Carburadores Bressel-Weber

de doble cuerpo
Siete son los tipos de carburadores de doble cuerpo fabricados en España por
la casa Bressel (bajo licencia Weber) y para coches nacionales. El 28/36-
DCD, destinado al SEAT 1500. El 30-DIC para el 850 especial. El 32-DHS
para los 124 y 1430, todos ellos también SEAT. El 32-DIRE para el Renault
12-S. El 32-DRC para el Renault 8-TS. Y por ultimo, el 36-DCFN para el
Simca 1200 Special.

Los dos primeros y el ultimo de los indicados difieren del el resto en su

constitución física básica. El 28/36-DCD, diseñado hace ya bastante tiempo,
sigue teniendo otras aplicaciones distintas a las mencionadas fuera de
nuestras fronteras, pero aquí solo se fabrica como recambio.
El 30-DIC, también antiguo, se fabrica actualmente en una versión que
difiere algo de la inicial, modificando principalmente la tapa (llamada 30-
DGS) para el citroen GS. Pero, según tenemos entendido, se monta
únicamente en Italia.

El 36-DCNF, por el contrario, es moderno. Sus diferencias con el resto son

debidas principalmente a necesidades derivadas de la disposición transversal
del motor al que ha de alimentar. En el presente "paso a paso", con objeto de
informar al mayor numero posible de usuarios, hemos preferido referirnos al
compacto grupo central. Las diferencias entre ellos son muy escasas y fáciles
de distinguir en cada caso concreto, aunque las mencionaremos brevemente
para facilitar la manipulación por el aficionado.

Todos parten de un cuerpo muy similar y una tapa prácticamente idéntica. Y

todos son del tipo "apertura diferenciada", es decir, en los el accionamiento
del acelerador hace abrir primero una mariposa solamente para después de
un cierto recorrido angular, iniciarse la apertura de la segunda. En la forma
de accionamiento reside una de las diferencias entre ellos. En el 32-DHS
(124 y 1430) la apertura de la mariposa secundaria es independiente, hasta
cierto punto, de la posición del acelerador. Se lleva a cabo por la
intervención de una válvula de membrana que actúa por depresión, a tenor
de la existente en primer conducto, y siempre que la apertura de la primaria
alcance un determinado valor mínimo que origina la liberación de un tope.
Para todos los demás la apertura de las dos mariposas son mecánicos. El
varillaje procedente del acelerador actúa sobre la primera, y esta, mediante
unión mecánica, sobre la segunda.
 En relación con esto, hemos de hacer la salvedad de que para la secuencia
fotográfica hemos escogido el carburador 32-DHS, en el que se ha suprimido
precisamente el conjunto formado por la válvula que comanda la segunda
mariposa. Nuestra intención no ha sido otra que la de se pueda apreciar
mejor el varillaje, a la vez que permitir el acceso del objetivo de nuestra
maquina a la fijación del cable del "starter". Otra diferencia apreciable
dentro de este grupo es la disposición de tres tornillos para el reglaje del
Valentín en los modelos destinados a SEAT, que no se aplica en los utilizados
por Renault.

Por ultimo, el carburador 32-DRC del Renault 8-TS carece del corrector del
"starter" neumático, adosado a uno de los laterales del cuerpo, y a su vez
posee un zócalo o placa calefactora en la base, por cuyo interior circula el
agua del circuito de refrigeración.

Dado el número de piezas existentes en un carburador, y la variedad de

regulaciones necesarias, hemos escogido una secesión de operaciones
sencillas que pueden ser realizadas por cualquier aficionado. Y una salvedad
más. Para el informar mas gráficamente, en las fotografías del carburador se
puede ver la existencia de dos tubos en la tapa, uno para la entrada de
gasolina y otro, mas delgado, para el retorno de parte de ella al deposito. Se
aplica relativamente hace pocos años para evitar en lo posible los problemas
derivados de la formación de burbujas en la gasolina a causa del calor. En
las primeras fotos no existe por ser el vehículo escogido anterior a dicha
modificación, careciendo, por lo tanto de la correspondiente canalización
hasta el deposito.

DESMONTANDO, LIMPIEZA Y REGULACIÓN

1. lo primero es quitar el filtro. Para ello se

comienza por aflojar los tornillos de la tapa
 2. se retira esta y el cartucho filtrante

3. la sujeción de la base del filtro a la tapa del

carburador se hace mediante una pieza
metálica, con cuatro taladros, por la que se
introduce los correspondientes espárragos de la
tapa. Es necesario levantar dicha pieza
quitando las cuatro tuercas.

4. al levantar la pieza, la base del filtro queda

liberada por su parte superior.
 5. el otro punto de fijación del filtro se
encuentra en el lateral del bloque,
inmediatamente debajo de la tapa de
balancines, y es de difícil acceso por la
presencia de los tubos del agua de la
calefacción y los colectores de escape. La
tuerca solo debe de aflojarse un poco para
permitir salir de la patilla que aprisiona.

6. una vez hecho lo anterior, tirando hacia

arriba ya se puede sacar la base del filtro. En
su parte inferior derecha se puede ver la patilla
a que hacíamos referencia anteriormente.

7. aflojando el tornillo de la abrazadera que

sujeta el tubo de llegada de gasolina. Este
modelo, por ser antiguo, carece de tubo de
retorno al depósito, que los modernos llevan
junto al anterior.

8. acuñando con la punta de un destornillador

se puede soltar el mando del acelerador.
 9. para suprimir toda conexión con la
carrocería o bastidor, se quita el cable del
starter aflojando la tuerca que lo aprisiona.

10. solamente resta quitar las 4 tuercas que lo

fijan al colector de admisión.

11. ya tenemos el carburador sobre la mesa de

trabajo. Para abrirlo primeramente hay que
quitar la grupilla señalada, que une el tirante
de mando de las mariposas del starter (en la
tapa), con la palanca de regulación (en el
cuerpo).

12. por el lado opuesto se aflojan los tornillos

(2) que unen al cuerpo del carburador el
corrector neumático del starter.
 13. por ultimo se quitan los 5 tornillos de la
tapa.

14. ya están separados cuerpo y tapa. Junto a

ellos las piezas que ha sido necesario remover.

15. la limpieza se puede iniciar sacando el filtro

de entrada de gasolina. Con aire a presión
quedara totalmente limpio.

16. para poder acceder al surtidor de gasolina

de ralentí, es necesario sacar el porta surtidor.
La inserción del primero en el segundo es de
tipo bayoneta. Una vez fuera, se soplara con
aire, sin olvidar que en el lado opuesto del
carburador se encuentra otro surtidor para el
segundo conducto.
 17. en la fotografía se indica la situación del
surtidor de aire para el ralentí. En la parte
opuesta, el correspondiente para el segundo
conducto. Se soplaran ambos.

18. ahora se indica la situación de los frenos de

aire del circuito de máxima, que corresponde a
los surtidores de gasolina que se ven al fondo
de la cuba.
 19. una vez sacado el freno de aire, con la
ayuda de un lápiz (cuya madera se clava en las
aristas) se saca el tubo emulsor que se
encuentra debajo. Todas las piezas
mencionadas se soplaran con aire.

20. ahora le toca el turno al inyector de la

bomba de aceleración. Lo normal es que
solamente tenga un orificio una de las salidas,
la correspondiente al primer cuerpo.
 21. se comprobara si hay holgura en el
centrador sacándolo de su alojamiento. Puede
ser motivo de un consumo excesivo.

22. en la fotografía se ve el orificio de salida de

gasolina que, procedente del pozo emulsor, se
dirige al centrador, para salir por él al
conducto.

23. otro orificio a limpiar es el de salida de

mezcla de ralentí. Para ello es necesario quitar
primero el tornillo.
 24. como ultima comprobación, antes de
proceder a las operaciones de regulación, se
deberá revisar el estado de los tornillos que
sujetan las mariposas de gases. Por la parte
contraria a la cabeza deben llevar algún
sistema de remachado que impida su
desprendimiento, aunque se aflojen con la
vibración.

25. la regulación del flotador se hace con

calibre, posicionando la tapa en sentido
vertical.
 26. en caso de no ser correcta la medida
correspondiente al nivel máximo de la gasolina
en la cuba se doblara la patilla de la fotografía.

27. para regulación del nivel mínimo se actuara

sobre esta otra patilla.
 28. para la regulación mecánica del starter, se
introducirá el calibre por la parte superior,
manteniendo cerradas las mariposas al
accionar la palanca correspondiente con la otra
mano. El calibre debe vencer la fuerza del
muelle que las cierra.

29. no debe olvidarse que la mariposa

secundaria también lleva una pequeña
apertura.

30. la regulación del giro del motor cuando el

starter se halla accionado (ralentí acelerado),
se hace doblando la patilla de la figura. Una
vez hecho esto se procederá a montar de nuevo
el carburador en el coche. Ya debemos saber
como hacerlo.
 31. para la regulación del ralentí, con el
carburador montado en el coche y el motor
caliente, en el caso de tener 3 tornillos de
regulación, se apretara el de ralentí en
derivación (el mas grueso de los dos que están
juntos) hasta su cierre completo y luego con el
de tope de mariposa se buscaran las 650 r.p.m.
aproximadamente.

32. después se actuara sobre el de mezcla hasta

conseguir que su cierre inicie los primeros
fallos, y se soltara un cuarto de vuelta. El
motor girara redondo.

33. por ultimo la ganancia de revoluciones se

conseguirá abriendo lo necesario el tornillo en
derivación que habíamos cerrado al principio.

Extraido de "automecanica" num 65.