Sistema de dirección

La misión de la dirección es orientar las ruedas para que el vehículo siga la

trayectoria deseada.

Principio de funcionamiento

 Relación de esfuerzos a transmitir: el par de giro es el producto de la fuerza

por el radio. Por tanto la desmultiplicación esta en función de los diámetros del
volante y el piñón de dirección. Las fuerzas aplicadas y obtenidas son
inversamente proporcionales a los radios de giro.

 Relación de transmisión: esta determinada por la relación que existe entre el

angulo descrito por el volante y el angulo obtenido en las ruedas.

Elementos de la dirección

 Volante: diseñado con una forma ergonómica, con

la finalidad de obtener más facilidad en el
manejo y mayor comodidad. Su misión es reducir
el esfuerzo que el conductor aplica sobre las
ruedas. Generalmente tiene 3 brazos para
incorporar el dispositivo de seguridad pasiva, el
airbag.

 Columna de dirección: constituida por un árbol articulado que une el mecanismo

de dirección con el volante. La columna de dirección tiene una gran influencia en
la seguridad pasiva, pues se tratan
de columnas retractiles formadas
por dos o tres tramos con el fin de
colapsarse y no producir daños al
conductor en caso de colisión. Los
tramos están unidos mediante
juntas cardan. Permite la
regulación del volante en altura y
profundidad.

 Caja de dirección: recibe el movimiento giratorio del volante por la columna y lo

transforma en un movimiento rectilíneo y transversal al vehículo. A través de las
barras articuladas con rotulas, la caja transmite el movimiento a las bieletas que
hace girar las ruedas alrededor del eje del pivote. Hay caja de tornillo sin fin y
de cremallera.

 Tiranteria de la dirección tornillo sinfín:

  Palanca de mando: va unida a la caja de dirección. Recibe el
movimiento rotativo de la caja para transmitirlo en movimiento
angular a la barra de mando.
 Barra de mando: el movimiento direccional se transmite de la
barra de mando a las barras de acoplamiento o ataca
directamente sobre los brazos de acoplamiento.
 Brazos de acoplamiento: transmiten a las ruedas el movimiento
de la caja.
 Barras de acoplamiento: bieletas de dirección. Realizan la unión
de las dos ruedas, para que el movimiento sea simultáneo y
conjugado. Sobre ellas se realiza
la regulación de la convergencia de
las ruedas.
 Rotulas: constituidas por un muñón
cónico en cuyos extremos tiene la
unión roscada que permite el
desmontaje y por otro la bola que
realiza la unión elástica. La misión
de la rotula es realizar la unión
elástica entre la caja de la
dirección y los brazos de acoplamiento de las ruedas.

 Tiranteria de la dirección de cremallera: este tipo de dirección consta de

menos Tiranteria, pues la cremallera tiene gran
longitud; por lo que solo es necesaria la utilización de
bieletas para la unión a la rueda por medio de rotulas.
La regulación de la convergencia se realiza sobre las
bieletas.

Tipos de cajas de dirección

Cremallera

 Cremallera: se caracteriza por su mecanismo desmultiplicador (piñón y

cremallera) y su sencillez de montaje.
Esta constituida por una
barra en la que hay
tallada un dentado, que se
desplaza lateralmente en
el interior de un carter
apoyada sobre casquillos
de bronce. Esta accionada
por el piñón, montado en
la columna de la dirección.
 Es la más utilizada en turismos por que disminuye los esfuerzos del volante. Es
suave en giros y tiene rapidez de
recuperación, resultando una dirección
estable y segura.

 Cremallera de relación variable: en las

direcciones de cremallera de relación
constante se realiza el mismo esfuerzo
sobre el volante.
La principal característica de las cremallera de relación variable es que tienen el
modulo variable y el angulo de presión variable. Esto permite: una relación corta
ideal para la conducción en línea recta, y el modulo se reduce progresivamente
cuando la cremallera se desplaza hacia los extremos reduciendo así el esfuerzo
de maniobrabilidad.

Tornillo sinfín

Esta basado en un tornillo sinfín. Este puede ser cilíndrico o

globoide. Esta unido a la columna para transmitir el movimiento
de rotación a un dispositivo de traslación, encargados de
transmitir el movimiento a la palanca de ataque y esta a su vez a
las barras.

 Tornillo sin fin y

sector dentado: formado por un sinfín
cilíndrico, apoyado sobre cojinetes de
rodillos cónicos. El movimiento se
transmite a la palanca de mando a través
de un sector dentado.

 Tornillo sinfín y rodillo: formado por un

sinfín globoide apoyado en cojinetes cónicos.
Un rodillo esta apoyado en el sinfín, que al
girar desplaza lateralmente el rodillo
produciendo un movimiento angular en la
palanca de mando.
 Tornillo sin fin y dedo: formado por un sinfín cilíndrico y un dedo o tetón. Al girar
el sinfín, el dedo se desplaza sobre las ranuras transmitiendo un movimiento
oscilante a la palanca de mando.


 Tornillo sinfín y tuerca: formado por un sinfín cilíndrico
y una tuerca. Al girar el sinfín produce un
desplazamiento longitudinal de la tuerca, este es
transmitido a la palanca de mando unida a la tuerca.

 Tornillo sinfín y tuerca con bolas: consiste en intercalar unas bolas entre el
sinfín y la tuerca. Esta a su vez dispone de una
cremallera exterior que transmite el
movimiento a un sector dentado, que transmite
el movimiento a la palanca de mando.

Orientación de las ruedas traseras

La orientación de las ruedas traseras se consigue en vehículos equipados con

suspensiones multibrazo y ruedas tiradas mediante eje autodireccional.
La finalidad es conseguir mayor estabilidad en el trazado de la curva. Estos
sistemas permiten en la curva poder girar un pequeño angulo las ruedas traseras en
el mismo sentido que las delanteras. Todo ello contribuye a una mayor estabilidad y
mayor seguridad. Las ruedas traseras pueden ser orientadas de forma pasiva y
activa.
Forma pasiva

Las ruedas traseras se orientan de forma pasiva por las solicitaciones del
pavimento sin intervención del conductor. Estas solicitaciones aparecen por las
aceleraciones transversales en las curvas y a las condiciones de adherencia al
suelo.
Este efecto se consigue mediante los elementos de suspensión.
Suspensión multibrazo; la deformación de las articulaciones y los pequeños giros de
los brazos producidos por los esfuerzos que es sometida la suspensión, induce
ángulos de caída y convergencia en las ruedas consiguiendo un efecto directriz al
tomar la curva.
El eje autodireccional permite orientar las ruedas de forma conveniente pero
pasiva en las curvas. Este sistema mantiene la caída de la rueda y el ancho de vía,
por lo que se orienta no son las ruedas sino el tren trasero. Esto se consigue con
las uniones del eje al bastidor mediante soportes elásticos, y cuando el vehículo
toma una curva la unión elástica se deforma de tal forma que todo el tren gira un
pequeño angulo de 1º o 2º.

Forma activa

En los vehículos con dirección total, el efecto director del tren trasero es una
respuesta activa. Este sistema es independiente y no esta acoplado a la suspensión,
se consigue mediante un mecanismo de dirección en el eje trasero.
Este sistema proporciona al vehículo una disminución de angulo de giro peor
aumenta la maniobrabilidad a bajas velocidades.
Comportamiento de cada eje:
 Las ruedas delanteras tienen una relación proporcional
entre el giro del volante y el de las ruedas.
 Las ruedas traseras se giran en paralelo hasta 1’5º que
corresponde a un giro de 127º del volante, a partir de
este giro vuelven progresivamente a la posición de línea
recta.