VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN

Vậ n đơn đườ ng biển Lớp NT1-K34
Mục lục
Phần 1: VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN................................................................3

I. GIỚI THIỆU VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN:.............................................3
1. Khái niệm:...........................................................................................3
2. Hình thức:....................................................................................3
3. Chức năng:...................................................................................4
4. Tác dụng:.....................................................................................5
II. PHÂN LOẠI VẬN ĐƠN:.......................................................................6
1. Xét theo dấu hiệu trên vận đơn có ghi chú xấu về hàng hóa hay
không: .....................................................................................................6
2. Xét theo dấu hiệu người vận tải nhận hàng khi hàng đã được xếp
lên tàu hay chưa:......................................................................................7
3. Xét theo dấu hiệu qui định người nhận hàng:..............................8
4. Theo dấu hiệu hàng hóa được chuyển bằng một hay nhiều tàu...........9
5. Vận đơn điện tử:........................................................................10
6. Nếu căn cứ vào giá trị pháp lý của vận đơn:.............................10
7. Các loại B/L khác..............................................................................11
III. NỘI DUNG CỦA VẬN ĐƠN.............................................................17
1. Tên gọi của chứng từ.........................................................................18
2. Người phát hành và người ký chứng từ.............................................18
3. Xếp hàng lên tàu........................................................................19
4. Ngày giao hàng..........................................................................20
5. Hành trình của hàng hóa............................................................20
6. Chuyển tải..................................................................................21
7. Chứng từ vận chuyển gốc..........................................................21
8. Điều kiện và điều khoản chuyên chở................................................21
IV. QUI TẮC ĐIỀU CHỈNH VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN:......................22
Trang
1
1. Nguồn luật quốc tế:....................................................................22

2. Bộ luật Hàng hải Việt Nam.......................................................23
3. Giá trị pháp lý của vận đơn........................................................23
V. KHÓ KHĂN KHI SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN:................25
1. Khó khăn:..........................................................................................25
2. Khắc phục:.........................................................................................26
Phần 2:GIAO NHẬN HÀNG HÓA..............................................................28
I. CÁCH THỨC THUÊ TÀU:.............................................................28
1. Thuê tàu chuyến:.......................................................................28
2. Cách thức thuê tàu chợ..............................................................34
3. Thể thức lập vận đơn.................................................................34
II. GIAO NHẬN HÀNG HÓA:.............................................................35
1. Trình tự giao hàng xuất khẩu.....................................................35
2. Trình tự nhận hàng nhập khẩu...................................................37
Phần 3: KIỂM TRA VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN..........................................39
1. Số bản gốc:................................................................................39
2. Tên người gửi hàng:..................................................................40
3. Tên người nhâ ̣n hàng:................................................................40
4. Tên người được thông báo:........................................................40
5. Cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng:...............................................41
6. Phần mô tả hàng hóa..................................................................41
7. Ngày giao hàng lên tàu:.............................................................41
8. Ngày Lâ ̣p B/L:...........................................................................41
9. Kiểm tra người ký phát vâ ̣n đơn:...............................................42
10. Kiểm tra các điều kiê ̣n đă ̣c biê ̣t khác:........................................42
11. Kiểm tra B/L được ký hâ ̣u hợp lê ̣:.............................................42
12. Kiểm tra vâ ̣n đơn có hoàn hảo hay không.................................43
Tài liệu tham khảo:........................................................................................44
Trang
2
Phần 1: VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
I. GIỚI THIỆU VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN:
1. Khái niệm:
Vận đơn đường biển là chứng từ chuyên chở hàng hoá bằng đường
biển do người vận tải cấp cho người gởi hàng nhằm xác định mối quan hệ
pháp lý giữa người vận tải và người chủ hàng.
2. Hình thức:
Chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển có thể phát hành
dưới hai hình thức:
- Chứng từ giấy: Đối với chứng từ giấy thì bao gồm 2 mặt: mặt 1 sẽ
chứa đựng những nội dung theo quy định, mặt 2 chứa đựng các điều
kiện và điều khoản chuyên chở.
- Chứng từ điện tử: Đối với chứng từ điện tử, UCP 600 không đề cập
trong nội dung, mà sẽ có bản phụ trương hướng dẫn cụ thể kèm theo.
Nếu phát hành dưới dạng điện tử thì không bao gồm 2 mặt mà bao
gồm 2 bộ phận hợp thành: bộ phận thứ nhất gọi là chứng từ vận đơn
điện tử (Electronic Bill of Lading text) và bộ phận thứ hai gọi là
trang đăng ký chuyển đổi.
Song phát hành dưới hình thức nào cũng phải đảm bảo những nội
dung được quy định trong UCP 600.
3. Chức năng:
Theo điều 81 Bộ Luật hàng hải, vận đơn có 3 chức năng chính sau
đây:
Thứ nhất, vận đơn là "bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận
lên tàu số hàng hoá với số lượng, chủng loại, tình trạng như ghi rõ trong vận
đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng". Thực hiện chức năng này, vận đơn là
Trang
3
biên lai nhận hàng của người chuyên chở cấp cho người xếp hàng. Nếu
không có ghi chú gì trên vận đơn thì những hàng hoá ghi trong đó đương
nhiên được thừa nhận có "Tình trạng bên ngoài thích hợp" (In apperent good
order and condition). Điều này cũng có nghĩa là người bán (người xuất khẩu)
đã giao hàng cho người mua (người nhập khẩu) thông qua người chuyên chở
và người chuyên chở nhận hàng hoá như thế nào thì phải giao cho người cầm
vận đơn gốc một cách hợp pháp như đã ghi trên vận đơn ở cảng dỡ hàng.
Thứ hai, "vận đơn gốc là chứng từ có giá trị, dùng để định đoạt và
nhận hàng" hay nói đơn giản hơn vận đơn là chứng từ xác nhận quyền sở
hữu hàng hoá ghi trong vận đơn. Vì vậy, vận đơn có thể mua bán, chuyển
nhượng được. Việc mua bán, chuyển nhượng có thể được thực hiện nhiều
lần trước khi hàng hoá được giao. Cứ mỗi lần chuyển nhượng như vậy,
người cầm vận đơn gốc trong tay là chủ của hàng hoá ghi trong vận đơn, có
quyền đòi người chuyên chở giao hàng cho mình theo điều kiện đã quy định
trong vận đơn tại cảng đến.
Thứ ba, vận đơn đường biển là bằng chứng xác nhận hợp đồng
chuyên chở hàng hoá bằng đường biển đã được ký kết.
Trong trường hợp thuê tàu chuyến, trước khi cấp vận đơn đường biển,
người thuê tàu và người cho thuê tàu đã ký kết với nhau một hợp đồng thuê
tàu chuyến (charter party). Khi hàng hoá được xếp hay được nhận để xếp lên
tàu, người chuyên chở cấp cho người gửi hàng vận đơn đường biển. Vận đơn
được cấp xác nhận hợp đồng vận tải đã được ký kết.
Trong trường hợp thuê tàu chợ thì không có sự ký kết trước một hợp
đồng thuê tàu như thuê tàu chuyến mà chỉ có sự cam kết (từ phía tàu hay
người chuyên chở) sẽ dành chỗ xếp hàng cho người thuê tâù. Sự cam kết này
được ghi thành một văn bản, gọi là giấy lưu cước (booking note). Vậy vận
đơn được cấp là bằng chứng duy nhất xác nhận hợp đồng vận chuyển hàng
Trang
4
hoá bằng đường biển đã được ký kết. Nội dung của vận đơn là cơ sở pháp lý
để giải quyết mọi tranh chấp xảy ra sau này giữa người phát hành và người
cầm giữ vận đơn.
4. Tác dụng:
Vận đơn đường biển có những tác dụng chủ yếu sau đây:
Thứ nhất, vận đơn là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người
xếp hàng, nhận hàng và người chuyên chở.
Thứ hai, vận đơn là căn cứ để khai hải quan và làm thủ tục xuất nhập
khẩu hàng hoá.
Thứ ba, vận đơn là căn cứ để nhận hàng và xác định số lượng hàng
hoá người bán gửi cho người mua và dựa vào đó để ghi sổ, thống kê, theo
dõi xem người bán (người chuyên chở) đã hoặc không hoàn thành trách
nhiệm của mình như quy định trong hợp đồng mua bán ngoại thương (vận
đơn).
Thứ tư, vận đơn cùng các chứng từ khác của hàng hoá lập thành bộ
chứng từ thanh toán tiền hàng.
Thứ năm, vận đơn là chứng từ quan trọng trong bộ chứng từ khiếu nại
người bảo hiểm, hay những người khác có liên quan.
Thứ sáu, vận đơn còn được sử dụng làm chứng từ để cầm cố, mua bán,
chuyển nhượng hàng hoá ghi tren vận đơn…
II. PHÂN LOẠI VẬN ĐƠN:
1. Xét theo dấu hiệu trên vận đơn có ghi chú xấu về hàng hóa hay
không:
thì vận đơn được chia làm hai loại:
- Vận đơn hoàn hảo (Clean B/L):
là vận đơn không có ghi chú khiếm khuyết của hàng hóa hay bao
bì. Hay nói một cách khác , trên vận đơn không có những ghi chú , những
Trang
5
nhận xét xấu hoặc những bảo lưu về tình trạng bên ngoài của hàng hoá.
Những điều ghi chung chung như : "người gửi hàng xếp và đếm , niêm
phong và kẹp chì", "không biết về số lượng , phẩm chất , nội dung bên
trong", "bao bì dùng lại , thùng cũ"…không làm mất tính hoàn hảo của vận
đơn. Một vận đơn và người chuyên chở hay đại diện của họ không ghi chú
gì thì cũng coi là vận đơn hoàn hảo.
Lấy được một vận đơn hoàn hảo có y nghĩa rất quan trọng trong
thương mại quốc tế. Người mua cũng như ngân hàng đều yêu cầu phải có
vận đơn hoàn hảo, vận đơn hoàn hảo là bằng chứng hiển nhiên của việc
xếp hàng tốt.
Muốn lấy được vận đơn hoàn hảo thì khi xếp hàng lên tàu phải
đảm bảo hàng không bị hư hỏng đổ vỡ , bao bì không bị rách , không bị
ướt, nghĩa là phải có một biên lai Thuyền phó (Mate's Receipt) sạch.
Trong trường hợp biên lai Thuyền phó không sạch , người gửi hàng có thể
xuất trình thư bảo đảm (Letter of Indemnity) cam kết chịu mọi hậu quả
xảy ra để yêu cầu Thuyền trưởng cấp vận đơn hoàn hảo.
Tuy nhiên thư đảm bảo đó không có giá trị pháp lí , không được các toà án
thừa nhận, nên các Thuyền trưởng khôn ngoan thường không chấp nhận
- Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L):
Ngược với vận đơn hoàn hảo là loại vận đơn trên đó người
chuyên chở có ghi chú xấu về tình trạng hàng hóa hay bao bì.
Ví dụ : Vận đơn bị Thuyền trưởng ghi chú : Kí mã hiệu không

rõ , một số bao bì bị rách , thùng chảy…Vận đơn không hoàn hảo không
được ngân hàng chấp nhận để thanh toán tiền hàng.
2. Xét theo dấu hiệu người vận tải nhận hàng khi hàng đã được xếp
lên tàu hay chưa:
thì B/L được chia làm hai loại:
Trang
6
- Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on board B/L):
Nghĩa là vận đ ơn đã được cấp khi hàng hóa đã nằm trên tàu. Đây
là loại vận đơn được dùng phổ biến vì người mua khi yêu cầu xuất trình bộ
chứng từ để thanh toán tiền hàng thường yêu cầu xuất trình vận đơn đã xếp
hàng ,tức là hàng hoá thực sự được xếp lên tàu . Việc đã xếp hàng lên tàu
( On Board) được thể hiện trên vận đơn như sau:
+ Nếu trên vận đơn (ở góc dưới bên phải) có chữ in sẵn "Nhận để
xếp" (Received for Shipment hoặc Taken in Charge), thì khi Thuyền
trưởng kí vận đơn , phải ghi thêm chữ "Đã xếp hàng lên tàu , ngày tháng
năm " để chứng minh cho việc dã xếp hàng, thể hiện bằng tiếng Anh là
"Laden on Board 5 October 1997" hoặc
"Shipped on Board 5 October 1997" và ngày đó là ngày giao hàng.
+Nếu trên vận đơn có ghi sẵn chữ "Shipped on Board", thì không
cần ghi thêm gì để chứng minh cho việc đã xếp ,mà ngày kí vận đơn
chính là ngày xếp hàng lên tàu cũng là ngày giao hàng.
- Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L):
Là vận đơn được cấp trước khi hàng hóa được xếp lên tàu. Trên B/L
không ghi rõ ngày, tháng được xếp xuống tàu. Sau khi xếp hàng xuống
tàu, người gửi hàng có thể đổi lấy vận đơn đã xếp hàng. Loại vận đơn này
có thể bị ngân hàng từ chối thanh toán trừ khi thư tín dụng (L/C) quy định
cho phép. Khi hàng đã thực sự xếp lên tàu, có thể đóng dấu hoặc ghi thêm
chữ "Đã xếp" để biến thành vận đơn đã xếp hàng.
3. Xét theo dấu hiệu qui định người nhận hàng:

- Vận đơn theo lệnh (B/L to order): vận đơn trên đó không ghi rõ
họ tên, địa chỉ của người nhận hàng mà ghi chữ :"Theo lệnh" (to order)
hoặc có ghi tên người nhận hàng đồng thời ghi thêm chữ "Hoặc theo lệnh"
Trang
7
(or order). Trên vận đơn theo lệnh có thể ghi rõ theo lệnh của người gửi
hàng, của người nhận , của ngân hàng. Nếu không ghi rỏ theo lệnh của ai
thì hiểu là theo lệnh của người gửi hàng.
Vận đơn theo lệnh có đặc điểm có thể chuyển nhượng được cho
người khác bằng cách kí hậu (Endorsement). Nếu là vận đơn theo lệnh của
người gửi hàng, thì người gửi hàng phải kí hậu người nhận hàng mới nhận
được hàng. Có thể kí hậu để trống ( in Blank), kí hậu cho một người cụ thể
hay theo lệnh của một người nào đó. Nếu không kí hậu, chỉ người gửi hàng
mới nhận được hàng. Vận đơn kí phát theo lệnh của một ngân hàng trong
trường hợp ngân hàng muốn khống chế hàng hoá của người nhập khẩu
(người nhập khẩu vay tiền của ngân hàng để mua hàng). Để nhận được
hàng phải có kí hậu chuyển nhượng của ngân hàng vào vận đơn.
Vận đơn theo lệnh được sử dụng rộng rãi trong buôn bán quốc
tế bởi vì nó là một chứng từ có thể lưu thông được.
- Vận đơn đích danh (B/L to named person) or (straight B/ L):
Là B/L trong đó có ghi rõ tên và địa chỉ người nhận hàng, do đó hàng chỉ
có thể giao được cho người có tên trong B/L. Loại vận đơn này không thể
chuyển nhượng đựơc bằng cách kí hậu.
- Vận đơn xuất trình (Bearer B/L) hay vận đơn vô danh:
Là vận đơn trong đó không ghi rõ tên người nhận hàng, cũng không ghi
rõ theo lệnh của ai. Người chuyên chở sẽ giao hàng cho người cầm vận
đơn xuất trình cho họ. Vận đơn này thường được chuyển nhượng bằng
cách trao tay.
4. Theo dấu hiệu hàng hóa được chuyển bằng một hay nhiều tàu có các
loại vận đơn:
Trang
8
- Vận đơn đi thẳng (Direct B/L): cấp cho hàng hóa được chuyên chở bằng
một con tàu đi từ cảng xếp đến cảng đích, nghĩa là tàu chở đi từ cảng đến
cảng
- Vận đơn đi suốt (Through B/L): là B/L dùng trong trường hợp chuyên
chở hàng hóa giữa các cảng bằng hai hoặc nhiều tàu thuộc hai hay nhiều
chủ khác nhau. Người cấp vận đơn đi suốt phải chịu trách nhiệm về hàng
hóa trên chặng đường từ cảng xếp đến cảng dỡ cuối cùng.
- Vận đơn địa hạt (Local B/L) là B/L do các tàu tham gia chuyên chở cấp,
loại B/L này chỉ có chức năng là biên lai nhận hàng hóa mà thôi.
- Vận đơn đa phương thức (vận tải liên hợp ) : Vận đơn vận tải đa phương
thức (Multimodal Transport B/L) hay vận đơn vận tải liên hợp
(Combined Transport B/L) là vận đơn được sử dụng trong trường hợp
hàng hoá được chuyên chở từ nơi đi đến nơi đến bằng hai hay nhiều
phương thức vận tải khác nhau. Vận đơn này có đặc điểm:
+ Trên vận đơn thường ghi rõ nơi nhận hàng để chở và nơi
giao hàng, người cấp B/L này phải là người chuyên chở .
+Ghi rõ việc được phép chuyển tải, các phương thức vận tải tham
gia và nơi chuyển tải.
+Người cấp vận đơn này phải chịu trách nhiệm về hàng hoá từ
nơi nhận hàng để chở ( có thể nằm sâu trong nội địa ) đến nơi giao hàng
(có thể nằm sâu trong nội địa của nước đến)
5. Vận đơn điện tử:

- Vận đơn đường biển điện tử là một thông điệp điện tử có nội
dung và cấu trúc theo những tiêu chuẩn thống nhất được
chuyển từ nơi này sang nơi khác thông qua hệ thống điện tử
viễn thông mà không có sự can thiệp của phương thức lưu -
chuyển cơ học để thay thế cho vận đơn giấy trong hoạt động
vận tải.
Trang
9
- Trên thế giới đã từng có 3 loại vận đơn đường biển điện tử:
o SEADOCS- Seaborne trade Documentation System- hệ thống
chứng từ thương mại hàng hải;
o Vận đơn đường biển điện tử theo qui tắc của CMI (Comité
Maritime International: Uỷ ban hàng hải quốc tế);
o Vận đơn Bolero ( Bill of Lading Electronic Registry
Organization)
- Tuy nhiên hiện nay hầu hết các vận đơn đường biển điện tử
được sử dụng là vận đơn Bolero do hai loại vận đơn trên có
một số nhược điểm vẫn chưa được khắc phục. Vận đơn
Bolero ban đầu hình thành là để sử dụng giữa các nước Châu
Âu với nhau, song hiện tại đã được Bắc Mĩ và Nhật Bản.
6. Nếu căn cứ vào giá trị pháp lý của vận đơn:

Trong thương mại hàng hải quốc tế thường lưu hành phổ biến 2 loại
vận đơn: vận đơn loại thông thường (gọi là Conline bill) và vận đơn
cấp theo hợp đồng thuê tàu (gọi là Congen bill).
-Điểm khác nhau cơ bản của 2 loại vận đơn này là: Conline bill chức
đầy đủ mọi quy định để điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và
người chuyên chở như phạm vi trách nhiện, miễn trách, thời hiệu tố
tụng, nơi giải quyết tranh chấp và luật áp dụng, mức giới hạn bồi
thường, các quy định về chuyển tải, giải quyết tổn thất chung, những
trường hợp bất khả kháng…. Thông thường loại vận đơn này có đầy
đủ 3 chức năng như điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định
Ngược lại, Congen bill được cấp phát theo một hợp đồng thuê tàu
chuyến nào đó. -Loại này thường chỉ có chức năng là một biên nhận
của người chuyên chở xác nhận đã nhận lên tàu số hàng hoá được thuê
chở như đã ghi trên đó. Nội dung của loại vận đơn này rất ngắn gòn và
bao giờ cũng phải ghi rõ: phải sử dụng cùng với hợp đồng thuê tàu (to
be used with charter parties). Ngoài ra trong vận đơn loại này bao giờ
cũng có câu: mọi điều khoản, mọi quy định miễn trách nhiệm cho
người chuyên chở đã ghi trong hợp đồng thuê tàu kể cả các điều khoản
luật áp dụng và trọng tài phải được áp dụng cho vận đơn (All terms
and conditions, leberties and exceptions of the charter party, dated as
Trang
10
overleaf, including the law and abitration clause, are herewwith

incorporated).
-Trong trường hợp xảy ra mất mát. hư hỏng, thiếu hụt hoặc chậm giao
hàng… ở cảng dỡ hàng thì chỉ phải sử dụng vận đơn để giải quyết
tranh chấp (nếu là Conline bill), nhưng sẽ phải sử dụng cả vận đơn và
hợp đồng thuê tàu (nếu là Congen bill). ở đây có thể xảy ra khả năng
có mâu thuẫn giữa quy định của vận đơn và quy định trong hợp đồng
thuê tàu. Lúc này ưu tiên áp dụng những quy định của vận đơn để giải
quyết tranh chấp. Trong trường hợp cả vận đơn và hợp đồng đều
không có quy định gì (khả năng thứ 2) thì áp dụng luật do vận đơn chỉ
ra trước, luật do hợp đồng chỉ ra sau nhưng phải xét đến các mối quan
hệ liên quan. Vấn đề là ở chỗ các doanh nghiệp Việt nam hay mua
hàng theo điều kiện CIF hoặc C&F thì hợp đồng thuê tàu do người bán
ký với chủ tàu, người mua (người nhận hàng) Việt nam khó lòng biết
được. Để hạ giá bán, thường là bằng cách hạ giá cước (phần F trong
giá C&F vàCIF) người bán hàng nước ngoài sẵn sàng chấp nhận
những quy định khắt khe của chủ tàu, không có các quy định về luật
áp dụng và trọng tài. Có khi họ thuê cả những tàu già, cũ, rách nát hay
hỏng hóc.
-Nếu có hư hỏng mất mát thiệt hại về hàng hoá thì việc khiếu nại chủ
tàu rất khó khăn vì người mua hàng không có hợp đồng thuê tàu trong
tay hoặc có những hợp đồng toàn những quy định bất lợi cho người
mua hàng. Đôi khi lấy được hợp đồng thuê tàu từ người bán thì thời
hiệu tố tụng không còn nữa hoặc hợp đồng quy định tranh chấp (nếu
có) sẽ xét xử theo luật Anh và ở trọng tài hàng hải London…. Những
quy dịnh này hết sức bất lợi cho người mua Việt Nam.
7. Các loại B/L khác:

Ngoài các loại B/L cơ bản kể trên, trong thực tế còn gặp các loại B/L khác
như:
- Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter party B/L) là loại B/L do thuyền
trưởng cấp: Là vận đơn được phát hành trong trường hợp hàng hoá được
chuyên chở theo một hợp đồng thuê tàu chuyến và trên đó có ghi câu " Phụ
thuộc vào hợp đồng thuê tàu" hoặc câu "Sử dụng với hợp đồng thuê tàu" (to
Trang
11
used with Charter Party). Ví dụ vận đơn CONGEBILL được phát hành sử
dụng kèm hợp đồng thuê tàu mẫu GENCON, có ghi câu: All Terms and
condition as Overleaf are herewith Incorporate" (tất cả điều kiện , điều khoản
ở mặt sau được gắn liền theo đây).
Loại này chỉ in một mặt, còn mặt sau để trắng (nên còn có tên gọi
là B/L lưng trắng - Blank back B/L). Trừ khi có quy định riêng trong L/C,
các ngân hàng sẽ từ chối các loại vận đơn này.
- Vận đơn hỗn hợp (Combined B/L) là loại vận đơn chở hàng bằng
nhiều loại phương tiện vận tải khác nhau, trong đó có vận tải bằng đường
biển. Loại vận đơn này đã được phòng Thương mại Quốc tế thừa nhận trong
khuôn khổ Hiệp hội những người vận tải FIATA nên được gọi là FIATA
combined B/L.
- Vận đơn rút gọn (Short B/L) là loại vận đơn tóm tắt những điều khoản
chủ yếu vì chúng đã được nêu trong một văn bản chuyên chở hoặc pháp lý
khác mà vận đơn đã dẫn chiếu trong “Điều khoản đứng đầu” (Paramount
clause). Thí dụ: vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter-Party Bill of
Lading) là một vận đơn rút gọn, có ghi câu: “Mọi điều kiện vận tải khác như
đã ghi trong hợp đồng thuê tàu” (Other conditions of carriage as per
Charter-Party).
- Vận đơn đến chậm (Stale B/L) : Vận đơn đến chậm(Late B/L)” là vận
đơn đến sau hàng hóa .Trong trường hợp này chủ hàng sẽ gửi kèm theo tàu
một bộ chứng từ hàng hóa để người nhận hàng có thể nhận hàng nếu vận
đơn đến chậm (có thỏa thuận với chủ tàu).
- B / L trình bày cho người nhận hàng của mình, hoặc tại ngân
hàng, sau ngày cuối cùng quy định trong thư có liên quan của
tín dụng và trong đó, do đó, là không được chấp nhận như một
tài liệu hợp lệ.
- Theo UCP, một B / L có thể bị từ chối nếu được trình bày hơn
21 ngày, kể từ ngày đến của lô hàng.
- Vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi (B/L Surrendered): Thông thường
muốn nhận hàng tại cảng đến , người nhận hàng phải xuất trình vận đơn gốc.
Trong thực tế có nhiều trường hợp hàng đã đến nhưng vận đơn chưa đến do
đó không nhận được hàng. Để khắc phục tình trạng này và để tiết kiệm chi
Trang
12
phí gửi vận đơn gốc, trong những năm gần đây người ta dùng một loại vận
đơn gọi là vận đơn đã xuất trình tại cảng gửi. Đây là loại vận đơn thông
thường , chỉ khác là khi cấp vận đơn này , người chuyên chở hoặc đại lí đóng
thêm dấu "Đã xuất trình" (Surrendered), đồng thời điện báo "Express
Release" cho đại lí tại cảng đến biết để đại lí giao hàng cho người nhận mà
không cần xuất trình B/L gốc. Người gửi hàng chỉ cần Fax bảng vận đơn này
đến người nhận là người nhận có thể nhận được hàng.
- Giấy gửi hàng đường biển (Sea Waybill): Do sự tiến bộ về khoa học kĩ
thuật trong ngành vận tải nên tốc độ đưa hàng trong thương mại quốc tế rất
nhanh chóng.Như đã nói ở trên, nhiều trường hợp hàng đã đến cảng đích
nhưng vận đơn gửi qua ngân hàng hoặc bưu điện vẫn chưa đến.Người
nhận không nhận được hàng. Hơn nữa cuộc cách mạng thông tin trong
những năm qua , việc sử dụng rộng rãi mạng vi tính ở tất cả các nước trên
thế giới tạo ra một khả năng buôn bán thông qua trao đổi dữ liệu điện
tử( EDI) mà không cần chứng từ kể cả vận đơn đường biển.Vận đơn
đường biển cùng với một loạt giấy tờ, chứng từ khác trong thương mại
quốc tế trở thành trở ngại và tốn kém.Vì vậy người ta đề nghị sử dụng một
chứng từ không lưu thông (Non-Negotiable) để thay thế vận đơn truyền
thống đó là "Giấy gửi đường biển".
Giấy gửi đường biển này có ưu điểm là người nhận có thể
nhận hàng khi xuất trình giấy tờ, chứng từ để nhận dạng , chứ không cần
xuất trình bản thân "Giấy gửi hàng đường biển".
Nhược điểm của nó là không thể dùng khống để khống chế
hàng hoá , vì vậy hiện tại " Giấy gửi hàng đường biển" chỉ mới được dùng
để gửi các dụng cụ gia đình, hàng mẫu .hàng triển lãm,hàng phi mậu
dịch… và trong buôn bán theo phương thức ghi sổ với bạn hàng tin cậy.
- Vận đơn bên thứ ba (Third Party B/L): là vận đơn mà trên đó ghi
người hưởng lợi L/C không phải là người gửi hàng (Shipper) mà là
Trang
13
người khác.
Vận đơn này sử dụng trong trường hợp khi một nhà máy hay xí
nghiệp xuất khẩu uỷ thác qua một đơn vị xuất nhập khẩu. Nếu L/C có quy
định chấp nhận cả vận đơn bên thứ ba thì có nghĩa là vận đơn và chứng từ
gửi hàng khác được phép ghi tên người gửi hàng không phải là người
hưởng lợi L/C, chứ không liên quan đến người kí phát chứng từ.
- B/L do người giao nhận cấp:
+Nếu Người giao nhận đồng thời là nhà vận chuyển (carrier):
Do đồng thời có chức năng vận chuyển nên đại lý giao nhận có thể phát
hành B/L. B/L này đã được Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận
FIATA phát hành (FBL) và được Phòng thương mại quốc tế (ITC) và các
ngân hàng thương mại công nhận. B/L do người giao nhận cấp khi vận
chuyển hàng hóa bằng phương thức Multimodal transport hoặc bằng
đường biển, chủ yếu bằng container.
+ Nếu Người giao nhận (forwarder) không có chức năng vận
chuyển : thì người vận chuyển (carrier) sẽ ký phát vận đơn của mình
(Master FCL B/L) giao cho người giao nhận sau khi nhận nguyên
container của forwarder . Trên FCL B/L, người gửi hàng (shipper) là "Đại
lý giao nhận" tại cảng xếp hàng và người nhận (consignee) là "Đại lý
giao/đại diện của đại lý giao nhận" tại cảng dỡ hàng/cảng đến. B/L này
không dùng để thanh toán cho hình thức L/C. Tiếp đó, người giao nhận,
với tư cách là người thầu vận tải, sẽ ký phát House B/L của mình cho từng
chủ hàng của lô hàng lẻ. Trên House BL, "consignee" sẽ là người nhận
hàng đích thực ( người nhập khẩu). Người nhập khẩu sẽ phải xuất trình
House BL cho đại lý/đại diện của người giao nhận tại cảng đến để được
cấp Giấy báo nhận hàng (Delivery Order) để đi làm thủ tục nhận hàng. Đại
lý giao nhận phải xuất trình Master FCL B/L cho tàu để nhận container
Trang
14
hàng từ tàu.
- Vận đơn có thể thay đổi (Switch B/L) là vận đơn cho phép thay đổi một
số chi tiết trên B/L như cảng xếp hàng,cảng dỡ hàng, số lượng hàng,
người gửi,ngày kí v.v..
- Switch B/L không phải là một dạng vận đơn mà đó chỉ là một
thuật ngữ về cách sử dụng vận đơn bằng cách chuyển đổi từ bộ vận
đơn này thành bộ vận đơn khác theo yêu cầu của Người gửi và
Người nhận hàng.
- Việc switch B/L này thường được sử dụng trong các trường hợp
mua bán tay ba ” Cross trade” hay còn gọi là “Triangle” nhằm mục
đích thuận lợi cho việc thanh toán tiền hàng, che giấu xuất xứ hàng
hoá, che giấu người bán hàng (thường là nhà sản xuất), đôi khi nó
còn được dùng vào việc tránh thuế, hoặc tìm cách giảm thuế với
hàng hoá xuất khẩu và hàng hoá nhập khẩu cũng như các qui định
khác của các quốc gia mà hàng được luân chuyển.
- Để cụ thể hoá việc Switch B/L tôi xin đưa ra một vài ví dụ cụ thể
như sau :
o A : Người bán hàng / Shipper: Nguời này là nhà sản xuất và bán
cho nhà buôn trung gian tại Singapore
o B : Nhà buôn / Trader : Nhà buôn này lại bán hàng cho Nguời mua
tại Châu Âu
o C : Nguời mua hàng / Consignee : Người này sẽ nhận hàng ở Châu
Âu
- Ưu điểm.
o Tránh lộ thông tin về người bán hàng :
Hàng sẽ được vận chuyển trực tiếp bẳng container đường biển từ
quốc gia mà nhà sản xuất đến địa điểm giao hàng tại Châu Âu
nhưng để tránh cho Người mua hàng cuối cùng tại Châu Âu biết về
nguồn gốc hàng hoá và đề phòng việc người mua hàng cuối cùng
sẽ liên lạc với nhà sản xuất để mua hàng trực tiếp thì Nhà buôn
trung gian yêu cầu hãng tàu đổi bộ vận đơn khác cho mình và
trong đó có thay đổi một số thông tin như cảng xếp hàng, tên
shipper,….
o Thuận tiện cho việc thanh toán :
Trang
15
Nhà buôn trung gian thanh toán cho Người bán hàng và Người
mua cuối cùng thanh toán cho Nhà buôn trung gian vì vậy phải có
ít nhất 2 bộ vận đơn mới thanh toán được (đặc biệt là việc thanh
toán sử dụng phương thức L/C) nhưng trong thực tiễn thì hãng tàu
chỉ có thể chấp nhận phát hành đồng thời một lúc 1 bộ vận đơn
duy nhất mà thôi. Vì vậy, phải dùng biện pháp switch B/L có nghĩa
là sau khi Nhà buôn trung gian đã thanh toán tiền hàng cho Người
bán hàng thì Nhà buôn này sẽ có được bộ vận đơn trong tay và
giao nộp bộ vận đơn này cho hãng tàu rồi yêu cầu hãng tàu đổi
sang (switch) bộ vận đơn khác với tên Shipper và tên Consignee
khác để dùng nó thanh toán với Người mua hàng ở Châu Âu.
o Giảm thuế và các qui định khác :
Trong nhiều trường hợp do các chính sách về thuế và các qui định
khác của các quốc gia, Người mua hàng và Người bán hàng phải
tìm cách “lách luật” bằng biện pháp switch B/. Ví như hàng của
quốc gia A khi bán vào quốc gia C sẽ bị đánh thuế với thuế xuất
cao nhưng hàng của quốc gia B bán cho quốc gia C thì lại được ưu
đãi về thuế quan nên nhiều khi Người bán và Người mua hàng
thường sử dụng cách này để giảm thuế. Đây là cách switch B/L
không chính thức nhưng có thể lại là phương pháp mà nhiều người
muốn sử dụng nhất.
o Trên đây chỉ là ví dụ minh họa về thế nào thì được gọi là switch
B/L và người ta dùng switch B/L để làm gì. Ngoài các ví dụ ở trên
thì có thể sẽ còn nhiều phương thức khác tuỳ theo yêu cầu của mỗi
người nhưng một điểm rất chú ý là việc sử dụng switch B/L có thể
là hành vi vi phạm pháp luật và nhất thiết phải được đồng ý của
hãng tàu (Shippping line) nếu sử dụng Master B/L và của đại lý
giao nhận (Freight Forwader) vì họ có thể không chấp nhận switch
B/L để tránh rủi ro cho mình.
III. NỘI DUNG CỦA VẬN ĐƠN

Vận đơn có nhiều loại do nhiều hãng tàu phát hành nên nội dung
vận đơn cũng khác nhau. Vận đơn được in thành mẫu, thường gồm 2 mặt,
có nội dung chủ yếu như sau:
Trang
16
* Mặt thứ nhất thường gồm những nội dung:

- Số vận đơn (number of bill of lading)
- Người gửi hàng (shipper)
- Người nhận hàng (consignee)
- Địa chỉ thông báo (notify address)
- Chủ tàu (shipowner)
- Cờ tàu (flag)
- Tên tàu (vessel hay name of ship)
-Nơi nhận hàng (place of receipt)
- Cảng xếp hàng (port of loading)
-Cảng dỡ hàng (port of discharge)
- Cảng chuyển tải (via or transhipment port)
- Nơi giao hàng (place of delivery)
- Tên hàng (name of goods)
- Kỹ mã hiệu (marks and numbers)
- Cách đóng gói và mô tả hàng hoá (kind of packages and
discriptions of goods)
- Số kiện (number of packages)
- Trọng lượng toàn bộ hay thể tích (total weight or mesurement)
- Cước phí và chi chí (freight and charges)
- Số bản vận đơn gốc (number of original bill of lading)
- Thời gian và địa điểm cấp vận đơn (place and date of issue)
- Chữ ký của người vận tải (thường là master's signature)
Nội dung cuả mặt trước vận đơn do người xếp hàng điền vào trên
cơ sở số liệu trên biên lai thuyền phó.
* Mặt thứ hai của vận đơn:
Trang
17
Gồm những quy định có liên quan đến vận chuyển do hãng tàu in
sẵn, người thuê tàu không có quyền bổ sung hay sửa đổi mà mặc nhiên
phải chấp nhận nó. Mặt sau thường gồm các nội dung như các định nghĩa,
điều khoản chung, điều khoản trách nhiệm của người chuyên chở, điều
khoản xếp dỡ và giao nhận, điều khoản cước phí và phụ phí, điều khoản
giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở, điều khoản miễn trách của
người chuyên chở...
Mặt hai của vận đơn mặc dù là các điều khoản do các hãng tàu tự ý quy
định, nhưng thường nội dung của nó phù hợp với quy định của các công
ước, tập quán quốc tế vận chuyển hàng hoá bằng đường biển.
* Nội dung của chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển
1. Tên gọi của chứng từ

Chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển cho dù được gọi
như thế nào, UCP 600 không quan tâm, miễn là nội dung của chứng từ
đáp ứng những quy định của UCP.
Ví dụ: Một chứng từ khi xuất trình tại ngân hàng có tiêu đề: "Bill of
Lading or Seawaybill for Combined transport Shipment or port to
port Shipment" chưa phải là cơ sở để ngân hàng chấp nhận hay từ
chối, mà việc chấp nhận hay từ chối sẽ phụ thuộc vào nội dung
chứng từ thể hiện theo quy định.
2. Người phát hành và người ký chứng từ

+ Người phát hành chứng từ: Đối với vận đơn đường biển và giấy gửi
hàng bằng đường biển, phải chỉ rõ tên người chuyên chở (indicate the
name of the carrier), nhưng không được thể hiện và ghi là phụ thuộc vào
hợp đồng thuê tàu (contain no indication that it is subject to a charter
party).
Đối với vận đơn theo hợp đồng thuê tàu, không cần chỉ rõ tên người
Trang
18
chuyên chở, nhưng có ghi là phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu
(containing an indication that it is subject to charter party).
+ Người ký chứng từ: Theo UCP 600, người ký các chứng từ chuyên
chở hàng hóa bằng đường biển cụ thể như sau:
Đối với vận đơn đường biển và giấy gửi hàng bằng đường biển, người
ký chứng từ có thể là người chuyên chở hay đại lý hoặc người thay mặt
người chuyên chở; thuyền trưởng hay đại lý hoặc người thay mặt thuyền
trưởng.
Đối với vận đơn theo hợp đồng thuê tàu, người ký chứng từ có khác đôi
chút so với người ký chứng từ trên vận đơn đường biển và giấy gửi hàng
bằng đường biển. Cụ thể, người ký vận đơn theo hợp đồng thuê tàu có thể
là thuyền trưởng hay đại lý hoặc người thay mặt thuyền trưởng; chủ tàu
hay đại lý hoặc người thay mặt chủ tàu; người thuê tàu hay đại lý hoặc
người thay mặt người thuê tàu (người thuê tàu thường gọi là người chuyên
chở).
Người ký chứng từ, khi ký phải thể hiện rõ tư cách pháp lý của mình.
Riêng đối với đại lý, khi ký, ngoài việc thể hiện là đại lý, còn phải ghi rõ
đại lý cho ai, nghĩa là phải ghi rõ tên của người mà mình là đại lý cho họ.
3. Xếp hàng lên tàu

Trên các chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, UCP 600 quy
định rất cụ thể về hàng xếp lên tàu. Chứng từ vận chuyển phải chỉ rõ hàng
hóa đã được xếp lên con tàu chỉ định tại cảng giao hàng quy định trong
thư tín dụng (indicate that the goods have been shipped on board a name
vessel at the port of loading stated in the credit). Nội dung này trên chứng
từ có thể được thể hiện bằng hai cách, hoặc là một cụm từ in sẵn (pre-
printed wording) hoặc là một ghi chú là hàng đã được xếp lên tàu và có
ghi ngày xếp hàng lên tàu (an onboard notation indicating the date on
Trang
19
wich the goods have been shipped in board).
4. Ngày giao hàng

Theo quy định của UCP 600 thì ngày phát hành vận đơn sẽ được coi là
ngày giao hàng (the date of issuance of the Bill of Lading will be
deemed to be the date of shipment), trừ khi trên chứng từ vận chuyển
đã có ghi chú ngày xếp hàng lên tàu thì ngày xếp hàng lên tàu sẽ được
coi là ngày giao hàng (the date stated in the on board notation will be
deemed to be the date of shipment).
Như vậy, theo quy định của UCP 600, ngày xếp hàng lên tàu chính là ngày
giao hàng. Còn ngày phát hành chứng từ vận chuyển sẽ được coi như ngày
giao hàng nếu trên chứng từ không có ghi chú khác về ngày xếp hàng lên
tàu. Trên thực tế cũng có những trường hợp ngày phát hành chứng từ vận
chuyển có thể trước hoặc sau ngày xếp hàng lên tàu – Trong những trường
hợp này không được coi ngày phát hành chứng từ vận chuyển là ngày giao
hàng.
5. Hành trình của hàng hóa

Theo UCP 600, hành trình của hàng hóa phải được thể hiện cụ thể trên
chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển. Nghĩa là trên chứng từ
vận chuyển phải chỉ rõ chuyến hàng được giao từ cảng xếp hàng tới cảng
dỡ hàng đã được quy định trong thư tín dụng (indicate shipment from the
port of loading to the port of discharge state in the credit). Còn trường hợp
trên chứng từ vận chuyển chưa xác định rõ được cảng xếp hoặc ghi cảng
dự định xếp hàng thì khi xếp hàng lên tàu phải ghi chú rõ tên cảng xếp như
quy định trong tín dụng, ngày xếp hàng lên tàu và tên tàu hàng đã xếp lên.
6. Chuyển tải
Vấn đề chuyển tải được UCP 600 đề cập đối với vận đơn đường biển và
Trang
20
giấy gửi hàng bằng đường biển, còn không đề cập đối với vận đơn theo hợp
đồng thuê tàu.
Ở Điều 20 và 21 của UCP 600, khoản b và c sau khi đưa ra khái niệm về
chuyển tải, đã quy định là trên chứng từ vận chuyển có thể ghi hàng hóa sẽ
hoặc có thể chuyển tải miễn là toàn bộ hành trình vận chuyển chỉ sử dụng
một và cùng một chứng từ.
Nếu hàng hóa được giao bằng container, xe moóc hoặc sà lan tàu LASH
ghi trên chứng từ, thì ngay cả khi tín dụng thư cấm chuyển tải (even if the
credit prohibits transhipment) các ngân hàng vẫn có thể chấp nhận một
chứng từ vận chuyển ghi việc chuyển tải sẽ hoặc có thể xảy ra
(transhipment will of may take place).
7. Chứng từ vận chuyển gốc

Trong chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, khi nhận hàng để chở, người
nhận hàng để chở thường phát hành cho người gửi hàng 01 hoặc 01 bộ
chứng từ vận chuyển gốc
- Ở nội dung này, UCP 600 cũng quy định cụ thể: Khi xuất trình chứng từ
vận chuyển gốc tại ngân hàng có thể xuất trình một bản gốc duy nhất nếu
phát hành một bản gốc, còn phát hành một bộ thì phải xuất trình trọn bộ
chứng từ gốc đã phát hành.
8. Điều kiện và điều khoản chuyên chở

Với điều kiện và điều khoản chuyên chở, UCP 600 chỉ đề cập đối với vận
đơn đường biển và giấy gửi hàng bằng đường biển, còn không đề cập đối
với vận đơn theo hợp đồng thuê tàu:
+ Đối với vận đơn đường biển và giấy gửi hàng bằng đường biển, UCP
600 quy định "không thể hiện phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu". Vì vậy,
trong nội dung của hai chứng từ này phải "chứa đựng các điều kiện và điều
Trang
21
khoản chuyên chở hoặc phải dẫn chiếu tới các nguồn khác chứa đựng
những điều kiện và điều khoản chuyên chở (trường hợp vận đơn hay giấy
gửi hàng mặt sau để trắng). Về nội dung của các điều kiện và điều khoản
chuyên chở, theo quy định của UCP 600, thì các ngân hàng không có trách
nhiệm kiểm tra, xem xét.
+ Đối với vận đơn theo hợp đồng thuê tàu, UCP 600 quy định có ghi
trên đó là phụ thuộc vào hợp đồng thuê tàu, mà hợp đồng thuê tàu đã đầy
đủ các điều kiện và điều khoản chuyên chở, cho nên UCP 600 không đề
cập tới điều kiện và điều khoản chuyên chở trên vận đơn. Về nội dung của
hợp đồng thuê tàu, các ngân hàng cũng không có trách nhiệm kiểm tra và
xem xét ngay cả khi hợp đồng thuê tàu phải xuất trình theo yêu cầu của thư
tín dụng…
Trên đây là những quy định về chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường
biển và những nội dung cơ bản cần quan tâm trong chứng từ vận chuyển
đường biển khi xuất trình tại ngân hàng theo UCP 600.
IV. QUI TẮC ĐIỀU CHỈNH VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN:
1. Nguồn luật quốc tế:

Hiện nay có 2 nguồn luật quốc tế chính về vận tải biển, đó là:
-Công ước Brussels: Công ước quốc tế để thống nhất một số thể
lệ về vận đơn đường biển, gọi tắt là Công ước Brussels 1924 và hai Nghị
định thử sửa đổi Công ước Brussels 1924 là :
+ Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussels 1924 gọi tắt là nghị
định thư 1968. (Visby Rules – 1968)
+Nghị định thư năm 1978
- Công ước Hamburg 1978 Công ước của Liên hợp quốc về vận
Trang
22
chuyển hàng hoá bằng đường biển, gọi tắt là Công ước Hamburg 1978.
Những lưu ý khi sử dụng vận đơn đường biển
Vận đơn đường biển là một chứng từ quan trọng trong giao nhận vận
chuyển, bảo hiểm, thanh toán và khiếu nại (nếu có). Trong thực tiễn sử
dụng vận đơn phát sinh nhiều tranh chấp gây ảnh hưởng đến các bên liên
quan do các bên chưa thực sự hiểu hoặc có những cách hiểu khác nhau về
giá trị pháp lý của vận đơn, về nội dung và hình thức của vận đơn…
2. Bộ luật Hàng hải Việt Nam.

Tại Việt Nam, nguồn luật điều chỉnh vận đơn đường biển là Luật Hàng hải
Việt Nam được ban hành vào ngày 30 tháng 06 năm 1990 và có hiệu lực
vào ngày 01 tháng 01 năm 1991. Về cơ bản, Luật Hàng hải giống Qui tắc
Hague- Visby
3. Giá trị pháp lý của vận đơn:
Theo thông lệ Hàng hải Quốc tế (công ước Brussels 1924, điều 1 khoản b)
và Bộ luật Hàng hải Việt nam (điều 81 khoản 3) thì vận đơn là cơ sở pháp
lý điều chỉnh quan hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở. Khi xảy
ra thiếu hụt, hư hỏng, tổn thất…. đôí với hàng hoá ở cảng đến thì người
nhận hàng phải đứng ra giải quyết với người chuyên chở căn cứ vào vận
đơn. Trên lý thuyết thì như vậy nhưng trong thực tế có rất nhiều tranh chấp
phát sinh xung quanh vấn đề này. Cụ thể là:
Trong thương mại hàng hải quốc tế thường lưu hành phổ biến 2 loại vận
đơn: vận đơn loại thông thường (gọi là Conline bill) và vận đơn cấp theo
hợp đồng thuê tàu (gọi là Congen bill). Điểm khác nhau cơ bản của 2 loại
vận đơn này là: Conline bill chứa đầy đủ mọi quy định để điều chỉnh quan
hệ giữa người nhận hàng và người chuyên chở như phạm vi trách nhiện,
miễn trách, thời hiệu tố tụng, nơi giải quyết tranh chấp và luật áp dụng,
mức giới hạn bồi thường, các quy định về chuyển tải, giải quyết tổn thất
Trang
23
chung, những trường hợp bất khả kháng…. Thông thường loại vận đơn này
có đầy đủ 3 chức năng như điều 81 Bộ luật Hàng hải Việt nam quy định.
Ngược lại, Congen bill được cấp phát theo một hợp đồng thuê tàu
chuyến nào đó. Loại này thường chỉ có chức năng là một biên nhận của
người chuyên chở xác nhận đã nhận lên tàu số hàng hoá được thuê chở
như đã ghi trên đó. Nội dung của loại vận đơn này rất ngắn gòn và bao giờ
cũng phải ghi rõ: phải sử dụng cùng với hợp đồng thuê tàu (to be used
with charter parties). Ngoài ra trong vận đơn loại này bao giờ cũng có câu:
mọi điều khoản, mọi quy định miễn trách nhiệm cho người chuyên chở đã
ghi trong hợp đồng thuê tàu kể cả các điều khoản luật áp dụng và trọng tài
phải được áp dụng cho vận đơn (All terms and conditions, leberties and
exceptions of the charter party, dated as overleaf, including the law and
abitration clause, are herewwith incorporated).
* Theo quy định của UCP 600, những vấn đề cần quan tâm tới chứng
từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển cụ thể như sau:
Các loại chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển
UCP 600 đã chia chứng từ chuyên chở hàng hóa bằng đường biển thành 3
loại:
- Vận đơn đường biển (Bill of Lading)
- Giấy gửi hàng bằng đường biển không lưu thông (Non-Negotiable
Seawaybill)
- Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu (Charter Pary Bill of Lading)
Như vậy khi gửi hàng bằng đường biển, tùy theo yêu cầu của tín dụng
chứng từ, các loại chứng từ trên đây đều được ngân hàng coi là chứng từ
chuyên chở hàng hóa bằng đường biển và chấp nhận để thanh toán.
Trang
24
V. KHÓ KHĂN KHI SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN:
1. Khó khăn:
- Tốc độ gửi vận đơn gốc chậm hơn hàng hóa : Ngày nay, do sự tiến bộ
về khoa học kỹ thuật trong ngành vận tải biển, đặc biệt là sự phát triển
mạnh mẽ của vận tải container nên tốc độ chuyên chở hàng hoá trong
thương mại quốc tế rất nhanh chóng. Trong rất nhiều trường hợp, hành
trình của vận đơn theo đường hàng không hay đường bưu điện chậm hơn
rất nhiều so với hành trình trên biển của hàng hóa. Do đó, người nhận hàng
không có vận đơn để nhận hàng, đồng thời phải mất thêm chi phí lưu kho,
lưu bãi. Trong một số trường hợp người nhận hàng muốn nhanh chóng lấy
hàng do tính thời vụ của hàng hoá thì họ phải đến ngân hàng xin bảo lãnh
để được nhận hàng. Để có thế được bảo lãnh, người nhận hàng phải đặt cọc
hay vay ngân hàng tiền, do vậy, họ lại phải chịu thêm chi phí vay tiền bảo
lãnh. Như vậy, đôi khi, vận đơn lại cản trở, làm chậm lại sự phát triển của
thương mại quốc tế.
-Phụ thuộc nhiều vào thiên nhiên, điều kiện hàng hải, gặp nhiều rủi
ro như mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, va phải đá ngầm, mất tích,
cướp biển... Theo thống kê của các công ty bảo hiểm, trung bình hàng
tháng trên thế giới có khoảng 300 tàu biển bị các tai nạn trên biển, trong
đó có nhiều trường hợp tổn thất toàn bộ.
- Tốc độ của tàu biển còn thấp,tốc độ chỉ khoảng 14-20 hải lý/1 giờ và
việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn bị hạn chế
-Sử dụng vận đơn đường biển rất tốn kém. Thứ nhất, chi phí in ấn và
phát hành vận đơn không nhỏ bởi vận đơn được in thành nhiều bản gốc và
bản sao, và mỗi lần gửi hàng là một lần phát hành vận đơn.Thứ hai, việc
in ấn B/L đòi hỏi nhiều công sức và tốn kém bởi chữ in mặt sau của B/L
thường rất nhỏ, khoảng 0,3mm để chống làm giả .Thứ ba, do vận đơn có
Trang
25
tính tiêu chuẩn không cao, mỗi hãng tàu đều phát hành một loại vận đơn
khác nhau, do vậy, sử dụng vận đơn lại phải mất thêm chi phí lưu trữ.
Theo số liệu của WTO, tổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu năm 1996
đạt 10.380 tỉ đô la Mỹ, trong đó chi phí cho vận đơn là gần 7 %.
Sử dụng vận đơn phải sử dụng bản gốc, do đó không áp dụng được những
thành tựu của công nghệ tin học, trong khi đó vận chuyển hàng hoá bằng
đường biển lại chiếm hơn 80% số lượng hàng hóa trong thương mại quốc
tế. Do vậy, vận đơn đường biển cùng một loạt các chứng từ khác trong
thương mại quốc tế trở thành trở ngại và tốn kém trong xu thế nên thương
mại quốc tế không cần chứng từ.
-Việc sử dụng B/L có thể gặp rủi ro trong việc giao nhận hàng hoá (nếu
đơn vị bị mất cắp) vì B/L là chứng từ sở hữu hàng hoá….
2. Khắc phục:
Như vậy một loại chứng từ mới có thể thay thế được cho B/L và có chức
năng tương tự như B/L đã ra đời. Đó là giấy gửi hàng đường biển (seaway
bill). Sử dụng seaway bill có thể khắc phục được những tồn tại đã phát
sinh của B/L.
Thứ nhất, khi sử dụng seaway bill người nhận hàng có thể nhận được hàng
hoá ngày khi tàu đến cảng dỡ hàng hoá mà không nhất thiết phải xuất trình
vận đơn đường biển gốc vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng
hoá. Hàng hoá sẽ được người chuyên chở giao cho người nhận hàng trên cơ
sở những điều kiện của người chuyên chở hoặc một tổ chức quản lý hàng
hoá tại cảng đến.
Thứ hai, seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá, do đó người
ta không nhất thiết phải gửi ngay bản gốc cho người nhận hàng ở cảng đến
mà có thể gửi bản sao qua hệ thống truyền số liệu tự động. Như vậy đồng
thời với việc xếp hàng lên tàu, người xuất khẩu có thể gửi ngày lập tức
Trang
26
seaway bill cho người nhận hàng trong vòng vài phút. Người nhận hàng
cũng như người chuyên chở không phải lo lắng khi giao nhận mà không có
chứng từ.
Thứ ba, khi sử dụng seaway bill, việc in các điều khoản bằng chữ rất nhỏ
ở mặt sau được thay thế bằng việc dẫn chiếu đến các điều kiện, quy định
liên quan đến vận chuyển ở mặt trước bằng một điều khoản ngắn gọn. Mặt
khác người chuyên chở chỉ cần phát hành 1 bản gốc seaway bill trong khi
phải phát hành tối thiểu 1 bộ 3 bản gốc nếu sử dụng B/L.
Thứ tư, seaway bill cho phép giao hàng cho một người duy nhất khi họ
chứng minh họ là người nhận hàng hợp pháp. Điều này giúp cho các bên
hữu quan hạn chế được rất nhiều rủi ro trong việc giao nhận hàng, không
những thế, vì seaway bill không phải là chứng từ sở hữu hàng hoá nên
khi bị mất hay thất lạc thì cũng không ra hậu quả nghiêm trọng nào.
Tuy nhiên, seaway bill không phải là không có những hạn chế như seaway
bill cản trở mua bán quốc tế (vì seaway bill là rất phức tạp và khó khăn khi
người chuyên chở và người nhận hàng là những người xa lạ, mang quốc
tịch khác nhau; luật quốc gia của một số nước và công ước quốc tế chưa
thừa nhận seaway bill như một chứng từ giao nhận hàng….
Ở Việt nam, việc áp dụng seaway bill vận còn rất mới mẻ, mặc dù đã có cơ
sở pháp lý để áp dụng seaway bill. Mục C - điều 80 Bộ luật Hàng hải Việt
nam quy định. Người vận chuyển và người giao nhận hàng có thể thoả
thuận việc thay thế B/L bằng giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển
hàng hoá tương đương và thoả thuận về nội dụng, giá trị của các chứng từ
này theo tập quán Hàng hải quốc tế.
Trang
27
Phần 2:GIAO NHẬN HÀNG HÓA
I. CÁCH THỨC THUÊ TÀU:
1. Thuê tàu chuyến:

 Hợp đồng tàu chuyến:
a. Tên và địa chỉ người thuê tàu, người vận chuyển.

b. Quy định về tàu:
- Tên tàu
- Cờ tàu
- Năm đóng
- Trọng tải
- Dung tích đăng ký toàn phần và dung tích đăng ký tịnh
- Loại hạng của tàu
- Cơ quan đăng kiểm khả năng đi biển
- Vị trí của tàu lúc ký hợp đồng
c. Thời gian tàu đ ến cảng xếp : phải quy định rõ khoảng thời gian
- Nếu tàu đến chậm quá quy định, người thuê tàu có quyền huỷ hợp
đồng (tuỳ theo sự thoả thuận).
- Tàu được xem như đã đến cảng nếu xảy ra một trong ba trường hợp
sau:
+ Tàu đã cập cầu cảng hoặc đến vùng thương mại của cảng quy định
trong C/P
+ Tàu đã sẵn sàng để xếp hoặc dỡ hàng của người thuê
+ Tàu đã trao thông báo sẵn sàng NOR (Notice of Readiness) cho
người được ghi trong C/P (tức người thuê
d. Quy định về hàng:
- Tên hang
- Loại bao bì
- Trọng lượng (có dung sai)
- Thể tích
Lưu ý:
- Ðơn vị trọng lượng có thể dùng MT (Metric Ton: 1000kg), tấn dài
(Long Ton: 1016kg) hay tấn ngắn (Short Ton: 907kg).
- Về thể tích có thể dùng mét khối hay tấn khối Anh (CFT).
- Chủ tàu được lựa chọn hoặc dùng trọng lượng hay thể tích để tính
Trang
28
tiền cước điều nào có lợi cho họ.

- Nếu người thuê tàu cung cấp không đủ số lượng hàng quy định,
cũng phải chịu cước như hàng đã đầy tàu. Nếu có chèn lót, cần quy
định ai chịu chi phí và cung cấp vật liệu chèn lót (chủ tàu hay người
thuê tàu)
e. Cảng xếp dỡ:
Có thể là một hay nhiều cảng hoặc ở một khu vực hay một nhóm
cảng.
- Cảng xếp phải là cảng an toàn về hàng hải và chính trị tức là phải đủ
độ sâu để tàu luôn nổi hoặc nếu chạm bùn vẫn đảm bảo an toàn cho
tàu và không có chiến tranh, đình công, bạo loạn.
f. Chi phí xếp dỡ hàng:
Bốn cách chủ yếu quy định ai phải chịu chi phí xếp dỡ:
- Theo điều kiện tàu chợ (Liner Terms): người vận chuyển phải chịu
trách nhiệm và chi phí xếp dỡ hàng. Các chi phí xếp dỡ đã được tính
gộp trong giá cước thuê tàu. Theo cách này, mức xếp dỡ được quy
định theo tập quán của cảng (người ta ghi According to customs of
port hoặc With all despatch hoặc customary quick despatch chứ
không quy định tiền thưởng phạt xếp dỡ nhanh hay chậm như thuê tàu
chuyến
- Theo điều kiện miễn xếp (Free In: FI): Chủ tàu được miễn phí xếp
xuống tàu, nhưng phải chịu phí dỡ hàng tại cảng đến.
- Theo điều kiện miễn dỡ (Free Out: FO): chủ tàu được miễn phí dỡ
hàng khỏi tàu tại cảng đến nhưng phải chịu chi phí xếp hàng xuống
tàu tại cảng xếp.
- Theo điều kiện miễn xếp. dỡ (Free In and Out: FIO): Người thuê
tàu phải chịu các phí chi phí xếp hàng xuống tàu tại cảng xếp cũng
như phí dỡ hàng khỏi tàu tại cảng dỡ..
Ngoài ra còn quy định chi phí san hàng (Trimming) đối với hàng rời
và xếp đặt (Stowage) đối với hàng có bao bì ở hầm tàu do ai chịu.
Nếu chủ tàu được miễn phí xếp dỡ, san xếp thì ghi FIOST ở sau giá
cước. Thí dụ: Freight: USD 15/MT, FIOST
g. Cước phí và thanh toán:
- Giá cước: Trong hợp đồng cần ghi rõ giá cước, loại tiền thanh toán;
đồng thời đơn vị tính cước là theo trọng lượng hay thể tích đều có thể
Trang
29
dùng chung một đơn vị là tấn cước (Freight Ton).

Khi ấn định giá cước, cần xác định ai chịu phí xếp, dỡ và chi phí xếp
hàng dưới tàu.
Thí dụ : Freight: USD 30 FIO and Stowed Per Metric Ton (Giá
cước là 30 đôla Mỹ một tấn mét, chủ tàu được miễn phí xếp dỡ và
xếp hàng dưới tàu) hoặc USD 30 M3 FIO (30 đôla Mỹ một mét khối
, miễn phí xếp dỡ).
Nếu tính cước theo trọng lượng, cũng cần ghi rõ trọng lượng tính
cước phí theo số lượng hàng xếp lên tàu ở cảng xếp hay theo số lượng
hàng giao ở cảng đến.
- Thanh toán tiền cước:
+ Cước phí trả trước (Freight Prepaid): người thuê phải trả toàn bộ
tiền cước cho chủ tàu sau khi xếp xong hàng hoặc sau khi ký B/L một
số ngày do hai bên quy định nếu bán theo CIF, CF.
Thí dụ: Cước phí phải trả trong vòng 04 ngày kể từ ngày ký B/L ,
không được khấu trừ và không hoàn lại dù tàu và/hoặc hàng mất hay
không mất (freight to be paid in four days after signing B/L,
discountless and not returnable, ship and/or cargo lost or not lost)
+ Cước phí trả sau (Freight to collect):
Thời điểm trả có thể ấn định:
Trả tiền trước khi mở hầm tàu để dỡ hàng (freight payable before
breaking bulk- b.b.b)
Trả đồng thời với việc dỡ hàng (freight payable concurent ưith
discharge)
Trả sau khi dỡ xong hàng (freight payable after completion of
discharge)
+ Trả trước một phần và trả sau một phần (advance freight):
Thí dụ: trả 80% tiền cước tại cảng xếp sau khi ký B/L, số tiền còn lại
trả đứ trong vòng 5 ngày sau khi dỡ hàng xong.
Việc giữ lại một phần tiền cước nhằm giúp người thuê gây áp lực nếu có
tranh chấp, thưởng phạt với hãng tàu.
Hợp đồng cũng phải quy định tiền cước được thanh toán tại ngân hàng nào,
cách thức trả tiền.
Trang
30
h. Thông báo sẵn sàng NOR (Notice of Readiness):

Có hai loại thông báo:
- Thông báo ngày dự kiến tàu đến cảng
Việc thông báo ngày dự kiến tàu đến cảng trong một khoảng thời gian
ngắn (7,5,3 ngày) trước khi tàu đến cảng xếp dỡ là rất cần cho có đủ
thời gian làm thủ tục cho tàu ra vào cảng và chuẩn bị xếp dỡ hàng
theo đúng lịch trình đã quy định giữa hai bên chủ tàu và người thuê
tàu.
- Thông báo sẵn sàng xếp dỡ hàng.
Thời gian được phép đưa thông báo sẵn sàng xếp dỡ là thời gian tàu
đã đến bến, tàu đã sẵn sàng để nhận hoặc giao hàng.
Ðối với các mặt hàng ngũ cốc, theo tập quán vận chuyển sản phẩm
này, bản thông báo sẵn sàng xếp hàng thường phải kèm theo một biên
bản giám định các khoang hầm đã sạch sẽ có thể nhận hàng được
Thời gian đưa thông báo sẵn sàng xếp dỡ còn tuỳ thuộc vào điều
khoản về tàu đến bến.
+ Nếu hợp đồng thuê tàu quy định Tàu đến lượt (In turn hay In
regular turn) khi có nhiều tàu phải chờ đợi, bao giờ tàu chở hàng đến
lượt mình cập cầu, lúc ấy thuyền trưởng mới được đưa thông báo sẵn
sàng xếp dỡ cho người thuê tàu, cũng giống như điều khoản vị trí
(berth clause). Nếu thuê tàu nên chọn cách này.
+ Nếu hợp đồng quy định Miễn đến lượt tức là không cần tàu cập cầu
(Free turn) hay Thời gian chờ cầu cũng tính (time waiting for berth to
count), khi tàu đã sẵn sàng là có thể đưa thông báo sẵn sàng xếp dỡ và
người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về thời gian tàu chờ cầu để cập
cầu.
+ Nếu hợp đồng quy định Ðến lượt không quá 48 giờ tức là đến lượt
cập cầu nhưng 48 tiếng rồi mà vẫn chưa cập cầu, tàu cứ đưa NOR (In
turn not exceding 48 hours), tàu chỉ chờ tối đa 48 giờ đồng hồ sau đó
nếu cần phải chờ nữa, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm.
i. Mức xếp dỡ (Loading/ Discharging Rate): là số lượng đơn vị, trọng
lượng hoặc thể tích hàng phải xếp hoặc dỡ trong vòng 01 giờ hay 01
ngày .
Có hai cách thoả thuận về mức xếp dỡ.
- Quy định mức xếp dỡ trung bình cho cả tàu là bao nhiêu tấn/ ngày
Trang
31
- Quy định mức xếp dỡ trung bình cho từng khoảng hầm là bao nhiêu
tấn / ngày
j. Thời gian xếp dỡ (Laytime hay Layday):
Có hai cách quy định về thời hạn xếp dỡ (Loading/Discharging
Laytime):
- Phân chia thời hạn xếp dỡ làm 2 giai đoạn: Thời hạn xếp và dỡ hàng
Cargo to be loaded at the rate of 3000 MT and discharge at the rate of
900 MT per weather working day of 24 hours, sunday and holiday
excepted both and even if used (hàng được xếp với mức 3000 tấn và
dỡ với mức 900 tấn ngày làm việc nghỉ, có làm cũng không tính
(S.H.E.X.E.U)
- Gộp thời gian xếp dỡ hàng làm một để tính: gọi là thời hạn xếp dỡ
bù trừ (reversible laydays) 2000 MT per weather working day of 24
consecutive hours, sundays and holidays excepted unless used
(SHEXUU). Như vậy nếu tàu chở 10 000 MT thời hạn xếp dỡ sẽ là:
10 000 MT/ 2000 MT = 5 ngày quy định (5 WWDSHEX UU-
Working days sundays holidays excepted, unless used) có nghĩa là 5
ngày làm việc, chủ nhật, ngày lễ được nghỉ nhưng nếu có làm thì tính)
Ngoài ra, còn quy định thời hạn xếp dỡ được tính từ thời điểm nào:
Thí dụ: Theo mẫu hợp đồng thuê tàu GENCON, thời hạn xếp dỡ bắt
đầu tính từ 1 giờ chiều nếu thông báo sẵn sàng xếp dỡ được trao và
chấp nhận trước 12 giờ trưa; bắt đầu tính từ 6 giờ sáng ngày làm
việc hôm sau, nếu NOR xếp dỡ được trao trong giờ làm việc buổi
chiều ngày hôm trước.
k. Thưởng phạt về xếp dỡ (Demurage/ Despatch money: DEM/DES):
mức tiền bội thường hoặc phạt thường được quy định theo ngày hoặc
tấn dung tích đăng ký toàn phần của tàu mỗi ngày
Thí dụ: quy định mức phạt USD 2000/ngày hoặc USD
0,3/GRT/ngày... Nguyên tắc của phạt là : Khi đã phạt là luôn bị
phạt ,tức các ngày sau đó dù là ngày chủ nhật, ngày lễ, xấu hay tốt
trời đều bị phạt.
Mức thưởng thường chỉ bằng 1/ 2 mức phạt. Tiền thưởng thường
được tính theo ngày hoặc theo tỷ lệ một phần của ngày( Pro-rata),
không hẳn ngày chẵn mà còn tính thêm giờ phút.
Lưu ý : tàu chợ không có tiền thưởng phạt về xếp dỡ nhanh chậm, chỉ
Trang
32
có trong tàu chuyến.

l. Ðiều khoản cầm giữ hàng ( Lien clause):
Chủ tàu sẽ cầm giữ hàng thay cho cước phí, cước khống tiền phạt.
Người thuê vẫn còn trách nhiệm về cước khống và tiền phạt do mình
gây ra ở cảng xếp và trách nhiệm về cước phí và tiền phạt ở cảng dỡ
hàng nếu chủ tàu không thu được tiền thanh toán do việc cầm giữ
hàng.
m. Ðiều khoản trọng tài ( arbitration clause):
Bất kì tranh chấp nào nảy sinh ngoài hợp đồng hiện tại sẽ được
chuyển cho trọng tài thuộc : Phòng Trọng tài Hàng hải( Chambre
arbitral marinetime) ở Paris chẳng hạn. Quyết định đưa ra theo quy
tắc của Phòng trọng tài sẽ là phán quyết cuối cùng ràng buộc hai bên.
n. Trách nhiệm và miễn trách của người vận chuyển.
Nói chung các hợp đồng đều quy định chủ tàu phải chịu trách nhiệm
như Công ước Brussels 1924 đã nói : Tổn thất hư hỏng của hàng hoá
do xếp không cẩn thận, do chèn lót không tốt, do hun khói, do thiếu
cần mẫn thích đáng nên tàu không đủ khả năng đi biển...
Các trường hợp miễn trách nhiệm (exemption from liability) gồm:
thiên tai, tai hoạ ngoài biển, thuỷ thủ phá hoại, cháy, cướp biển, ẩn tỳ
của vỏ tàu và máy móc, do bản chất hàng, sơ sót của thuyền trưởng,
bị cầm giữ do vua chúa và chính phủ, đi lệch hướng( deviation).
Ngoài ra, chủ tàu được miễn trách do trì hoãn lúc khởi hành và trong
chuyến hải trình bởi đình công , thiếu thuỷ thủ hoặc những người ảnh
hưởng đến hải trình.
o. Các điều khoản khác:
Hợp đồng thuê tàu còn có các điều khoản tổn thất chung( General
average), 2 tàu đâm nhau cùng có lỗi ( Both to blame collíion clause),
chiến tranh, đình công( Strike), băng giá( ice). Khi kí hợp đồng, nếu
thấy điều khoản nào không thích hợp hai bên có thể loại bỏ.
Ngoài ra, cần xác định rõ chủ tàu hay người cho thuê chịu các chi phí
sau:
- Chi phí cung cấp vật liệu chèn lót, cung cấp cần trục, dây buộc
- Chi phí thuê người điều khiển cần trục, di chuyển cần trục, đóng mở
hầm tàu
- Chi phí làm ngoài giờ, kiểm đếm thuế má, cảng phí
Trang
33
 Cách thức thuê tàu chuyến
Thuê tàu chuyến phức tạp hơn công việc thuê tàu chợ, đòi hỏi người thuê
tàu phải am hiểu tuyến, luồng vận tải; am hiểu đặc điểm kinh doanh của
từng hãng tàu; am hiểu về giá cước phí

Những công việc chính khi thuê tàu chuyến:
- Xác định loại hình tàu chuyến sẽ thuê phục vụ cho kinh doanh:
+ Thuê chuyến một (Single voyage)
+ Thuê khứ hồi (Round voyage)
+ Thuê nhiều chuyến liên tục (Consecutive voyage)
+ Thuê bao cả tàu trong một thời gian (Lumpsum)
- Uỷ thác cho công ty giao nhận hoặc trực tiếp đứng ra đàm phán ký Hợp
đồng thuê tàu (Voyage charter party) với hãng tàu
- Tập kết hàng để giao lên tàu (khi xuất khẩu theo điều kiện nhóm C, D) lấy
Biên lai thuyền phó (Mate's receipt), sau đó đổi lấy Vận đơn sạch đã xếp
hàng (B/L clean on board)

Lưu ý: Nếu thuê tàu để chỉ định chuyên chở trong trường hợp mua hàng
theo điều kiện FOB thì người thuê phải kịp thời thông báo cho nhà xuất
khẩu các thông tin về ngày giờ con tàu sẽ vào lấy hàng để người xuất khẩu
chuẩn bị hàng tập kết lên tàu. Trong trường hợp này, người lấy B/L không
phải là người thuê tàu mà là người xuất khẩu.

- Thanh toán cước phí, tiền bốc dỡ, tiền thưởng phạt xếp dỡ
2. Cách thức thuê tàu chợ

Bước 1: Tập trung đủ số lượng hàng quy định
Bước 2: Nghiên cứu lịch trình tàu chạy. Lịch này thường được
đăng trên các báo Sài Gòn giải phóng, báo Nhân Dân. Từ đó
chọn hãng tàu có uy tín và cước phí thấp. Hiện tại, giữa các
hãng tàu có sự cạnh tranh lớn nên người thuê tàu thường được
Trang
34
hưởng một khoản hoa hồng nhất định.
Bước 3: Chủ hàng lập Bảng kê khai hàng (Cargo list) và uỷ thác
cho công ty đại lý vận tải giữ chỗ trên tàu. Chủ hàng ký Ðơn xin
lưu khoang (booking note) với đại lý sau khi hãng tàu đồng ý
nhận chuyên chở, đồng thời đóng cước phí vận chuyển.
Bước 4: Giao hàng cho tàu. Nếu là hàng nguyên container thì
làm thủ tục mượn container để chất xếp hàng, sau đó giao
container cho bãi hoặc trạm container
Bước 5: Lấy Vận đơn (Bill of Lading)
Bước 6: Thông báo cho người mua về kết quả giao hang
3. Thể thức lập vận đơn

- Lập một tờ khai vận chuyển ghi rõ: tên tàu, tên người gửi hàng, tên người
nhận hàng, nơi đến, số, ký mã hiệu, kiện hàng, tính chất hàng, trọng lượng
hay khối lượng, trị giá hàng nếu cần. Sau đó người gửi hàng ký tên vào tờ
khai đó.
- Giao tờ khai cho nhân viên tàu tính tiền cước và chi phí phụ
- Nhận lại một phiếu xếp hàng để xếp hàng xuống tàu đã chỉ định.
- Nhân viên nhận hàng của tàu ký xác nhận vào phiếu xếp hàng sau đó
chuyển cho bộ phận chuyên trách
- Bộ phận chuyên trách cấp chính thức một vận đơn hợp lệ cho người gửi
hàng, có chữ ký của thuyền trưởng hay đại lý.
II. GIAO NHẬN HÀNG HÓA:
1. Trình tự giao hàng xuất khẩu

a. Ðối với hàng xuất khẩu phải lưu kho, bãi của cảng
Việc giao hàng gồm 2 bước lớn: chủ hàng ngoại thương(shipper)
giao hàng xuất khẩu cho cảng, sau đó cảng tiến hành giao hàng cho
tàu.
1. Giao hàng XK cho cảng:
- Giao Danh mục hàng hoá XK ( Cargo List) và đăng ký với phòng
điều độ để bố trí kho bãi và lên phương án xếp dỡ
- Chủ hàng liên hệ với phòng thương vụ để ký kết hợp đồng lưu kho,
Trang
35
bốc xếp hàng hoá với cảng

- Lấy lệnh nhập kho và báo với hải quan và kho hàng,
- Giao hàng vào kho, bãi của cảng.
2. Giao hàng XK cho tàu:
- Chuẩn bị trước khi giao hàng cho tàu:
+ Kiểm nghiệm, kiểm dịch (nếu cần), làm thủ tục hải quan
+ Báo cho cảng ngày giờ dự kiến tàu đến (ETA), chấp nhận Thông
báo sẵn sàng
+ Giao cho cảng Danh mục hàng hoá Xk để cảng bố trí phương tiện
xếp dỡ. Trên cơ sở Cargo List này, thuyền phó phụ trách hàng hoá sẽ
lên Sơ đồ xếp hàng ( Cargo plan)
+ Ký hợp đồng xếp dỡ với cảng,
- Tổ chức xếp và giao hàng cho tàu.
+ Trước khi xếp phải vận chuyển hàng từ kho ra cảng, lấy lệnh xếp
hàng, ấn định số máng xếp hàng, bố trí xe và công nhân và người áp
tải (nếu cần)
+ Tiến hành giao hàng cho tàu. Việc xếp hàng lên tàu do công nhân
cảng làm. Hàng sẽ được giao cho tàu dưới sự giám sát của đại diện
của hải quan. Trong quá trình giao hàng, nhân viên kiểm đếm của
cảng phải ghi số lượng hàng giao vào Final Report. Phía tàu cũng có
nhân viên kiểm đếm và ghi kết quả vào Tally Sheet.
+ Khi giao nhận một lô hoặc toàn tàu, cảng phải lấy Biên lai thuyền
phó (Mate's Receipt) để lập vận đơn.
Sau khi xếp hàng lên tàu, căn cứ vào số lượng hàng đã xếp ghi trong
Tally Sheet, cảng sẽ lập Bản tổng kết xếp hàng lên tàu (General
Loading Report) và cùng ký xác nhận với tàu. Ðây cũng là cơ sở để
lập B/L.
- Lập bộ chứng từ thanh toán:
Căn cứ vào hợp đồng mua bán và L/C, cán bộ giao nhận phải lập hoặc
lấy các chứng từ cần thiết để tập hợp thành bộ chứng từ thanh toán,
xuất trình cho ngân hàng để thanh toán tiền hàng.
Bộ chứng từ thanh toán theo L/C thường gồm: B/L. hối phiếu, hoá
đơn thương mại, giấy chứng nhận phẩm chất, Giấy chứng nhận xuất
xứ, phiếu đóng gói, giấy chứng nhận trọng lượng, số lượng..
- Thông báo cho người mua về việc giao hàng và mua bảo hiểm cho
hàng hoá nếu cần.
- Thanh toán các chi phí cần thiết cho cảng như chi phí bốc hàng,
Trang
36
vận chuyển, bảo quản, lưu kho.
- Tính toán thường phạt xếp dỡ, nếu có.
b. Ðối với hàng hóa không lưu kho bãi tại cảng
Ðây là các hàng hoá XK do chủ hàng ngoại thương vận chuyển từ các
kho riêng của mình hoặc từ phương tiện vận tải của mình để giao trực
tiếp cho tàu . Các bước giao nhận cũng diễn ra như đối với hàng qua
cảng. Sau khi đã đăng ký với cảng và ký kết hợp đồng xếp dỡ, hàng
cũng sẽ được giao nhận trên cơ sở tay ba ( cảng, tàu và chủ hàng). Số
lượng hàng hoá sẽ được giao nhận, kiểm đếm và ghi vào Tally Sheet
có chữ ký xác nhận của ba bên.
c. Ðối với hàng XK đóng trong container
* Nếu gửi hàng nguyên( FCL/FCL)
- Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác điền vào Booking Note
và đưa cho đại diện hãng tàu hoặc đại lý tàu biển để xin ký cùng với
Danh mục hàng XK.
- Sau khi ký Booking Note, hãng tàu sẽ cấp lệnh giao vỏ container để
chủ hàng mượn và giao Packing List và Seal;
- Chủ hàng lấy container rỗng về địa điểm đóng hàng của mình- - Chủ
hàng mời đại diện hải quan, kiểm nghiệm, kiểm dịch, giám định( nếu
có) đến kiểm tra và giám sát việc đóng hàng vào container. Sau khi
đóng xong, nhân viên hải quan sẽ niêm phong kẹp chì container. Chủ
hàng điều chỉnh lại Packing List và Cargo List, nếu cần;
- Chủ hàng vận chuyển và giao container cho tàu tại CY quy định
hoặc hải quan cảng, trước khi hết thời gian quy định (closing time)
của từng chuyến tàu ( thường là 8 tiếng trước khi bắt đầu xếp hàng)
và lấy Mate's Receipt;
- Sau khi hàng đã được xếp lên tàu thì mang Mate's Receipt để đổi lấy
vận đơn (phòng điều phối)
* Nếu gửi hàng lẻ (LCL/LCL)
- Chủ hàng gửi Booking Note cho hãng tàu hoặc đại lý của hãng tàu,
cung cấp cho họ những thông tin cần thiết về hàng xuất khẩu. Sau khi
Booking Note được chấp nhận, chủ hàng sẽ thoả thuận với hãng tàu
Trang
37
về ngày, giờ, địa điểm giao nhận hàng;
-Chủ hàng hoặc người được chủ hàng uỷ thác (consolidator) mang
hàng đến giao cho người chuyên chở hoặc đại lý tại CFS(container
freight station) hoặc ICD(Inland container Depot)
- Các chủ hàng mời đại diện hải quan để kiểm tra, kiểm hoá và giám
sát việc đóng hàng vào container của người chuyên chở hoặc người
gom hàng. Sau khi hải quan niêm phong, kẹp chì container, chủ hàng
hoàn thành nốt thủ tục để bốc container lên tàu và yêu cầu cấp vận
đơn,
- Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến nơi đến;
- Tập hợp bộ chứng từ để thanh toán.
2. Trình tự nhận hàng nhập khẩu

a. Ðối với hàng phải lưu kho, lưu bãi tại cảng
Cảng nhận hàng từ tàu:
- Trước khi dỡ hàng, tàu hoặc đại lý phải cung cấp cho cảng Bản lược
khai hàng hoá (Cargo Manifest), sơ đồ hầm tàu để cảng và các cơ
quan chức năng khác như Hải quan, Ðiều độ, cảng vụ tiến hành các
thủ tục cần thiết và bố trí phương tiện làm hàng;
- Cảng và đại diện tàu tiến hành kiểm tra tình trạng hầm tàu.
Nếu phát hiện thấy hầm tàu ẩm ướt, hàng hoá ở trong tình trạng
lộn xộn hay bị hư hỏng, mất mát thì phải lập biên bản để hai bên cùng
ký. Nếu tàu không chịu ký vào biên bản thì mời cơ quan giám định
lập biên bản mới tiến hành dỡ hàng
- Dỡ hàng bằng cần cẩu của tàu hoặc của cảng và xếp lên
phương tiện vận tải để đưa về kho, bãi. Trong quá trình dỡ hàng, đại
diện tàu cùng cán bộ giao nhận cảng kiểm đếm và phân loại hàng
hoá cũng như kiểm tra về tình trạng hàng hoá và ghi vào Tally Sheet;
- Hàng sẽ được xếp lên ô tô để vận chuyển về kho theo phiếu

vận chuyển có ghi rõ số lượng, loại hàng, số B/L;
- Cuối mỗi ca và sau khi xếp xong hàng, cảng và đại diện tàu phải đối
chiếu số lượng hàng hoá giao nhận và cùng ký vào Tally Sheet;
- Lập Bản kết toán nhận hàng với tàu ( ROROC) trên cơ sở
Trang
38
Tally Sheet. Cảng và tàu đều ký vào Bản kết toán này, xác nhận
số lương thực giao so với Bản lược khai hàng (Cargo Manifest) và
B/L;
- Lập các giấy tờ cần thiết trong quá trình giao nhận như Giấy chứng
nhận hàng hư hỏng (COR) nếu hàng bị hư hỏng hay yêu cầu tàu cấp
Phiếu thiếu hàng (CSC), nếu tàu giao thiếu.
Cảng giao hàng cho chủ hàng:
- Khi nhận được thông báo hàng đến, chủ hàng phải mang vận đơn
gốc, giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để nhận lệnh giao
hàng(D/O- Delivery order). Hãng tàu hoặc đại lý giữ lại vận đơn gốc
và trao 3 bản D/O cho người nhận hàng;
- Chủ hàng đóng phí lưu kho, phí xếp dỡ và lấy biên bản;
- Chủ hàng mang biên lai nộp phí, 3 bản D/O cùng Invoice và Packing List
đến văn phòng quản lý tàu tại cảng để ký xác nhận D/O và tìm vị trí hàng,
tại đây lưu 1 bản D/O;
- Chủ hàng mang 2 bản D/O còn lại đến bộ phận kho vận để làm phiếu xuất
kho. Bộ phận này giữ một D/O và làm hai phiếu xuất kho cho chủ hàng;
- Chủ hàng làm thủ tục hải quan
Sau khi hải quan xác nhận hoàn thành thủ tục hải quan chủ hàng có thể
mang ra khỏi cảng và chở hàng về kho riêng.
b. Ðối với hàng không lưu kho, bãi tại cảng

Khi chủ hàng có khối lượng hàng hoá lớn chiếm toàn bộ hầm hoặc tàu
hoặc hàng rời như phân bón, xi măng, clinker, than quặng, thực
phẩm...thì chủ hàng hoặc người được chủ hàng ủy thác có thể đứng ra
giao nhận trực tiếp với tàu.
Trước khi nhận hàng, chủ hàng phải hoàn tất các thủ tục hải quan và trao
cho cảng B/L, lệnh giao hàng( D/O). Sau khi đối chiếu với Bản lược khai
hàng hoá Manifest, cảng sẽ lên hoá đơn cước phí bốc xếp và cấp lệnh giao
hàng thẳng để chủ hàng trình cán bộ giao nhận cảng tại tàu để nhận hàng.
Trang
39
Sau khi nhận hàng, chủ hàng và giao nhận cảng cùng ký bản tổng kết giao
nhận và xác nhận số lượng hàng hoá đã giao nhận bằng Phiếu giao hàng
kiêm phiếu xuất kho. Ðối với tàu vẫn phải lập Tally sheet và ROROC như
trên.
c. Ðối với hàng nhập bằng container
Nếu là hàng nguyên (FCL/FCL)
- Khi nhận được thông báo hàng đến ( Notice of arrival), chủ hàng mang
B/L gốc và giấy giới thiệu của cơ quan đến hãng tàu để lấy D/O (delivery
order);
- Chủ hàng mang D/O đến hải quan làm thủ tục và đăng ký kiểm hoá , chủ
hàng có thể đề nghị đưa cả container về kho riêng hoặc ICD để kiểm tra hải
quan nhưng phải trả vỏ container đúng hạn nếu không sẽ bị phạt;
- Sau khi hoàn thành thủ tục hải quan, chủ hàng phải mang toàn bộ chứng từ
nhận hàng cùng D/O đến Văn phòng quản lý tàu tại cảng để xác nhận D/O;
- Lấy phiếu xuất kho và nhận hàng.
Nếu là hàng lẻ( LCL/LCL)
Chủ hàng mang vận đơn gốc hoặc vận đơn gom hàng (master B/L, ocean
B/L) đến hãng tàu hoặc đại lý của người gom hàng để lấy D/O, sau đó
nhận hàng tại CFS quy định và làm các thủ tục như trên.
Phần 3: KIỂM TRA VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN
1. Số bản gốc:

Kiểm tra số bản gốc (original) và bản copy có đầy đủ như L/C quy
định, và các bản gốc phải thống nhất với nhau về nô ̣i dung. Số bản
được ghi ở mục “Number of Original B(s)/L”
Ví dụ:
Nếu L/C quy định: “FULL SET OF CLEAN ON BOARD OCEAN
BILL OF LADING” thì nhà xuất khẩu phải trình đủ bô ̣ 3 vâ ̣n đơn
gốc.
Trong trường hợp mô ̣t bô ̣ B/L đầy đủ được gởi đến nhà nhâ ̣p khẩu thì
L/C sẽ quy định cho phép hay không xuất trình bản B/L copy hay bản
Trang
40
“không thương lượng”:

Ví dụ: “COPY NON-NEGOTIABLE BILL OF LADING FOR
PRESENTATION IS ACCEPTABLE”
2. Tên người gửi hàng:
- Mục “Shipper” góc trên bên trái B /L thể hiê ̣n tên và địa chỉ của
người gửi hàng, thông thường là người thụ hưởng trong L/C quy
định. Trong mô ̣t số trường hợp ngoại lê ̣ do L/C quy định người gửi
có thể khác với người thụ hưởng thư tín dụng.
3. Tên người nhâ ̣n hàng:
- Mục “Consignee” trên B/L thể hiê ̣n tên và địa chỉ người nhâ ̣n hàng
hay người đang giữ quyền sở hữu lô hàng đó (theo L/C quy định)
- B/L có thủ tục ký hâ ̣u:
Ví dụ: Trường hợp L/C quy định:
“MAKE OUT TO ORDER OF (Shipper/tên ngân hàng phát hành)
… AND BLANK ENDORSED…”
Hoă ̣c “MAKE OUT TO ORDER AND BLANK ENDORSED…”
Thì mục “Consignee” của B/L sẽ ghi
“TO ORDER OF SHIPPER/(tên Ngân hàng phát hành L/C)” hoă ̣c
“TO ORDER…”
- Và mă ̣t sau của B/L sẽ dược Shipper hoă ̣c Ngân hàng phát hành
L/C ký hâ ̣u. Nói cách khác B/L chỉ cần có ký hâ ̣u của Shipper,
Issued bank hoă ̣c negotiating bank thì người nào cầm B/L sẽ nhâ ̣n
được hàng.
- Trường hợp L/C quy định “MAKE OUT TO APPLICANT”

Thì mục “Consignee” của B/L sẽ ghi tên và địa chỉ chính xác của
Applicant như qui định của L/C và không cần ký hâ ̣u.
4. Tên người được thông báo:
- Mục “Notify Party” của B/L sẽ quy định tên và địa chỉ người được
thông báo. Thông thường là người Applicant ngoại trừ trong L/C
có quy định khác.
5. Cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng:
Trang
41
- Mục “Port of loading” thể hiê ̣n cảng bốc hàng và “Port of
discharge” thể hiê ̣n cảng dỡ hàng phải đúng như L/C quy định,
mă ̣c dù trong mô ̣t số trường hợp nơi nhâ ̣n hàng để gửi “Port of
taking in charge” khác với cảng bốc hoă ̣c nơi để cuối cùng “Place
of final destination” khác với cảng dỡ.
- Ngân hàng cũng chấp nhâ ̣n vâ ̣n đơn có ghi chữ tự định “intended”
hoă ̣c từ tương tự nói về cảng bốc hàng và cảng dỡ hàng theo quy
đinh của L/C, tuy vâ ̣y mục “clean on board” phải ghi rõ hàng được
bốc lên con tàu nào tại cảng nào thì B/L mới hợp lê ̣.
- Nếu L/C qui định “TRANSHIPMENT: PROHIBITED” thì trên
B/L không được có biểu hiê ̣n nào của sự chuyển tải.
- Ngược lại nếu L/C cho phép chuyển tải thì mọi quy đinh về tuyến
đường cũng như tên cảng chuyển tải và tàu chuyển tải phải đúng
như quy định và chỉ có mô ̣t vâ ̣n đơn cho toàn bô ̣ cuô ̣c hanh trình.
6. Phần mô tả hàng hóa
- Mô tả Hàng hóa trên B/L có thể tổng quát nhưng không được mâu
thuẫn với mô tả trong thư tín dụng.
- So sánh các mục: trọng lượng gô ̣p “Gross weight”, thể tích
“Measurement”, số kiê ̣n hàng… với “Packing list”.
- Kiểm tra các số liê ̣u về: lượng container, số L/C, hợp đồng, điều
khoản cước phí (FREIGHT PREPAID-Phí đã trả, FREIGHT
COLLECT- Phí thu sau, FREIGHT TO BE PAID/PAYABLE AT
DESTINATION-trả tại nơi đến)
- Kiểm tra các từ thể hiê ̣n hàng hóa đã bốc lên tàu, tên của tàu mà
hàng được bốc lên, phần này không bắt buô ̣c phải có chữ ký.
7. Ngày giao hàng lên tàu:
- Ngày giao hàng lên tàu tùy theo từng chủng loại hàng hóa phải
tuân theo qui định của L/C.
8. Ngày Lâ ̣p B/L:
- Ngày lâ ̣p vâ ̣n đơn cũng chính là ngày giao hàng thể hiê ̣n ở mục
“Shipped on Board”, đối với vâ ̣n đơn “received for Shipment” thì
ngày phát hành vâ ̣n đơn có thể trước hoă ̣c trùng ngày xếp hàng lên
tàu. Ngày phát hành vâ ̣n đơn phải là ngày trước hoă ̣c trùng với
ngày của thời hạn giao hang cuối cùng được ghi trong L/C.
Trang
42
- Kiểm tra vâ ̣n đơn còn hiê ̣u lực hay không. Trong trường hợp do
khoảng cách cảng đi và cảng đến quá ngắn nên tàu có thể đến
trước vâ ̣n đơn, vâ ̣n đơn này được gọi là Stale Bill of Lading. Do
đó đơn vị xuất khẩu phải dự tính mô ̣t khoảng thời gian giới hạn
xuất trình chứng từ (thời hạn này nằm trong thời hạn hiê ̣u lực của
L/C), nếu không ngân hàng sẽ không chấp nhâ ̣n vâ ̣n đơn xuất trình
sau 21 ngày kể từ ngày ký B/L.
9. Kiểm tra người ký phát vâ ̣n đơn:
- Nếu L/C chỉ định đích danh hãng tàu chuyên chở thì B/L phải
được lâ ̣p bởi hãng tàu đó.
- Nếu L/C không quy định thì Ngân Hàng sẽ chấp nhâ ̣n vâ ̣n đơn do
bất kỳ hãng nào cấp miễn là vâ ̣n đơn đó ghi trên bề mă ̣t chính nhà
chuyên chở và được ký tên hay chứng thực bởi (phải ghi rõ tên và
năng lực của họ):
+ Người chuyên chở hoă ̣c đại lý của của người chuyên chở
+ Thuyền trưởng hoă ̣c đại lý thay mă ̣t cho thuyền trưởng
10.Kiểm tra các điều kiêṇ đă ̣c biêṭ khác:
- Điều kiê ̣n FCL/FLC (Full container load): hàng hóa phải gởi vào
container riêng
- LCL/LCL: hàng hóa của nhiều người có thể để chung 1 container
- CY/CY: được xếp hàng vào tại xí nghiê ̣p sau đó mới chuyển vào
kho (cho FCL)
- Trường hợp L/C quy định hàng hóa phải được chuyên chở trong
container lạnh
Ví dụ: “GOODS STOWED IN REFRIGERATED CONTAINER
THAT MUST KEEP THE GOODS DURING THE VOYAGE AT
THE TEMPERATURE OF MINUS 18 DEGREES CELCIUS OR
LOWER”
Nguyên văn nô ̣i dung trên cần ghi vào vâ ̣n đơn.
11. Kiểm tra B/L được ký hâ ̣u hợp lê:̣
- Trường hợp ký hâ ̣u để trống: “BLANK ENDORSED” thì người

gởi hàng ghi tên và địa chỉ của mình và đóng dấu, ký tên ở mă ̣t sau
B/L
- Trường hợp L/C yêu cầu ký hâ ̣u đích danh “ENDORSED TO
Trang
43
ORDER OF…” thì người gởi hàng phải thể hiê ̣n ở mă ̣t sau B/L:
TO ORDER OF ………
(tên và địa chỉ công ty)
Ký tên
12. Kiểm tra vâ ̣n đơn có hoàn hảo hay không
- Nếu vâ ̣n đơn không có ghi tình trạng khuyết tâ ̣t của hàng hóa thì
được coi là vâ ̣n đơn hoàn hảo.
- Ngân hàng không có trách nhiê ̣m kiểm tra những điều kiê ̣n, điều
khoản thể hiê ̣n những nô ̣i dung sau:
+ Thông tin ghi thêm của hãng tàu về: tên, địa chỉ của đại lý hãng
tàu tại nước nhâ ̣p khẩu sẽ phụ trách viê ̣c giao hàng khi tàu câ ̣p bến,
các chi phí lưu kho mà khách hàng chịu…
+ Các điều khoản về trách nhiê ̣m và miễn trách nhiê ̣m của nhà
chuyên chở thể hiê ̣n ở mă ̣t sau B/L
- Mọi sửa đổi, ghi chú bổ sung cần được đóng dấu và xác nhâ ̣n của
hãng tàu
Trang
44
Tài liệu tham khảo:

1. Giáo trình Thanh toán quốc tế, tác giả PGS.TS Trần Hoàng Ngân,
TS Nguyễn Minh Kiều
2. Vận tải và giao nhận hàng hoá Xuất nhập khẩu , tác giả PGS.TS
Hoàng Văn Châu
3. Kỹ thuật kinh doanh Xuất nhập khẩu , tác giả PGS.TS Võ Thanh
Thu
4. Vận tải quốc tế, Bảo hiểm vận tải quốc tế, tác giả Triệu Hồng Cẩm
5. UCP 600 và ISBP 681
6. Giáo trình kĩ thuật kinh thương mại quốc tế, tác giả Hà Thị Ngọc
Oanh
7. http://ecvin.net/Thuong-mai-quoc-te/Van-don-duong-bien-va-chung-
nhan-thuc-xuat/Page-4.html
8. http://www.scribd.com/doc/4073628/Vn-n-ng-bin
Trang
45

VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Vậ n đơn đườ ng biển Lớp NT1-K34

Phần 1: VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN................................................................3

1. Nguồn luật quốc tế:....................................................................22

Phần 1: VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN

I. GIỚI THIỆU VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN:

II. PHÂN LOẠI VẬN ĐƠN:

- Vận đơn hoàn hảo (Clean B/L):

Ví dụ : Vận đơn bị Thuyền trưởng ghi chú : Kí mã hiệu không

- Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on board B/L):

3. Xét theo dấu hiệu qui định người nhận hàng:

5. Vận đơn điện tử:

6. Nếu căn cứ vào giá trị pháp lý của vận đơn:

overleaf, including the law and abitration clause, are herewwith

7. Các loại B/L khác:

III. NỘI DUNG CỦA VẬN ĐƠN

* Mặt thứ nhất thường gồm những nội dung:

1. Tên gọi của chứng từ

2. Người phát hành và người ký chứng từ

3. Xếp hàng lên tàu

wich the goods have been shipped in board).

4. Ngày giao hàng

5. Hành trình của hàng hóa

7. Chứng từ vận chuyển gốc

8. Điều kiện và điều khoản chuyên chở

IV. QUI TẮC ĐIỀU CHỈNH VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN:

1. Nguồn luật quốc tế:

2. Bộ luật Hàng hải Việt Nam.

V. KHÓ KHĂN KHI SỬ DỤNG VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN:

Phần 2:GIAO NHẬN HÀNG HÓA

I. CÁCH THỨC THUÊ TÀU:

1. Thuê tàu chuyến:

a. Tên và địa chỉ người thuê tàu, người vận chuyển.

tiền cước điều nào có lợi cho họ.

dùng chung một đơn vị là tấn cước (Freight Ton).

h. Thông báo sẵn sàng NOR (Notice of Readiness):

có trong tàu chuyến.

 Cách thức thuê tàu chuyến

+ Thuê khứ hồi (Round voyage)

+ Thuê nhiều chuyến liên tục (Consecutive voyage)

+ Thuê bao cả tàu trong một thời gian (Lumpsum)

2. Cách thức thuê tàu chợ

hưởng một khoản hoa hồng nhất định.

Bước 5: Lấy Vận đơn (Bill of Lading)

3. Thể thức lập vận đơn

II. GIAO NHẬN HÀNG HÓA:

1. Trình tự giao hàng xuất khẩu

bốc xếp hàng hoá với cảng

vận chuyển, bảo quản, lưu kho.

- Tính toán thường phạt xếp dỡ, nếu có.

c. Ðối với hàng XK đóng trong container

* Nếu gửi hàng nguyên( FCL/FCL)

* Nếu gửi hàng lẻ (LCL/LCL)

về ngày, giờ, địa điểm giao nhận hàng;

2. Trình tự nhận hàng nhập khẩu

Cảng nhận hàng từ tàu:

- Hàng sẽ được xếp lên ô tô để vận chuyển về kho theo phiếu

Cảng giao hàng cho chủ hàng:

- Chủ hàng làm thủ tục hải quan

b. Ðối với hàng không lưu kho, bãi tại cảng

Nếu là hàng nguyên (FCL/FCL)

- Lấy phiếu xuất kho và nhận hàng.

Nếu là hàng lẻ( LCL/LCL)

Phần 3: KIỂM TRA VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN

1. Số bản gốc: