TRANSMISII AUTOMATE PENTRU AUTOVEHICULE

1. GENERALITĂŢI

1.1 DEFINIRE

Transmisiile automate se caracterizează prin posibilitatea variaţiei raportului de

transmitere realizat în elementele transmisiei, în funcţie de condiţiile reale de rulare,
fără intervenţia continuă a conducătorului auto.

1.2 CLASIFICARE

Transmisii automate

Cu variator mecanic cu Cu dublu ambreiaj şi

lanţ şi angrenaje angrenaje cu r.d.
Cu hidrotransformator planetare (Multritonic, cilindrice cu dinţi
şi angrenaje planetare CVT –Continous înclinaţi
Variable (DSG, S-Tronic)
Transmissions) BMW, Mercedes

1.3 CARACTERISTICI

Transmisiile automate sunt caracterizate printr-un grad ridicat de confort, unde

schimbarea treptelor se face fara intreruperea fluxului de putere. Tot ca plus, se
remarca diminuarea socurilor din transmisie in perioada cuplarii sau a decuplarii
treptelor de viteza.
In cazul Multitronic, aceasta poate asigura apropierea de caracteristica ideala la
nivel de tractiune: putere maxima la roata la orice viteza, ceea ce se traduce prin
caracteristici dinamice si economice foarte bune, prin variatia continua a raportului
de transmitere.
Ca dezavantaj, transmisiile automate ofera, in general, eficienta redusa,
consum mai ridicat de combustibil si sportivitate diminuata, precum si un pret mai
ridicat de achizitie, in medie cu 1.500 de euro mai mult fata de cutia manuala de
viteze.
Ca urmare a avantajelor pe care le prezintă, începând cu anul 2007, numarul
masinilor dotate cu transmisie automata a depasit pentru prima data pe cel al
masinilor cu transmisie manuala pe plan mondial anul acesta, pe fondul cresterii
cererii de automobile cu transmisie automata in America de Nord si Japonia.
Transmisia automata predomina in America de Nord si Japonia, a patruns putin
in Europa Occidentala si de Est, unde pretul are o importanta mare pentru
cumparatori, iar masinile cu transmisie manuala au avantajul ca sunt mai ieftine.
Cresterea cererii de masini cu transmisie automata va avea ca efect si
dezvoltarea fabricilor care produc aceste componente, şi se estimeaza ca zece mari
producatori mondiali de sisteme de transmisie, printre care General Motors, Honda si
Aisin (Japonia), isi vor mari semnificativ capacitatea de productie pana in 2014.
Şi Dacia va începe producţia de automobile cu transmisie automată în
următoarele luni, cel mai probabil la debutul anului viitor, noul tip de cutie de viteze
urmând să fie disponibil, ca opţiune, pentru vehiculele de pasageri. Deoarece cererea
pe segmentul vehiculelor comerciale este aproape inexistentă Dacia nu va
implementa, cel puţin deocamdată, noul tip de cutie de viteze pe gama de vehicule
comerciale (Logan VAN şi Logan Pick-Up).
De remarcat faptul că există şi transmisii care îmbină caracteristicile
transmisiilor mecanice cu cele ale transmisiilor automate, cum este cazul transmisiei
cu ambreiaj dublu prezentă pe Lancer Evo X. Această transmisie este concepută
astfel încât oferă performanţele unei cutii manuale cu funcţionabilitatea unei
transmisii automate. Transmisia Sports Shift cu dublu ambreiaj schimbă mai repede
decât o transmisie manuală şi nu pierde putere în momentul schimbării. Folosirea
acestei transmisii duce la reducerea consumului de carburanţi şi, automat, la emisii
mai mici de noxe.

2. TRANSMISII AUTOMATE CU HIDROTRANSFORMATOR ŞI

ANGRENAJE PLANETARE

Utilizate la Peugeot 605, Citroen XM, BMW 320/325, etc.

Aceste transmisii asigură variaţia raportului de transmitere al transmisiei,
folosind un hidrotransformator care face legătura între motor şi o cutie de viteze
planetară (figura 2.1).

Fig. 2.1 Amplasarea hidrotransformatorului

2.1 HIDROTRANSFORMATORUL

Rol: Hidroconvertizoarele sunt cuplaje hidrulice care permit motorului să se

decupleze de transmisie.
Hidrotransformatoarele (convertor de cuplu, hidroambreiaj, ambreiaj
hidrodinamic) se folosesc la unele tipuri de automobile moderne datorită unor
avantaje pe care le prezintă: demarare mai lină a automobilului, amortizarea
oscilaţiilor de răsucire şi deplasarea în priză directă chiar la viteze foarte reduse.
Compunere: Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pompă,
montat pe arborele motor în locul volantului şi din rotor-turbină, montat pe arborele
condus. Cele două componente au la partea exterioară palete radiale plane . Întregul
ansamblu este închis într-o carcasă etanşă, umplută în proporţie de 85%cu ulei
mineral pentru turbine (figurile 2.2 şi 2.3).

Fig. 2.2 Hidrotransformator

1-turbină; 2-rotor pompă; 3-arbore cotit; 4-arbore primar;
5-canal central; 6-palete

Carcasa hidrotransformatorului este fixată pe volanta motorului, astfel încât ea

se roteşte corespunzător vitezei de rotaţie a motorului. Paletele pompei
hidrotransformatorului sunt fixate de carcasă, astfel încât şi ele se rotesc cu viteza
motorului.
 Fig. 2.3 Conexiunile hidrotransformatorului

Pompa din interiorul hidrotransformatorului este o pompă centrifugă. În

momentul în care motorul începe să funcţioneze, va antrena şi rotorul-pompă iar
uleiul care se găseşte între paletele sale, sub actiunea fortei centrifuge este împins
către periferie şi obligat să circule în sensul de rotaţie, adică uleiul va trece din
rotorul-pompă în rotorul-turbină apăsând asupra paletelor lui în mişcare (figura 2.4).

Fig. 2.4 Secţiunea pompei fixată la carcasă

 Turbina determină rotirea transmisiei, deci asigură propulsia autovehiculului.
Paletele turbinei sunt curbate, ceea ce înseamnă că fluidul, care intră în turbină
dinspre partea exterioară, trebuie să-şi schimbe direcţia înainte de a ieşi prin partea
centrală a turbinei. Această schimbare de sens determină rotirea turbinei.
Pentru a schimba direcţia de rotire a unui obiect trebuie aplicată o forţă pe acel
obiect, care va simţi acea forţă în sens contrar (figura 2.5). Astfel, în măsura în care
turbina determină schimbarea direcţiei fluidului, fluidul va determina rotirea turbinei.
Fluidul iese din turbină pe la centru, în altă direcţie decât direcţia de intrare
(figura 2.5). Deci fluidul iese din turbină mişcându-se în sens invers direcţiei de
rotaţie a pompei (respectiv, a motorului). Dacă i se va permite fluidului să lovească
pompa, va frâna motorul, ducând la pierderea puterii. Din această cauză,
hidrotransformatorul a fost prevăzut cu un stator.
Statorul se află chiar în centrul hidrotransformatorului. Scopul lui este să
redirecţioneze fluidul din turbină, înainte ca acesta să lovească din nou pompa (figura
2.6). acest lucru măreşte considerabil eficacitatea hidrotransformatorului. Forma
paletelor statorului este foarte abruptă, ceea ce face ca direcţia fluidului să se schimbe
aproape în totalitate.

Fig. 2.5 Turbina hidrotransformatorului

 Fig. 2.6 Statorul hidrotransformatorului

Cuplajul unisens din interiorul statorului conectează statorul pe un arbore fix

din transmisie, astfel încât el să nu se poată roti cu fluidul (el se poate roti doar în
sens opus), obligând fluidul să-şi schimbe direcţia atunci când loveşte paletele
statorului.
La demarare când automobilului încă nu este în mişcare, turatia rotorului-
turbină este zero. La o viteză a rotorului –turbină egală cu a rotorului-pompă, uleiul
nu va mai circula, deoarece cele două forţe centrifuge vor fi egale. Particulele vor
trece din rotorul- pompă în rotorul-turbină numai în cazul în care rotorul turbină se va
roti mai încet decât rotorul pompă .
Existenţa alunecării face ca, în toate cazurile, ambreiajul hidraulic să transmită
un moment oarecare la sistemul de rulare al automobilului şi să nu fie posibilă
niciodată o decuplare completă a motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de
viteză să fie anevoioasă. Din acest motiv, la automobilele cu cutii de viteză în trepte,
ambreiajul hidraulic se utilizează împreună cu un ambreiaj mecanic auxiliar, care să
asigure o declupare completă între motor şi transmisie. Utilizarea ambreiajului
hidraulic fără ambreiajul mecanic este permisă numai la automobilele echipate cu
cutii de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de viteză se face prin frânarea
unor elemente ale transmisiei planetare .
Pompa şi turbina sunt închise într-o carcasă umplută într-o anumită proporţie
cu ulei de turbină.
Când motorul roteşte pompa, uleiul care se găseşte între paletele sale este
împins din centru către periferie sub acţiunea forţei centrifuge şi, imprimândui-se o
circulaţie în sensul săgeţilor, este împins spre paletele turbinei. Aici, pe de o parte
imprimă uleiului aflat între paletele turbinei o circulaţie în sensul săgeţilor, iar pe de
altă parte exercită asupra paletelor turbinei o presiune corespunzătoare energiei
cinetice acumulate. Această presiune, în raport cu axul turbinei, creează un cuplu
care, când este suficient de mare, învinge rezistenţa la înaintare a autoturismului.
Când turbina începe să se rotească, uleiul cuprins între paletele sale este şi el
supus forţei centrifuge, care însă îi imprimă o circulaţie într-un sens invers faţă de cel
indicat în figură. De aceea când turaţia turbinei este egală cu turaţia pompei, uleiul nu
mai circulă dinspre pompă în turbină. Deci, transmiterea momentului motor este
posibilă numai când turaţia turbinei este mai mică decât turaţia pompei.
Diferenţa dintre turaţia pompei şi turaţia turbinei se numeşte „alunecare”, iar
mărimea ei exprimă diferenţa dintre puterea pompei şi piterea turbinei. Alunecarea
maximă apare atunci când motorul funcţionează iar automobilul stă pe loc, pe când
alunecarea minimă apare în timpul deplasării autoturismului, la regimul de
funcţionare în care poate fi transmis momentul motor maxim.
La frânare şi la deplasarea automobilului prin inerţie, turaţia turbinei este mai
mare decât turaţia pompei. În acest caz, lichidul circulă în ambreiajul hidraulic în
sens invers decât cel indicat în figură, iar ambreiajul transmite de la motor la cutia de
viteze şi în restul transmisiei un moment de frânare.

2.2 CUTII DE VITEZE PLANETARE

CV planetare sunt CV care au în componenţa mecanismului reductor cel puţin

o unitate planetară (grup planetar).
 Unităţile planetare se caracterizeaza prin aceea ca unele dintre rotile dintate
executa in acelasi timp o miscare de rotatie in raport cu propria lor axa si o miscare
de revolutie in raport cu axa centrala a mecanismului. Rotile dintate sint cilindrice si
au dintii drepti sau inclinati.
De regulă se utilizează unităţi planetare în angrenare mixtă, deoarece
realizează rapoarte mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit.

Mecanisme planetare

Cu angrenare interioară Cu angrenare exterioară Cu angrenare mixtă

În figura 2.7 este prezentată noua CV planetară care echipează autoturismele

BMW 325.

Fig. 2.7 CV ZF 5HP18

 2.2.1 Funcţionarea unităţilor planetare

În figura 2.8 sunt prezentate posibilităţile de funcţionare ale unei unităţi

planetare simple. Axa o-o` reprezintă o axă de rotaţie fixă şi se numeşte axa centrală
a mecanismului; elementele ale căror axe de rotaţie coincid cu cu axa centrală sunt
numite elemente centrale (roţile 1, 2 şi elementul suport-axe H), iar roţile ale căror
axe sunt mobile se numesc roţi satelit (roata 3). Elementul suport-axe H mai este
denumit şi manivelă sau braţ portsatelit, iar roata centrală 2, prin care se realizează
angrenarea interioară cu sateliţii, se numeşte şi roată epicicloidală.

Fig. 2.8 Funcţionarea mecanismului planetar-diferenţial

Pentru a stabili legăturile cinematice dintre elementele unităţii planetare,

transmisiei planetare din figură i se asociază, prin inversarea mişcării, o transmisie cu
axe fixe (metoda Willis). Metoda constă în a imprima braţului portsatelit H o mişcare
egală cu mişcarea lui reală, dar de sens opus; mecanismele obţinute unul din altul prin
această metodă, datorită invariaţiei mişcărilor relative, sunt transmisii echivalente
cinematic.
În funcţie de combinaţiile de montare ale elementelor unităţii planetare se pot
obţine şase scheme cinematice şi anume: două scheme cu posibilitatea de reducere a
turaţiei arborelui condus; două cu posibilitatea de multiplicare a turaţiei arborelui
condus şi două scheme pentru mersul înapoi dintre care una reducătoare şi una
acceleratoare (tabelul 2.1).
Pentru realizarea unei transmisii directe a momentului motorului unitatea
planetară se blochează prin intermediul unui ambreiaj cu fricţiune, denumit şi
ambreiaj de blocare.
În figura 2.9 este prezentată o schemă cinematică a unităţii planetare simple cu
angrenare mixtă la care ambreiajul de blocare A este introdus între arborii 1 şi 3 ai
roţilor centrale 2 şi 4. La trecerea unităţii planetare în priză directă, ambreiajul de
blocare precum şi arborii roţilor centrale 1 şi 3 se solidarizează formând, din punct de
vedere cinematic, un tot unitar.
În această poziţie, momentul arborelui 1 se transmite la arborele 3 prin două
circuite şi anume:
- roată centrală 2 – sateliţii 5 – braţul portsatelit H, respectiv:
- ambreiaj de blocare A – roată centrală 4 – sateliţi 5 - braţul portsatelit H.
De la braţul portsatelit, printr-un singur circuit, momentul se transmite
arborelui 3. Astfel, prin blocarea mecanismului planetar, toate vitezele unghiulare de
rotaţie sunt egale iar raportul de transmitere i = 1.

Fig. 2.9 Blocarea unităţii planetare

 2.2.2 Construcţia CV planetare

În construcţia CV, unitatea planetară nu se poate folosi în forma prezentată mai

sus deoarece nu se poate schimba destinaţia elementelor, ci se folosesc combinaţii de
mai multe asemenea grupe. Cuplarea treptelor de viteză în cazul CV planetare se
realizează cu ambreiaje polidisc şi cu frâne cu bandă. Ambreiajele polidisc se
folosesc pentru solidarizarea în rotaţie a două elemente ale CV aflate în mişcare
relativă de rotaţie, iar frânele cu bandă pentru legarea la bază a elementelor fixe.
Utilizarea elementelor de fricţiune pentru cuplarea treptelor de viteză asigură,
prin progresivitatea cuplării, schimbarea fără şoc şi demarajul lin al automobilului; de
asemenea, dispare necesitatea ambreiajului principal şi a sincronizatoarelor, iar
procesul de schimbare a treptelor este mult simplificat.
CV planetare asigură posibilitatea cuplării rapoartelor de transmitere fără
întreruperea fluxului de putere pentru autopropusare şi dau o durabilitate sporită
construcţiei, datorită rigidităţii mari a arborilor şi datorită numărului mare de dinţi
aflaţi simultan în angrenare.
În schimb, CV planetare au o construcţie mai complicată care implică costuri
mai ridicate şi întreţinere pretenţioasă.
În figura 2.10 este prezentată schema de organizare cinematică şi schema de
funcţionare a CV planetare ZF tip 4HP18Q care împreună cu un convertizor hidraulic
echipează autoturismele Peugeot 605 şi Citroen XM. CV planetară este compusă din
grupul planetar dublu (tip Ravigneaux), completat cu frânele multidisc F1 şi F2, frâna
cu bandă FB şi cuplajele unisens tip roată liberă RL1 şi RL2. În compunerea grupului
planetar se mai întâlnesc roţile planetare 2,4 şi 7, sateliţii 2 şi 3, şi braţul sateliţilor 7.
Fig. 2.10 Cutie de viteze planetară tip ZF 4HP18
Tab. 2.1
 3. TRANSMISII CU VARIATOR MECANIC CU LANŢ ŞI ANGRENAJE
PLANETARE (MULTRITONIC,
CVT –CONTINOUS VARIABLE TRANSMISSIONS)

Transmisiile care au în componenţă CV mecanice în trepte oferă maxim cinci

sau şase rapoarte de transmitere, ceea ce determină rezolvarea în mod incomplet,
discontinuu şi frecvent neeconomic a adaptării motorului la cerinţele autopropulsării
automobilului. Utilizarea cu eficienţă maximă a performanţelor sursei energetice este
posibilă numai prin utilizarea unei CV cu variaţie continuă a raortului de transmitere.
Transmisiile cu variaţie continuă a raportului de transmitere, denumite CVT au
în componenţa lor, pe lângă mecanismele clasice de adaptare şi transfer al fluxului de
putere, convertizoaremecanice de cuplu cu variaţie continuă a raportului de
transmitere.
Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate în ansamblul CVt sunt
sisteme mecanice în care transformarea succesivă a energiei se face în cadrul
aceleiaşi forme de energie (energie mecanică).
Variatoarele mecanice ce intră în componenţa CVT sunt bazate pe principiul
transmiterii fluxului de putere între unitatea de intrare şi cea de ieşire printr-un
element de legătură, rigid sau flexibil, care prin modificarea poziţiei faţă de aceste
două elemente determină modificarea raportului de transmitere. Singura soluţie
aplicabilă în producţia de serie este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru
variabil, cu element intermediar flexibil, continuu sau articulat.
În prezent, CVt sunt impuse de potenţialul lor în optimizarea funcţionării
globale a grupului motopropulsor, de confortul oferit în conducere şi de
disponibilităţile de conlucrare cu sursele energetice alternativeîn cazul automobilelor
hibride.
Utilizarea CVT asigură:
- îmbunătăţirea performanţelor dinamice şi de consum, în special în
regimurile tranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului
optim de transmitere;
 - sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de putere
în mod continuu;
- ameliorarea confortului în conducere prin automatizarea cuplării
ambreiajului şi a schimbării rapoartelor de transmitere;
- îmbunătăţirea controlului emisiilor poluante şi reducerea nivelului de
zgomot.
Pentru a fi adaptabil la autoturisme, acest tip de transmisie trebuie să răspundă
următoarelor cerinţe:
- să ofere o gamă de reglare comparabilă sau superioară transmisiilor clasice,
mecanice în trepte cu comandă manuală sau automată;
- să transmită puteri mari în condiţii de randament maxim;
- să fie compacte, pentru caîntr-un ansamblu de transmisie monobloc să poată
echipa autoturisme cu echipamentul de tracţiune organizat în varianta totul
pe faţă transversal;
- să ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate compatibilă cu soluţiile
clasice;
- să implice costuri minime de fabricaţie şi întreţinere;
- să necesite un sistem de comandă şi de reglare simplu, fiabil şi compatibil
cu celelalte sisteme incluse în construcţia autoturismelor: injecţia de
benzină, sistemul de prevenire a blocării roţilor la frânare (ABS), etc.
Tipurile de variatoare sunt prezentate în figura 3.1.
 Fig. 3.1 Tipuri de transmisii automate

CVT (Continuously Variable Transmission - Cutie de viteza cu Variatie

Continua) este un sistem care face posibila varierea progresiva a rapoartelor cutiei de
viteze. Asadar, permite selectarea unui numar infinit de trepte de viteza, intre o
valoare minima si una maxima stabilite de producator. A fost introdusa pe piata de
catre Nissan, actualmente fiind adoptata de mai multi producatori. Cea mai
importanta trasatura a CVT este aceea ca, pentru orice viteza a autovehicului, motorul
functioneaza la turatia cea mai potrivita. Un procesor coreleaza mai multi factori
(viteza autovehiculului, pozitia acceleratiei, turatia motorului, etc.) si alege, in functie
de acestia raportul ideal de demultiplicare (treapta ideala de viteza) pe care il variaza
continuu, pentru pastrarea eficientei maxime in orice moment (cuplu cat mai mare,
consum cat mai mic, regim motor cat mai lejer, emisii minime). Avand in vedere
complexitatea sistemului (de tip "drive by-wire"), pedala de acceleratie nu comanda
direct obturatorul, ci comanda un senzor care trimite comanda la computerul central.
De acolo, dupa analizarea tuturor parametrilor, pleaca o comanda catre obturator.
Pentru analizarea comportamentului CVT, vom lua un caz practic: accelerarea de la
80 la 120 km/h. Soferul accelereaza pana la podea, iar computerul da o comanda
interesanta: tureaza motorul pana la cuplul maxim si apoi il mentine acolo crescand
viteza din varierea rapoartelor cutiei de viteze. Aceasta asigura cea mai buna
exploatare a performantelor motorului, combinata cu o uzura minima si cu emisii
scazute. Constructiv, varierea raportului de transmitere al cutiei de viteze se face
astfel: arborele principal (solidar cu arborele cotit al motorului) este construit din
doua flanse care se pot departa sau apropia una de cealalta. Arborele secundar
(condus, solidar cu diferentialul) are o constructie identica. Intre ele, o curea
neextensibila (cu lungime fixa) transmite miscarea. Cand cele doua flase de pe
arborele principal se apropie, diametrul virtual creste. Cureaua fiind neextensibila,
flansele de pe arborele secundar se departeaza, micsorandu-i-se diametrul virtual.
Astfel, puterea la roata este mai mare, iar viteza de inaintare mai mica. Pentru
obtinerea unei viteze crescute, se inverseaza procesul: flansele de pe arborele primar
se departeaza, concomitent cu apropierea celor de pe arborele secundar. Problema cea
mai mare a CVT este ca, desi poate genera un numar infinit de trepte de viteza,
acestea sunt doar pentru mersul inainte. De aceea, este nevoie de o treapta separata de
mers inapoi si de ambreiaj. Atunci cand se achiziţionează o masina există
posibilitatea de a alege intre mai multe tipuri de cutii de viteze care sa se potriveasca
personalitatii si stilului de condus al fiecărui şofer. Desi diferentele constructive
dintre ele sunt mari, toate au acelasi scop: sa transmita miscarea de la motor la roti. În
viitorul cel mai apropiat pot sa apara evolutii ale acestora care sa combine avantajele
prezentate, eliminand punctele lor slabe.
Fig. 3.2 CVT
 Fig. 3.3 CVT Audi TT 3.2 quatro

Transmisia cu variatie continua (CVT) a autoturismului Nissan

utilizeaza o curea de antrenare si doua fulii; prin varierea dimensiunilor celor
doua fulii, transmisia elimina "treptele" dintre viteze, mentinand motorul in
interiorul plajei sale optime de putere. Se obtine astfel o acceleratie lina, o
economie semnificativa de carburant si un nivel mai scazut al emisiilor.
O alta consecinta pozitiva este sporirea gradului de confort: urcarea unei
pante mai lungi este insotita inevitabil de demultiplicari repetate, pe masura ce
motorul incearca sa gaseasca puterea necesara.
Datorita transmisiei CVT, rotatiile motorului raman constante,
autoreglandu-se uniform, pentru a asigura mentinerea momentului mecanic.
Acest tip de transmisie reduce pierderile de putere in mai mare masura decat
transmisiile automate conventionale, rezultatul constand in ameliorarea
eficientei si acceleratiei.
 Prin avantajele pe care le oferă CVT, constructorul japonez a reuşit să
maăreasca numărul de modele echipate cu acest tip de transmisie de la 250.000
în 2004 la 1.088.000 în anul fiscal 2007. Momentan transmisiile de tip CVT
(Continuously Variable Transmission) ocupă un procent de 28,6% din totalul
vânzărilor globale, însă în Japonia și America de Nord se bucură de o
popularitate mult mai mare, cu o rată de penetrare de 43,8% respectiv 47,4%.

Fig. 3.4 CVT Nissan

3.1 Tipuri constructive de transmisii mecanice continui

CTX-Ford France. Este fabricată de uzinele Ford din Bordeaux şi reprezintă

prima soluţie aplicată în 1987 la producţia de serie. S-au fabricat până în prezent
peste 700.000 unităţi.
Variantele constructive acoperă motorozări cu m.a.i. prin scânteie cu puteri
până la 80 kW cu turaţii maxime până la 5500 rot/min şi moment maxim
între100...145 N.m la 2500...4000 rot/min. Echipează autoturisme Ford Fiesta, Ford
Orion, Fiat Uno, Fiat Tipo şi Fiat Tempra.
În figura 3.5 este prezentată secţiunea şi schema de organizare cinematică
pentru transmisia CTX Ford-France.
Cuplarea ambreiajelor şi modificarea poziţiei relative dintre fulii, pentru
modificarea rapoartelor de transmitere, se efectuează hidrostatic.
Mecanismul inversor (figura 3.6) asigură cuplarea şi decuplarea motorului de
transmisie şi inversarea sensului de rotaţie la mersul înapoi.

Fig. 3.6 Mecanism inversor

1,2-roţi planetare; 3-sateliţi dubli; 4-braţ portsateliţi; 5-carterul transmisiei;
A1, A2-ambreiaje de blocare

Ambreiajul A1 pentru mers înainte realizează blocarea unităţii planetare (priza

directă) prinlegarea braţului portsatelit de arborele variatorului (roţii conduse 1).
Ambreiajul A2 pentru mers înapoi realizează imobilizarea coroanei 2 a
mecanismului planetar în raport cu carterul transmisiei.
Pentru reducerea gabaritului radial al ambreiajelor sunt utilizate discuri
multiple, care funcţionează în ulei. Strângerea pachetului de discuri se realizează
hidraulic.
 Funcţionarea ambreiajului este total automatizată prin comanda hidraulică,
astfel încât nu este necesară intervenţia conducătorului.

Fig. 3.5 Secţiunea şi schema de organizare cinematică pentru transmisia CTX

Ford-France
1-mecanism planetar diferenţial; 2-ambreiaj de cuplare pentru mers înainte;
3- ambreiaj de cuplare pentru mers înapoi; 4-fulie primară; 5-curea metalică;
6-fulie secundară ans.; 7-mecanismele punţii motoare; 8-diferenţial
 Variatorul. Variatorul (figura 3.7) este produs de firma Van Doorne s
transmissie şi utilizează o curea de 24 mm.

Fig. 3.7 Variatorul transmisiei CTX Ford-France

1,2-semifulii; 3-cămaşa cilindrului hidraulic primar; 4-semifulie fixă; 5-
semifulie mobilă;
6- cilindrului hidraulic secundar; 7-arc elicoidal; 8-curea

Datorită distanţei fixe dintre arborii primar şi secundar şi datorită lungimii

invariabilă a curelei, creşterea ecartamentului între flancurile uneia dintre fulii trebuie
să fie compensată prin micşorarea pe cealaltă fulie şi reciproc (variator duo).
Modificarea raportului de transmitere la variatoarele de acest tip se face prin reglarea
în opoziţie prin deplasarea în diagonală a semifuliilor mobile (simetric).
Cureaua metalică –MVB (Metal V Belt)- (figura 3.8) este element specific
construcţiei inventată de Hub van Doorne.
 Fig. 3.8 Curea metalică
1-eclise; 2-pachete de benzi de înaltă flexibilitate

Pachetele de benzi asigură forţele de pretensionare în vederea transmiterii

forţei utile şi asigură ghidarea ecliselor la transferul acestora de la fulia primară la
fulia secundară. Momentul transmis de acestea este nesemnificativ (4% din momentul
total).

3.4 TRANSMISII AUTOMATE SPECIALE

1. Transmisia DSG (Direct Shift Gearbox) Tiptronic.

Concepută de către compania BorgWarner şi implementată pe modelele

Volkswagen şi Audi la începutul anului 2003, transmisia DSG s-a dovedit a fi
revoluţionară în industia automobilistică prin avantajele pe care le conferă:
performanţe dinamice deosebite, confort sporit în conducere, etc.
În prima variantă, DSG foloseste doua discuri de ambreiaj - primul selecteaza
rapoartele impare iar al doilea rapoartele pare. Datorita acestor doua ambreiaje nu
mai exista o pierdere de putere la schimbarea vitezelor ca la cutiile obisnuite. Acest
lucru duce si la economii de carburant, precum si la schimbarea mai rapida a
vitezelor.
 La schimbarea unei viteze, treapta următoare este deja preselectată, fără a fi
însă cuplată. În trei până la patru sutimi de secundă, unul dintre ambreiaje se
decuplează, în timp ce celălalt se cuplează. Astfel, schimbarea treptelor de viteză se
realizează fără a fi observată de către conducătorul auto şi fără întreruperea forţei de
tracţiune . Prin sistemul inteligent de comandă, în funcţie de stilul de condus, se poate
obţine o reducere a consumului de carburant cu până la 10 procente în comparaţie cu
o cutie de viteze manuală cu acelaşi număr de trepte. Conducătorul auto poate acţiona
transmisia DSG în modul manual sau automat. În regim automat, suplimentar faţă de
setarea echilibrată, confortabilă, este disponibil şi un program sportiv. Cuplarea
manuală se poate realiza prin intermediul levierului schimbătorului, respectiv al
padelelor de comutare de la nivelul volanului.
Prin introducerea comenzii cutiei de viteză pe volan (la modelele SEAT Leon
FR şi Altea FR) se sporeşte semnificativ confortul şi siguranţa şoferului, prin faptul
că mâinele nu mai trebuie ridicate de pe volan în timpul condusului. Inspirat din
motorsport, sistemul se regăseşte şi pe prototipurile SEAT Leon Supercopa.
De exemplu, modelul Seat Leon FR 2.0 TFSI 200 CP cu transmisie DSG
Tiptronic atinge o viteză maximă de 259 km/h şi accelerează de la 0 la 100 km/h în
7.2 secunde. Consumul mediu este de numai de 7.8 l / 100 km.
Acelaşi motor cuplat la cutia de viteze DSG Tiptronic pe Altea FR permite
obţinerea unei viteze maxime de 220 km/h şi atinge 100 km/h în 7.7 secunde.
Consumul mediu pentru Altea FR 2.0 TFSI 200 CP DSG Tiptronic este de 7.9 l / 100
km.
Avantajul acestei soluţii constă în posibilitatea de a schimba vitezele fara
intreruperea puterii. În schimb apărea dezavantajul că cele două ambreiaje operau
intr-o baie de ulei care avea rolul de a mentine temperaturile la un nivel scazut iar
uleiul avea nevoie de pompe de injectie mari care sa mentina fluiditatea lichidului in
sistem.
Pentru a înlătura acest dezavantaj, noua generatie a pachetului BorgWarner se
bazeaza pe discuri de ambreiaj umede care au nevoie de pompe mai mici si deci de
lubrifiere mai scazuta. In plus, materialele din care sunt construite discurile de
ambreiaj au fost si ele modificate pentru a permite schimbul de temperatura. Acestea
nu se degradeaza la frecare, permitand o durata de viata sensibil mai lunga.
Un alt exemplu de utilizare a acestui tip de transmisie îl constituie modelul
SUV Q7 care are o transmisie in 7 trepte DSG. Q5 este dotat cu o cutie de viteze
semi-automata S-tronic cuplata la un propulsor montat longitudinal. Transmisia se va
monta şi pe alte modelel ale grupului Audi.
Acest lucru este posibil deoarece DSG-ul poate suporta cupluri de peste 600
Nm si turatii de aproximativ 8,5 mii de ture.
Se poate constata faptul că tehnologie DSG este mai rapidă, mai economică din
punct de vedere al consumului de carburant şi mai sportivă decât orice altă tehnologie
pentru transmisie. Combinaţia deosebit de eficientă între tehnologiile TSI şi TDI şi
transmisia super automată DSG reprezintă unicul sistem de acest fel, pe plan mondial
Transmisia DSG, care este o transmisie mecanica cu axe fixe automatizata,
reprezinta un caz aparte. Acest tip de transmisie imbina caracteristicile celor doua
tipuri de transmisii, manuala si automata, si se remarca prin sportivitate (caracteristici
dinamice foarte bune), eficienta, consum aproximativ identic cu cel al unei transmisii
cu actionare manuala, confort ridicat si schimbarea treptelor fara intreruperea fluxului
de putere.

Autoturism Audi Q7
 Descriere: În principiu, cutia de viteze cu dublu cuplaj este alcătuită din două
transmisii parţiale independente. Prin intermediul dublului cuplaj, prin două cuplaje
umede într-o carcasă comună, se realizează cuplarea alternativă cu contact forţat cu
motorul a celor două transmisii prin doi arbori cotiţi de antrenare, în funcţie de
treapta de viteză. În acest sens, transmisia 1 este destinată cutiei parţiale cu vitezele 1,
3, 5 şi marşarierul, iar transmisia 2 este destinată celei de-a doua cutii parţiale, cu
treptele 2, 4 şi 6. Fiecărei cutii parţiale îi este repartizat un arbore de antrenare, care
transmite cuplul motor prin intermediul diferenţialului către roţile propulsate.
Prin utilizarea dublului cuplaj, randamentul obţinut de DSG îl depăşeşte
semnificativ pe cel oferit de transmisiile automate obişnuite cu convertizor de cuplu
hidraulic. Această situaţie, precum şi greutatea mai redusă, alături de sistemul
inteligent de control al transmisiei, reprezintă condiţia pentru ca autovehiculele
echipate cu cutie de viteze cu dublu cuplaj, în funcţie de stilul de condus, să prezinte
acelaşi consum de carburant, ba chiar un consum mai mic în comparaţie cu vehiculele
echipate cu cutie manuală.

Transmisie DSG

2. Transmisia Powershift
 Volvo a pus la punct o noua transmisie, Powershift, destinata motoarelor
diesel, care functioneaza pe acelasi principiu cu cutia DSG de la VW.
Noua transmisie este de fapt o cutie manuala cu dublu ambreiaj, care poate
opera si in mod complet automat, principiul fiind asemanator cu al cutiei DSG
produsa de Volkswagen. Volvo a dezvoltata aceasta cutie, cu ajutorul celor de la
Getrag, pentru propulsoarele sale turbodiesel. Cutia Powershift dispune de 6 trepte si
doua discuri de ambreiaj care functioneaza in baie de ulei. Unul din discuri raspunde
de cuplarea treptelor 1,3 si 5, iar cel de-al doilea se ocupa de treptele 2, 4 si 6.
Avantajul este ca, dupa ce este cuplata prima treapta, celalalt disc de ambreiaj
preselecteaza a doua trepta, astfel ca, atunci cand se face trecerea in trepta a doua,
acesta poate fi cuplata foarte repede. Acelasi lucru si intampla cu toate celelalte trepte
de viteza, minimizandu-se astfel pierderile de putere (si implicit de acceleratie) la
schimbari. Mai mult, cutia Powershift reduce consumul propulsorului cu aproximativ
8%, dupa masuratorile facute de constructorul suedez.
Pentru inceput cutia este oferita in combinatie cu turbodieselul de 2 litri (136
CP, 320 Nm) de pe modelele C30, S40, V50.

Fluxul de putere la transmisia Powershift

 Transmisie Powershift

3. Transmisia Outlander

La ultimele modele ale crossoverul-ui Mitsubishi Outlander se aplică o

versiune mai ecologică, obţinută prin dotarea maşinii cu transmisia cu ambreiaj dublu
prezentă pe Lancer Evo X.
Noua transmisie este concepută astfel încât oferă performanţele unei cutii
manuale cu funcţionabilitatea unei transmisii automate. Transmisia Sports Shift cu
dublu ambreiaj schimbă mai repede decât o transmisie manuală şi nu pierde putere în
momentul schimbării. Folosirea acestei transmisii duce la reducerea consumului de
carburanţi şi, automat, la emisii mai mici de noxe.
Varianta Outlander echipată cu transmisia cu dublu ambreiaj va fi scoasă pe piaţă în
prima parte a anului 2009.
 Mitsubishi Outlander XL 2007

Transmisie cu dublu ambreiaj Outlander

 Comanda transmisiei Outlander

4. Transmisia Subaru

Autoturismele Subaru, modelul Forester sunt prevăzute cu o combinaţie de

transmisie manuală, transmisie automată şi sistem AWD.

Autoturism Subaru Forester

 Transmisia manuală constă într-o cutie de viteze cu 5 trepte, cu un
diferenţial central cu alunecare limitată, cu viscocuplă. Această combinaţie creează o
senzaţie accentuată la schimbarea treptelor de viteză odată cu tracţiunea, ceea ce
permite modelului Forester să aibă o aderenţă extrem de bună la suprafaţa de drum.

Comanda transmisiei manuale Forester

Transmisia automată este de tip SPORTSHIFT cu 4 trepte de viteză,

controlată electronic.
 Comanda transmisiei automate Forester

Sistemul AWD este de tip activ, cu cuplu partajat. Utilizând senzori de mare
sensibilitate instalaţi pe fiecare roată şi în autovehiculul Forester, tehnologia de
prelucrare avansată este capabilă să analizeze condiţiile de deplasare, în totalitate şi în
orice moment. Aceste informaţii sunt transmise apoi ansamblului ambreiajului, care
reglează distribuţia cuplului pe cele patru Manetă selector de viteze roţi, asigurând
astfel nivele optime de aderenţă.

Sistemul AWD