การปรับปรุงสมรรถนะของอินเวอรเตอรแบบ V/F ใชงานทั่วไป: การเพิ่มแรงบิดในยานความเร็วต่ํา

และการชดเชยความถี่สลิป
Performance Improvement of General Purpose V/F Inverters: Low-Speed
Torque Boost and Slip Compensation
ถนัดฐา สายนาค สุรพงศ สุวรรณกวิน สมบูรณ แสงวงควาณิชย
ภาควิชาวิศวกรรมไฟฟา คณะวิศวกรรมศาสตร จุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย
ถ. พญาไท ปทุมวัน กรุงเทพฯ 10330 โทร 0-2218-6534 E-mail: thanatha@hotmail.com

บทคัดยอ นําเสนอวิธี การบูสทอร กแบบอัตโนมัติดวยการควบคุมขนาดของแรง

ปจจุบันอินเวอรเตอรแบบ V/F ไดกลายเปนอุปกรณพื้นฐานที่ใช เคลื่อนเหนี่ยวนําซึ่งไมมีการใชตัวอินทริเกรเตอรจึงไมมีปญหาการเลื่อน
ควบคูกับระบบขับเคลื่อนมอเตอรเหนี่ยวนําในอุตสาหกรรม อยางไรก็ สําหรับการชดเชยความผิดพลาดของความเร็วโรเตอรนั้นเราจะใชวิธีการ
ตามอินเวอรเตอรแบบ V/F ยังคงมีขอจํากัดทางสมรรถนะใน 2 ประเด็น ชดเชยคาความถี่สลิปแบบอัตโนมัติ โดยประมาณความสัมพันธระหวาง
แรงบิดและความถี่สลิปใหเปนเชิงเสน [2] ซึ่งวิธีการคํานวณสามารถทํา
หลักกลาวคือ 1) แรงบิดในการขับเคลื่อ นของมอเตอรที่ลดลงในชว ง
ไดงายและเหมาะสมตอการประยุกตใชงานในทางปฏิบัติ
ความเร็วต่ําเนื่องจากผลของแรงดันตกครอมความตานทานสเตเตอร และ
2) ความเร็วโรเตอรที่ผิดพลาดตามความถี่สลิปหรือโหลด บทความนี้มี
วัตถุประสงคที่จะปรับปรุงสมรรถนะของอินเวอรเตอรแบบ V/F โดย
แรงบิดขับเคลื่อนของมอเตอรจะถูกปรับปรุงดวยการควบคุมขนาดแรง
เคลื่อนเหนี่ยวนํา ในขณะที่คาความผิดพลาดของความเร็วสามารถทําให
ลดลงดวยการชดเชยความถี่สลิปแบบอัตโนมัติ ผลการทดลองแสดงถึง
การปรับปรุงสมรรถนะของอินเวอรเตอรแบบ V/F ดวยแนวคิดที่นําเสนอ
คําสําคัญ: อินเวอรเตอรแบบ V/F, ทอรกบูสแบบอัตโนมัติ, รูปที่ 1 วิธีทอรกบูสแบบอัตโนมัติสําหรับอินเวอรเตอรแบบ V/F
การชดเชยความถีส่ ลิป 2. หลักการทอรกบูสแบบอัตโนมัติดวยการควบคุมขนาดแรง
Abstract เคลื่อนเหนี่ยวนํา
Nowadays general purpose V/F inverters are well acceptable as เราสามารถปรับปรุงแรงบิดขับเคลื่อนได โดยทําการควบคุม
the elementary devices for industrial motor drives. Nevertheless, the G2
performance of the V/F inverter is still limited by two main aspects: 1) ขนาดแรงเคลื่ อ นเหนี่ ย วนํ า e ดั ง แสดงในรู ป ที่ 1 ทั้ ง นี้ โ ดยอาศั ย
G
the degradation of low-speed driving torque caused by the voltage drop หลักการพื้นฐานที่วา ถาควบคุมใหขนาดของสเตเตอรฟลักซ ( e ω1 )
across the stator resistance, and 2) the rotor speed variation due to slip คงที่แลว ลักษณะสมบัติแรงบิด- ความเร็วของมอเตอรจะขึ้นอยูกับ
frequency or mechanical load torque. This paper aims to acheive คาความถี่สลิปเทานั้น โดยความสัมพันธระหวางแรงบิดและความถี่
performance improvement of the V/F inverters for the two aspects. The สลิปสามารถแสดงไดดวยสมการ (1)
driving torque in low-speed range is enhanced by regulating the induce- G 2
 
A  e 
EMF magnitude, while the speed error can be reduced by providing an Tm = P 2 (1)
automatic slip-frequency compensation scheme. The performance A + B 2  ω1 
 
improvement of V/F inverters is clearly observed in the given Rrω s M 2
โดย A= ; B=
Rr2 M 2 Lr
+ σ Ls
experimental results. R + (ω s Lr )
2
r
2
Rr2 + (ω s Lr )
2

Keywords: V/F inverters, automatic torque boost (ATB), ในหัวขอถัดไปเราจะประยุกตแนวทางการออกแบบตัวควบคุม PI

slip frequency, compensation
1. คํานํา
ปญหาหลัก 2 ประการของอินเวอรเตอรแบบ V/F คือ 1) แรงบิดใน
การขับเคลื่อนของมอเตอรที่ลดลงในชวงความเร็วต่ําและ 2) ความเร็ว
ของมอเตอรที่เปลี่ยนแปลงตามโหลด ดังนั้นเพื่อใหสามารถประยุกตใช
อินเวอรเตอรแบบ V/F ไดกวางขวางขึ้นจึงตองทําการแกไขปญหาเหลานี้
ชู เ กี ย รติ [1] ปรั บ ปรุ ง สมรรถนะของแรงบิ ด ขั บ เคลื่ อ นด ว ยการ
พัฒนาวิธีการบูสทอรกแบบอัติโนมัติ (ATB) โดยอาศัยการควบคุมแบบ
วงรอบปดของขนาดฟลักซ อยางไรก็ดีวิธีนี้จะมีปญหาการเลื่อน (Drift)
เนื่องจากการใชตัวอินทิเกรเตอรในการคํานวณฟลักซ บทความนี้จึงได
ที่เสนอในบทความ [1] กับวงรอบควบคุมในรูปที่1 โดยเริ่มตนจะกลาวถึง
แบบจําลองของมอเตอรเหนี่ยวนํา หลังจากนั้นจะทําการประมาณระบบ
เปนเชิงเสนเพื่อหาแนวทางการออกแบบตัวควบคุม PI เปนลําดับถัดไป
2.1 แบบจําลองของมอเตอรเหนี่ยวนํา
แบบจําลองเต็มอันดับของมอเตอรเหนี่ยวบนแกนอางอิงที่หมุนดวย
ความเร็ว ω1 นําแสดงไดดังสมการที่ (2) และ (3) สังเกตไดวาแบบจําลอง
G
จะมีแรงดั
G
นสเตเตอร vs เปนสัญญาณขาเขา ตัวแปรสถานะคือสเตเตอร
G
ฟลักซ λs และกระแสสเตเตอร is โดยที่สัญญาณขาออกคือแรงเคลื่อน
G
เหนี่ยวนํา e
  G⋅  250 rpm

A12  λG s   B1  G
⋅
 λ s  =  A11  + v (2) 150 rpm

 G⋅   A A22   iG   B2  s
100 rpm

ς is   21
25 rpm
 s 
G
G d λs
e= (3)
dt 25 rpm

R 100 rpm
โดยที่ A11 = − J ω1 ; A12 = − Rs I ; A21 = r I − JPω m ;
Lr 150 rpm
250 rpm

 R  
A22 = −  Ls r + Rs  I + J ω sσ Ls  ;
 Lr   รูปที่ 4 ผลตอบสนองเชิงความถีข่ องฟงกชันโอนยาย m( s )
ς = σ Ls ; B1 = B2 = I ;  2 s   ω1  edo 
G G G τ ⋅ eqo   s + τ sr + ωω1  +  (ω − ω1 ) s − τ sr  e 
เนื่องจาก separation of time scale ระหวาGง λs และ is โดย λs เปนตัว m( s ) = 2  qo
 (5)
τ +1  s + 1  +ω2
2

แปรสถานะที่มีผลตอบสนองชาในขณะที่ is เปนตัวแปร ที่มีผลตอบ 


 τ sr  

สนองเร็ว ( ς  1 ) ทําGใหสามารถลดอั นดั บแบบจําลองโดยพิจารณา Ls Rr L L τω + ω s
เมื่อ τ= τ sr = s + r ω = 1
เฉพาะผลตอบสนองช
G
า λs ไดดังสมการ (4) [1] ทั้งนี้ถือวาตัวแปรสถานะ Rs Lr Rs Rr τ +1
ไว is ไดเขาสูสถานะเกือบอยูตัว ซึ่งมีผลตอบสนองเชิงความถี่ดังแสดงในรูปที่ 4 จากลักษณะสมบัติของ
G M M 12  G
(4) อัตราขยายของฟงกชันโอนยาย อัตราขยายจะเปลี่ยนแปลงโดยมีขนาด
e =  11  vs
 M 21 M 22  เพิ่มขึ้นตามความเร็วมอเตอรและเนื่องจากอันดับของเศษและสวนของ
τ ฟงกชันโอนยาย m( s ) ในสมการ (5) มีคาเทากันจึงทําใหอัตราขยาย
τ +1 s
โดยที่ M 11 = M 22 = ⋅ (s2 + + ωω1 ) ของสัญญาณที่ความถี่สูงมีคาคงที่ที่คาหนึ่งๆ จากคุณสมบัติของ m( s )
(s + 1 τ sr
τ sr ) + ω
2 2

ขางต น เราจะใชตั วชดเชย P( s ) เพื่ อปรับเปลี่ย นลั กษณะสมบัติของ

τ
τ +1
ฟงกชันโอนยาย m( s) ดูรูปที่ 5
M 12 = ⋅ ( sω - ω1 ( s + 1 τ sr )) kf
(s + 1
τ sr ) + ω
2 2
P(s) = (6)
τ sw s + 1
τ
τ +1 ตัวชดเชย P( s ) ในสมการที่ (6) จะเปนวงจรกรองผานต่ําอันดับ 1
M 21 = ⋅ (− sω + ω1 ( s + 1 τ sr ))
(s + 1 )2 + ω 2
τ
ที่มีอัตราขยายเทากับ k f และมีความถี่หักมุมเทากับ 1 τ sw ในการเลือก
sr
อัตราขยาย k f เราจะพิจารณาอัตราขยายของฟงกชันโอนยาย m( s) ซึ่ง
2.2 การประมาณระบบเปนเชิงเสน สามารถประมาณไดวา
−1 2 ⋅τ ⋅ eqo
m( jω )  m( s ) s →∞ =  eqo (7)
τ +1
โดยที่ τ ≈ 1 และเราจะให
k f = eqo −1 (8)
รูปที่ 2 วงรอบควบคุมแรงเคลื่อนเหนี่ยวนําบนแกนอางอิงหมุนที่ใช กลาวไดวา k f ในสมการ (8) จะทําหนาที่ normalize อัตราขยาย
แบบจําลองลดอันดับ แบบจํ า ลองเชิ ง เส น ของมอเตอร ที่ ทุ ก ความเร็ ว ( k f ⋅ m( jω ) ) ให มี
จากรูปที่ 1 และวงจรสมมูลในสมการ (4) เราสามารถเขียนวงรอบ ค า ประมาณ 1 สํ า หรั บ ความถี่ หั ก มุ ม ของวงจรกรองจะกํ า หนดให
แรงเคลื่อนเหนี่ยวนําไดดังรูปที่ 2 τ sw = 0.5 × 10-3 เพื่ อ ลดทอนสั ญ ญาณรบกวนที่ ค วามถี่ สู ง รู ป ที่ 6
แสดงถึ ง ผลตอบสนองเชิ ง ความถี่ ข องฟ ง ก ชั น โอนย า ย P( s ) ⋅ m( s)
จากลักษณะสมบัติของระบบดังกลาวนี้ทําใหสามารถออกแบบอัตราขยาย
PI ไดงายขึ้น
รูปที่ 3 วงรอบควบคุมแรงเคลื่อนเหนี่ยวนําที่ประมาณเปนเชิงเสน
จากรูปที่ 2 สามารถประมาณวงรอบควบคุมเปนระบบเชิงเสนรอบๆ
G
จุดทํางานของแรงเคลื่อนเหนี่ยวนํา eo 2 ดังรูปที่ 3 โดยฟงกชันโอนยาย
G2
ระหวางแรงดันชดเชย +vc กับขนาดแรงเคลื่อนเหนี่ยวนํา + e คือ รูปที่ 5 วงรอบควบคุมที่มีตัวชดเชย P( s )
 ดังนั้นในการชดเชยความถี่สลิปเพื่อรักษาความเร็วโรเตอรใหมีคาคงที่ เรา
25 rpm
จะทําการคํานวณคาแรงบิดและอาศัยความสัมพันธระหวางแรงบิดและ
100 rpm
150 rpm
250 rpm
ความถี่สลิปในสมการ (1) ประมาณคาความถี่สลิปชดเชย ( ω s ) เพื่อให
งายในทางปฎิบัติเราสามารถประมาณความสัมพันธระหวางแรงบิดและ
25 rpm
ความถี่สลิปเปนเชิงเสนไดดังสมการ (9)
100 rpm
Tm ≅ H ⋅ ω s (9)
150 rpm 250 rpm จากรูปที่ 9 จะประมาณไดวา H  0.89
ω s (rad / s ) 16.75 14.92

รูปที่ 6 ผลตอบสนองเชิงความถีข่ อง G ( s ) = P ( s ) ⋅ m( s )
2.3 แนวทางการออกแบบอัตราขยาย PI
ในการออกแบบอัตราขยาย PI เราจะกําหนดให 1) แบนดวิดธของ
วงรอบควบคุมมีคาเทากับ ωc = 10 rad / s (เวลาตอบสนอง 100 ms)
และ 2) ความถี่หักมุมของ PI ( k I k P ) เทากับ 20 จากเงื่อนไขทั้งสอง
สามารถคํานวณคาอัตราขยาย PI ไดเปน ki = 20 2 , k p = 1 2
−14.92 Tm ( N .m)
รู ป ที่ 7 แสดงผลตอบสนองเชิ ง ความถี่ ว งรอบเป ด ของระบบที่ ใ ช รูปที่ 9 ความสัมพันธระหวางความถีส่ ลิป-แรงบิด
อัตราขยายที่ออกแบบ จะเห็นไดวามีความถี่ตัดขามประมาณ 10 rad / s
สอดคลองกับคาที่กําหนดและมีชวงเผื่อเฟสเพียงพอ 3.1 โครงสรางของอินเวอรเตอรแบบ V/F ที่มีสวนการชดเชย
ความถี่สลิปแบบอัตโนมัติ
100 rpm โครงสรางของวิธีการชดเชยความถี
G
่สลิปแบบอัตโนมัติแสดงในรูป
ที่ 10 [2] จะนํากระแสสเตเตอร is ที่ไดจากตัวตรวจจับกระแสและแรง
150 rpm
250 rpm
25 rpm
G
เคลื่ อ นเหนี่ ย วนํ า e มาใช ใ นการคํ า นวณแรงบิ ด มอเตอร Tm ตาม
สมการ (10) โดยสั ญ ญาณแรงบิ ด ที่ คํ า นวณได จ ะถู ก นํ า มาคู ณ กั บ
25 rpm 100 rpm
อัตราขยาย kn เพื่อคํานวณคาความถี่สลิป ω s และบวกชดเชยเพิ่มเขา
ไปกับคาคําสั่ง
250 rpm

150 rpm
G G
e
Tm = P Im[is × ] (10)
J ω1
รูปที่ 7 ผลตอบสนองเชิงความถี่วงรอบเปดของระบบในรูปที่ 5 ที่ใช
อัตราขยาย k = 1 2 , k = 20 2
p i

รูปที่ 8 แสดงถึงผลตอบสนองตอโหลดโดยใชคา PI ที่ไดออกแบบ

จะเห็นวาระบบสามารถควบคุมขนาดแรงเคลื่ อนเหนี่ยวนํ าไดและขั บ
โหลดพิกัดไดเปนอยางดี

ωm
100 rpm รูปที่ 10 โครงสรางการทํางานของการชดเชยความถี่สลิป
*2
e −e
2
3.2 การวิเคราะหและออกแบบสวนชดเชยความถี่สลิป
6.15 A ในหัวขอนี้จะกลาวถึงการวิเคราะห และออกแบบวงรอบชด
isu เชยความถี่สลิปในรูปที่ 10 ซึ่งมีพารามิเตอรที่ตองการพิจารณาเพื่อ
ออกแบบคือ คาอัตราขยาย kn และความถี่หักมุมของวงจรกรองผานต่ํา
14.24 τ cs
Tm N .m

500 ms / DIV 3.2.1 การเลือกอัตราขยาย kn

รูปที่ 8 ผลตอบสนองของระบบที่มีการควบคุมขนาดแรงเคลื่อนเหนี่ยวนํา
ตอโหลดที่ความเร็ว 100 rpm
3. การชดเชยความถี่สลิป
จากการที่เราควบคุมใหสเตเตอรฟลักซมีขนาดคงที่ดังที่นําเสนอใน
หัวขอที่ 2 แรงบิดของมอเตอรจะขึ้นอยูกับคาความถี่สลิปเทานั้น ในรูปที่
9 เปนกราฟความสัมพันธระหวางแรงบิดและความถี่สลิปตามสมการ (1)
จากหัวขอที่แลวจะเห็นไดวาในกรณีที่ตองการชดเชยความถี่สลิป
โดยสมบูรณเราตองอาศัยความสัมพันธในสมการ (1) หรือ (9) โดย
กําหนดให kn = H -1 ซึ่งจําเปนตองทราบคาพารามิเตอรของมอเตอร
อยางละเอียด อยางไรก็ดีสําหรับการประยุกตใชงานบางประเภทที่ไมตอง
การความแมนยําในการควบคุมความเร็วรอบที่สูง เราสามารถประมาณ
คาอัตราขยาย kn ไดโดยใชขอมูลแรงบิดพิกัด Tmn และความถี่สลิปพิกัด
 ωm 100 rpm

ωs 16.7 rad / s

isu
6.15 A
รูปที่ 11 บล็อกไดอะแกรมของการชดเชยความถี่สลิป
Tm 14.24 N .m
ω sn จาก name-plate ของมอเตอร ดังแสดงในสมการ (11)
1s / DIV
ω sn รูปที่ 12 ผลตอบสนองของระบบที่มกี ารชดเชยความถี่สลิปตอโหลด
kn = = 1.17 (11)
Tmn ที่ความเร็ว 100 rpm
ซึ่งมีคาสอดคลองกับคา H ที่ประมาณไดในสมการ (9)
สามารถชดเชยความถี่ ส ลิ ป ได โดยมี คา ความคลาดเคลื่ อ นความเร็ ว ที่
3.2.2 เสถียรภาพวงรอบชดเชยความถี่สลิป สภาวะอยูตัวที่โหลดพิกัดเพียง +0.2% ของคาความเร็วพิกัด
เราสามารถศึกษาและวิเคราะหการชดเชยความถี่สลิปในรูปที่ 10 ได
โดยใชบล็อกไดอะแกรมรู ปที่ 11 ซึ่ง ความสั ม พั นธระหวา ง ω m* กั บ สัญลักษณ
ω m เปนไปตามสมการ (12) Rs , Rr : คาความตานทานสเตเตอรและโรเตอร, P : จํานวนคูขั้ว,
ωm H (1 + τ cs s ) Ls , Lr , M : คาความเหนี่ยวนําสเตเตอร, โรเตอรและรวม,
= (12)
ω m ( J mτ cs s + ( J m + Hτ cs − HJ m kn ) s + H )
* 2
M2 1 0   0 −1
σ = 1− , I = , J = ,
จากสมการ (12) ชี้ใหเห็นวาระบบมีเสถียรภาพ เมื่อ Ls Lr  0 1  1 0 
( Hkn − 1) ⋅ J m vs : แรงดันสเตเตอร, e : แรงเคลื่อนเหนี่ยวนํา, is : กระแสสเตเตอร,
τ cs > = 4.75 × 10−3 (13) isu : กระแสสเตเตอรเฟส U, Tm : แรงบิด, Tmn : แรงบิดพิกัด,
H
ดังนั้นในบทความนี้จะกําหนดให τ cs = 0.5 ω1 : ความถี่ทางไฟฟา, ω s : ความถี่สลิป, ω sn : ความถี่สลิปพิกัด,
3.2.3 ความแมนยําของการชดเชยความถี่สลิป ω m : ความเร็วโรเตอร, →: เวกเตอร, : ขนาด, * : คาคําสั่ง,
ในการพิจารณาถึงความถูกตองและแมนยํา ของการชดเชยความถี่ J m : ความเฉื่อยทางกล, d − q : แกนอางอิงหมุนของเวกเตอรแรงดัน
สลิป เราจะใชฟง กชันโอนย า ยในสมการ (14) ซึ่ง แสดงความสั ม พั น ธ ภาคผนวก พารามิเตอรของมอเตอร
ระหวาง ∆ω m กับ Tl 3 HP, 220/380 V, 1420 rpm, 50 Hz, 8.7/5.0 A, rated torque 14.24 N.m,
∆ω m (τ cs s + 1 − kn H ) Rs = 3.15 [Ohm], Rr = 2.81 [Ohm], Ls = 306 [mH],
= (14)
Tl ( J mτ cs s + ( J m + Hτ cs − HJ m kn )s + H )
2 Lr = M = 285 [mH], P = 2, J m = 0.021[kg.m 2 ]

ในสภาวะอยูตัว
(kn H − 1)
∆ω m (∞) = ⋅ Tl (15)
H อินเวอรเตอรแบบ V/F”, การประชุมทาวิชาการทางวิศวกรรมไฟฟาครั้งที่ 26,
เมื่อพิจารณาผลตอบสนอง ที่สภาวะอยูตัวสามารถหาความสัมพันธ
ระหวางความเร็วที่ผิดพลาดกับแรงบิดไดดังสมการ (15) จะเห็นวาผลคูณ
kn H เป น ตั ว ชี้ บ ง ถึ ง ความถู ก ต อ งในการชดเชยความถี่ ส ลิ ป ถ า การ
ประมาณ kn ดวยขอมูลจาก name-plate ของมอเตอร สอดคลองกับ
ความสั ม พั น ธร ะหว า งความถี่ ส ลิ ป และแรงบิ ด (สมการ(9)) กล า วคื อ
k n H = 1 แล ว เราจะสามารถชดเชยความถี่ ส ลิ ป ได อ ย า งสมบู ร ณ
( ∆ω m = 0 ) ในบทความนี้จากสมการ (9) และ(11) จะได kn H = 1.04
ดังนั้ นที่ โหลดพิกัดมอเตอรจะมีค าความคลาดเคลื่ อนความเร็ว ∆ω m
เทากับ 3 rpm ผลการทดลองในรูปที่ 12 แสดงถึงผลการตอบสนองตอ
โหลดพิ กั ด โดยระบบสามารถชดเชยความถี่ ส ลิ ป และคงค า ความเร็ ว
มอเตอรไวที่ 100 rpm ไดโดยมีคาผิดพลาดเทากับ 4 rpm
4. สรุป
บทความนี้ไดนําเสนอการบูสทอรกแบบอัตโนมัติดวยการควบคุม
ขนาดแรงเคลื่อนเหนี่ยวนําเพื่อปรับปรุงสมรรถนะของแรงบิดขับเคลื่อน
ของมอเตอรในยานความเร็วต่ําและนําเสนอวิธีการชดเชยความถี่สลิป
โดยประมาณความสัมพันธระหวางสลิป-แรงบิดเปนเชิงเสน ระบบ
5. เอกสารอางอิง
[1] ชูเ กี ย รติ นิ ธ โยธาน, สุ ร พงศ สุ ว รรณกวิ น , วรวิ ท ย เตี ย วั ฒ นรั ฐ ติ ก าล และ
สมบูรณ แสงวงควาณิชย, “วิธีออกแบบสวนควบคุมทอรกบูสอัตโนมัติสําหรับ
หนา 570–575, 2546.
[2] K. Koga, R. Ueda and T. Sonoda, “Constitution of V/F Control for Reducing
the Steady–State Speed Error to Zero in Induction Motor Drive System”, IEEE
Trans. Ind. Applicat., Vol.28, No. 2, pp. 463-471, Mar./Apr. 1992.
ถนัดฐา สายนาค จบการศึกษาระดับปริญญาตรีสาขาวิศวกรรม
ไฟฟาจากมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตรในป พ.ศ. 2543 ปจจุบัน
กําลังศึกษาระดับปริญญาโทสาขาวิศวกรรมไฟฟา จุฬาลงกรณ
มหาวิทยาลัย
สุรพงศ สุวรรณกวิน จบการศึกษาระดับปริญญาตรี โท และ
เอก สาขาวิศวกรรมไฟฟาจากจุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย ในป
พ.ศ. 2537, 2539 และ 2545 ตามลําดับ ปจจุบันไดรับทุนวิจัย
หลังปริญญาเอกจากจุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย และรวมพัฒนา
อินเวอรเตอรกับบริษัท เอ.พี.วาย. เอ็นจิเนียริง่ จํากัด
สมบูรณ แสงวงควาณิชย จบการศึกษาระดับปริญญาตรี โท
และเอก สาขาวิศวกรรมไฟฟาจากมหาวิทยาลัย NAGOYA
ประเทศญี่ปุน ในป พ.ศ. 2528, 2530, และ 2533 ตามลําดับ
ปจจุบันดํารงตําแหนงเปนอาจารยประจําภาควิชาวิศวกรรมไฟ
ฟา คณะวิศวกรรมศาสตร จุฬาลงกรณมหาวิทยาลัย