AEC 009

การประชุมวิชาการเครือข่ายวิศวกรรมเครือ่ งกลแห่งประเทศไทย ครัง้ ที่ 24

20-22 ตุลาคม 2553 จังหวัดอุบลราชธานี

เปรียบเทียบประสิทธิภาพการผลิตไฮโดรเจน/ออกซิเจนจากเครื่องแยกนํ้า
ด้วยไฟฟ้ าแบบแผ่นและแบบท่อทรงกระบอกเพื่อใช้กบั เครือ่ งกําเนิดไฟฟ้ าแบบ
เครือ่ งยนต์แก๊สโซลีน
Comparison of Hydrogen/Oxygen Generating Performance in Plate and Tubular
types of Electrolysis Device to be Used as a Fuel Additive for Gasoline Generator

อุดม เพ็ชรกิจ*1, จิรพงศ์ ลิม2 และ ศุภฤกษ์ ศิรเิ วทิน3

1,2
ภาควิชาวิศวกรรมการผลิต คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยี
พระจอมเกล้าพระนครเหนือ กรุงเทพ 10800
3
โรงเรียนเตรียมวิศวกรรมศาสตร์ วิทยาลัยเทคโนโลยีอุตสาหกรรม
มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ กรุงเทพฯ 10800
*ติดต่อ: โทรศัพท์: 089-6884338
E-mail: udom_ph@yahoo.co.th1, Jir@kmutnb.ac.th2, ssv@kmutnb.ac.th3

บทคัดย่อ
งานวิจยั นี้มวี ตั ถุประสงค์เพือ่ ศึกษาประสิทธิภาพการผลิตก๊าซไฮโดรเจน/ออกซิเจน จากเครือ่ งผลิตก๊าซจาก
นํ้าด้วยไฟฟ้า ซึง่ เรียกว่า “Hydroxy Booster” ในทีน่ ้ี โดยเปรียบเทียบอัตราการผลิตก๊าซระหว่างเครื่อง Hydroxy
Booster แบบแผ่นและแบบทรงกระบอก เพื่อนํ ามาใช้เป็ นเชื้อเพลิงร่วมสําหรับเครื่องกําเนิดไฟฟ้าแบบเครื่องยนต์
แก๊สโซลีน
ผลการวิจยั พบว่าเครื่อง Hydroxy Booster แบบทรงกระบอกสามารถผลิตก๊าซได้มากกว่าแบบแผ่น
ประมาณ 9.4% และใช้กําลังไฟฟ้าน้อยกว่าแบบแผ่นประมาณ 19.6% เมื่อทําการเปรียบเทียบระยะเวลาการเดิน
เครื่องยนต์ดว้ ยปริมาณนํ้ ามันเชือ้ เพลิง 1 ลิตร พบว่า ถ้าใช้ก๊าซไฮโดรเจน/ออกซิเจนเป็ นเชือ้ เพลิงร่วมกับนํ้ ามัน
เชือ้ เพลิงปริมาณ 1 ลิตร ในกรณีใช้แหล่งจ่ายไฟฟ้าจากเครื่องยนต์ ระยะเวลาเดินเครื่องยนต์จะลดลง 9.98%
สําหรับ Hydroxy Booster แบบแผ่น และลดลง 4.1% สําหรับ Hydroxy Booster แบบท่อทรงกระบอก โดยเทียบ
กับระยะเวลาการเดินเครื่องยนต์ดว้ ยนํ้ามันเชือ้ เพลิงปริมาณ 1 ลิตร แต่เพียงอย่างเดียว แต่เมือ่ ใช้แหล่งจ่ายไฟฟ้า
จากภายนอกพบว่าระยะเวลาการเดินเครื่องยนต์จะเพิม่ ขึน้ 13.4% สําหรับ Hydroxy Booster แบบแผ่น และ
เพิม่ ขึน้ 19.8% สําหรับ Hydroxy Booster แบบท่อทรงกระบอก ทัง้ นี้เนื่องจาก Hydroxy Booster ต้องการ
กําลังไฟฟ้ามากกว่าพลังงานทีไ่ ด้รบั จากการสันดาปก๊าซทีเ่ ครือ่ ง Hydroxy Booster ผลิตได้
คําสําคัญ: ไฮโดรเจน, เครือ่ งยนต์แก๊สโซลีน, การแยกไฮโดรเจนออกซิเจนจากนํ้าด้วยไฟฟ้า
 AEC 009
Abstract
The aim of this research is to evaluate the performance of two different types of electrolysis
device, which is referred as “Hydroxy Booster” in this paper. A Comparison of the quantity of
Hydrogen/Oxygen generated by the plate and tubular types of hydroxy booster is discussed. The function
of hydroxy booster is to generate Hydrogen/Oxygen as a fuel additive to be used for a gasoline
generator.
It was found that the tubular type has higher gas generating performance about 9.4 % compared
to a plate type hydroxyl booster. The tubular type also consumes less electrical power than a plate type
around 19.6 %. A period of engine running time with 1 litre of patrol was compared to the engine runtime
in attributed with Hydrogen/Oxygen additives. When using the internal power-supply, provided by the
engine’s generator, for hydroxy boosters, it was found that the period of engine running time was reduced
by 9.98 % and 4.1 % for the plate and tubular types, respectively. As the external power source was
supplied to hydroxy boosters, the period of engine running time has increased by 13.4 % and 19.8 % for
the plate and tubular types, respectively. This is due to hydroxy booster requires more electrical power
than its generated energy, which is obtained from the engine combustion.
Key words: Hydrogen, Gasoline Engine, Electrolysis

1. บทนํา จึง ได้อ อกแบบชุ ด ทดลองโดยใช้เ ครื่อ งกํ า เนิ ด

ในปจั จุบนั มีการนํ าเอาไฮโดรเจนมาเป็ นเชือ้ เพลิง
ร่วมกับนํ้ ามันใช้กบั เครื่องยนต์แก๊สโซลีนในรถยนต์
โดยการแยกไฮโดรเจนและออกซิเ จนจากนํ้ า ด้ว ย
ไฟฟ้า ซึ่งเครื่องแยกไฮโดรเจนจากนํ้ าด้วยไฟฟ้าที่
นิยมในปจั จุบนั มีอยู่ 2 แบบ คือ แบบแผ่น และแบบ
ท่อทรงกระบอก ซึง่ การใช้เชือ้ เพลิงไฮโดรเจนร่วมกับ
นํ้ ามัน ของแต่ ล ะแบบ อาจจะมีอ ัต ราการสิ้น เปลือ ง
เชื้อเพลิงและประสิทธิภาพต่างกัน จึงเป็ นเหตุ ให้ม ี
การศึ ก ษาเปรี ย บเที ย บประสิ ท ธิ ภ าพการผลิ ต
ไฮโดรเจนและออกซิเจนจากเครื่องแยกนํ้าด้วยไฟฟ้า
แบบแผ่นและแบบท่อทรงกระบอก
รูปที่ 1 การใช้พลังงาน HHO ร่วมกับนํ้ามันเชือ้ เพลิง
ไฟฟ้าแบบเครื่องยนต์แก๊สโซลีนมาเดินเครื่องโดยไม่
มี ภ าระและมี ภ าระ หาอั ต ราการสิ้ น เปลื อ งและ
เปรียบเทียบระหว่างการใช้เชื้อเพลิงนํ้ ามัน และการ
ใช้เชือ้ เพลิงร่วมระหว่างนํ้ามันกับไฮโดรเจน
2. ทฤษฎีที่เกี่ยวข้อง
2.1 ขัน้ ตอนการผลิ ตไฮโดรเจน
การเตรียมก๊าซไฮโดรเจนและก๊าซออกซิเจน เพื่อ
ใช้ เ ป็ น เชื้ อ เพลิ ง ในห้ อ งเผาไหม้ ข องเครื่อ งยนต์
ทดแทนนํ้ ามั น ใช้ ก ารแยกไฮโดรเจนและก๊ า ซ
ออกซิเจนออกจากนํ้ าด้วยกระบวนการอิเล็กโทรไล
ซิส
กระบวนการอิเล็กโทรไลซิส[1] (Electrolysis) คือ
กระบวนการที่ เ ปลี่ ย นแปลงพลัง งานไฟฟ้ าเป็ น
พลัง งานเคมี โดยผ่ า นกระแสไฟฟ้ า (D.C.) ลงใน
สารละลายอิเล็กโทรไลต์ จะทําให้เกิดปฏิกริ ยิ าเคมี
เครื่องมือที่ใช้แยกสารละลายด้วยไฟฟ้า เรียกว่า
เซ ลล์ อิ เ ล็ ก โ ทร ไลต์ ห รื อ อิ เ ล็ ก โทรลิ ติ ก เซ ลล์
ประกอบด้วย ขัว้ ไฟฟ้า , ภาชนะบรรจุสารละลายอิ

เล็ก โทรไลต์ และเครื่อ งกํ า เนิ ด ไฟฟ้ ากระแสตรง
(D.C.) เช่น เซลล์ไฟฟ้า หรือ แบตเตอร์ร่ี
รูปที่ 2 แสดงอุปกรณ์การแยกสารเคมีดว้ ยไฟฟ้า
2.2 คุณสมบัติของไฮโดรเจน
ไฮโดรเจนเป็ นเชื้อเพลิงที่มกี ารนํ ามาใช้กนั อย่าง
แพร่หลาย โดยส่วนใหญ่จะใช้เป็ นแหล่งเชื้อเพลิงใน
การขับเคลื่อนยานพาหนะ เช่น เป็ นเชือ้ เพลิงสําหรับ
เครื่ อ งบิ น ,จรวด,ยานอวกาศ หรื อ ใช้ ใ นกิ จ การ
อุตสาหกรรม โดยทัวไปการนํ
่ าไฮโดรเจนมาใช้งาน
อาจจะอยูใ่ นสถานะของก๊าซหรือของเหลว สําหรับใน
การศึกษาครัง้ นี้เป็ นการนํ าไฮโดรเจนที่อยู่ในสถานะ
ก๊าซมาใช้เป็ นเชือ้ เพลิงกับเครือ่ งยนต์แก๊สโซลีน
คุณสมบัตทิ างเคมีและกายภาพของไฮโดรเจน[2]
คือ เป็ นธาตุ ท่ีอุณ หภูม ิปกติจ ะไม่มสี ี, กลิ่น และไม่
เป็ นก๊าซพิษ ที่อุณหภูม ิ 20 องศาเคลวิน ไฮโดรเจน
จ ะ ค ว บ แ น่ น ก๊ า ซ ไ ฮ โ ด ร เ จ น มี ล ั ก ษ ณ ะ ที่ มี
ความสามารถในการกระจายตัวสูงมาก ไฮโดรเจนมี
สัมประสิทธิมวลพลังงานที่สูงมากกว่าเชื้อเพลิงเคมี
ทัง้ หมดและมวลพลัง งานนี้ จ ะสิ้น เปลือ งน้ อ ยกว่ า
เชื้ อ เพลิ ง ไฮโดรคาร์ บ อนประมาณ 3 เท่ า เมื่ อ
เปรียบเทียบคุณสมบัตขิ องก๊าซไฮโดรเจนกับนํ้ ามัน
แก๊สโซลีน
เมื่ อ พิ จ ารณาทางด้ า นการเผาไหม้ พบว่ า
อัตราส่วนการเผาไหม้ทางทฤษฏีสาํ หรับ H2 กับ O2
เป็ น 2 : 1 โดยปริมาตร หรือ 66.66% โดยปริมาตร
และเท่ากับ 0.125 : 1 โดยมวล หรือ 11.11% โดย
มวล ในอากาศมี O2 อยู่ 20.946% โดยปริมาตร
คํานวณอัตราส่วนการเผาไหม้ทางทฤษฏีสาํ หรับ H2
กับอากาศ เป็ น 0.4189 : 1 โดยปริมาตร หรือ
29.25% โดยปริมาตรและเท่ากับ 0.0292 : 1 โดย
มวล หรือ 2.84% โดยมวล เมื่อการเผาไหม้เกิดขึน้ ที่
ส่วนผสมทางทฤษฏีจะส่งผลให้เกิดพลังงานสูงสุดและ
AEC 009
จะได้อุณหภูมเิ ปลวไฟสูงสุดด้วย แต่ทว่า H2 มีช่วง
การติดไฟทีก่ ว้างเมื่อเปรียบเทียบ CH2 ถือว่าเป็ น
ข้อดีประการหนึ่งของ H2
ในปจั จุบนั นี้มหี ลายวิธที จ่ี ะผลิตก๊าซ H2 ได้แก่
การผ่า นกรดลงบนผิว โลหะในห้อ งปฏิบ ตั ิก ารเคมี,
การทําปฏิกริ ยิ าระหว่างสารประกอบไฮโดรคาร์บอน
กั บ ไอนํ้ า, การเติ ม ไอนํ้ าเข้ า ไปทํ า ปฏิ กิ ร ิ ย าใน
ก ร ะ บ ว น ก า ร เ ผ า ถ่ า น หิ น , ก า ร แ ย ก นํ้ า ด้ ว ย
ก ร ะ แ ส ไ ฟ ฟ้ า แ ล ะ ก า ร ใ ช้ วิ ธี ก า ร ท า ง
Thermochemical พบว่า การทําปฏิกริ ยิ าระหว่าง
สารประกอบไฮโดรคาร์ บ อน (ถ่ า นหิน ) กับ ไอนํ้ า
สามารถผลิต H2 ได้ในปริมาตรที่สูงที่สุด แต่ใน
งานวิจ ยั ครัง้ นี้ จ ะขอกล่า วถึง แต่ว ิธีก ารแยกนํ้ า ด้ว ย
กระแสไฟฟ้าเท่านัน้
2.3 หลักการของการเผาไหม้
การเผาไหม้ข องของผสมระหว่า งเชื้อ เพลิง กับ
อากาศ ภายในกระบอกสู บ ของเครื่ อ งยนต์ เ ป็ น
ก ร ะ บ ว น ก า ร อัน ห นึ่ ง ใ น ก า ร ค ว บ คุ ม กํ า ลั ง
ประสิ ท ธิ ภ าพและการปล่ อ ยมลพิ ษ อากาศของ
เครื่อ งยนต์ ด้ว ยเหตุ ด ัง กล่ า วจึง จํ า เป็ น ต้อ งทราบ
ปรากฏการณ์การเผาไหม้พน้ื ฐานทีจ่ ําเป็ นเพื่อความ
เข้าใจในการทํางานของเครือ่ งยนต์
กระบวนการเผาไหม้ท่เี กิดขึ้นในเครื่องยนต์เป็ น
กระบวนการคายความร้อนและจะคายความร้อนออก
สู่สงิ่ แวดล้อม ซึ่งคือกระบอกสูบ ความร้อนจากการ
เผาไหม้เกิดปฏิกริ ยิ าออกซิเดชันระหว่
่ างออกซิเจนใน
อากาศและไฮโดรคาร์ บ อนในเชื้ อ เพลิ ง ภายใต้
อุณหภูมสิ งู และทําให้พลังงานเคมีในเชือ้ เพลิงเปลีย่ น
รู ป เป็ นความร้ อ น ความร้ อ น ที่ ถ่ า ย เ ท อ อ ก สู่
สิง่ แวดล้อมจะเปลีย่ นรูปไปเป็ นงานของการขยายตัว
ของปริมาตรห้องเผาไหม้ซ่งึ ทําให้ลูกสูบเคลื่อนที่ลง
ด้า นล่ า ง ส่ ว นผสมเชื้อ เพลิง กับ อากาศเมื่อ สิ้น สุ ด
กระบวนการเผาไหม้จะกลายเป็ นผลิตภัณฑ์ของการ
เผาไหม้ ซึง่ ได้แก่ก๊าซต่างๆ เช่น CO2 , CO , SO2 ,
NOx รวมถึงไอนํ้ า เขม่า เป็ นต้น จะระบายออกนอก
ห้องเผาไหม้
 AEC 009
ไฮโดรเจนเป็ นเชือ้ เพลิงทีเ่ ป็ นก๊าซซึง่ อยูใ่ นสภาวะ Mair
A/F = (1)
ครอบคลุมห้องเผาไหม้ (combustion chamber) ได้ Mfuel
มากกว่าเชือ้ เพลิงชนิดเหลว เพราะฉะนัน้ จึงมีอากาศ โดยที่ Mair = มวลของอากาศ
อยูใ่ นห้องเผาไหม้น้อยกว่า ในสภาวะ Stoichiometric Mfuel = มวลของเชือ้ เพลิง
กล่าวคือ มีการเผาไหม้สมบูรณ์ ไฮโดรเจนจะเข้าไป และด้วยเหตุ น้ี ค่า Ø จึงเท่ากับ 1 สําหรับ
ครอบครองพืน้ ทีห่ อ้ งเผาไหม้ประมาณ 30% เทียบได้ อัตราส่วน A/F ทีไ่ ม่สมบูรณ์ ค่า Ø จะมีค่าน้อยกว่า 1
กับนํ้ามันเบนซิน (gasoline) ประมาณ 1 - 2% ภาพ ตัวอย่างเช่น ค่า Ø เท่ากับ 0.5 หมายความว่า มี
ที่ 3 เป็ นการเปรียบเทียบปริมาตร และพลังงานของ เชือ้ เพลิงในส่วนผสมเพียงพอทีจ่ ะออกซิไดซ์ดว้ ยการ
ห้ อ งเผาไหม้ สํ า หรั บ เครื่ อ งยนต์ ท่ี ใ ช้ เ ชื้ อ เพลิ ง ใช้อากาศเพียงครึง่ เดียวของทีม่ อี ยู่ กล่าวอีกนัยหนึ่ง
ไฮโดรเจน และนํ้ามันเบนซิน คือ มีอากาศ มากพอสําหรับการสันดาป 2 ครัง้ ซึ่ง
มากกว่าทีต่ อ้ งการตามหลักทฤษฎี

รูปที่ 3 ภาพเปรียบเทียบปริมาตร และพลังงานของ
ห้ อ งเผาไหม้ สํ า หรั บ เครื่ อ งยนต์ ใ ช้ เ ชื้ อ เพลิ ง
ไฮโดรเจน และนํ้ามันเบนซิน[3]
ขึ้น อยู่ ก ับ วิธี ท่ีใ ช้ ใ นการวัด ไฮโดรเจนสํ า หรับ
เครื่องยนต์ พลังงานทีไ่ ด้ออกมาเปรียบเทียบกับทีไ่ ด้
จากเครือ่ งยนต์ทใ่ี ช้น้ํามันเบนซินอาจอยูท่ ่ี 85% (การ
ฉีดท่อรวมไอดี intake manifold injection) ถึง 120%
(หัวฉีดแรงดันสูง)
จากการที่ไฮโดรเจนมีช่วงของการลุกไหม้กว้าง
เครื่อ งยนต์ ท่ีใ ช้ไ ฮโดรเจนจึง สามารถทํ า งานได้ท่ี
อัตราส่วน A/F ตัง้ แต่ 34:1 (Stoichiometric)[3] จนถึง
180:1 อัตราส่วน A/F ยังสามารถแสดงในรูปของ
อัต ราส่ว นสมมูล (equivalence ratio) โดยใช้
สัญลักษณ์ Ø ค่า Ø เทียบเท่ากับอัตราส่วน A/F ใน
เชิงตัวเลข (stoichiometric) แบ่งได้โดยอัตราส่วน
A/F ตามความเป็ นจริง สําหรับส่วนผสมเชิงปริมาณ
สัมพันธ์ (stoichiometric mixture) อัตราส่วน A/F
ตามความเป็ นจริงจะเทียบได้กบั อัตราส่วน A/F ด้าน
Stoichiometric
2.4 กฎของฟาราเดย์
กฎของฟาราเดย์[4] จะนํ า มาใช้ใ นการประเมิน
ประสิทธิภาพของเครือ่ งแยก HHO โดยมีสมการดังนี้
VFaraday = VH 2 + VO (2)
R ⋅ I ⋅T ⋅ t
VFaraday = (3)
F ⋅ p⋅z
โดยที่ V = volume of the gas (Litre, L)
R = ideal gas constant= 0.820577L*atm/(mol*K)
T= temperature (K)
t = time (s)
F = Faraday’s constant = 96485.31 As/mol
p = ambient pressure (atm)
z = number of excess electrons(2 for H2,4 for O)
โดยสมการดั ง กล่ า วจะนํ ามาใช้ ห าปริ ม าณ
ไฮโดรเจนและออกซิเจนทีเ่ ครื่องแยก HHO สามารถ
ผลิตได้ต่อเซลล์ในการต่อแบบอนุ กรม
3. การดําเนิ นการวิ จยั
เนื่ องจากปจั จุบนั มีการนํ าเอาไฮโดรเจนมาเป็ น
เชื้อ เพลิง ร่ ว มกับ นํ้ า มัน โดยการแยกไฮโดรเจน
ออกซิเจนจากนํ้ าด้วยไฟฟ้า จึงเป็ นเหตุ ท่วี ่าการใช้
เชื้อเพลิงไฮโดรเจนร่วมกับนํ้ ามันจะมีผลอย่างไรกับ
การสิน้ เปลืองของเชือ้ เพลิงว่ามีการสิน้ เปลืองเพิม่ ขึน้
หรือลดลง ด้วยเหตุน้ีจงึ ได้ออกแบบชุดทดลองโดยใช้

เครื่องยนต์แก๊สโซลีนมาเดินเครื่องโดยไม่มภี าระและ
มีภ าระ หาอัต ราการสิ้น เปลือ งและเปรีย บเทีย บ
ระหว่างการใช้เชื้อเพลิงนํ้ ามัน และการใช้เชื้อเพลิง
ร่วมระหว่างนํ้ามันกับไฮโดรเจน
โดยไฮโดรเจนนัน้ ได้มาจากการแยกนํ้าด้วยไฟฟ้า
ซึง่ เป็ นเครื่องสําเร็จรูปมี 2 แบบ โดยเปรียบเทียบ
ระหว่างแบบแผ่นและท่อทรงกระบอก
3.1 เครื่องแยกนํ้าด้วยไฟฟ้ า
ใช้หลักการอิเล็กโทรไลซิส ในการแยกไฮโดรเจน
ออกซิเจนออกจากนํ้า
3.1.1 เครือ่ งแยกนํ้าด้วยไฟฟ้าแบบแผ่น
เครื่องแยกนํ้ าด้วยไฟฟ้าแบบแผ่นมีลกั ษณะเป็ น
แผ่นซึ่งแผ่นโลหะทํามาจากสแตนเลส (316L) ขนาด
150 x 100 x 1 mm 5 แผ่น จํานวน 3 ชุด ดังแสดง
ในรูปที่ 4
รูปที่ 4 ลักษณะเครือ่ งแยกนํ้าด้วยไฟฟ้าแบบแผ่น
AEC 009
รูปที่ 5 ลักษณะเครื่องแยกนํ้ าด้วยไฟฟ้าแบบท่อ
ทรงกระบอก
3.1.2 เครื่องแยกนํ้ าด้วยไฟฟ้าแบบท่อ
ทรงกระบอก
เครื่อ งแยกนํ้ าด้วยไฟฟ้ าแบบท่อ ทรงกระบอกมี
ลักษณะเป็ นท่อทรงกระบอกบาง ซ้อนกันเป็ นวง มี
นํ้ าหนัก 0.18 กก. ความสูง 20 ซม. (8 นิ้ ว) ความ
กว้างรวมกับ connector คือ 9 ซม. (3.5 นิ้ว) เครื่อง
จะมีล ัก ษณะเป็ น รู ป ท่ อ ภายในประกอบด้ว ยแผ่ น
เซลล์ 6 แผ่น โดยมีประสิทธิภาพเหมือนกัน และการ
ปล่อยก๊าซจะแปรผันไปตามกระแสไฟฟ้า ท่อทัง้ หมด
ทําด้วยวัสดุชนิดเกรด 316 (การกําหนดเกรดตาม
มาตรฐาน ISO) ด้วยความหนา 1.5 มม. (0.06 นิ้ว)
ระยะห่างระหว่างท่อคือ ±1.5 มม. (0.2 นิ้ว) ซึ่งเป็ น
ระยะห่ า งที่ส ามารถทํ า ให้เ กิด การผลิต ก๊ า ซสู ง สุ ด
(ระยะห่างทีน่ ้อยกว่า 3 มม.) ดังแสดงในภาพที่ 5
3.2 ออกแบบชุดทดลอง
ผูว้ จิ ยั ได้ออกแบบชุดการทดลองดังแผนภาพที่ 6
โดยหมายเลข 1 คือเครื่องแยกนํ้าด้วยไฟฟ้าแบบท่อ
ทรงกระบอก และหมายเลข 2 คือเครื่องแยกนํ้าด้วย
ไฟฟ้าแบบแผ่นโดยหาปริมาณ HHO ทีผ่ ลิตได้จาก
เครื่องโดยการแทนทีน่ ้ํ าในถังทรงกระบอก แล้วนํ า
HHO ที่ได้เข้าใช้กบั เครื่องยนต์แก๊สโซลีน โดยใช้
เครื่องยนต์รุ่น Toyota 5A 1500cc โดยใช้ความเร็ว
รอบที่ 1500 rpm นําพลังงานทีไ่ ด้จากเครื่องยนต์มา
เข้าเครื่องปนไฟ ั ่ 2 kW 220 V โดยมีโหลดภาระคือ
หลอดไฟสปอตไลท์ 1500 W

2 3.3.1.1 โดยใช้น้ํามัน 1 ลิตร แล้วทําการจับ
1 ไม่มภี าระ
รูปที่ 6 ภาพแบบจําลองชุดทดลอง
AEC 009
เวลาการทํางานของเครื่องยนต์ ทัง้ แบบมีภาระและ
3.3.1.2 วัดค่ามลพิษที่เกิดขึ้น โดยหา
ค่า %CO ทีเ่ กิดขึน้
3.3.2 เดินเครื่องยนต์ดว้ ยนํ้ ามันเชือ้ เพลิงร่วมกับ
HHO โดยใช้เครื่องแยกHHO แบบท่อทรงกระบอก
เปรียบเทียบกับแบบแผ่น ทดสอบแบบมีภาระและไม่
มีภาระ
3.3.2.1 หาปริมาณไฮโดรเจนทีผ่ ลิตได้ต่อนาที
ทุกๆ 30 นาที เป็ นเวลา 6 ชัวโมง่
3.3.2.2 หากําลังไฟฟ้าทีเ่ ครื่องแยกใช้ ทุกๆ
30 นาที เป็ นเวลา 6 ชัวโมง
่
3.3.2.3 วัดอุณหภูมขิ องนํ้ าในเครื่องแยก
ทุกๆ 30 นาที เป็ นเวลา 6 ชัวโมง
่
3.3.2.4 วัดค่ามลพิษที่เกิดขึ้น โดยหา
ค่า %CO ทีเ่ กิดขึน้

4. ผลการวิ จยั
จากการทดลองเปรีย บเทีย บหาปริม าณการผลิต
ไฮโดรเจนระหว่างเครื่องแยกนํ้ าด้วยไฟฟ้าแบบแผ่น
และแบบท่อทรงกระบอกได้ผลดังตารางที่ 1
ตารางที่ 1 แสดงค่าการผลิตHHOเปรียบเทียบ
ระหว่างเครือ่ งแยกแบบแผ่นและท่อทรงกระบอก
แบบแผ่น แบบทรงกระบอก
เวลา ปริมาณ
ปริมาณHHO อุณหภูม ิ กระแสไฟ อุณหภูม ิ กระแสไฟ
(ชัวโมง)
่ HHO
(ลิตร/นาที) (oC) (A) (oC) (A)
(ลิตร/นาที)
0 0.32 31.10 10.10 0.41 31.10 11.20
0.5 0.39 44.80 12.00 0.51 49.80 11.80
1 0.40 47.70 14.11 0.54 52.60 12.10
1.5 0.41 50.40 14.17 0.54 54.30 12.12
2 0.42 53.80 14.20 0.55 56.40 12.19
2.5 0.43 55.30 14.25 0.55 57.20 12.22
3 0.43 56.70 14.31 0.56 58.10 12.29
รูปที่ 7 ภาพแสดงชุดการทดลอง
3.5 0.45 57.90 14.30 0.57 59.20 12.45
4 0.48 59.10 14.50 0.57 59.30 12.51
3.3 วิ ธีการทดลอง 4.5 0.53 65.30 14.60 0.58 59.60 12.57
3.3.1 เดินเครื่องด้วยนํ้ามันเชือ้ เพลิงแบบมีภาระ 5 0.50 67.50 14.70 0.55 59.90 12.70
5.5 0.51 68.10 14.80 0.55 62.30 12.30
และไม่มภี าระ 6 0.51 69.00 15.80 0.55 61.70 11.32
 AEC 009
4.1 ปริ มาณไฮโดรเจนที่ผลิ ตได้ต่อระยะเวลา เร็วกว่าแบบแผ่น แต่ถา้ ใช้งานไปนานๆจะพบว่าแบบ
จากผลการทดลองพบว่าปริมาณไฮโดรเจนทีผ่ ลิต ทรงกระบอกอุ ณ หภู ม ิน้ํ า ในเครื่อ งแยกHHO จะตํ่ า
ได้ ต่ อ ระยะเวลา การผลิ ต ไฮโดรเจนแบบท่ อ กว่าแบบแผ่น และเมือ่ อุณหภูมนิ ้ําในเครื่องแยกHHO
ทรงกระบอกสามารถผลิตไฮโดรเจนได้มากกว่าการ ในแบบแผ่นมีอุณหภูมเิ พิม่ สูงขึ้นทําให้น้ํ าอาจจะลด
ผลิตไฮโดรเจนแบบแผ่น และทีร่ ะยะเวลา 4.5 ชัวโมง
่ ปริมาณลงได้ ดังแสดงในรูปที่ 10
สามารถผลิตไฮโดรเจนได้มากทีส่ ุดคือ 0.58 ลิตรต่อ
นาที ดังแสดงในรูปที่ 8

รูปที่ 10 แผนภูมแิ สดงอุณหภูมขิ องนํ้าในเครื่องแยก

เปรียบเทียบระหว่างเครื่องแยกแบบแผ่นและแบบท่อ
รูปที่ 8 แผนภูมแิ สดงปริมาณไฮโดรเจนที่ผลิต ทรงกระบอก
ได้เปรียบเทียบระหว่างเครื่องแยกแบบแผ่นและแบบ
ท่อทรงกระบอก 4.4 ประสิ ทธิ ภาพของเครือ่ งแยก HHO
ตามกฎของฟาราเดย์ นํ าเครื่องแยก HHO แบบ
4.2 กําลังไฟฟ้ าที่เครื่องแยกHHOใช้ แผ่นและแบบท่อทรงกระบอกจะมีประสิทธิภาพดัง
จากผลการทดลองพบว่ากําลังไฟฟ้าทีเ่ ครื่องแยก ตารางที่ 2 โดยทีแ่ บบแผ่นประกอบไปด้วยเซลล์แยก
HHOใช้ แบบทรงกระบอกใช้กํ า ลัง ไฟฟ้ าน้ อ ยกว่ า HHO จํานวน 15 เซลล์ และแบบท่อทรงกระบอก
แบบแผ่ น และถ้ า ใช้ ง านไปนานๆจะพบว่ า แบบ ประกอบไปด้วยเซลล์แยก HHO จํานวน 6 เซลล์
ทรงกระบอกใช้กําลังไฟฟ้าน้ อยลงซึ่งต่างจากแบบ
แผ่นเมือ่ ใช้งานไปนานๆจะใช้กําลังไฟฟ้าเพิม่ มากขึน้ ตารางที่ 2 แสดงประสิทธิภาพเครือ่ งแยก HHO
ดังแสดงในรูปที่ 9 เทียบจากปริมาตรก๊าซทีผ่ ลิตจริงต่อกฏของฟาราเดย์
กระแสไฟฟ้ า (Amp) ประสิทธิภาพของเครือ่ งแยก HHO (%)
ทีเ่ วลา(ชั ่วโมง) แบบแผ่น แบบท่อทรงกระบอก
0 18.15 52.42
0.5 17.81 58.31
1 15.40 59.69
1.5 15.59 59.28
2 15.77 59.65
รูปที่ 9 แผนภูมแิ สดงกําลังไฟฟ้าทีใ่ ช้เปรียบเทียบ 2.5 16.01 59.36
ระหว่างเครือ่ งแยกแบบแผ่นและแบบท่อทรงกระบอก 3 15.88 59.93
3.5 16.57 60.02
4 17.36 59.71
4.3 อุณหภูมินํ้าในเครื่องแยกHHO 4.5 18.69 60.42
จากผลการทดลองอุณหภูมนิ ้ํ าในเครื่องแยกHHO 5 17.40 56.65
แบบท่อทรงกระบอกเมื่อเริม่ ต้นอุณหภูมนิ ้ํ า จะสูงขึน้ 5.5 17.60 58.08
6 16.44 63.22
 AEC 009
4.5 ทดสอบเดิ นเครื่อง ตารางที่ 3 แสดงค่ามลพิษทีเ่ กิดขึน้
จากผลการทดลองการเดิน เครื่อ ง ใช้พ ลัง งาน เชือ้ เพลิง
นํ้ามัน นํ้ามัน
ภายในและใช้พลังงานภายนอกพบว่า การใช้น้ํ ามัน นํ้ามัน
เบนซิน +
นํ้ามัน
เบนซิน +
เบนซิน เบนซิน
อย่างเดียว จํานวน 1 ลิตรเครื่องยนต์สามารถทํางาน ไฮโดรเจน ไฮโดรเจน
ประเภทมลพิษ ไม่มโี หลด มีโหลด
ได้โดยเฉลี่ยที่ 35.90 นาที การใช้น้ํ ามันร่วมกับ CO (% vol) 0.38 0.104 0.575 0.405
ไฮโดรเจนจะเห็นได้ว่าการใช้พลังงานในการแยกนํ้ า CO2 (% vol) 12.89 10.65 13.19 13.16
HC (ppm vol) 256 277 223 298
ด้ ว ยไฟฟ้ าจากภายนอกจะสามารถทํ า ให้ เ ครื่อ ง O2 (% vol) 2.68 4.34 1.87 2.31
ทํางานได้นานกว่าการใช้พลังงานจากภายใน โดย λ 1.113 1.254 1.064 1.089
แบ่งเป็ นการทํางานแบบไม่มภี าระดังแสดงในรูปที 11 CO หมายถึง คาร์บอนมอนออกไซด์
และแบบมีภาระดังแสดงในรูปที่ 12 CO2 หมายถึง คาร์บอนไดออกไซด์
HC หมายถึง ไฮโดรคาร์บอน
O2 หมายถึง ออกซิเจน
NO หมายถึง ไนโตรเจนออกไซด์
(แบตเตอรี่ ภายใน)
λ หมายถึง อัตราส่วนผสมอากาศกับเชือ้ เพลิง
(แบตเตอรี่ ภายนอก)

4.7 การประเมิ นผลทางด้านเศรษฐศาสตร์

จากผลการทดลองนําเครื่องแยก HHO ทัง้ สอง
รูปที่ 11 แผนภูมแิ สดงระยะเวลาการทํางานของ แบบเมื่อใช้แหล่งจ่ายไฟจากไดชาร์จของเครื่องยนต์
เครือ่ งยนต์โดยไม่มโี หลดภาระ จะไม่ได้ช่วยให้ประหยัดนํ้ ามัน อีกทัง้ ยังทําให้อตั รา
สิ้น เปลือ งเพิ่ม ขึ้น ด้ว ย แต่ ถ้ า ใช้แ หล่ ง จ่ า ยไฟจาก
ภายนอก เช่ น จากเครื่อ งชาร์จ แบตเตอรี่ท่ีต่ อ จาก
ไฟฟ้าในบ้าน พบว่า เครื่องแยก HHO จะทําให้
(แบตเตอรี่ ภายใน) ประหยัด นํ้ า มัน ได้เ พิ่ม ขึ้น เมื่อ ทํ า การประเมิน ผล
(แบตเตอรี่ ภายนอก)
ทางด้า นเศรษฐศาสตร์ วิธีก ารประเมิน ดัง แสดงใน
ภาคผนวก โดยเทียบค่าใช้จ่ายต่อหนึ่งนาทีดงั แสดง
ในตารางที่ 4
ตารางที่ 4 แสดงค่าใช้จา่ ยต่อนาที
รูปที่ 12 แผนภูมแิ สดงระยะเวลาการทํางานของ นํ้ามัน + นํ้ามัน+แบบท่อ
นํ้ามัน
เครือ่ งยนต์โดยมีโหลดภาระ แบบแผ่น ทรงกระบอก
ค่าใช้จา่ ยในการเดินเครือ่ งยนต์ (บาท/นาที)
พลังงานภายใน 0.96 1.07 1.00
4.6 ผลกระทบกับสิ่ งแวดล้อม พลังงานภายใน 0.96 0.85 0.81
ผลกระทบกับสิง่ แวดล้อมวัดจากค่า มลพิษต่างๆ ประหยัดค่าใช้จา่ ยจากเดิม (บาท/นาที)
ทีเ่ กิดจากการเผาไหม้ของเครือ่ งยนต์ ดังแสดงใน พลังงานภายใน - -0.11 -0.04
พลังงานภายนอก - 0.11 0.15
ตารางที่ 3 จะเห็นได้วา่ เมือ่ ใช้เชือ้ เพลิงร่วมไฮโดรเจน
ค่าใช้จา่ ยเทียบกับราคานํ้ามัน (%)
จะทําให้คา่ มลพิษต่างๆ ลดลง พลังงานภายใน 100 111.08 104.27
พลังงานภายนอก 100 88.05 84.24
 AEC 009
5. สรุปผลการวิ จยั [4] Peter Lowrie, Draft paper from weblink:
ผลการวิจยั พบว่าเครื่อง Hydroxy Booster แบบ http://tech.groups.yahoo.com/group/free_energy
ทรงกระบอกสามารถผลิตก๊าซได้มากกว่าแบบแผ่น message/20073, 2005.
ประมาณ 9.4% และใช้กําลังไฟฟ้าน้อยกว่าแบบแผ่น
ประมาณ 19.6% เมื่อทําการเปรียบเทียบระยะเวลา 8. ภาคผนวก
การเดิน เครื่อ งยนต์ด้ว ยปริม าณนํ้ า มัน เชื้อ เพลิง 1 อัตราส่วนอากาศ/เชื้อเพลิ ง (Air/Fuel Ratio)
ลิตร พบว่า ถ้าใช้ก๊าซไฮโดรเจน/ออกซิเจนเป็ น ทฤษฎี หรือ ความสัม พันธ์ท างตัว เลขของการ
เชือ้ เพลิงร่วมกับนํ้ามันเชือ้ เพลิงปริมาณ 1 ลิตร ใน สันดาปก๊าซไฮโดรเจน และก๊าซออกซิเจน มีดงั นี้:
กรณีใช้แหล่งจ่ายไฟฟ้าจากเครื่องยนต์ ระยะเวลา 2H2O + O2 = 2H2O
เดินเครื่องยนต์จะลดลง 9.98% สําหรับ Hydroxy โมลของ H2 สําหรับการสันดาปสมบูรณ์ = 2 โมล
Booster แบบแผ่น และลดลง 4.1% สําหรับ Hydroxy โมลของ O2 สําหรับการสันดาปสมบูรณ์ = 1 โมล
Booster แบบทรงกระบอก โดยเทียบกับระยะเวลา เนื่องจากอากาศถูกนํ ามาใช้เป็ นตัวออกซิไดซ์
การเดินเครื่องยนต์ดว้ ยนํ้ ามันเชื้อเพลิงปริมาณ 1 (oxidizer) แทนก๊าซออกซิเจน และก๊าซไนโตรเจนใน
ลิตร แต่เพียงอย่างเดียว แต่เมื่อใช้แหล่งจ่ายไฟฟ้า อากาศจําเป็ นต้องนํามารวมในการคํานวณด้วย:
จากภายนอกพบว่าระยะเวลาการเดินเครื่องยนต์จะ โมลของ N2 ในอากาศ (Moles of N2 in air)
เพิม่ ขึน้ 13.4% สําหรับ Hydroxy Booster แบบแผ่น = โมลของ O2 × (79% N2 ในอากาศ / 21% O2
และเพิม่ ขึน้ 19.8% สําหรับ Hydroxy Booster แบบ ในอากาศ)
ทรงกระบอก ทัง้ นี้เนื่องจาก Hydroxy Booster = 1 โมลของ O2 × (79% N2 ในอากาศ / 21%
ต้องการกําลังไฟฟ้ามากกว่าพลังงานทีไ่ ด้รบั จากการ O2 ในอากาศ) = 3.762 moles N2
สันดาปก๊าซทีเ่ ครื่อง Hydroxy Booster ผลิตได้ และ จํานวนโมลของอากาศ(Number of moles of air)
มลพิษทีเ่ กิดขึน้ จะลดลงด้วย = โมลของ O2 + โมลของ N2
= 1 + 3.762 = 4.762 โมลของ air
6. กิ ตติ กรรมประกาศ นํ้าหนักของ O2 (Weight of O2)
ขอขอบคุณ บริษทั ไทยวอเตอร์พาวเวอร์ จํากัด = 1 โมลของ O2 × 32 g/โมล = 32 g
ที่ก รุ ณ าให้ค วามอนุ เ คราะห์แ ละช่ ว ยอํ า นวยความ นํ้าหนักของ N2 (Weight of N2)
สะดวก ในการทดลองสําหรับการวิจยั นี้ = 3.762 โมลของ N2 × 28 g/mole
= 105.33 g
7. เอกสารอ้างอิ ง นํ้าหนักของอากาศ (Weight of Air)
[1] เชือ้ ชูขาํ และ ธีรยุทธ สุวรรณประทีป, อุปกรณ์ = นํ้าหนักของ O2 + นํ้าหนักของ N2 (1)
เชื้ อ เพลิ ง ก๊ า ซรถยนต์ , บ.ซี เ อ็ ด ยู เ คชั น่ จํ า กั ด . = 32 g + 105.33 g = 137.33 g
กรุงเทพมหานคร, 2531 นํ้าหนักของ H2 (Weight of H2)
[2] ภณภัทร อัครทรัพย์เดโช. HGV รถยนต์เติมนํ้ า = 2 โมลของ H2 × 2 g/mole = 4 g
พลัง งานไฮโดรเจน. กรุ ง เทพมหานคร. เอส.พี. มิล ความสัมพันธ์ทางตัวเลขของอัตราส่วนระหว่าง
เลีย่ นนร์, 2551 อากาศ/เชือ้ เพลิง (A/F) สําหรับก๊าซไฮโดรเจน และ
[3] College of Desert, Module 3: Hydrogen use อากาศ คือ):
in internal Combustion Engines, 2001 (A/Fยึดตามมวล)
= มวลของอากาศ/มวลของเชือ้ เพลิง
 AEC 009
= 137.33 g/ 4 g = 34.33 : 1 ใช้พลังงานภายนอก(จากเครื่องชาร์จไฟฟ้ า)
(A/F ยึดตามปริมาตร) -นํ้ามัน 1 ลิ ตร + HHO แบบแผ่น
= ปริมาตร (โมล) ของอากาศ / ปริมาตร (โมล) เดินเครื่องยนต์ได้ 40.73 นาที ค่าไฟฟ้าที่ใช้ในการ
ของเชือ้ เพลิง แยก HHO จากภายนอก = 40.73x0.00876=
= 4.762/2 = 2.4 : 1 0.3568 บาท รวมค่าใช้จ่ายแบบแผ่น=34.44+0.3568
เปอร์เซ็นต์ของห้องเผาไหม้ (combustion = 34.7968 บาท ดังนัน้ ใช้ค่าใช้จ่ายต่อ 1 นาทีเท่ากับ
chamber) ทีถ่ ูกใช้โดยก๊าซไฮโดรเจนสําหรับ 34.7968/ 40.73=0.8543 บาท/นาที ประหยัด
ส่วนผสมทีม่ ปี ริมาณสัมพันธ์: ค่าใช้จ่ายจากเดิม= 0.9593-0.8543 = 0.105บาท/
เปอร์เซ็นต์ของก๊าซไฮโดรเจน (% H2) นาที หรือเท่ากับ 6.3 บาท/ชัวโมง
่
=ปริมาตร (โมล) ของH2/ปริมาตรรวม (2) -นํ้ามัน 1 ลิ ตร + HHO แบบท่อทรงกระบอก
=ปริมาตรH2/(ปริมาตรของอากาศ+ปริมาตร H2) เดินเครื่องยนต์ได้ 43.02 นาที ค่าไฟฟ้าที่ใช้ในการ
= 2 / (4.762 + 2) = 29.6% แยก HHO จากภายนอก = 43.02x0.007542=
การประเมิ นผลทางด้านเศรษฐศาสตร์ 0.32446 บาท รวมค่าใช้จ่ายแบบแผ่น =
ทดสอบเดินเครื่องยนต์โดยไม่มภี าระทีค่ วามเร็วรอบ 34.44+0.32446=34.7245 บาท ดังนัน้ ใช้ค่าใช้จ่าย
คงที่ 1 500 รอบต่ อ นาที ใช้ น้ํ ามั น 1 ลิ ต รเดิ น ต่อ 1 นาที 34.7245/43.02 = 0.807 บาท/นาที
เครื่องยนต์ได้ 35.9 นาที ราคานํ้ ามัน เบนซิน91(ณ ประหยัดค่าใช้จ่ายจากเดิม=0.9593-0.807= 0.1523
วันที่ 8/09/2010) 34.44 บาท/ลิตร เพราะฉะนัน้ คิด บาท/นาที หรือเท่ากับ 9.138 บาท/ชัวโมง่
เป็ นใช้จา่ ย 0.9593 บาท/นาที
ค่าพลังงานทีใ่ ช้ในการแยก P=IE
ค่าไฟฟ้า(บ้าน) ยูนิตละ 3 บาท(คงที)่
แบบแผ่น =14.6x12V=175.2W=0.00876 บาท/นาที
แ บ บ ท่ อ ท ร ง ก ร ะ บ อ ก =12.57x12V=150.84W=
0.007542 บาท/นาที
ใช้พลังงานภายใน(จากไดชาร์จเครื่องยนต์)
-นํ้ามัน 1 ลิ ตร + HHO แบบแผ่น
เดินเครื่องยนต์ได้ 32.32 นาที ดังนัน้ ใช้ค่าใช้จ่ายต่อ
1 นาที = 34.44/32.32 =1.0656 บาท/นาที ประหยัด
ค่าใช้จ่ายจากเดิม=0.9593-1.065=-0.1063 บาท/
นาที หรือเท่ากับ -6.378 บาท/ชัวโมง ่ (ต้องเสีย
ค่าใช้จา่ ยเพิม่ )
-นํ้ามัน 1 ลิ ตร + HHO แบบท่อทรงกระบอก
เดินเครือ่ งยนต์ได้ 34.43นาที ดังนัน้ ใช้คา่ ใช้จา่ ยต่อ 1
นาที = 34.44/34.43 = 1.0003 บาท/นาที ประหยัด
ค่ า ใช้ จ่ า ยจากเดิ ม =0.9593-1.0003=-0.041 บาท/
นาที หรือเท่ากับ -2.46 บาท/ชัวโมง ่ (ต้องเสีย
ค่าใช้จา่ ยเพิม่ )