ULAŞTIRMA VE LOJİSTİK SEKTÖR MECLİSİ

2007 SEKTÖR RAPORU

İÇİNDEKİLER

1. Sektörün Türkiye Ekonomisindeki Yeri

2. Sektörün Swot Analizi
3. Yatırım Ortamının İyileştirilmesi ile Bölgesel Teşvik ve Yardımlar
4. Sektörde Yeni Yönelimler
5. Sektörün Dış Piyasalardaki Durumu
6. Sektörün Yapısal Sorunları ve Çözüm Yolları
7. Sektörün AB Uyum Sürecinde Geldiği Nokta, Karşılaştıkları Uyum Sorunları
8. Sektörel Yapılanma
9. Sektörün Rekabet Gücünün Artırılması ve Verimlilik
10. Genel Değerlendirme

ÖNSÖZ
Türkiye’nin uluslararası taşımacılıkta % 95 paya sahip bulunan karayolu eşya dış ticaretteki
büyümeye paralel olarak hızlı bir şekilde gelişmektedir. Avrupa’nın en büyük filolarından
birine sahip bulunan Türk uluslararası karayolu taşımacılık sektörü değer olarak Türkiye
ihracatının yaklaşık yarısını taşımaktadır.
İthalat ve ihracat taşımalarının yanı sıra Türkiye üzerinden yapılan transit taşımalarda da
önemli rol oynayan Türk taşımacılık ve lojistik sektörünün ileriki yıllarda milli ekonomiye
olan etkisinin arttırılması ve Türkiye’nin “lojistik üs” olma potansiyeli hedeflenmektedir.
Sektörün lojistik üs olma potansiyelini taşıyacak bir konuma ulaşması, hem kendi iç hem de
çevre pazar ve rekabet dinamiklerinin yorumlanarak bu hedefe ulaşılabilmesi için gerekli
stratejik yapılanmanın sağlanmasını zorunlu hale getirmektedir.
Türk ulaştırma ve lojistik sektörünün mevcut durumu ve son yıllarda kat ettiği mesafenin
analiz edilmesi, sektörün güçlü, zayıf yanları ve önündeki fırsat ve engellerin
değerlendirilmesi, geleceğe yönelik stratejik değerlendirilmelerin yapılabilmesinde önemli bir
veri sağlamaktadır.
Bu amaçla bu çalışmada sektör SWOT Analizi yapılarak yapısal olarak değerlendirilmiş,
sektörün dış piyasalardaki durumu çeşitli kıyaslama ve değerlendirmelerle incelenmiştir.

1
Çalışmada sektörün dış piyasalardaki konumu, yatırım ortamının iyileştirilmesi ve bölgesel
teşvik ve yardımların rolü, sektör önündeki yasal mevzuat ve AB uyum süreci, vergi
yükümlülükleri gibi konular ön planda değerlendirilmiş, sektörün yapısal sorunları üzerinde
durulmuştur.
Ayrıca yakın gelecekte yasal alt yapısı tamamlanmak üzere olan ‘Lojistik İhtisas Bölgelerin
Kuruluşu’, kombine taşımacılığın geliştirilmesi gibi sektörde oluşan yeni eğilim ve
yaklaşımlarıyla sektörün sorunlarına yönelik çözüm yaklaşımları ele alınmıştır.
Türkiye için önemli olan AB uyum süreci sektörün geldiği nokta ve karşılaştığı sorunlar
ayrıntılı olarak irdelenmiştir. Uyum için sektörü yakından ilgilendiren mevzuat, eğitim,
denetim ve standartlar açısından gelinen durum, karşılaşılan sorunlara yer verilmiştir. Bu
açıdan sektörün yapılanmasına yer verildikten sonra sektörün milli ekonomiye olan etkisinin
arttırılması ve Türkiye’nin “lojistik üs” olma potansiyeli hedefleri bağlamında sektörün
rekabet gücünün arttırılması, verimliliği ele alınmıştır. Yaşanan sıkıntılara vurgu yapılarak bu
sıkıntıların aşılması üzerinde değerlendirmelere gidilmiştir.

GİRİŞ
1. Sektörün Türkiye Ekonomisindeki Yeri
Karayolu taşımacılığının, Türkiye’nin ulaştırma sektörü, eşya ve yolcu taşımacılığındaki payı % 95’tir [1]. Ulaştırma sektörü
içerisinde büyük yeri olan uluslararası karayolu eşya taşımacılığı, hızlı bir gelişme ve büyüme kaydederek dünya
piyasalarında diğer ülkelerle rekabet edebilecek güce erişmiştir. Kasım 2007 sonu itibarıyla Ulaştırma Bakanlığı’ndan,
karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığı yapmak üzere yetki belgesi (C2 yetki belgesi) alan firma sayısı 1366’ya ulaşmış,
bunların sahip oldukları özmal taşıt filosu ise 2 milyar tonu geçmiş bulunmaktadır [2].
43.000 çekici ve kamyon tankerler hariç toplam 58.000 araçtan oluşan filosu [2] ile Türk uluslararası karayolu eşya
taşımacılığı sektörü Avrupa’nın en büyük filolarından birine sahip bulunmaktadır. Bu araçların büyük kısmı EURO 1, 2, 3, 4
ve 5 türü araçlardan oluşmaktadır. Filodaki, AB’nin çevre koruma standartlarının halen yürürlükte olan en yüksek
seviyesindeki araç türü olan Euro 5 türü araç sayısı hâlihazırda 1.223’e ulaşmıştır [2].
Türkiye uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörü 2002 yılında 1,5 milyar doların üstünde yatırımıyla 200.000 kişiye
istihdam sağlamış ve son 5 yılda %138 oranında artışla rekor kıran Türkiye ihracatındaki artış paralelinde pazar payını
giderek arttırmaktadır. Uluslararası karayolu nakliye sektörü, bugün, Türkiye’nin toplam ihracatının değer olarak yüzde
53’ünü, toplam ithalatının ise değer olarak yüzde 24’ünü taşıyan, 5 Milyar doları aşan yatırımı ile yaklaşık 400.000 kişiye
istihdam sağlayan bir sektör haline gelmiştir[3].
2002 yılında sektörün ekonomiye kazandırdığı navlun geliri 1,5 milyar dolar iken; 2006 yılı sonu itibarı ile 3,5 milyar dolar
olmuştur [4]. Ayrıca sektörün diğer sektörlerle ilişkilerinden dolayı sağladığı istihdam ve katma değer ile birlikte bu katkının
çok daha üst seviyelerde gerçekleştiği bir gerçektir. Zira, nakliye dışındaki diğer lojistik hizmetler (sigorta, gümrükleme,
depo, antrepo, dahili taşıma, elleçleme, IT, paketleme) dahil sektörün sağladığı değerin, bu değerin çok üstünde olduğu
anlaşılmaktadır.

2
ULUSLARARASI TAŞIMACILIK
Lojistik sektöründe ithalat, ihracat ve transit taşımalarıyla ilgili değerlendirmelere göre; genel görünüm şu şekildedir.

İTHAL TAŞIMALAR
Türkiye’nin ithalatının ihracatından fazla olması, Türkiye’ye yönelik sefer sayılarının da artmasına sebep olmuştur.

Bulgaristan’ın 1 Ocak 2007 tarihinden itibaren AB üyesi olması; aynı zamanda düşük maliyet sunması nedeniyle Batı Avrupa
ülkeleri tarafından “taşıyıcı” ya da lojistik üs” olarak kullanılması sonucunda hâlihazırda Türkiye ithalatındaki payları Türk
nakliyecileri aleyhine artmakta olan bu ülkenin, nakliyecilere daha fazla avantaj kazandırdığı açıktır.

İthal Taşımalar (Sefer Sayıları)

2005 2006 2007 YILLIK

TAŞIT BAYRAĞI PAY PAY PAY DEĞİŞİM
TÜRKİYE 263.037 0,77 312.908 0,78 337.548 0,78 8%
BULGARİSTAN 22.763 0,07 25.645 0,06 30.117 0,07 17%
ALMANYA 8.001 0,02 7.743 0,02 7.764 0,02 0%
ROMANYA 5.299 0,02 5.831 0,01 4.350 0,01 -25%
HOLLANDA 3.329 0,01 3.218 0,01 2.614 0,01 -19%
İRAN 5.107 0,01 10.883 0,03 10.804 0,02 -1%
POLONYA 4.380 0,01 3.747 0,01 3.738 0,01 0%
ÇEK CUMH. 3.612 0,01 3.008 0,01 3.106 0,01 3%
AVUSTURYA 2.640 0,01 1.918 0,00 3.546 0,01 85%
FRANSA 2.599 0,01 2.055 0,01 2.134 0,00 4%
SURİYE 1.103 0,00 1.216 0,00 5.199 0,01 328%
SLOVAKYA 2.539 0,01 2.274 0,01 1.559 0,00 -31%
MACARİSTAN 2.722 0,01 2.519 0,01 1.979 0,00 -21%
GÜRCİSTAN 2.773 0,01 1.664 0,00 1.054 0,00 -37%
DİĞER 13.803 0,04 15.103 0,04 16.811 0,04 11%
TOPLAM 343.707 5% 399.732 16% 432.323 8% 8%

Kaynak: Gümrük Müsteşarlığı ve Uluslararası Nakliyeciler Derneği (http://www.und.org.tr)

İHRAÇ TAŞIMALAR

Türk nakliyecilerinin; son 4 yılda karayolu ile gerçekleştirilen ihraç taşımalardaki payı %81’den %87’ye çıkarken; ithalat
taşımalarındaki payı % 75’ten % 78’e çıkmıştır.

2006 ve 2007 yıllarının Ocak-Kasım dönemleri karşılaştırıldığında; Türk nakliyecilerinin payında değişiklik olmaması
olumlu sayılabilecek bir gelişmedir.

3
 İhraç Taşımalar (Sefer Sayıları)

2005 2006 2007 YILLIK

TAŞIT BAYRAĞI PAY PAY PAY DEĞİŞİM
TÜRKİYE 965.284 0,90 756.073 0,87 862.614 0,87 14%
BULGARİSTAN 20.503 0,02 23.117 0,03 32.217 0,03 39%
ALMANYA 10.181 0,01 8.983 0,01 8.221 0,01 -8%
İRAN 10.840 0,01 14.034 0,02 13.662 0,01 -3%
ROMANYA 7.470 0,01 8.666 0,01 9.109 0,01 5%
MAKEDONYA 6.630 0,01 5.913 0,01 6.769 0,01 14%
HOLLANDA 3.477 0,00 3.120 0,00 2.681 0,00 -14%
SURİYE 2.356 0,00 4.555 0,01 6.627 0,01 45%
MOLDOVYA 5.694 0,01 7.712 0,01 10.818 0,01 40%
GÜRCİSTAN 4.621 0,00 3.441 0,00 3.783 0,00 10%
POLONYA 4.370 0,00 4.035 0,00 4.217 0,00 5%
ÇEK CUMH. 3.853 0,00 3.393 0,00 3.419 0,00 1%
SLOVAKYA 2.692 0,00 2.450 0,00 1.858 0,00 -24%
AVUSTURYA 2.698 0,00 2.024 0,00 2.766 0,00 37%
MACARİSTAN 3.049 0,00 3.145 0,00 2.996 0,00 -5%
FRANSA 2.448 0,00 2.017 0,00 2.051 0,00 2%
RUSYA 2.421 0,00 2981 0,00 3136 0,00 5%
DİĞER 16.703 0,02 15.516 0,02 18.213 0,02 17%
TOPLAM 1.075.290 15% 871.175 -19% 995.157 14% 14%

Kaynak: Gümrük Müsteşarlığı ve Uluslararası Nakliyeciler Derneği (http://www.und.org.tr)

AVRUPA ÜZERİNDEN ORTADOĞU ÜLKELERİNE TRANSİT TAŞIMALAR

Türkiye, 3 kıtanın birleştiği yerde lojistik üs olma potansiyeli barındırmaktadır ve bu hedef en üst seviyede kamu yöneticileri
tarafından dile getirilmektedir. Türkiye’nin; transit bir ülke olabilmesi için liman ve demiryolu bağlantıları da dikkate
alınarak, transit geçişin kolaylaştırılması ve cazip hale getirilmesi gerekmektedir. Bu amaçla, transitte kullanılan yakıt fiyat
politikası da dahil olmak üzere gerekli iyileştirmeler yapılmalıdır.

Avrupa Üzerinden Ortadoğu Ülkelerine Transit Taşımalar (Sefer Sayıları)

2005 2006 2007 YILLIK

TAŞIT BAYRAĞI PAY PAY PAY DEĞİŞİM
TÜRKİYE 11.922 0,45 8624 0,41 16.589 0,54 92%
İRAN 7.544 0,28 7368 0,35 8.341 0,27 13%
BULGARİSTAN 2.866 0,11 2369 0,11 2.380 0,08 0%
HIRVATİSTAN 818 0,03 575 0,03 87 0,00 -85%
IRAK 925 0,03 235 0,01 0 0,00 -100%
DİĞER 2.427 0,09 2.057 0,10 3.309 0,11 61%
TOPLAM 26.502 -8% 21.228 -20% 30.706 45% 45%

Kaynak: Gümrük Müsteşarlığı ve Uluslararası Nakliyeciler Derneği (http://www.und.org.tr)

Bugün Türkiye; Doğu-Batı arasındaki 600 milyar dolarlık mal hareketinin geçiş noktasında bulunmaktadır, karayolları,
demiryolları, 3 tarafını çevreleyen denizleri, havaalanları ve dağıtım merkezleriyle Avrasya ticaretinin kalbinde yer
almaktadır ve Avrupa, Balkanlar, Karadeniz, Kafkasya, Orta Asya, Kuzey Afrika ve Orta Doğunun bağlantı merkezi

4
konumundadır. Türkiye, sahip olduğu bu stratejik konum sayesinde bu coğrafyanın en önemli ve değerli lojistik üssü olma
potansiyeline sahiptir ve her geçen gün bu potansiyel hayata geçmektedir.

Türk taşımacılık ve lojistik sektörünün 10 yıl sonrası için hedefi, sektörün milli ekonomiye katkısının en az % 10 seviyesine
getirilmesi [3]. ve Türk ekonomisine katma değer sağlayan ve dünyaya hizmet ihraç eden bir “lojistik üs” yaratmaktır.
Çünkü Türkiye uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörünün geleceğe yönelik vizyonu, “sadece Türkiye’yi değil,
dünyayı taşımaktır.

Taşımacılık sisteminin bütünsel olarak rekabetçi düzeyde gelişebilmesi tüm taşıma modlarının birlikte değerlendirilmesine
bağlı olduğu günümüz gerçeği olarak kabul edilmektedir. Taşıma sistemlerinin birbirlerine geçişte hem zaman hem teknik
hem de maliyet yönünden akışkan hale getirilebilmesi malların daha kısa sürede ve daha düşük maliyette oluşmasına zemin
hazırlamaktadır. Ülkemizde bugüne kadar karayolu, denizyolu, demiryolu entegrasyonu sağlayacak fiziki, yasal ve yönetsel
altyapının oluşturulması konusunda yeterli başarı sağlanamamıştır. Bu nedenle, tüm taşıma türlerini birleştirerek etkin şekilde
yönetilen bir taşıma zinciri oluşturmak için taşımacılık kapasitesi artırılarak taşıma şekillerinin tam olarak bütünleştirilmesi
amacına yeterince hizmet verememektedir. Bu doğrultuda öncelik farklı taşıma sistemleri özellikle de konteynerler ve Ro-Ro
açısından uyumlaştırılma sağlanmalıdır.

2. SEKTÖRÜN SWOT ANALİZİ

Sektörün Güçlü Yanları

 1.366 firma

 43.000 çekiciden oluşan modern araç filosu

 Avrupa’dan Asya’ya kadar birçok noktaya taşıma imkanı sağlayabilecek acente ve hizmet ağının geniş bir alana
yayılmış olması

 Kalifiye eleman (genç ve dinamik nüfus)

 Ekonominin büyüme hızı (AB ortalamasının üzerinde)

Sektörün Zayıf Yanları

 Aşırı rekabet

 Sektörün rekabet içinde olduğu Avrupa Birliği’ne göre bürokratik yapının (yasal altyapının) daha zayıf olması
(Örneğin, gümrük geçişleriyle ilgili Avrupa’da Ortak Transit Rejimi uygulanırken, Türkiye’de hala TIR transit
rejimi uygulanmaktadır.)

 Türkiye’nin en büyük pazarı olan Avrupa Birliği’ne yönelik taşımalarda gümrük (sınır) geçişlerinde uygulanan
formalitelerin karmaşık, zaman alıcı ve maliyetli olması

Sektörün Önündeki Fırsatlar

 Türkiye dış ticaretinin her yıl bir önceki yıla göre % 20 oranında artması (Önümüzdeki birkaç yıl içinde, 250
milyar dolarlık dış ticaret hedefinin 1 trilyon dolara çıkacağı öngörülmektedir.)

 Yeniden canlanan İpek Yolu projesi

 Türkiye’nin Avrupa Birliği’ne tam üyeliği

5
Sektörün Önündeki Engeller
 Sürücü vizeleri temininde yaşanan sorunlar

 Türk nakliyecilerine uygulanan geçiş belgesi kotaları

 Türk ticaretine ve taşımalarına yönelik korumacı politikalar

 Uluslararası rekabet ortamında küresel firmaların Türk pazarına girme çabaları; buna karşılık sektörün küçük ve
orta ölçekli işletme ağırlıklı yapısı

3. Yatırım Ortamının İyileştirilmesi ile Bölgesel Teşvik ve Yardımlar

Türkiye uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörü, ülkenin genel ekonomik performansında büyük rol oynamaktadır.
Sektör, uluslararası ve ulusal ölçekte karşılaştığı her türlü zorluğa rağmen, dünya piyasalarında diğer ülkelerle rekabet
edebilme mücadelesini bugüne kadar sürdürme başarısı göstermiştir. AB’nin son genişleme süreci ile birliğe katılan 2 yeni
ülke nakliyecisinin elde ettiği ayrıcalıklar ve maliyet avantajları sebebiyle sektör daha zorlu şartlarda rekabet etmek zorunda
kalmıştır.

2004 yılında yürürlüğe giren Karayolu Taşımacılık Kanununu ve Yönetmeliği sektöre belirli bir disiplin getirmiş ancak
süreçlerin iyi tanımlanmamış olması sebebiyle, Yönetmelik uygulamalarının diğer kamu kurumlarının uygulamaları ile
çelişmesinin bedelini, sektör ödemek zorunda kalmaktadır. Öte yandan, yapılan düzenlemeler, özellikle de yeni yetki belgesi
rejimi ile, maliyetlerde önemli ölçüde artış yaşanmış ve firmalar faaliyetini durdurmak veya benzer durumda olan diğer
firmalar ile ticari işbirliklerine gitmek zorunda kalmışlardır.

Bu gelişmeler çerçevesinde rekabetin en sert yaşandığı son dönemlerde firmalar gerek mevzuat ve gerekse teknik
düzenlemeler nedeniyle baş döndürücü bir değişimin içine girmiştir.

Ülke kaynaklarının etkin şekilde işletilmesi; bu kaynakların verimli kullanılmasının yanında iç ve dış ticaretin
geliştirilmesine, düzenli bir ulaştırma ağına ve ulaştırma politikalarına bağlıdır. Hızlı ve kaliteli hizmeti dünyanın herhangi
bir yerindeki tüketicilere ulaştırmak, küreselleşmesinin etkisiyle mümkündür. AB’ye tam üye olma arzusundaki Türkiye’nin
de bu süreç içerisinde ulaştırma sistemlerini ve politikalarını daha etkin ve verimli bir hale getirerek yeni çözüm arayışları
içinde olması ve Bilgi Çağı’nda ulaştırmadan beklenebilecek değişimleri yerine getirmesi gerekmektedir.

Ek Mali Yükümlülükler Getiren Yeni Uygulamalarda Mali Desteğin Sağlanması :

Bilindiği üzere, AB uyum sürecinde hangi sektör olursa olsun, o sektöre yönelik adaptasyon sürecinde belirli bir süre geçiş
dönemi ve bu süreçte yaşanan değişikliklerin hayata geçirilmesi için gerekli mali kaynağın fonlar vasıtasıyla sağlanması,
sürecin sağlıklı bir şekilde işlemesine katkı sağlamaktadır.
2004 yılı ile birlikte birçok sektörde olduğu gibi Uluslararası Kara Yolu Taşımacılık Sektöründe de çok önemli değişiklikler
yaşanmış ancak herhangi bir fon desteği sağlanmamıştır. Dolayısıyla, yaşanan değişikliklere adaptasyon sağlayamayan
birçok taşımacı şirket iflas etmiştir.
Tüm bu gelişmeler göstermektedir ki; her ne şekilde olursa olsun, hangi sektör olursa olsun, yapılan düzenlemelerde
olabilecek en az hasar hedeflenerek gerekli fon desteği sağlanmalıdır. Ancak sektöre verilecek desteğin boyutları ve
kapsamının verimli bir şekilde belirlenebilmesi de yine yapılacak Etki Analizleri ile mümkün olabilecektir.

Uluslararası Taşımacıların Motorlu Taşıtlar Vergisi Muafiyeti:

6
Üretim faaliyetinde bulunan sanayi kuruluşları, fabrikalar, faaliyetlerini gerçekleştirebilmek amacıyla kullandıkları asli
cihazlar olan ekipman ve makineler için herhangi bir şekilde vergi ödememektedirler. Ancak, “bacasız fabrika”
diyebileceğimiz uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörü, sektörün makineleri olan “TIR araçları” için çok yüksek
Motorlu Taşıtlar Vergisi ödemek durumunda kalmaktadır, bu durum ülkeye önemli döviz girdisi sağlayan uluslararası
nakliye firmaları aleyhine bir sonuç doğurmaktadır. Özellikle en az 12 araca sahip olmak zorunluluğu ile faaliyete başlayan
bir uluslararası taşımacının, bu faaliyetini gerçekleştirmek için ödemekle yükümlü olduğu vergi yüksek miktarlara
ulaşmaktadır. Uluslararası taşımacılık sektörünün hizmet sektörü olması bu duruma yol açmaktadır. Mal/hizmet üretimi
ayrımı yapılmadan, uluslararası nakliyecilerin diğer üreticilerle eşit şartlarda olabilmesi için, hizmet üretiminin aslî unsuru
olarak TIR araçlarına ihtiyacı olan uluslararası taşımacıların Motorlu Taşıtlar Vergisi yükünün, kanuna getirilecek bir istisna
ile yeniden düzenlenerek kaldırılması yoluna gidilmelidir.

Gümrük İşlemlerinden Alınan Ücretlerin %50’sinin Maliye Bakanlığınca Hazineye

Gelir Kaydedilmemesi
17 Nisan’da yürürlüğe giren 5622 sayılı Kanunun 7 nci maddesi ile 4458 sayılı Gümrük Kanununun 221 inci maddesi
aşağıdaki gibi değiştirilmiştir.

“Yolcuların ve taşıt araçlarının giriş ve çıkışlarına ait işlem dışında, yükleme ve boşaltma ile her türlü gümrük işlemlerinin
normal çalışma saatleri içinde yapılması gerekir. Ancak, bu saatler dışında veya tatil zamanlarında hizmet talebinde
bulunulduğunda, yazılı olarak yapılacak bu talep, işin yapılacağı gümrük idarelerince yerinde görülürse, gerekli önlemler
alınmak ve çalışacak personelin fazla çalışma ücreti ve varsa hak sahibine ödenecek kanunî yollukları karşılığı tutarlar, talep
sahipleri tarafından ilgili muhasebe birimi hesabına yatırılmak koşuluyla kabul edilir. Fazla çalışma ücretinden yararlanan
personel, bu suretle kendilerine verilecek işleri yapmakla görevlidir. Başmüdür, müdür veya vekilleri normal çalışma saatleri
dışında verilecek hizmetleri düzenler ve kontrol eder.
Fazla çalışma ücreti olarak yatırılan tutarların % 50'si bütçeye gelir kaydedilir.
Geri kalan % 50'si, personelin fazla çalışma süresi, görev yapmış olduğu yer, görevinin önem ve güçlüğü, sınıfı, kadro
unvanı gibi hususlar dikkate alınmak suretiyle belirlenecek usûl ve esaslar dahilinde Müsteşarlık merkez ve taşra teşkilâtı
kadrolarında bulunan personele ödenmek üzere Ankara Gümrük Muhasebe Birimi hesabına aktarılır.”
Yapılan bu değişiklikle, normal mesai saatleri dışında hizmet veren personelin dolayısıyla bu hizmetlerden en fazla
faydalanan uluslararası taşımacılık firmalarının, 2 ayrı hususta mağduriyetleri söz konusudur.
1. Yatırılan mesai ücretinin % 50’sinin bütçeye gelir kaydedilmesi, yakın gelecekte ücretin artış kaydedeceği beklentisini
yükseltmektedir.

2. Kalan % 50’sinin de merkez ve taşra teşkilatı kadrolarında bulunan personele ödenmek üzere Ankara Gümrük
Muhasebe Birimi hesabına aktarılması da, normal mesai saatleri içerisinde görev yapan personel ile fiili olarak çalışan
personelin aynı yaklaşımla değerlendirilmesi motivasyon anlamında önemli zafiyetleri de beraberinde getirmektedir.

Bu çerçevede, söz konusu değişiklik neticesinde yaşanması öngörülen maliyet artışı, sürecin uzaması (zaman kaybı) ve fiili
olarak işlem yapan personelin motivasyon eksikliği gibi hususların ortadan kalkması amacından hareketle yeni bir düzenleme
yapılması talep edilmektedir.

Fazla çalışma ücretleri uygulamasında birlikteliğin sağlanması

Gerek yerli, gerekse yabancı araçların işlemlerinin yapılması sırasında mesai saatleri dışında işlem yapılmak istendiğinde
ekstra ücret ödenmekte ancak bu ücretin bir gümrük idaresinde başka, başka bir gümrük idaresinde daha başka şekilde
uygulandığı görülmektedir. Bu farklı uygulama nedeniyle taşımacılarımızın müşterilerine konuyu izahı mümkün
olamamaktadır. Aynı işlem için Bursa gümrüğünde farklı, İstanbul gümrüklerinde farklı tarife uygulanmasının sona
erdirilmesi ve uygulamaya belirli bir standart getirilmesi önem arz etmektedir.

7
Fazla çalışma ücretleri, Gümrük Yönetmeliğinin 683 üncü maddesinde belirlenmiş olup bu tutarlar her yıl Yeniden
Değerleme Oranında artırılmaktadır.

2008 yılında uygulanacak fazla çalışma ücretleri 59 seri nolu Tebliğ ile düzenlenmiştir.
Buna göre;

a- Her saat başına, ihracat işlemleri için 7 YTL, diğer işlemler için 15 YTL,
b- Türk plakalı kamyonlar için kamyon başına, ihracat işlemlerinde 15 YTL diğer işlemlerde 23 YTL,
olarak tespit edilmiştir.

Yabancı plakalı kamyonlardan ise 683 üncü maddenin 3 üncü fıkrası ile, her türlü gümrük işlemi için araç başına 15 ABD
Doları veya 12 EURO veya 19 İsviçre Frangı ve 8 İngiliz Sterlini fazla çalışma ücreti alınacağı hükme bağlanmıştır.

Konuyla ilgili olarak, uygulamada birlikteliğin sağlanması amacıyla, 2005/17 ve 2007/28 sayılı Genelgeler yayımlanmıştır.

2005/17 sayılı Genelge’nin 8.maddesinde, Gümrük Yönetmeliğinin 683 üncü maddesine açıklık getirilerek, Türk ve Yabancı
plakalı kamyonlardan tahsil edilen kamyon başına ücretin, deniz ve kara sınır kapılarında, transit geçiş yapan kamyonlar
için uygulanacağı; yükleme boşaltma gibi diğer gümrük işlemleri yapan kamyonlar için ise çalışılan saat esasına göre fazla
çalışma ücreti tahakkuk ve tahsil edileceği belirtilmiştir. Diğer bir ifadeyle, kamyon başına ücretlerin ancak sınır kapılarında
uygulanacağı; iç gümrüklerde ise, çalışılan saat ve görevlendirilen personel sayısının esas alınacağı hükme bağlanmıştır.
2007/28 sayılı Genelge ile, görevlendirilecek personel sayıları için üst limitler tespit edilmiştir. Örneğin, deniz ve hava sınır
kapılarında bulunan gümrük idarelerinde ihracatta en fazla 3, bunun dışındaki işlemlerde en fazla 4; diğer gümrüklerde
ihracatta en fazla 2, bunun dışındaki işlemlerde en fazla 3 personel görevlendirilecektir. Buna ilaveten görevlendirilmeleri
halinde idare amiri, vezne ve onay memurları için 1’er saatlik fazla mesai ücreti tahakkuk ettirilecektir.
• Ayrıca, Ro-Ro taşımacılığında araçlar için kamyon başına ücret;
• Dolu konteynerlerin yükleme ve boşaltma işlemlerinde ihracat için en fazla 3, ithalat için en fazla 5 personel ve
çalışılan saat ücreti esas alınması;
• Boş konteyner yükleme ve boşaltma işlemlerinde ise, en fazla 3 personel ve çalışılan saat ücreti esas alınması
benimsenmiştir.

Ancak, yayımlanan bu iki Genelge’ye rağmen, fazla çalışma ücretinin tespiti konusunda, aynı tür işlemler için aynı esasların
uygulanması bakımından yeknesaklık sağlanamamıştır. Özellikle, iç gümrüklerde görevlendirilecek personel sayıları
belirlenmesinde farklılıklar söz konusu olmaktadır.

Uygulamada birlikteliğin sağlanabilmesi için çalışılan saat ve görevlendirilen personel sayısının esas alınmasından
vazgeçilerek, ister sınır kapısında olsun isterse de iç gümrüklerde olsun ve gerek ihracat-transit gerekse de ithalat-transit ve
genel transit gümrük işlemlerinde kamyon başına tek bir ücret esasının uygulanmasının kabul edilmesinin çok yararlı olacağı
düşünülmektedir.

Bu gerekçelerle, Gümrük Yönetmeliği’nin 683 üncü maddesinin birinci fıkrasının aşağıdaki şekilde değiştirilmesi uygun
olacaktır:
“Talep sahipleri tarafından yatırılacak fazla çalışma ücretleri;
a- Her saat başına; ihracat işlemleri için 7 YTL, diğer işlemler için 15 YTL,

8
 b- Türk plakalı kamyonlar için tüm gümrük idarelerinde, her türlü işlemler için kamyon başına, ihracatta 15 YTL,
ithalatta 23 YTL,
olarak uygulanır.”

9
Serbest Bölgelerden Türk İhraç Malı Taşıyan Türk Plakalı Araçların ÖTV Ve KDV
İstisnası Olan Akaryakıt Desteğinin Sağlanması
27.04.2006 tarihinde kabul edilen 5493 sayılı “Özel Tüketim Vergisi Kanununda, Katma Değer Vergisi Kanununda ve Petrol
Piyasası Kanununda Değişiklik Yapılması, Hakkında Kanun”a göre, Bakanlar Kurulu’nca belirlenen sınır kapılarında ihraç
yükü taşıyan araçlara motorin tesliminde ÖTV ve KDV istisnası uygulanması esası getirilmiştir.

Ancak, sektör firmalarından edinilen bilgilere göre, önceden Türkiye’deki serbest bölgelere ihraç edilen eşyayı Gümrük
Kanununun “Transit Rejimi” hükümlerine göre yükleyen ve sınır kapısına gelen Türk Plakalı araçlara “ihraç yükü taşımıyor”
gerekçesi ile ÖTV ve KDV istisnası uygulanan motorin satışı yapılmadığı anlaşılmıştır.

Türk ihraç ürünlerinin bir kısmı önce Türkiye Gümrük Bölgesindeki serbest bölgelere ihraç edilmekte; bilahare, bunlar
yabancı ülkelere transit olarak gönderilmektedir. Bir başka anlatımla, Türk plakalı araçlara serbest bölgelerden yüklenen
eşyanın yaklaşık % 95’i tamamen Türk menşeli ihraç ürünleridir. Bunların normal ihraç ürünlerinden tek farkı ihracat
işlemlerinin daha önceki bir tarihte tamamlanmış olmasıdır. Bu bakımdan, serbest bölge yüklemeli Türk plakalı araçlara
2006–10784 sayılı Bakanlar Kurulu Kararı ile belirlenen sınır kapılarından ÖTV’siz ve KDV’siz motorin satışı yapılması
gerektiği mütalaa edilmektedir.

Diğer taraftan, 4458 sayılı Gümrük Kanunu’nun 163. maddesinde “Serbest dolaşımda olmayan eşyanın Türkiye Gümrük
Bölgesinden yeniden ihracı mümkündür. Ticaret politikası önlemleri dahil olmak üzere, eşyanın yeniden ihraç edilecek
eşyaya da uygulanır.” hükmü yer almaktadır. Bu bağlamda, henüz serbest dolaşıma girmemiş olan serbest bölgelerdeki
eşyanın Türk TIR kamyonları ile yurt dışına taşınmasının “yeniden ihracat” olarak tanımlandığı hususu göz önüne
alındığında, esasen bu kamyonlara da ÖTV’siz ve KDV’siz motorin satılması gerektiği sonucu ortaya çıkmaktadır.

5493 sayılı Kanunla tanınan ÖTV ve KDV istisnası uluslararası taşımacılık yapan Türk nakliyecisinin rekabet gücünü
korumaya yönelik olarak sağlanmıştır. Bu bakımdan, “5493 sayılı Kanunla tanınan istisna kapsamına hangi taşımalar girer?”
diye bir arayışa girilmesinin doğru bir yaklaşım olmadığı değerlendirilmektedir. Önemli olan, Türk filosunun rekabet
gücünün AB ve diğer komşu ülkelerin filolarına karşı artırılmasıdır.

Keza, Türkiye’nin sınır kapısına kadar gelen bir Türk kamyonuna vergisiz motorin satışı yapılmayınca, bu motorinin karşı
ülkeden satın alınacağı hususu da göz ardı edilmemelidir.

Yukarıda belirtilen hususlar göz önünde bulundurularak, Türkiye’deki serbest bölgelerden yük alan Türk plakalı araçların
yükünün “ihraç malı” veya “yeniden ihraç malı” olup olmadığına veya yükleme yerine bakmadan, bu araçların tümüne
ÖTV’siz ve KDV’siz motorin satışı şeklinde bir düzenleme yapılması gerekmektedir.

İç Gümrükte İhracat İşlemi Biten Araçların Sınır Gümrüklerine Kadar Kat Edecekleri
Mesafe İçin Ötv’siz Akaryakıt Desteğinin Sağlanması
27.04.2006 tarihinde kabul edilen 5493 sayılı “Özel Tüketim Vergisi Kanununda, Katma Değer Vergisi Kanununda ve Petrol
Piyasası Kanununda Değişiklik Yapılması, Hakkında Kanun”a göre, Bakanlar Kurulunca belirlenen sınır kapılarında “ihraç
yükü taşıyan araçlara” motorin tesliminde ÖTV ve KDV istisnası uygulanması esası getirilmiştir.
5493 sayılı Kanunla tanınan ÖTV ve KDV istisnası uluslararası taşımacılık yapan Türk nakliyecisinin rekabet gücünü
korumaya yönelik olarak sağlanmıştır. Bu bakımdan, “5493 sayılı Kanunla tanınan istisna kapsamına girmesine rağmen” iç
gümrüklerden sınır gümrüklerine kadar olan mesafe için bahse konu araçlar bu muafiyetten yararlanamamaktadırlar.
Mesafenin kısa olduğu durumlarda bu durum sorun olmamakta ancak İstanbul’da herhangi bir gümrük idaresinde işlemi biten
aracın Gürbulak Sınır Kapısı’ndan çıkış yaparak İran ve ardı ülkelerden birine (örneğin BDT Ülkeleri) taşıma yaptığı

10
düşünülürse, 1.700 km’yi aşkın bir mesafeyi bu muafiyetten yararlanmadan katedeceği, dolayısıyla da, bölge ülkelerinde
mukim nakliyecilere karşı rekabet edemeyeceği anlamına gelmektedir.
Bu gerçekler ışığında, yapılacak düzenleme ile iç gümrüklerden sınır kapılarına kadar olan mesafeler için ÖTV ve KDV
istisnasının sağlanacak şekilde bir düzenleme yapılmasını sektöre önemli katkı sağlayacağı düşünülmektedir.

AB’ye Yeni Katılmış Üyeler Ve Balkan Ülkelerinden KDV İadelerinin Alınabilmesi

Yapılan çeşitli anlaşmalar ve girişimler sonucunda Türk Nakliyecisi 12 Avrupa ülkesinden yapmış olduğu mazot alımları,
otoyol geçişleri ve tamir-bakım masrafları için ödemiş olduğu KDV’yi geri alabilmektedir. Bu ülkeler Avusturya, Fransa,
Belçika, İtalya, Hollanda, Lüksemburg, İngiltere, İrlanda, Danimarka, İsveç, Norveç ve Finlandiya’dır. 2006 yılında Türk
nakliyecileri tarafından bu ülkelerden iade alınan ortalama 20 Milyon Euro’luk KDV iadesi, sektörümüzün zaten yüksek olan
giderlerinde bir miktar rahatlama sağlamakta ve yurt dışında bırakılan dövizlerin ülkeye geri dönmesini sağlamaktadır.

Ancak, Avrupa Birliği’ne yeni katılmış olan ülkeler ile Avrupa Birliğine üye olmayan Balkan ülkelerinden yapılmış olan
harcamaların KDV’si halen geri alınamamaktadır. Türk Nakliyecisinin güzergâhı üzerinde olan bu ülkelerden de KDV
iadesinin alınabilmesi sektör ve ülke için büyük önem arz etmektedir. Bulgaristan, Yunanistan, Sırbistan, Macaristan ve
Romanya başta olmak üzere KDV iadesi alınamadığı ülkeler nezdinde gerekli girişimler yapılarak bu ülkelerden de KDV
iadesi alınabilmesi hem ülke hem de sektör için son derece yararlı olacaktır.

Kaçakçılıkla Mücadele Kanunu Çerçevesinde Taşımacılara Getirilen Yeni Kısıtlamalar

5607 sayılı Kaçakçılıkla Mücadele Kanunu Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiş bulunmaktadır.
Öncelikle belirtmek gerekir ki; kaçakçılık uluslararası nakliyecileri temsil eden kuruluşlarca, kesinlikle cezalandırılması
gereken bir eylem olarak değerlendirilmektedir. Kaçakçılık da diğer kayıt dışı ekonomik faaliyetler gibi, Türkiye
Cumhuriyeti tarafından izlenmeli ve engellenmeli; yakalanan kaçakçılar ağır cezalarla mahkûm edilmelidir. Bu konuda, yasa
koyucu ile farklı bir düşünce içerisinde olunduğu düşünülemez. Ancak, çoğu zaman kişiler haksız ithamlarla suçlanabilmekte
ve yıllarca süren yargılamalar sonucunda isnat edilen suçlardan beraat edebilmektedir. Bu doğrultuda, uluslararası taşımacılık
yapan nakliyecilerin önyargıların, haksız yargılamaların ve haksız ithamların mahkûmu olmaması gerektiği düşünülmektedir.

Bununla birlikte, 5607 sayılı Kanununun hakkaniyete aykırı ve uluslararası nakliyeciler açısından geriye dönüş
mahiyetindeki düzenlemelerini özetlemek gerekir ise;

Üç yıl önce yürürlüğe giren 4926 sayılı Kaçakçılıkla Mücadele Kanunu “ekonomik suça ekonomik ceza” ilkesini benimsemiş
iken, 5607 sayılı Kanunla mülga 1918 sayılı Kanunda olduğu gibi hürriyeti bağlayıcı cezalara yeniden dönüldüğü
anlaşılmaktadır. Bu durum ticaretin liberalleştiği ve eşya bakımından sınırların kalktığı bir dönemde “ithal ikameci” dış
ticaret politikasının uygulandığı dönemin ceza yasalarına geri dönüş niteliği taşımaktadır. Kaldı ki, 5607 sayılı Kanunla
yürürlükten kaldırılan 4926 sayılı Kanunun yaptırımları da son derece ağır idi. 2003 yılından beri el konulan kaçakçılık
olaylarında artış olmadığı; tam tersine düşüş olduğu göz önünde bulundurulduğunda, bu alanda ceza artırımına gitmenin
hangi ihtiyaçtan kaynaklandığı bilinmemektedir.

• İdari para cezalarının caydırıcılığın da ötesinde ağır olduğu görülmektedir. Özellikle kabahat türündeki kaçakçılık
fiillerinin bu kadar ağır yaptırımlara bağlanması “kabahat” olarak tanımlanan eylemlerin bile aslında “suç” olarak
algılandığını göstermektedir.

• 4926 sayılı Kanunun 28 inci maddesinde belirtilen “müteselsil sorumluluk” gereği bir fiilin toplu olarak işlenmesi
halinde ceza yarı nispetinde artırılmakta ama tek bir yaptırım uygulanmakta iken, 5607 sayılı Kanunda müteselsil
sorumluluk öngörülmediği için her bir fail için ayrı ayrı yaptırım uygulanması ile karşılaşılacaktır. Bu durum fiile
iştirak eden kişi sayısına göre ödenecek para cezasının da artması anlamına gelecektir.

11
 • 5607 sayılı Kanunun 13 üncü maddesinin 1 inci fıkrasının (b) bendinde yer alan “… veya naklinin, bu aracın
kullanılmasını gerekli kılması..” ibaresi sıvı yük taşıyan her aracın müsaderesine olanak tanımaktadır. Bir başka
anlatımla, kuru yükte kaçak eşya miktar veya hacim bakımından yükün tamamını veya ağırlıklı bölümünü
oluşturduğu takdirde araç müsadere edilebilecek iken, sıvı yükte kaçak eşyanın yükün çok küçük bir kısmını da
oluşturması halinde, taşıma aracı müsadere edilebilecektir. Bu alanda beklenen bir iyileşmenin sağlanmadığı
görülmektedir.

• 4926 sayılı Kanunda, “Transit rejimi çerçevesinde taşınan serbest dolaşımda bulunmayan eşyayı, rejim
hükümlerine aykırı olarak gümrük bölgesinde bırakmak veya buna teşebbüs etmek” fiilini işleyenlere, “eşyanın
gümrüklenmiş değerinin üç katından az, altı katından fazla olmamak üzere ağır para cezası” verilir iken, 5607 sayılı
Kanun ile aynı suçu işleyenlere “altı aydan iki yıla kadar hapis ve beşbin güne kadar adli para cezası” verilmesi
öngörülmüştür. Bu durumun, uluslararası rekabet ortamında taşımacılık yapan nakliyecileri çok zor duruma
düşüreceğini şimdiden söylemek yanıltıcı olmayacaktır. Daha önce de bir çok olayda karşılaşıldığı gibi,
kaçakçılıktan yargılanan nakliyecilerin neredeyse % 95’i bu davalardan beraat etmiş olmakla birlikte, uzun yıllar
“hürriyeti bağlayıcı ceza” tehdidi altında yaşamıştır. Tekrar eski günlere dönülmesi nakliyecilerin girişimci ruhunu
zedeleyeceği açıktır.

• 4926 sayılı Kanundan farklı olarak, 5607 sayılı Kanuna göre, araç sahibinin 30 gün içinde gerekli teminatı
sağlayarak taşıtı geri almaması halinde , “Aksi takdirde araç, Tasfiye İdaresi tarafından soruşturma ve kovuşturma
sonucu beklenmeksiniz derhal tasfiye olunur.” 5607 sayılı Kanunun 16 ncı maddesine göre taşıt araçlarının
“muhafazasının ciddi külfet oluşturması halinde onbeş gün” içinde mahkeme tarafından tasfiyesine karar
verilebilecektir. Bir başka anlatımla, bu şekilde alıkonulan araç 30 gün içinde teminatla geri alınmaz ise tasfiye
idaresi bunu ihale ile satarak satış bedelini emanet hesabına alacaktır. Mahkeme tarafından tasfiye edilen taşıma
araçlarının müsadere edilmeyip, iadesine karar verilmesi halinde, nakliyeci emanet hesabındaki parayı yasal faizi
ile birlikte geri alacaktır. Bu durumda nakliyecinin “benim aracım 80.000 YTL ederdi, nasıl 40.000 YTL’ye
sattınız?” diye yakınmaya hakkı olmayacaktır.

Avrupa’nın en büyük karayolu taşımacılığı filosuna sahip bulunan uluslararası nakliyeciler, 5607 sayılı Kaçakçılıkla
Mücadele Kanunundan ciddi şekilde zarar görebilecek konuma gelmiştir. Bu nedenlerle, 5607 sayılı Kanunun, yeniden
değerlendirilmek üzere Hükümet gündemine alınması hususu büyük önem arz etmektedir.

Yeşil Kart Sigorta Sistemi (Green Card)

Uluslararası taşımacılıkta zorunlu olarak satın alınması gereken “Yeşil Kart Sigortası” sistemi; 19 Ekim 1963 tarihli 1135
sayılı Resmi Gazete’de “Türkiye Sigorta ve Reasürans Şirketleri Birliği Motorlu Taşıt Bürosu Yönetmeliği” nin
yayımlanması ile birlikte yürürlüğe girmiş; mevcut sistemde zaman içinde herhangi bir iyileştirme yapılmadan ve
Türkiye’nin 26 Haziran 1974 tarihinde imzaladığı Avrupa Sözleşmesi’nde belirtilen ‘Garanti Fonu’ oluşturulmadan Motorlu
Taşıtlar Bürosu tarafından belirlenen poliçe fiyatları ve Yeşil Kart Sigorta Poliçesi satan tüm sigorta şirketlerinin üye olduğu
bir havuz sistemi kaynağından hasar ödemeleri yapılarak sürdürülmektedir.

Halihazırda mevcut sistem, yapısı itibariyle serbest piyasa koşullarına, rekabet ve hakkaniyet esaslarına uygun olmadığı gibi,
giderek artan miktarda yurt dışına hasar ödenmesi suretiyle Türkiye’nin döviz kaybına ve sigorta şirketlerinin zarar etmesine
sebep olmaktadır. Şöyle ki;

- Her türlü taşıt aracı (TIR-kamyon, otomobil, römork, motosiklet, vb.) belirlenen tarife ile sabit bedelle poliçeyi
satın almaktadır.
- Tüm sigorta şirketleri poliçeyi aynı fiyata satmaktadır.
- Araçlar ve şirketler iyi yönetilmeleri sonucunda elde ettikleri hasarsızlık indiriminden faydalanamamaktadır.

- Araçlardaki gelişen teknolojiye uygun olarak iyi yönetilmelerini sağlayan ve birçok riski önleyen Araç Takip
Sistemi’nin avantajları göz ardı edilmekte, poliçe fiyat avantajı sağlanamamaktadır.
- Sürücülerin Tehlikeli Madde Eğitimi, Sürücü Eğitimi gibi eğitimler ile edinilmiş oldukları kazanımlar fiyat
belirleme de dikkate alınmamaktadır.

12
 - Sistemde hasar önleyici tedbirler bulunmadığı ve risklerin önlenmesi ödüllendirilmediği için giderek daha çok
hasar ödenmekte, bu durum poliçe maliyetlerini olumsuz etkilemektedir.

Bu olumsuz koşullar ile ilgili olarak sektör temsilcilerinin girişimleri sonucunda Rekabet Kurumu’nun 04.05.2006 tarihli, 06-
32/391-101 sayılı toplantı kararı ile de bahse konu olumsuzluklar tespit edilmiş ve Hazine Müsteşarlığına da “görüş” olarak
iletilmiştir. Anılan görüşte de yer aldığı üzere Türkiye’deki Yeşil Kart Sigortası sisteminin Avrupa Birliği Sözleşmesine
uygun olarak ele alınması, garanti fonu oluşturması, poliçe fiyatlarının serbest piyasa koşullarına göre belirlenmesinde diğer
ülkelerdeki uygulamaların da göz önünde bulundurulması bir gereklilik arz etmektedir.

Sadece 2005 yılında düzenlenen 53.000 adet yeşil kart sigorta poliçesinin 43.000 adedi TIR/Kamyon ve römork, 9.000 adedi
otobüs için düzenlendiği göz önüne alındığında uluslararası taşımacılık sektörünün mevcut yeşil kart sistemindeki
noksanlıklar nedeniyle karşı karşıya bulunduğu sorunlar daha açık görülecektir [3].

Antrepolardan İhracat İşlemlerinin Yapılmasının Sağlanması

Antrepo açan gerçek ve tüzel kişiler, antrepolarına alınan eşyanın girerken gümrük idaresince tespit edilen miktarı üzerinden
ve eğer bu tespit yapılmamışsa, konşimento, fatura veya menşe şahadetnamesi gibi kanuni belgelerinde yazılı miktarları
üzerinden Kaçakçılığın Men ve Takibine Dair Kanun hükümleri saklı kalmak üzere gümrük idaresine karşı mali bakımdan
sorumludur.

Her türlü sorumluluk Antrepo işletmecisine verilirken ve ithalat işlemlerinin, depolama ve sevk işlemlerinin ilgili gümrük
idaresinin görevlendirdiği gümrük memuru refakatinde gerçekleşen işlemler dizisine ihracat işlemlerinin de ilave edilmesi
talep edilmektedir.
Bu talebin altında yatan temel gerçek; 27 AB üyesi ülkenin tamamında uygulanır olmasının yanında Türkiye’deki mevcut
gümrük idarelerinin artan dış ticaretin (ithalat-ihracat) işlemlerini yerine getirmekte yaşadığı yoğunluk ve araçların tescil
işlemlerinde 3-4 güne varan gecikmeler sebebiyle rekabet arenasında kan kaybetmesidir.

Antrepo işletmecisi olarak başarılı bir sicile sahip, altyapısı ve teknik donanıma sahip olan ve bugüne kadar faaliyeti
süresince kanuni olmayan hiçbir olayın içerisine girmemiş Antrepoların yine Devletin görevlendirmiş olduğu konusunda
uzman gümrük personeli nezaretinde ihracat işlemlerini yapmakla yetkili kılınması ihtiyacı bulunmaktadır.

TIR Karnesi Himayesinde Yapılan “İthal Parsiyel” Taşımalarda Sevkiyat İşlemlerinin Antrepolardan
Gerçekleştirilebilmesi
Bilindiği üzere TIR Uygulama Tebliğinde yapılan değişiklikler ile (Resmi Gazete tarih: 10.12.2006 ve Sayı: 26372) TIR
Karnesi sonlandırma işlemlerinin artık Antrepolarda görevli memurlarca da yapılabilmesi imkanı getirilmiş bulunmaktadır.

Bu düzenleme ile “evrak” üzerinde sonlandırmaların (onay+ibra) Antrepolarda da yapılabilmesi, Erenköy, Halkalı gibi yoğun
işlem hacmi olan Gümrük idarelerimizin daha verimli bir ortamda çalışabilmesine imkan verecek ve böylelikle transit
gümrük işlemleri daha çabuk bir şekilde sonuçlanacaktır.

Ancak, Tebliğin ilgili maddesi’nin (25/b) uygulanması konusunda bir takım güçlükler yaşanmakta ve bir ithalat yükünün
birden fazla Gümrük İdaresine bağlı antrepolara boşaltılmasının gerekli olduğu hallerde (parsiyel boşaltmalarda), otomasyon
sisteminin antrepolardan sevkiyata izin vermemesi sunucu sorunlar meydana gelmektedir.

Bu doğrultuda, TIR Karnesi “sonlandırması” gibi önemli bir görevi üstlenen Antrepo memuru, tescil ve sevk işlemlerini
bulunduğu yerden sisteme bağlanarak rahatlıkla yapabilmelidir. Böylelikle, araç ve evrak ilgili Antrepo’ya bir defa girecek ve

13
bütün bu yukarıda saydığımız işlemler tek bir memur (Antrepo memuru) tarafından yapılarak araç bir an önce daha sonraki
Antrepo’ya sevk edilecektir.

İşlemlerin tek bir kişi tarafından yapılması aynı zamanda riski de asgariye çekmektedir. Zira, bütün bu işlemler “Gümrük
Gözetim ve Denetiminde” Antrepo Memurunca yapılmış olacaktır.

Sevkiyat işlemlerinin antrepolardan yapılabilmesinin sağlanması ve tescil işlemlerinin de antrepoda görevli memurda
birleştirilmesinin, sisteme işlerlik kazandıracağı ve zaman kayıplarını önleyeceği düşünülmektedir.

TIR Karnelerinin Önceden Ulaştırılmasının Ve TIR Karnesinin Tescil İşlemlerinin “Ro-Ro İle Gelen Araçların
Yurda İntikal Etmeden” Yapılmasının Sağlanması

Bugün Pendik ve Ambarlı’dan hareket eden Ro-Ro gemilerine yüklenen araçlara ait TIR Karneleri, gemilerin Trieste’ye
varmasından iki gün önce Trieste’ye ulaştırılmakta ve acente tarafından Trieste Gümrük İdaresi’ne sunulmaktadır. Böylelikle,
muayene ve tespite gerek duyulmayan araçlara ait TIR Karnelerinin tescil ve onay işlemleri geminin limana varmasından
önce yapılmaktadır.

Aynı işlemlerin Trieste’den, Pendik ve Ambarlı’ya gelen Ro-Ro gemileri için de uygulanmasının, operasyonlarımızın çok
daha hızlı gerçekleştirilmesine imkân sağlayacaktır. Böylelikle, geminin boşaltılması sırasında limanlarımızda ortaya çıkan
araç yığılmaları ve karışıklıklar önlenecek, risk analizleri sonucu muayene edilmek istenecek araçlar saha içerisinde belirli bir
yerde toplanacağından işlemler, daha sağlıklı ve seri yapılabilecek; sadece belge kontrolüne tabi olacak araçların da TIR
Karnesi işlemleri daha önceden bitirilmiş olacağından, gemiden iner inmez derhal sahayı terk etmeleri mümkün olabilecektir.
Sahanın bu şekilde çabuk boşaltılabilmesi, ihracata konu araçların da gemiye daha çabuk binebilmelerinin yolunu açacak ve
operasyonlarımızın sekteye uğramaksızın zamanında gerçekleştirilmesini sağlayacaktır.

Bu yönde Gümrük Müsteşarlığı Elektronik ve Haberleşme Dairesi Başkanlığınca bir program geliştirilmiş ve verilerin web
erişimli bir programa aktarılması sağlanmıştır. Bu veriler daha sonra TIR Takip Programı’na aktarılmakta ise de TIR Takip
Programı araçlara ilişkin Kantar Fişi bilgisi gerektirdiğinden bilgiler işlenememekte ve kaydedilememektedir.

Karayolu Taşımacılığı İş Kanununun Yayınlanması

Uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörü sadece ulusal mevzuata uyum sağlamak zorunluluğu içinde bulunmamaktadır.
Uluslararası konvansiyonlar ile AB mevzuatı hükümlerine de uyum sağlamak ve anılan mevzuat çerçevesinde yapılanmak ve
faaliyette bulunmak zorundadır. Bundan dolayı, sektör çalışanları (operasyon şefi, profesyonel sürücü vs.) çalışma koşulları
da yine uluslararası konvansiyonlar ve düzenlemelere uygunluk arz etmelidir.

Bununla birlikte, Türk İş Hukuku ve uluslararası çalışma koşulları arasında zaman zaman aykırılıklar ve/veya çelişkiler
oluşmakta; bu durum ise küresel pazarda her türlü zor koşullarda rekabet etme çabası içerisinde olan ve ülkeye önemli döviz
girdisi sağlayan taşımacıların haksız yasal müeyyidelerle karşı karşıya gelmesine yol açmaktadır. Uluslararası taşımacılık
sektörü çalışanlarına yönelik çalışma koşullarının ayrı bir hukuki yapılandırmaya ihtiyacı bulunmaktadır.

Bu nedenle, ulusal mevzuatın dışında Uluslararası Anlaşma ve Protokoller ile yürütülen sektörün deniz ve havayolu
taşımacılık modlarında ve Basın İş Hukuku’nda olduğu gibi ayrı bir “Karayolu Taşımacılığı İş Kanunu”nun bir an evvel
oluşturmasının zaruri olduğu öngörülmektedir.

14
 4. Sektörde Yeni Yönelimler
Türkiye, iç pazarının ve ihracatının büyüme potansiyeli, güçlü karayolu taşımacılığı filosu, dinamik nüfusu, gelişen ulaşım ve
lojistik altyapıları ve Avrupa, Orta Asya ve Orta Doğu’ya ulaşma olanağı veren konumu ile başta Avrupalı lojistik firmaları
olmak üzere, yabancı lojistik firmaları için de bir cazibe merkezi haline gelmiş durumdadır.

Taşımacılık sektöründe hizmet verenler kendi içinde teknoloji kullanımımı yönünde yatırımlar yapmakta olduğu dünya ile
rekabet edebilecek düzeyde bir alt yapıya sahip olduğu söylenebilir.

Tüm gelişmiş ülke lojistik sektörlerinde olduğu gibi teknoloji kullanımı sektörün bağlantılı olduğu lojistik hizmet alanlar,
hizmet verenler, yurt içi ve yurt dışı acente ile müşterileri bir bütün olarak gören ve bunlar arasında on-line hizmet verecek
şekilde tasarlanmış, etkin ve verimli, dolayısıyla rekabetçi yapıyı güçlendirecek şekilde geliştirilmesine teşvik edilmelidir.

Bu şekilde kapıdan kapıya taşımaya olanak sağlaması, esneklik ve hız avantajlarıyla ülkenin dış ticaretinde büyük rol
oynayan uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörünün karşı karşıya kaldığı sorunlara “lojistik” alanını bir bütün olarak
ele almak suretiyle çözüm üretecek konuma gelecektir.

Dolayısıyla, kapıdan kapıya taşıma yapan sektör için bu sürecin aşamaları, tek bir işin parçaları olarak değerlendirilmeli;
özellikle Avrupa’ya yönelik dış ticaretin lojistiği bütünsel şekilde planlanarak, 2007 yılı sona ermeden 100 milyar doları
aşmış bulunan ihracatın lojistik teknolojik alt yapısı bu yönde geliştirilmesi teşvik edilmelidir.

Büyük Şehirlerde Lojistik İhtisas Bölgelerinin (Lojistik Köylerin) Kurulması:

Şehirler, ulusal ekonomilerin itici gücünü oluşturan unsurlar arasında yer almaktadır. Dünyanın pek çok ülkesindeki çoğu
büyük şehir, ülke ortalamasının üzerinde gelir elde etmekte ve daha hızlı büyümektedir. Bunun bir nedeni bu şehirlerde,
birbirine yakın pek çok insanın bir arada toplanıp üretim yapmasıyla oluşan sinerjidir. İşletmelerin ve insanların birbirine
coğrafi yakınlığı, yeni fikirlerin ortaya çıkması ve paylaşılması ve bilgi alışverişi için mükemmel bir ortam yaratırken; bunun
sonucunda üretkenliğin yanında rekabet gücünü de arttırmaktadır.

Özellikle büyük şehirlerde kurulan lojistik merkezler, ticaretin ve ekonomik kalkınmanın kalbi durumundadır. Dış ticaret
hacminin büyümesi ve ülkeye kazandırılan yabancı sermayenin artmasında önemli rol oynamaktadırlar. Özellikle reel sektör
yabancı yatırımcısının en çok ilgilendiği noktalardan biri, eşya hareketinin hızlı olmasıdır.

İstanbul, hem ticaretin yoğun olduğu bir merkez olması, hem de limanlarıyla birlikte tüm ulaştırma türlerinin kesişme
noktasında bulunmaları dolayısıyla Türkiye’de lojistik merkez özelliği taşıyabilecek en önemli şehirdir. Bu şekilde
Türkiye’nin batısındaki yük trafiğinde etkili konumdadır ve Türkiye’nin en stratejik bölgelerinde konumlanabilecek lojistik
merkezlerin başında yer almaktadır.

Tüm bu özellikleriyle İstanbul, Türkiye için en önemli lojistik merkez potansiyeli taşımaktadır. Özellikle Avrupa’dan gelen
yüklerin diğer bölgelere dağıtılmasında merkezi konumda yer alması ve otoyol, demiryolu ve liman bağlantılarına sahip
olması önemli etkenlerdir. İstanbul ve çevresinde kamuya ve özel sektöre ait birçok liman ve iskele yer almaktadır. İstanbul-
Ankara arasındaki otoyolla hızlı karayolu ulaşımı sağlanmaktadır. Sanayi ve ticaretin merkezi olan İstanbul’da dört adet
Serbest Bölge yer almaktadır. Serbest Bölgelerdeki sanayi ve ticaret faaliyetleri de yük trafiğini önemli ölçüde
etkilemektedir.

15
Öte yandan, büyük şehirlerin yatırım ve istihdam açılarından cazibelerinin artması paralelinde, yoğunlaşan göç dalgalarına da
maruz kaldığı bir gerçektir. Göçle birlikte ise, artan nüfus beraberinde trafik, ulaşım altyapısı ve işsizlik gibi pek çok sorunu
da getirmektedir.

Tüm bunlar akılcı politikalar ve bunların uygulandığı işleyen mekanizmaları gerektirmektedir.

Halen Avrupa’da 8 ülkede toplam 100’den fazla Lojistik Köy kurulmuştur ve bu köyler faaliyettedirler. Lojistik köyler
Avrupa çapında yaygınlaşırken, sadece Almanya’da son 20 yılda 33 adet Lojistik Köy kurulmuştur. Bunların çoğunun
büyüklüğü 200 hektarı geçmektedir [5].

İstanbul Metropolitan Planlama Merkezinin çalışmaları sonucunda İstanbul’un iki yakasında, Organize Sanayi Bölgeleri
içerisinde özel kanunla düzenlenmiş birkaç adet Lojistik İhtisas Bölgesi’nin (Avrupa yakasında Hadımköy, Silivri
Gümüşyaka ve Asya yakasında Tuzla) kurulması öngörülmektedir. Bu çalışmalara TOBB tarafından yoğun destek
verilmektedir.
Söz konusu lojistik merkezlerin kurulmasıyla birlikte kentiçi ulaşım sorununda büyük ölçüde rahatlama gerçekleşecek ve
İstanbul’un sanayi ve ticaret potansiyelini tam anlamıyla kullanması için gereken lojistik altyapısı tamamlanmış olacaktır.

Bu tür “Lojistik İhtisas Bölgeleri” Kamu-Özel Sektör İşbirliği modeliyle finanse edilebilir.

Bu tür bölgeler sektörün rekabet avantajını sağlamak için oluşturulan alanlardır. Bunun sağlanması için lojistikle ilgili
birimlerin bir araya getirilmesi, kapasite kullanım oranının artmasına ve ortak standartların gelişmesine yardımcı olacaktır.
Lojistiğe bağlı süreçlerin tekrarları önlenerek, verimlilik artışı sağlanacaktır. Nakliye, depolama gibi lojistik maliyetler
önemli oranda düşürülecektir. Denizyolu, demiryolu, karayolu bağlantılarının doğrudan konuşlanacağı bölgeler olmasından
dolayı “intermodal” lojistik faaliyetlerin kolaylıkla gerçekleşmesi sağlanacaktır.

Kombine Taşımacılığın Geliştirilmesi ve Desteklenmesi:

Son yıllarda lojistik sektörünün kombine taşımacılık üzerinde durduğu görülmektedir. Bu çalışma şeklinin amacı, kısa
mesafede karayolu ile taşınan yüklerin uzak mesafelere demiryolu ve denizyolu ile taşınmasını sağlamak ve yüklerin aynı
kabın içinde farklı taşıma modelleri kullanılarak ulaşacağı yere taşınmasıdır.

Türkiye için, uluslararası taşımacılıkta hem fiziki coğrafya, hem siyasi coğrafyadaki engellerin aşılması, diğer yandan
uluslararası taşımacılıkta rekabetçi olabilmesi, kesintisiz, bütünleşik karayolu-demiryolu-denizyolu taşımacılığının
gerçekleştirilebileceği “kombine taşımacılık” sayesinde mümkün olabilecektir. Bu tür taşımacılıkta, taşımanın başlangıç ve
bitişinde genellikle karayolunun kullanılması, karayolu verimliliği ile birlikte taşımacılıktaki verimliliğin de artmasını
sağlayacaktır.

2008 yılında sektörde Ro-Ro Taşımacılığı alanındaki projelerin hayata geçmesi beklenmektedir. Avrupa’da İtalya dışında
Fransa’nın Marsilya Limanı ile Tekirdağ arasında; Karadeniz’de Zonguldak–Ukrayna arasında; Samsun ile Rusya arasında ve
Trabzon- Gürcistan hattı gibi ilave hatların da konulması taşımacılığımızı destekleyecektir.

Ro-La Hatlarının Geliştirilmesi ve Desteklenmesi :

Türkiye’nin ihracatının ve uluslararası taşımacılık sektörünün önündeki en büyük engel geçiş belgesi kota uygulamasıdır.
Bundan dolayı, kesintisiz bir taşıma ağı oluşturabilmek için alternatif güzergâhlar ve taşıma şekilleri oluşturulması bir
zorunluluktur.

16
Bu amaçla 2003 yılında başlatılan Halkalı-Wels Ro-La Hattı Projesi gerekli teşvik ve ekonomik koşulların oluşturulamaması
nedeniyle hayata geçirilememiştir. Dünyada 1.970 km. uzunlukta bir hat olması ile ilk olma özelliğine sahip olan söz konusu
projenin önündeki engellerin aşılması ile karayolu taşımacılığının bir bölümünün demiryolu ile gerçekleştirilmesi imkânı
yaratılabilecektir.
Uluslararası karayolu taşımacılık sektörü tarafından desteklenmekte olan projenin ilgili AB fonlarından yararlandırılması
ve/veya ulusal fonlar ile desteklenmesi ihtiyacı bulunmaktadır.
RO-LA projelerinin hayata geçirilmesi aşamalarında devlet destekleri mutlak olarak yaratılmalıdır. Böylece Türk
taşımacısının ve buna paralel olarak ihracatının önündeki kota engellerinin azaltılması imkânları yaratılabilecektir.

Sınır Kapılarının Modernize Edilmesi:

Globalleşen dünyada değişim ilk aşamada taşımacılık ve lojistik sektöründe hissedilmektedir. Bunun temel nedeni, ürünlerin
sınır tanımaksızın bir ülkeden diğerine taşınmasına ilişkin sürecin giderek basitleştirilmesi ve kısaltılmasıdır.

Değişimin tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de baş döndürücü bir hızla sürmektedir. Bu değişim sürecinin gerisinde
kalmamak için mevzuatların uyarlanmasının yanında sınır kapılarının günün gelişen ve değişen şartlarına göre modernize
edilmesi son derece önemlidir. Gerek giriş-çıkışlardaki fiziki durum ve gerekse evrak tanzimi konusunda sürekliliğin tesis
edilmesi amaçlandığı ve projelerin bu gerçekler hedeflenerek hazırlanması beklenen katkıyı ve faydayı sağlayacağı
öngörülmektedir.

Tarihi İpek Yolu’nun Yeniden Canlandırılması:

2005 yılında Pekin’den çıkan ve Brüksel’e 17 günde varan İpek Yolu Kervanı, Asya’yı Avrupa’ya bağlayan bu tarihi yolun
önemini tekrar açığa çıkarmıştır. Normal şartlarda denizyoluyla aylar süren yolculuğun, karayolu taşımacılığı sayesinde 3
haftadan az bir süreye inmesi, maliyetlerin azalması ve kapıdan kapıya teslimata olanak vermesi ile Avrasya’nın olduğu
kadar küresel ticaret açısından da önemli bir avantajı gözler önüne seren bu kervanın başarısı, karayolu taşımacılığının
“geleceğin anahtarı” olduğunu da en somut şekilde ortaya koymuştur.
Geçtiğimiz yüzyıllarda bölgedeki istikrarsızlıklar ve geri kalmışlık nedeniyle derin bir uykuya dalan İpek Yolu, artık 21.
yüzyılın dinamik, global ve teknoloji odaklı ticaretinde yeniden yükselen bir yıldız olarak eski cazibesine kavuşacaktır.
Türkiye de geçmiş yüzyıllarda olduğu gibi bu yolun Avrupa ile Asya bağlantı noktasında bir cazibe merkezi olma konumunu
sağlamlaştırmak durumundadır. Üstelik bu kez sadece köprü değil, bir kavşak, bir lojistik üs olarak faaliyet göstermelidir.
IRU platformunda Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği, TOFED ve UND işbirliğiyle başlatılan “Türkiyeli İpek Yolu’nun
Yeniden Canlandırılması” projede ilk eylem; 14-16 Mart tarihlerinde Dubai’de yapılan IRU Dünya Kongresi’nde Çin,
Azerbaycan, Bulgaristan, Gürcistan, İran dernek başkanlarıyla birlikte imzalanmış, bilahare Pakistan’ın da katıldığı “Tarihi
İpek Yolunun Yeniden Canlandırılması Amaçlı İşbirliği Deklarasyonu” olmuştur. Bu anlaşmaya taraf olan ülkeler “Tarihi
İpek Yolu’nun Yeniden Canlandırılması” projesinde etkin rol almayı ve katkıda bulunmayı taahhüt etmiştir.

İpek Yolu’nun Yeniden Canlandırılması projesinde TOBB, TOFED ve UND işbirliğinin bir sonraki adımı, sektörü 5 kıtadaki
70 ülkenin toplam 180 kuruluşu adına temsil eden uluslararası kuruluş olan IRU’nun 31. Dünya Kongresi’nin, 15–16 Mayıs
2008 tarihlerinde Avrupa ve Asya’nın buluşma noktası olan İstanbul’da gerçekleştirilmiştir. Ana teması İpek Yolu olan
kongrenin düzenlenmesi, bölgesel bir lojistik güç olması istenen Türkiye’nin, bölgesel bir lojistik üs olması istenen
İstanbul’un dünya ticaretinin yanında dünya barışı ve refahı açısından da değerli bir bağlantı merkezi olduğunu güçlü bir
şekilde ortaya koyulmasına vesile olmuştur.
Öte yandan, 2006 yılından bu yana Türkiye ile Çin arasında bir Karayolu Taşımacılığı Anlaşmasının imzalanma sürecinin
hızlandırılması yönünde sektör temsilcilerinin yoğun girişimleri sürmektedir.

Çin ile İkili Karayolu Taşımacılığı Anlaşmasının İmzalanması

17
Dış Ticaret Müsteşarlığı’nın yayınladığı verilere göre, Çin Halk Cumhuriyeti ile olan dış ticaret hacmi yıldan yıla artmakta
olup 2006 yılında Çin’e 693,038 milyon dolarlık ihracat ve Çin’den 9,59 milyar dolarlık ithalat gerçekleştirilmiştir.
Araştırmalar neticesinde edinilen bilgiye göre, Çin’in uluslararası karayolu taşımacılık filosu henüz zayıf olup 2008 yılında
gerçekleşmesi öngörüldüğü üzere TIR Sistemine girmesi halinde bu taşımalarda kullanabileceği araç sayısı 4,4 milyon adet
civarındadır.
Çin Halk Cumhuriyeti, Rusya ve Orta Asya ülkeleri dahil olmak üzere etrafındaki ülkelerle ikili karayolu taşımacılığı
anlaşmaları imzalamış bulunmaktadır.

Hal böyle iken, Kazakistan Ulaştırma Bakanlığı Basın Servisinin yaptığı basın açıklamasına göre, Kazakistan Hükümeti,
halihazırda işlemekte olan Batı Avrupa-Rusya-Kazakistan-Çin Karayolu Güzergah Projesi’nin hayata geçirilmesiyle ilgili
çalışmaları başlatmış bulunmaktadır.

Ayrıca, Çin’de iç gümrük bulunmaması nedeniyle, taşımaların sınırda son bulması gerektiğinden yola çıkılarak; Türk ve Çin
gümrük idareleri arasında işbirliğinin arttırılması ve Türk gümrük yetkililerinin tecrübelerinin Çin ile paylaşılması 2006
yılından bu yana gündemde olan bir konudur.

Öte yandan, 13-16 Mart 2006 tarihlerinde Dubai’de gerçekleştirilen IRU’nun 30. Dünya Kongresinde Azerbaycan,
Bulgaristan, Çin, Gürcistan, İran ve Pakistan Uluslararası Nakliyeciler Dernek Başkanları tarafından, karayoluyla uluslararası
eşya taşımacılığının güvenliği, verimliliği ve hızını, dolayısıyla İpek Yolu güzergâhında yer alan ülkelerin ekonomik gelişimi
ve bu ülkeler arasındaki ticareti arttırmayı amaçlayan Tarihi İpek Yolu Deklarasyonu imzalanmış bulunmaktadır.

Bu gelişmeler çerçevede, Çin’i Avrupa’ya bağlayan alternatif karayolu güzergahların Türkiye üzerinden oluşturulmasının
sağlanabilmesini teminen iki ülke arasında İkili Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Anlaşması’nın bir an evvel imzalanarak
uygulanması son derece büyük önem arz etmektedir.

5. Sektörün Dış Piyasalardaki Durumu

Üç kıtada 57 ülkeye karayolu taşımacılığı yapan uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörü, özellikle son beş yıl içinde
hızlı bir gelişme ve büyüme kaydederek dünya piyasalarında diğer ülkelerle rekabet edebilecek güce erişmiştir. Hatta sektör
ile rekabet edemeyen bazı ülkeler, Türk nakliyecilerinin üstün performansını, taşımalara tarife dışı engeller koyarak
engellemeye çalışmaktadırlar.

Küresel ekonomide dış ticaret lojistiği, gelişmekte olan ülkelerin küresel ticareti kontrol etmeleri ve küreselleşmenin
getirilerinden payını almaları için kritik öneme sahiptir. Küresel arz zincirlerinin bütünleştirilmesinde elde edilecek başarı,
firmaların mallarını sınırlar arasında hızlı, güvenilir ve ucuz bir şekilde taşıma kabiliyetleri ile sağlanmaktadır.
Teknolojideki ilerlemeler ve dünya çapında ticaretin ve yatırımların serbestleşmesi, ülkelere büyüme ve yoksulluğu azaltma
konularında küresel pazarlardan kendi çıkarları doğrultusunda faydalanmaları için yeni fırsatlar sunmaktadır. Ancak küresel
arz zincirlerindeki gelişmeler sonucunda artık önemli olan husus malların/ürünlerin A noktasından B noktasına hızlı,
güvenilir şekilde ve ucuz taşınabilmesi olmuştur. Günümüz dünyasında firmaların, tedarikçilerin ve tüketicilerin birbirine
bağlandığı ve “fiziksel internet” olarak nitelenmekte olan küresel sistem giderek bir ülkenin rekabet gücü üzerinde daha fazla
etkiye sahip olmaktadır. Fiziksel internet, küresel bir sistemdir fakat ülkelerin buna erişimi, ulusal altyapılarının kalitesinin
yanı sıra politikalarının ve kurumlarının etkinliğine bağlıdır.

18
Küresel lojistik ağına bağlantıları zayıf olan ülkeler için bu dışarıda kalmanın maliyetleri de giderek artmaktadır. Zira hiçbir
ülke, dış ticareti başarılı olmadığı sürece kalkınamaz.

Özellikle komşu ülkelerle artan dış ticaret hacmi paralelinde uluslararası karayolu eşya taşımacılığının, önemli bir parçasını
teşkil ettiği Türk lojistik sektörünün dünya sıralamasındaki yerine bakıldığında Dünya Bankası tarafından geçtiğimiz aylarda
yayınlanan bir araştırma önemli bir referans teşkil etmektedir.

Dünya Bankası tarafından yayınlanan “Connecting to Compete-Trade Logistics in the Global Economy ( Rekabet Etmek İçin
Bağlantı Kurmak- Küresel Ekonomide Dış Ticaret Lojistiği)” başlığını taşıyan ve bir “Küresel Lojistik Performans Endeksi
ve Göstergeleri” unsurunu içeren araştırmada gümrük prosedürleri, lojistik maliyetler ve altyapı kalitesinden sevkiyatların
izlenebilmesi, varış yerine zamanında ulaşabilmeye ve yurtiçi lojistik sektörünün yetkinliğine kadar arz zincirinin
performansına ilişkin kapsamlı bir resim ortaya konmaktadır.

Lojistik Performans Endeksi dünya çapında malların taşınması ve ticaretin kolaylaştırılmasından sorumlu olan ve taşıma
güzergahlarının ve çıkış yollarının seçiminde doğrudan etkileri bulunarak firmaların üretim yeri, tedarikçilerin seçimi ve
hedef pazarların seçimine ilişkin firma kararlarını etkileyebilen 800’den fazla uluslararası taşıma işleri (yük) komisyonculuğu
ve ekspres taşımacılık firması profesyoneli ile, 5000’in üzerinde ülke değerlendirmeye alınarak, gerçekleştirilen web-tabanlı
bir anketten elde edilmiştir.

Lojistik performansının en düşük puan 1 ve en yüksek puan 5 olmak üzere 5 üzerinden bir puanlama ile değerlendirildiği
araştırma için belirlenen 7 performans alanı :

• Gümrüklerin ve diğer sınır kuruluşlarının yaptıkları işlemlerin verimliliği

• Ulaştırma ve teknoloji altyapılarının lojistik açıdan kalitesi
• Uluslararası sevkiyatların düzenlenmesinin kolaylık ve maliyetine katlanılabilirlik düzeyi
• Yerel lojistik sektörünün yetkinliği
• Uluslararası sevkiyatları izleyebilme kabiliyeti
• Yurt içi lojistik maliyetler
• Sevkiyatların varış yerine zamanında ulaşabilirliği

olmuştur. Endeks, lojistik performansın yedi alanının ağırlıklı ortalamasının yekünü şeklinde hazırlanmış olup; söz konusu 7
alanın sadece biri veya ikisindeki kötü performans, ilgili ülkenin genel lojistik performansını olumsuz yönde etkilemektedir.

Yukarıda belirtilen 7 alan temelinde gerçekleştirilen araştırma sonucunda “Küresel Lojistik Performans Endeksi”nde birinci
sıraya yerleşen ülkenin, küresel ulaşım ve lojistik üslerinden biri olan Singapur olduğu, sıralamanın en altında ise başta
Afrika ve Orta Asya’daki denize kıyısı olmayan ülkeler olmak üzere düşük gelir grubundaki ülkelerin yer aldığı
görülmektedir. Araştırma sonuçları uyarınca tüm gelişmiş ülkeler performans bakımından üst sıralarda yerlerini alırken;
araştırma kapsamında olan 150 ülke arasında en fazla sanayileşmiş ülkelerden Almanya 3 üncü sırada, Japonya 6 ıncı sırada,
İngiltere 9 uncu sırada, Kanada 10 uncu sırada, ABD 14 üncü sırada, Fransa 18 inci sırada ve İtalya 22 inci sırada
gelmektedir.

Dış ticaret erbabı açısından arz zincirinin bütününün güvenilirliğinin, maliyet ve zaman faktörlerinin bile önüne geçtiğini,
lojistik zincirdeki belirsizliklerin maliyetleri arttırdığını ortaya koyan rapor kapsamında Türkiye’nin, Küresel Lojistik
Performans Endeksindeki yerinin 34. sırada olduğu görülmektedir. Bu sıralamaya göre Türkiye, genel lojistik performansı
konusunda Macaristan, Slovenya, Çek Cumhuriyeti, Polonya, Letonya, Litvanya, Estonya, Slovak Cumhuriyeti, Kıbrıs Rum
Kesimi, Romanya ve Bulgaristan olmak üzere AB’ye yeni üye olmuş TÜM ülkeleri geride bırakmış ve Doğu Avrupa’da bu
alanda bir numaraya yükselmiş bulunmaktadır. Buna göre; başta Almanya olmak üzere bazı Batı Avrupa ülkelerinin

19
faaliyetleri için “Lojistik Üs” olarak seçtiklerini açıkladıkları Bulgaristan’ın “Küresel Lojistik Performans Endeksi”nde 55.
sırada gelerek Türkiye’nin bir hayli gerisinde yer alması dikkat çekicidir.

Öte yandan, gümrükler, altyapı, uluslararası sevkiyatlar ve lojistik yetkinlik gibi alanlarda birçok gelişmiş ülkeyi geride
bırakan Türkiye’nin, yurt içi lojistik maliyetler konusunda dünya sıralamasında 112. sırada yer aldığı görülmektedir. Bu
bağlamda, “Yatırım Ortamının İyileştirilmesi” bölümünde yer alan önerilerin kısa zaman içinde hayata geçirilmesinin
gerekliliği ortaya çıkmaktadır.
LOJİSTİK PERFORMANS ENDEKSİ VE TÜRKİYE

MaliyetlerLojistikYurt içi
SevkiyatlarUluslararası

TeslimZamanında
LPE SırasıUlusal

YetkinlikLojistik
Gümrükler

İzlemeYük
Altyapı
LPE

Ülke

1 Singapur 4,19 3,9 4,27 4,04 4,21 4,25 2,7 4,53

2 Hollanda 4,18 3,99 4,29 4,05 4,25 4,14 2,65 4,38
3 Almanya 4,1 3,88 4,19 3,91 4,21 4,12 2,34 4,33
4 İsveç 4,08 3,85 4,11 3,9 4,06 4,15 2,44 4,43
5 Avusturya 4,06 3,83 4,06 3,97 4,13 3,97 2,24 4,44
6 Japonya 4,02 3,79 4,11 3,77 4,12 4,08 2,02 4,34
7 İsviçre 4,02 3,85 4,13 3,67 4 4,04 2,26 4,48
8 Hong Kong 4 3,84 4,06 3,78 3,99 4,06 2,66 4,33
9 İngiltere 3,99 3,74 4,05 3,85 4,02 4,1 2,21 4,25
10 Kanada 3,92 3,82 3,95 3,78 3,85 3,98 2,84 4,19
11 İrlanda 3,91 3,82 3,72 3,76 3,93 3,96 2,65 4,32
12 Belçika 3,89 3,61 4 3,65 3,95 3,96 2,62 4,25
13 Danimarka 3,86 3,97 3,82 3,67 3,83 3,76 2,52 4,11
14 ABD 3,84 3,52 4,07 3,58 3,85 4,01 2,2 4,11
15 Finlandiya 3,82 3,68 3,81 3,3 3,85 4,17 2,22 4,18
16 Norveç 3,81 3,76 3,82 3,62 3,78 3,67 2,08 4,24
17 Avustralya 3,79 3,58 3,65 3,72 3,76 3,97 2,8 4,1
18 Fransa 3,76 3,51 3,82 3,63 3,76 3,87 2,34 4,02
19 Yeni Zelanda 3,75 3,57 3,61 3,77 3,82 3,68 2,86 4,05
Birleşik Arap
20 Emirlikleri 3,73 3,52 3,8 3,68 3,67 3,61 2,8 4,12
21 Tayvan, Çin 3,64 3,25 3,62 3,65 3,58 3,6 3,1 4,18
22 İtalya 3,58 3,19 3,52 3,57 3,63 3,66 2,39 3,93
23 Lüksemburg 3,54 3,67 3,86 3 3,22 3,56 2,88 4
24 Güney Afrika 3,53 3,22 3,42 3,56 3,54 3,71 2,61 3,78
Kore
25 Cumhuriyeti 3,52 3,22 3,44 3,44 3,63 3,56 2,73 3,86
26 İspanya 3,52 3,17 3,51 3,45 3,55 3,63 2,75 3,86
27 Malezya 3,48 3,36 3,33 3,36 3,4 3,51 3,13 3,95
28 Portekiz 3,38 3,24 3,16 3,23 3,19 3,44 2,78 4,06
29 Yunanistan 3,36 3,06 3,05 3,11 3,33 3,53 2,87 4,13
30 Çin 3,32 2,99 3,2 3,31 3,4 3,37 2,97 3,68

20
31 Tayland 3,31 3,03 3,16 3,24 3,31 3,25 3,21 3,91
32 Şili 3,25 3,32 3,06 3,21 3,19 3,17 2,68 3,55
33 İsrail 3,21 2,73 3 3,27 3,23 3,46 2,17 3,58
34 Türkiye 3,15 3 2,94 3,07 3,29 3,27 2,71 3,38
35 Macaristan 3,15 3 3,12 3,07 3,07 3 3 3,69
36 Bahreyn 3,15 3,4 3,4 3,33 2,75 3 2,25 3
37 Slovenya 3,14 2,79 3,22 3,14 3,09 2,91 3,18 3,73
Çek
38 Cumhuriyeti 3,13 2,95 3 3,06 3 3,27 3,4 3,56
39 Hindistan 3,07 2,69 2,9 3,08 3,27 3,03 3,08 3,47
40 Polonya 3,04 2,88 2,69 2,92 3,04 3,12 3,23 3,59
Suudi
41 Arabistan 3,02 2,72 2,95 2,93 2,88 3,02 2,76 3,65
42 Litvanya 3,02 2,53 2,56 3,31 2,94 3,06 2,94 3,69
43 Endonezya 3,01 2,73 2,83 3,05 2,9 3,3 2,84 3,28
44 Kuveyt 2,99 2,5 2,83 2,6 3 3,33 2,4 3,75
45 Arjantin 2,98 2,65 2,81 2,97 3 3 2,84 3,5
46 Katar 2,98 2,44 2,63 3 3 3,17 3 3,67
47 Estonya 2,95 2,75 2,91 2,85 3 2,84 3,29 3,35
48 Umman 2,92 2,71 2,86 2,57 2,67 2,8 3,25 4
49 Kıbrıs 2,92 2,77 2,91 2,92 2,77 2,92 2,92 3,25
50 Slovakya 2,92 2,61 2,68 3,09 3 2,87 3,09 3,26
51 Romanya 2,91 2,6 2,73 3,2 2,86 2,86 2,62 3,18
52 Ürdün 2,89 2,62 2,62 3,08 3 2,85 2,92 3,17
53 Vietnam 2,89 2,89 2,5 3 2,8 2,9 3,3 3,22
54 Panama 2,89 2,68 2,79 2,8 2,73 2,93 3,21 3,43
55 Bulgaristan 2,87 2,47 2,47 2,79 2,86 3,14 2,91 3,56
56 Meksika 2,87 2,5 2,68 2,91 2,8 2,96 2,79 3,4
57 Sao Tome 2,86 2,5 2,2 3,4 3 3 3,67 3
58 Litvanya 2,78 2,64 2,3 3 2,7 2,6 3 3,4
59 Peru 2,77 2,68 2,57 2,91 2,73 2,7 3 3
60 Tunus 2,76 2,83 2,83 2,86 2,43 2,83 3,2 2,8
61 Brezilya 2,75 2,39 2,75 2,61 2,94 2,77 2,58 3,1
62 Gine 2,71 2,5 2,33 2,5 2,67 2,83 3,2 3,5
63 Hırvatistan 2,71 2,36 2,5 2,69 2,83 2,46 3,08 3,45
64 Sudan 2,71 2,36 2,36 2,67 2,83 2,92 3 3,17
65 Filipinler 2,69 2,64 2,26 2,77 2,65 2,65 3,27 3,14
66 El Salvador 2,66 2,38 2,42 2,78 2,53 2,82 2,94 3,06
67 Marutanya 2,63 2,4 2,2 2,6 2,7 2,8 3,11 3,1
68 Pakistan 2,62 2,41 2,37 2,72 2,71 2,57 2,86 2,93
69 Venezüella 2,62 2,37 2,51 2,69 2,59 2,54 2,68 3,03
70 Ekvator 2,6 2,25 2,36 2,64 2,64 2,45 3,36 3,27
71 Paraguay 2,57 2,2 2,47 2,29 2,63 2,67 3,13 3,23
72 Kosta Rika 2,55 2,49 2,43 2,53 2,43 2,57 3,08 2,89
73 Ukrayna 2,55 2,22 2,35 2,53 2,41 2,53 3,25 3,31
74 Beyaz Rusya 2,53 2,67 2,63 2,13 2,13 2,71 3,13 3
75 Guatemala 2,53 2,27 2,13 2,62 2,5 2,43 3 3,23
76 Kenya 2,52 2,33 2,15 2,79 2,31 2,62 2,75 2,92
77 Gambiya 2,52 2,25 2,33 2,67 3 2,33 3 2,5
78 İran 2,51 2,5 2,44 2,59 2,69 2 2,93 2,8
79 Uruguay 2,51 2,29 2,38 2,4 2,45 2,57 2,78 3
80 Honduras 2,5 2,48 2,32 2,48 2,41 2,41 2,88 2,88

21
81 Kamboçya 2,5 2,19 2,3 2,47 2,47 2,53 3,21 3,05
82 Kolombiya 2,5 2,1 2,28 2,61 2,44 2,63 2,91 2,94
83 Uganda 2,49 2,21 2,17 2,42 2,55 2,33 3,63 3,29
84 Kamerun 2,49 2,57 2 2,33 2,25 2,5 3 3,29
85 Komorolar 2,48 2,3 2,46 2,33 2,64 2,5 3 2,67
86 Angola 2,48 2,4 2,25 2,5 2,5 2,38 3 2,83
87 Bangladeş 2,47 2 2,29 2,46 2,33 2,46 3,08 3,33
88 Bosna Hersek 2,46 2,32 2,26 2,5 2,37 2,29 3,41 3
89 Benin 2,45 1,8 1,89 2,78 2,56 2,89 3,22 2,78
90 Makedonya 2,43 2 2,29 2,67 2,33 2,5 3 2,83
91 Malavi 2,42 2,25 2,13 2,56 2,56 2 3,13 3
92 Sri Lanka 2,4 2,25 2,13 2,31 2,45 2,58 3,08 2,69
93 Nijerya 2,4 2,23 2,23 2,49 2,38 2,36 2,9 2,69
94 Fas 2,38 2,2 2,33 2,75 2,13 2 2,38 2,86
Papua Yeni
95 Gine 2,38 2 2 2,57 2,29 2,29 3,43 3,14
Dominik
96 Cumhuriyeti 2,38 2,33 2,18 2,34 2,25 2,28 3,05 2,89
Mısır Arap
97 Cumhuriyeti 2,37 2,08 2 2,33 2,38 2,62 2,83 2,85
98 Lübnan 2,37 2,17 2,14 2,5 2,4 2,33 3,4 2,67
Rusya
99 Federasyonu 2,37 1,94 2,23 2,48 2,46 2,17 2,4 2,94
10
0 Zambiya 2,37 2,08 2 2,4 2,44 2,8 3,1 2,5
10
1 Senegal 2,37 2,38 2,09 2,09 2,73 2,3 3,09 2,63
10
2 Fil Dişi Kıyısı 2,36 2,22 2,22 2,13 2,38 2 3 3,25
10
3 Kırgızistan 2,35 2,2 2,06 2,35 2,35 2,38 2,8 2,76
10
4 Etiyopya 2,33 2,14 1,88 2,43 2 1,83 3,17 3,67
10
5 Liberya 2,31 2,4 2,14 2,83 2 2 3,2 2,43
10
6 Moldova 2,31 2,14 1,94 2,36 2,21 2,5 2,92 2,73
10
7 Bolivya 2,31 2 2,08 2,42 2,17 2,38 2,53 2,81
10
8 Lesoto Krallığı 2,3 2,4 2 2,5 2,2 1,83 3,5 2,83
10
9 Mali 2,29 2,17 1,9 2,23 2,21 2,38 3,05 2,88
11
0 Mozambik 2,29 2,23 2,08 2,25 2,36 2 2,83 2,83
11
1 Azerbaycan 2,29 2,23 2 2,5 2 2,38 2,88 2,63
11
2 Yemen 2,29 2,18 2,08 2,2 2,22 2,3 2,67 2,78
11
3 Burundi 2,29 2,2 2,5 2,5 2,5 2 2,33 2
11
4 Zimbabve 2,29 1,92 1,87 2,27 2,21 2,64 2,36 2,85
11 Sırbistan ve
5 Karadağ 2,28 2,33 2,18 2,25 2,29 2,07 3,07 2,54
11 Gine Bissau 2,28 2,14 2,25 2,22 2 2,22 3,14 2,86

22
 6
11
7 Lao 2,25 2,08 2 2,4 2,29 1,89 2,13 2,83
11
8 Jamaika 2,25 2,35 2,03 2,13 2,07 2,24 3,5 2,65
11
9 Togo 2,25 2,1 2,25 2,4 2,4 2,2 3,33 2,11
12
0 Madagaskar 2,24 2,24 2,13 2,25 2 2,19 3,21 2,67
12
1 Burkina Faso 2,24 2,13 1,89 2,67 2,33 2,13 2,67 2,25
12
2 Nikaragua 2,21 2,14 1,86 2,18 2,41 2,19 3,04 2,5
12
3 Haiti 2,21 2,08 2,14 2,2 2,11 2,16 2,78 2,6
12
4 Eritre 2,19 2,14 2 2 2,67 2,5 3 1,83
12
5 Gana 2,16 2 2,25 2,25 1,75 2,25 2 2,5
12
6 Namibya 2,16 2,14 2 2,14 1,83 1,83 2,6 3
12
7 Somali 2,16 2,43 1,63 1,88 2,25 1,75 3 3
12
8 Butan 2,16 1,95 1,95 2,06 2,18 2,27 3,36 2,57
12
9 Özbekistan 2,16 1,94 2 2,07 2,15 2,08 2,91 2,73
13
0 Nepal 2,14 1,83 1,77 2,09 2,08 2,33 3,25 2,75
13
1 Ermenistan 2,14 2,1 1,78 2 2,11 2,22 3,43 2,63
13
2 Mauritanya 2,13 2 2,29 2,2 1,75 2,25 2,67 2,33
13
3 Kazakistan 2,12 1,91 1,86 2,1 2,05 2,19 2,81 2,65
13
4 Gabon 2,1 2,25 2,4 1,67 2 2 2,75 2,33
13 Suriye Arap
5 Cumhuriyeti 2,09 2,17 1,91 2 1,8 2 2,89 2,67
13
6 Moğolistan 2,08 2 1,92 2,5 1,8 2 3 2,25
13
7 Tanzanya 2,08 2,07 2 2,08 1,92 2,17 3,33 2,27
13 Solomon
8 Adaları 2,08 1,73 2 2,36 2,1 2 2,73 2,3
13
9 Arnavutluk 2,08 2 2,33 2,33 2 1,67 2,78 2,13
14
0 Cezayir 2,06 1,6 1,83 2 1,92 2,27 3,17 2,82
14
1 Guyana 2,05 1,95 1,78 1,8 1,95 2,35 3,5 2,5
14
2 Çad 1,98 2 1,8 1,83 1,82 1,91 4 2,56
14
3 Nijer 1,97 1,67 1,4 1,8 2 2 1,67 3
14
4 Sierra Leon 1,95 1,58 1,83 1,82 1,91 2 3 2,64
14 Cibuti 1,94 1,64 1,92 2 2 1,82 2,8 2,3

23
 5
14
6 Tacikistan 1,93 1,91 2 2 1,9 1,67 2,33 2,11
14
7 Birmanya 1,86 2,07 1,69 1,73 2 1,57 2,92 2,08
14
8 Ruanda 1,77 1,8 1,53 1,67 1,67 1,6 3,07 2,38
14
9 Doğu Timor 1,71 1,63 1,67 1,5 1,6 1,67 3,33 2,25
15
0 Afganistan 1,21 1,3 1,1 1,22 1,25 1 3,13 1,38
Kaynak: Dünya Bankası (www.worldbank.org)

Arz zincirinin sadece bir ya da iki alanındaki performansının düşük olması, bir güven eksikliği yaratmak suretiyle ilgili
ülkenin ekonomik performansı üzerinde ciddi etkiler yaratmaktadır.

Lojistik açıdan elverişli ülkeler küresel değer zincirine daha iyi entegre olmakta ve ihracata yönelik doğrudan yabancı
yatırımı çekebilmektedir. Dış ticaret ve doğrudan yabancı yatırım uluslararası bilgi yayılımı için temel kanallar olduğundan,
kötü lojistik performansı yeni teknolojilere ve know-how’a ulaşmayı engelleyebilmekte ve üretkenlik artışı hızını
düşürebilmektedir. Tersi şekilde, artan ticaret iyi lojistik performansına yönelik talebi arttırabilmekte, reformları
hızlandırabilmekte ve modern hizmetler için piyasayı sürdürülebilir kılabilmektedir.

Rekabetin yoğun şekilde süregeldiği günümüz dünyasında, lojistik hizmetlerin kalitesi bir firmanın hangi ülkede
konuşlanacağına, hangi tedarikçilerden satın alım yapacağına ve hangi tüketici pazarlarına gireceğine ilişkin kararını
etkilemektedir.

Yüksek lojistik maliyetler, özellikle de düşük hizmet kalitesi, ülkelerin dış ticareti ve yabancı yatırımları, dolayısıyla da
ekonomik büyümeyi olumsuz yönde etkilemektedir. Lojistik maliyetleri yüksek olan ülkeler küreselleşmenin fırsatlarını
kaçırmaktadır.
Tüm bu sebeplerle ve Türkiye’nin yakın gelecekte bölgesel, hatta küresel bir Lojistik Üs haline gelmesi stratejik hedefi
doğrultusunda, Lojistik Sektörü genelinde aşağıdaki tedbirlerin hayata geçirilmesi önem arz etmektedir:

 Gümrüklerin modernizasyonu gibi tekil reformların tedarik zincirinin bütünündeki iyileştirmelerle desteklenmesi;
 Sınır prosedürlerinin, diğer ilgili kuruluşlarla koordineli hale getirilmesi;
 Telekomünikasyon ve bilgi teknolojileri ile fiziksel altyapıların iyileştirilmesi;
 Karayolu taşımacılığı, gümrük komisyonculuğu ve depolama gibi rekabetçi özel hizmetlerin işleyişinin
kolaylaştırılması;
 Özellikle dış ticaret ve lojistik hizmetlere ilişkin işlemlerde aşırı bürokrasinin önlenmesi.

Yeni teknolojilerin, bilgi ekonomisine geçişin küresel iş yapma şekillerini değiştirdiği, üretimin ve diğer ticari faaliyetlerin
kaynaklar ve maliyet hesabıyla küresel düzeyde yer değiştirdiği ve rekabetin giderek güçleştiği günümüzde sadece küresel
çapta iş yapan firmalar değil, aynı zamanda ulusal ekonomilerini ayakta tutmaya ve kalkındırmaya çalışan ülkeler de küresel
pazarda birbirleriyle rekabet etmek zorunda; bu konudaki başarısına göre var olmak ya da yok olmak durumundadırlar.

Türk taşımacılık ve lojistik sektörünün başarısı, bu nedenle üretici firmaları ve dış ticaret firmaları için olduğu kadar, ülkenin
başarısı anlamına da gelmektedir.

6. Sektörün Yapısal Sorunları ve Çözüm Yolları

24
Temmuz 2003’te yürürlüğe giren Yeni Karayolu Taşıma Kanunu ve Şubat 2004 tarihinde yayınlanan Karayolu Taşıma
Yönetmeliği’nde, AB standartlarını temel alan yeni bir Lisans Rejimi yürürlüğe girmiştir. Buna göre; taşımacılık, acentelik
ve taşıma işleri komisyonculuğu ile nakliyat ambarı ve kargo işletmeciliği yapılabilmesi için Bakanlık’tan Yetki Belgesi
alınması zorunluluğunu getiren yeni kanun, yetki belgesi alınabilmesi için de taşıma işleri işletmecilerinin mesleki saygınlık,
mali yeterlilik ve mesleki yeterliliğe sahip olması gerekliliğini vurgulamaktadır.

Öte yandan mevzuat uyumun sürdüğü AB’de mesleğe girişte uygulanan Yetki Belgesi sistemi son derece sade olup, tüm üye
ülkelere tek belge ile (Topluluk İzin Belgesi) uluslararası taşıma yapılabilmektedir.

AB üyelerinde üst belge ve alt belge olarak tanımlanan yetki belgelerinin sadeliğine karşılık, Türkiye’deki uygulamada alt
belgeler ile birlikte toplam 39 adet Yetki Belgesi türü bulunmaktadır. Ayrıca, her yetki belgesinin mutlaka sahip olması
gereken farklı farklı kapasite şartları mevcuttur ve bunlar ağır koşullar getirmektedir.

Yeni Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmeliği’nde sektöre giriş için yetki belgesi türlerine göre belirli mali yeterlilik
kriterleri uygulamaya konulmuştur. Buna göre; uluslararası eşya taşımacılığı pazarında faaliyet gösterebilmek için Türk
nakliyecilerinin en az 10 birim araca (her biri 100.000 EUR bedelinde 10 araç, hâlihazırda 1 milyon EURO tutarında bir
teminat anlamına gelmektedir) ve 300 ton taşıma kapasitesi ile birlikte 100 milyar TL sermaye veya işletme sermayesine
sahip olmaları gerekmektedir. Ayrıca çok yüksek miktarlarda yetki belgesi ücretleri alınmaktadır.

AB mevzuatında mesleğe giriş için belirlenen mali yeterlilik kriterinin yerine getirilmesi için tek bir araç için 9000
EURO, ilave her araç için ise 5000 EURO teminat vermeleri yeterli olmaktadır. Türkiye’de ise yeni Kanun ve
Yönetmelik ile uygulamaya konulmuş olan mali zorunluluklar AB standartlarına uygun değildir. Zira bu koşul
belirlenirken başvuran şirketin mali kapasitesi dikkate alınmamıştır. Bunun yanı sıra; çok yüksek düzeyde Yetki
Belgesi ücretleri talep edilmektedir.

Görülmektedir ki; Türkiye’de yeni Kanun ve Yönetmelik ile uygulamaya konulmuş olan mali zorunluluklar AB
standartlarına uygun değildir. Zira bu koşul belirlenirken, başvuran şirketin mali kapasitesi dikkate alınmamıştır.

Dolayısıyla, AB üyeliğine geçişle birlikte, halen geçerli olan düzenleme uyarınca en az 10 araca sahip olan bir firma ile
sektöre yeni giren ancak sadece 2 araçla 14.000 EUR (9.000 EUR + 5.000 EUR) tutarında teminat veren bir firma arasında
rekabet açısından büyük bir uçurum meydana gelecek; ayrıca AB düzenlemesinin hayata geçmesi mevcut karayolu
taşımacılığı filosunun büyük bölümünün atıl kalmasına neden olacaktır. Bu da yaklaşık 1.360 firma x 9 araç = 12.240 araçlık
bir kapasite fazlalığı anlamına gelmektedir.

Bu noktada, AB’ye uyum çerçevesinde, Yetki Belgesi Rejimi’nde yeni bir düzenleme yapılması gerektiği açıktır.
Uluslararası Karayolu ile Eşya Taşımacılığı Sektörü’nün gelişimi ve Avrupa’da rekabet gücüne sahip bir sektör haline
gelebilmesi amacıyla sektör ile Ulaştırma Bakanlığı arasında konuların detaylı olarak görüşülebilmesi ve görüş birliğine
varılması büyük önem arz etmektedir.

Gümrük Kanunu’nu değiştirmeye yönelik “Gümrük Kanunu’nda Değişiklik

Yapılmasına Dair Kanun Tasarısı Taslağı
- m.229/2 birinci cümle “Gümrük Müşavirliği’nin bir tüzel kişilik oluşturularak yürütülmesi halinde ortaklarının gümrük
müşaviri olması zorunludur.”
ve

25
- m.229/3 ikinci cümle de “Gümrük Müşavirleri dolaylı temsilci sıfatıyla gerçek ve tüzel kişilere tabi ve onların işyerlerine
bağlı hizmet akdi ile çalışamazlar.”
hükmünü getirmektedir.

Bu hükümler uyarınca, Gümrük Müşavirliği’nin tüzel kişi olması halinde bütün ortakları Gümrük Müşaviri niteliğini
taşıyacak; gerçek kişi Gümrük Müşavirleri’nin ise lojistik firmaları bünyelerinde hizmet akdi ile istihdam etmeleri mümkün
olamayacaktır.

Bu düzenlemenin lojistik firmalarının çalışmalarını zorlaştıracağı, tedarik zinciri içersinde yer alan gümrükleme işlevlerini
(ihracat-ithalat-aktarma transit) gerçekleştiremeyecekleri açıktır.

Bu nedenle çözüm olarak 229 uncu maddeye aşağıdaki gibi yeni bir fıkra eklenmesi önemle öngörülmektedir.

“4- Gümrük Müşavirliği yürütmek için kurulan tüzel kişilerin bütün ortaklarının Gümrük Müşaviri olmasını şart koşan 2 inci
fıkra ile Gümrük Müşavirleri’nin gerçek ve tüzel kişilere tabi ve onların işyerlerine bağlı olarak hizmet akdi ile
çalışamayacaklarını hükme bağlayan 3 üncü fıkra hükmü lojistik hizmet üreten gerçek ve tüzel kişilikler hakkında
uygulanmaz. Lojistik hizmet üretenler Gümrük Müşavirliği yürütmek için kurulan tüzel kişilere ortak olabilirler ve kendi
işyerine bağlı olarak hizmet akdiyle Gümrük Müşaviri istihdam edebilirler.”

Yukarıda 229 uncu maddeye ilave edilmesi öngörülen açıklayıcı fıkra, hem lojistik firmalarının tedarik zinciri içersinde
hizmet akışını gerçek anlamda hızlandıracak, hem de Gümrük Müşavirleri için yeni iş imkânları sağlayacaktır.

7. Sektörün AB Uyum Sürecinde Geldiği Nokta, Karşılaştıkları Uyum Sorunları

Türkiye’de Ulaştırma Sektörü AB Müktesebatına en hazır sektörlerden biri olup, karayolu taşımacılığı alanında mevzuat
halen AB Müktesebatına yaklaşık yüzde 80 oranında uyumlu hale getirilmiş bulunmaktadır [6]. 2005 yılında Türkiye’deki
akademisyenler ve sektör kuruluşlarının katkılarıyla tamamlanan “Ulaştırma Ana Planı”nın temel hedefleri de, AB'nin 2010
ulaştırma strateji belgesindeki hedeflerle paralellik arz etmektedir.

Avrupa Birliği tam üyeliği yolunda, AB Müktesebatının ulaştırma bölümündeki düzenlemelerin Türkiye’de geçerli olan
ulaştırma mevzuatı ile uyumlaştırılması konusunda sektör kuruluşları da aktif çalışmalar gerçekleştirmektedir.

Mayıs 2006 tarihinde Türkiye - AB Mali İşbirliği çerçevesinde Ulaştırma Bakanlığı koordinatörlüğünde yürütülen ''Türk
Karayolu Taşımacılık Sektörüne Destek Projesi''nin resmi açılışı gerçekleştirilmiştir. Toplam 14 farklı kurum ve kuruluşun
katılımıyla yürütülen 5.5 milyon EUR’luk proje AB Müktesebatına tam uyumu hedeflemektedir.

Temmuz 2003’te yürürlüğe giren Yeni Karayolu Taşıma Kanunu ve 2006 yılı başlarında yürürlüğe giren Karayolu Taşıma
Yönetmeliği ile, AB standartlarını temel alan yeni bir Lisans Rejimi yürürlüğe girmiştir. Buna göre; taşımacılık alanında
faaliyet göstermek için Bakanlık’tan Yetki Belgesi alınması, Yetki Belgesi alınabilmesi için de nakliyecilerin mesleki
saygınlık, mali yeterlilik ve mesleki yeterliliğe sahip olması zorunlu hale gelmiştir.

AB’de mesleğe girişte uygulanan Yetki Belgesi Sistemi son derece sade olup, tüm üye ülkelere tek belge ile (Topluluk İzin
Belgesi) uluslararası taşıma yapılabilmektedir.

26
Yeni Karayolu Taşıma Kanunu ve Yönetmeliğinin yürürlüğe girmesiyle birlikte, AB müktesebatında öngörülen, mesleğe
giriş için gerekli 3 kriter Türk mevzuatına girmiş; karayolu eşya taşımacılığı sektöründe faaliyet gösteren firmaların sayısı
kontrol altına alınarak, sektör faaliyetleri denetim altına alınmıştır.
Mesleki yeterlilik zorunluluğu kapsamında sektör genelindeki (hem sürücüler, hem de firma sahipleri ve çalışanları
açısından) eğitim ve bilgi seviyesinin arttırılması ve eğitimli iş gücünün geliştirilmesi için önemli adımlar atılmıştır.

2006 yılının başında yürürlüğe girmiş olan Karayolu Taşımacılık Faaliyetleri Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönetmeliği
uyarınca, uluslararası faaliyet gösteren şirketlerin Ulaştırma Bakanlığı tarafından akredite edilmiş bir kuruluş tarafından
verilen mesleki eğitimden geçmeleri gerekmektedir.

Öte yandan, Avrupa Birliği’nde, aralarında Profesyonel Sürücü Eğitimleri ve Dijital Takograf gibi hususların da yer aldığı
pek çok konuda yeni mevzuat yürürlüğe girmiş bulunmaktadır.

Karayolu Taşıma Yönetmeliği kapsamında faaliyet gösteren firmaların sürücüleri için (SRC) Mesleki Yeterlilik Belgesi
sahibi olma zorunluluğu getirilmiş bulunmaktadır. Uluslararası karayolu eşya taşımacılığı hizmeti veren firmaların sürücüleri
SRC eğitimleri kapsamında; güvenli sürüş teknikleri, ulaştırma mevzuatı, trafik kuralları ve cezalar, trafik kazalarının
önlenmesi, çalışma ve dinlenme süreleri, davranış psikolojisi, iletişim teknolojileri, tehlikeli madde taşımacılığı, gümrük, tır
ve kaçakçılık mevzuatı, yasal sorumluluklar ve sigorta, harita okuma bilgisi, ilk yardım araç bilgisi ile ekonomik araç
kullanımı, güzergâh ve geçiş belgeleri konularında eğitim almaktadırlar.

Karayolları Taşımacılık Faaliyetleri Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönetmeliği, Madde 5’e göre SRC Belgesine sahip olma
şartına tabi personelin, bu belgelerini, görevleri sırasında yanında bulundurmaları ve yapılacak denetimlerde ibraz etmeleri
zorunludur. Öte yandan, çoğunlukla AB ülkelerine sefer gerçekleştiren uluslararası sürücülerimiz mesleki yeterlilik
belgelerinin yani SRC ehliyetlerinin yanı sıra Emniyet Genel Müdürlüğü tarafından verilen E veya D sınıfı ehliyetleri ve
Türkiye Otomobil ve Turing Kurumu tarafından verilen Beynelmilel Ehliyetleri de yanlarında bulundurmaktadırlar.

Ancak, sürücülerin yanlarında bulundurdukları çeşitli kurumlar tarafından verilen ehliyetlerin çeşitliliği yurt dışında diğer
ülke yetkili makamlarınca yapılan kontrollerde karmaşaya sebep olmakta ve taşımacıların maliyetlerini artırmaktadır.

AB’de birçok ülkede sürücüler için mesleki yeterlilik belgesi diğer tüm ehliyetlerin üzerinde olan geçerli bir belge olarak
kabul edilmektedir. Bu nedenle, ülkemizde de uluslararası eşya taşımacılığı ile ilgili karar yetkisine sahip, taşımacılıkla ilgili
tüm yetki belgesi ve sertifikanın verilmesinde yetkili kurum olan Ulaştırma Bakanlığı tarafından verilmekte olan Mesleki
Yeterlilik/SRC Belgelerine uluslararası ehliyet özelliğinin kazandırılarak tek tipe indirilmesinin sektörümüzün yararına
olacağı öngörülmektedir.

Öte yandan, Ulaştırma Bakanlığı ve İçişleri Bakanlığı’nın çalışmalarıyla özellikle Uluslararası taşımacılık sektöründe faaliyet
gösteren sürücülerde bulunan ehliyetlerin AB standartlarında yeniden düzenlenmesi de artık kaçınılmaz bir gerekliliktir.

Dolayısıyla, Türkiye’de, AB Müktesebatına uyum ve bunların uygulama alanı ile ilgili teknik hazırlıkların ve düzenlemelerin
bir an önce tamamlanması önem arz etmektedir. Teknik konular ve uygulama alanındaki eksikliklerin de tamamlanmasıyla
sektörümüzün AB Müktesebatına tam uyumu sağlanmış olacaktır.

Geçerli ADR Eğitmenlik ve Danışmanlık Sertifikalarının Onaylanması

Ulaştırma Bakanlığında Yapılandırma:

27
Tehlikeli madde taşıması özel bir taşımadır. Ayrıca, tehlikeli madde taşıması çevrenin korunması açısında da büyük önem
taşımaktadır. Zincirin önemli bir halkasıdır.

Aynı zamanda AB Müktesebatının da bir parçası olan ADR Konvansiyonunun ülke içinde uygulamaya geçilmesi için de
Ulaştırma Bakanlığı’nın bünyesinde, en az bir Daire Başkanlığı seviyesinde bir teşkilatlanmaya ihtiyaç duyulmaktadır. Söz
konusu Daire Başkanlığı’nda ADR konusunu bilen, uluslararası alınan kararları takip edebilen, metodolojiye ve terminolojiyi
bilen çalışanlara gereksinim vardır.

Diğer taraftan da bir ‘Ulusal ADR Komisyonun’ da kurulması gerekmektedir. Bu komisyonda en az; Çevre, İçişleri (Emniyet
Genel Müdürlüğü), Sağlık, Ulaştırma, Çalışma, Sanayi (TSE), Taşıma ve Kimya sektörü temsilcilerinden oluşan bir kurulun
ülke içerisinde TOBB ADR kurallarının uygulamaya geçirmesinde önemli bir fonksiyon görecektir.

Yol ve Firma Denetimleri:

Diğer önemli bir husus da, yol ve firma denetimleri oluşturmaktadır. Karayollarında tehlikeli madde taşıyan araçların
denetimleri de büyük önem kazanmaktadır. Bu konuda, bu denetimlerin hangi kurum ve kuruluş tarafından yapılacağı tespit
edilmesi gerekmekte olup, denetim yapacak olan kişilerin de mutlaka eğitilmesi gerekmektedir. Bazı ülkelerde bu denetimler
Ulaştırma Bakanlığı’na bağlı denetim personeli tarafından yapılmakta olup, bazı ülkelerde ise bu konuda özel birimler
kurulmaktadır. Örneğin, Almanya’da bu yetki, sürücülerimiz için bazen korkulu rüyalar haline gelen, ‘Ulaştırma
Müfettişliği’ (BAG- Bundesanstalt für Güterverkehr) diye tabir edebileceğimiz birimlerce denetlenmektedir. Tabii trafik
polisleri de tehlikeli madde taşıması konusunda eğitimli oldukları içinde onlar da gerekli denetimleri yapabilmektedir.

Bunların yanı sıra, ADR Konvansiyonu gereğince tehlikeli maddeler ile ilişkisi olan firmalarda (gönderen, depolayan,
taşıyan, yükleyen vb.) zaman zaman yetkililerin denetimine tabi tutulmaktadır. Denetimler, tehlikeli maddeler ile ilişkisi olan
firmaların; kuralları dikkate aldığı, personeli eğitimli olduğu ve eğittiği, gerekli önlemleri aldığı vb. konuların dikkat edildiği
denetimlerdir. Bundan dolayı ki, firmalar ‘Tehlikeli Madde Güvenlik Danışmanı’nı (Dangerous Goods Safety Advisor)
bünyelerinde istihdam etmek zorundadırlar.

Eğitimler:

Avrupa Birliği mevzuatında yer alan Tehlikeli Madde Taşıyan Sürücülerin Mesleki Eğitimi hakkındaki 21 Aralık 1989 Tarih
ve 89/684/ECC Sayılı Konsey Direktifi, söz konusu Anlaşmanın şartlarının yerine getirilmesi açısından, ulusal ya da
uluslararası tehlikeli madde taşıyan araçlarla, sürücülerin sertifikasyonuna ilişkin hükümleri içermektedir. Bu çerçevede;
aşağıda belirtilen nitelikte araçlarla ulusal ya da uluslararası tehlikeli madde taşıyan sürücüler, tehlikeli madde taşıması ile
ilgili uygun mesleki eğitimi tamamlayarak, her üye ülkenin konuyla ilgili birimi veya yetkili otoritesi tarafından verilen bir
sertifika almaları gerekmektedir.

Sürücülerin mesleki eğitim sertifikası almaları için, yetkili otorite tarafından onaylanmış teorik kurslarla birlikte pratik
örneklerle işlenmiş kurs verilmelidir.

Sürücü eğitimlerin esas amacı, tehlikeli madde taşınması esnasında mevcut olan risklerin varlığından haberdar olmak ve kaza
olasılığını en aza indirgemek, kaza olması halinde de kendilerini ve çevreyi koruyucu önlemleri almak ve etkileri
sınırlamaktır. Mesleki eğitim sertifikası almak için, adayların uzman otorite tarafından onaylanmış sınavı geçmeleri
gerekmektedir. Bu eğitim en az aşağıda belirtilen konuları içermelidir:

28
 a) Tehlikeli maddelerin taşınması ile ilgili genel gereksinimler
b) Tehlike çeşitleri
c) Tehlikelere karşı uygun koruyucu ve emniyet tedbirleri
d) Bir kazadan/ olaydan sonra neler yapılmalı (ilk yardım, yol güvenliği, koruyucu teçhizatların kullanımı, sürücünün
alması gereken önlemler ve hareket tarzı)
e) Tehlikeyi göstermek için yapılan etiketleme, araçların işaretlendirilmesi
f) Tehlikeli madde taşıyan bir sürücünün yapması ve yapmaması gerekenler (sigara içme yasağı, hareket kontrolü…)
g) Tehlikeli maddelerin yüklenmesi ve boşaltılması esnasında alınması gerekli önlemler (yükleme güvenliği ve
malzemeleri, birlikte yükleme yasaklarına uyulması…)

Eğitim sertifikasının geçerliliği 5 yıldır.

Çok önemli bir husus da yapılacak eğitimlerin denetlenmesidir. ADR Sürücü eğitimi açacak olan kuruluş bunu ilgili merciye
bildirmelidir. Aksi takdirde suiistimaller yaşanabilir. İlgili merci eğitimi ilan etmeden denetim yapmalıdır ki, eğitimin
gerçekten yapılıp yapılmadığı ve verilen ders programına uygun olup olmadığı denetlenmiş olsun. Sınav yapılacak saatte
denetmen gelip sınavı yapmalıdır. Eğitimi verenle sınav yapanın ayrılık ilkesi çok büyük önem arz etmektedir.

Sınavda sorulacak olan soruların da mutlaka üst bir merci tarafından belirlenmesi gerekmektedir. Bunun için de, Kara
Ulaştırması Genel Müdürlüğü bünyesinde ADR Eğitim ve Sınav Komisyonun kurulması uygun olacaktır. Eğitim ve Sınav
Komisyonu’nda Bakanlıkça uygun görülecek dernekler ve diğer devlet kuruluşlardan oluşmalıdır. Söz konusu komisyon
yılda en az 2 kere toplanıp ADR eğitimleri ve sınav sorularını değerlendirmeli ve yeni sınav soruları üretmelidir.

Sınav yapıldıktan sonra, sınav kağıtları ve sonucu KUGM’ye arşivlenmek üzere iletilmesi gerekmekte olup, sınav bitiminde
kazanan adaylara da, belgeleri Bakanlığın sınavı denetleyecek yetkilisi tarafından kaşeleyip imzalayarak, verilmelidir.

Türkiye’de ADR üye olarak ilan edilmesine sayılı günler kaldığından sürücü eğitimlerinin yapılabilmesi için gerekli
organizasyonel ve kanuni altyapısının şimdiden hazırlanması gerekmektedir.

Bu bağlamda aşağıdaki çalışmaların yapılması önerilmektedir:

a) KUGM bünyesinde ADR Eğitim ve Sınav Komisyonunun kurulması

b) ADR Eğitim ve Sınav Yönetmeliği oluşturulması

c) Eğitimleri ve sınavları denetleyecek kuruluşların belirlenmesi

d) ADR eğitmeni olunabilmesi için kıstasların belirlenmesi ve eğitim verecek eğitmenlerin sözlü/yazılı sınavlardan
geçmek ve başarılı olmak şartıyla ‘ADR Eğitmeni’ ünvanının verilmesi; bunun için gerekli yasal prosedürlerin
hazırlanması

e) Keza ADR Danışmanı olunabilmesi için benzer prosedürlerin oluşturulması; ADR Eğitmeni ve Danışmanı sınavları
için sınav ve değerlendirme komisyonunun oluşturulması.

f) ADR Sürücü ve Danışmanlık eğitimleri için eğitim müfredatı oluşturulması

Burada göz önünde bulundurulması gereken hususun ADR eğitimlerin KUGM tarafından yetkili onaylanmış, ADR
konusunda uzmanlaşmış (belgelemekle yükümlü olmakla birlikte) eğitmenler ve eğitim merkezleri tarafından yapılmasıdır.
Denetim unsuru çok önemli olup, olası uygunsuzlukları önleyecektir.

Diğer taraftan, bir ADR ülkesinde yetkilendirilmiş eğitmen ve danışmanlık sertifikasına sahip ADR uzmanların da, bir an
önce Ulaştırma Bakanlığı tarafından eğitmen ve danışman olarak onaylanarak yetkilendirilmesi de büyük önem arz
etmektedir.

29
En kısa zamanda, Ulaştırma Bakanlığı’nın koordinasyonu altında, sınav ve mülakat şartıyla, eğitici eğitimi ve danışmanlık
eğitimleri tertiplenmelidir. Bu şekilde sisteme yeni uzmanların girişi sağlanacaktır.

8. Sektörel Yapılanma
Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Sektörü’nde, temsil gücü olan, sektör bazında yapılanmış örgütlü bir yapı görülmektedir.
Sigorta, gümrük, nakliye, dahili taşıma firmaları, kargo şirketlerinin her biri ayrı ayrı meslek örgütleri tarafından temsil
edilmektedir.

Ayrıca bir sektörel üst kurul olarak Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği çatısı altında faaliyet gösteren Türkiye Ulaştırma ve
Lojistik Sektör Meclisi de sektörün örgütsel yapılanmasında önemli bir yere sahiptir.

Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Sektör Meclisi TOBB bünyesinde sektörel gelişmeyi teşvik etmek, sektörde ortak görüşlerin
oluşturmak, özel sektör ile yetkili merciler arasında temas noktası olarak kamu özel sektör işbirliğinin geliştirilmesine imkân
sağlamak amacındadır. Sektör Meclisi, sektörün tüm ilgilileri taraflarını bünyesine alarak yerel ve uluslararası bakış açısıyla
strateji ve vizyonuyla, dünyadaki benzer örneklerinden daha kapsamlı hizmetler sunmak, sektöre ve ekonomiye büyük
faydalar sağlamak üzere çalışmaktadır.

Dolayısıyla sektörel kurumların eşgüdüm içerisinde çalışma yaptıkları; kurumsal yapılanmanın tamamlandığı görülmektedir.

9. Sektörün Rekabet Gücünün Artırılması ve Verimlilik

Bilindiği üzere, AB’nin 2004 yılındaki ve 2007 yılındaki son genişleme dalgalarının ardından Avrupa’da dış ticaret alanında,
ihracat ve ithalatta bir patlama yaşanmıştır. Ticaretteki bu gelişmelere paralel olarak, taşımacılık sektörü de kayda değer
biçimde ilerleme kaydetmiştir. Avrupa Birliği’nin genişlemesinin ardından Doğu Avrupa’daki taşımaların önümüzdeki 15 yıl
içinde 2 veya 3 katına çıkması beklenmektedir [ 7].

Genişleme sonrasında gümrük kontrollerinin ve diğer formalitelerin kaldırılması, doğu-batı sınır geçişlerindeki araç
kuyruklarını ortadan kaldırırken, Ocak 2007 tarihinde AB üyesi olan ülkelerdeki düşük işgücü ücreti ve düşük bakım maliyeti
gibi avantajlara sahip olan Orta ve Doğu Avrupalı karayolu nakliyecileri, AB üyeliği ile birlikte Batı Avrupa pazarının
tamamına erişim kazanarak, bu karlı bölgede faaliyetlerini yoğunlaştırmış bulunmaktadır.

Öte yandan, Mayıs 2004’teki ve Ocak 2007’deki genişlemeler ile AB üye sayısındaki artış, Türk nakliyecisi için adeta yeni
bir cephe açılması anlamına gelmiştir. Zira Türk nakliyecisinin rekabet ettiği ülke sayısında artış olmuş ve eşit olmayan
şartlarda yeni ve daha zorlayıcı bir rekabet ortamı oluşmuştur.

27 üyeli AB’ye genel olarak bakıldığında, eski 15 AB ülkesinin mallarını taşıttıran konumunda olduğu; vize ve geçiş belgesi
gibi zorlaştırıcı prosedürlerden uzak ve gelişmiş altyapılarıyla sorunlarının daha az olduğu görülürken, yeni üye olan 12
ülkenin AB ticaretine konu olan malları taşıyan konumunda oldukları ve yeni altyapı yatırımları ve ekonomik büyüme ile
gelişen taşımacılık sektörlerinde genişleme ile birlikte artan iş imkânlarından faydalandıkları görülmektedir.

Yeni üye ülkeler, AB üyeliği ile birlikte uluslararası taşımalarında geçiş belgesi muafiyeti ve geçiş prosedürlerinde
basitleştirmeler gibi avantajlar kazanmış olup, Türk nakliyecileri açısından bu durum rekabette dezavantaj olarak ortaya
çıkmış bulunmaktadır. 1 Mayıs 2004 tarihinden beri yeni AB ülkelerindeki nakliyeciler için artık kota ve sınırlarda
beklemeler ortadan kalkmış olup, bu sayede söz konusu ülkelerde karayolu nakliye ücretleri % 25 oranında azaldığı
belirtilmektedir [7] Orta ve Doğu Avrupalı nakliyeciler, AB üyeliği ile birlikte Batı Avrupa pazarının tamamına erişim
kazanarak bu karlı bölgede faaliyete girişmiş bulunmaktadır.

30
Yeni AB ülkelerinde düşük işgücü maliyeti ve kotasız taşıma avantajını kullanan karayolu nakliye şirketlerinin tetiklediği
yoğun rekabet, Batı Avrupa taşımacılık ve lojistik sektörü açısından olduğu kadar Türk nakliyecileri açısından da bir
mücadele ortamı doğurmaktadır. Söz konusu ülke nakliyecileri AB ülkelerine yönelik taşımalarında kota bazlı dahili taşıma
yapma imkanına da sahip bulunmakta ve sundukları ucuz maliyet avantajı ile ilave gelir sağlamaktadır.

Öte yandan, son yılların yükselen ekonomilerinden biri haline gelen Türk ekonomisine karşı Avrupa Birliği üye ülkeleri vize
kısıtlamaları ve geçiş belgesi (taşıma) kotaları gibi kısıtlamalar ile neo-korumacı bir tutum benimsemiş durumdadır. Sektörün
geleceğini tehdit eden tarife dışı engellerin ardında; aslında iç pazarının ve ihracatının büyüme potansiyeli, güçlü karayolu
taşımacılığı filosu, dinamik nüfusu, gelişen ulaşım ve lojistik altyapıları ve Avrupa, Orta Asya ve Orta Doğu’ya ulaşma
olanağı veren konumu ile Türkiye’nin sahip olduğu potansiyelin ve gelişmesinin AB ülkelerinde yayılan neo-korumacı
eğilim açısından bir tehdit olarak algılanması yatmaktadır.

Özellikle Türkiye’nin ihracatının 2002 yılından itibaren katlanarak artması karşısında AB, geçiş belgesi kotaları ya da vizeler
konusunda çeşitli kısıtlamalara giderek, tarife dışı engellerle Türkiye ihracatını yavaşlatmaya çalışmaktadır.

Türkiye ile rekabet edemeyen firmalar, kendi ülkelerinin resmi makamları aracılığıyla, AB ile imzalanmış olan Gümrük
Birliği ve diğer karşılıklı anlaşmalara rağmen bazı sınırlama veya kotalar getirmektedir.

Taşıma Kotaları Sorunu:

Esasen dünyada karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığı geçiş belgeleri ile düzenlenmektedir. Ülkeler kendi topraklarına
yönelik ya da toprakları üzerinden transit geçerek karayolu taşıması yapılan her ülkeye kendi önceliklerine göre ikili
taşımalar ve transit geçişler için belirlediği miktarda geçiş belgeleri tahsis etmektedir. Sonuç olarak, ilgili ülkeler arası
taşımalar tahsis edilen geçiş belgesi sayısı ile sınırlı kalmak zorundadır.

Öte yandan, Türkiye ile Avrupa Topluluğu (AT) arasında 1.1.1996 tarihinde sağlanan Gümrük Birliği ile Toplulukla Türkiye
arasında “malların serbest dolaşımı” kabul edilmiştir.

Nitekim, Gümrük Birliği’ne ilişkin 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi Kararının 3 üncü maddesinde, Toplulukta veya Türkiye’de
serbest dolaşımda bulunan üçüncü ülke çıkışlı ürünlerin tamamen veya kısmen kullanılmasıyla elde edilen veya
üretilen mallar dahil olmak üzere, Toplulukta veya Türkiye’de üretilen malların serbest dolaşım durumunda
sayılacağı belirtilmekte; kararın 5. maddesinde ise, akit taraflar arasında bu mallara uygulanan miktar kısıtlamalarının
ve eş etkili önlemlerin yürürlükten kaldırılacağı hükme bağlanmaktadır.

Gümrük Birliği Kararı’nın 5. ve 6. maddeleri uyarınca taraflar arasında ithalat ve ihracatta uygulanan miktar kısıtlamaları ile
her türlü eş etkili tedbir yasaklanmıştır. Bu düzenleme AT (Roma) Anlaşması’nın bu konuyu düzenleyen 28. ve 29.
maddeleri ile aynıdır. Buna göre; “Malların Transit Geçiş Serbestisi’ne getirilen her türlü ayrımcı ve keyfi zorluklar Gümrük
Birliği Kararı’na (Avrupa Topluluğu’nun kurucu anlaşması olan Roma Anlaşması’nın 28 ve 29. maddelerinin transit geçiş
hakkına da uygulanması uyarınca) aykırıdır”. Zira Türkiye Topluluk Gümrük Alanı içindedir, bu durumda da malların
dolaşımında mutlak bir serbestliğin söz konusu olması gerekir.

Bizim durumumuzda, AB ülkeleri bizi merkeze koyarak Türk sanayi ürünlerine karşı dolaylı bir korumacılık
gerçekleştirmektedir. Teknik ifadesi ile, adı Gümrük Vergisi olmamakla beraber, bizim faaliyetlerimize getirilen her ek

31
maliyet unsuru Gümrük Vergisi ile eş etkili vergi; adı Taşıma Kotası olan, ama sonuçları Ulaştırma Sektörü’nden ziyade
Türk sanayi ürünlerinin dolaşımını kısıtlamaya yol açan uygulamalar ise miktar kısıtlaması ile eş etkilidir.

Dolayısıyla, Türkiye-AT arasında 1996 yılından bu yana yürürlükte olan Gümrük Birliği’ne ve bu birlik ile AT-Türkiye
arasındaki ticaretin kolaylaştırılması, daha fazla ticaret amaçlanmasına rağmen; AB ülkelerinin Türk plakalı araçlara taşıma
kotaları uygulamaya devam etmesi, Türkiye uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörünün, daha da önemlisi Türkiye
ihracatının gelişimi ve performansı üzerinde olumsuz etkiler yaratan bir “tarife dışı engel”, bir başka deyişle “Türk ihracatına
karşı gizli korumacılık” olarak kabul edilmektedir.

Sonuç olarak, Gümrük Birliği’nin ruhu ile ya da teknik ifadesi ile “Türkiye–AT Gümrük Birliği’nin iyi işleyişi” ile
bağdaşmayan bir durumun varlığı açıktır.

Geçiş Belgesi Kotaları sorunu, Türk nakliyecilerinin en önde gelen sorunlarından biridir. Kotalar, getirdikleri kısıtlamalara ek
olarak taşıma sürelerini uzatırken, taşıma maliyetlerini de arttırmaktadır. Geçiş Belgesi Kotaları’nın kısıtlı olması nedeniyle,
özellikle AB ülkelerine yönelik ihraç taşımalarında sağlanan artış, ne yazık ki, son yıllarda Türkiye ihracatındaki kayda değer
yükselişin gerisinde kalmaktadır. Son 4 yılda, Türkiye’nin ihracatı % 138’lik ve ihracatın %50’sinden fazlasını oluşturan AB
ülkelerine yönelik ihracat %146’lık bir artış kaydederken, buna karşılık AB belge kotalarında sadece % 36’lık bir artış
sağlanabilmiştir [3].

Esasen Geçiş Belgesi Kısıtlaması ihraç mallarına yönelik kotalardır. Bir AB ülkesinin, Türk nakliyecileri için 10.000 ikili
taşıma kotası tahsis ettiğini varsayalım. Bir TIR ortalama 95 m3 hacim ve 20 ton ağırlık taşıma kapasitesine sahiptir. Bu
kota’nın doğru ifadesi: “950.000 m3 ve 200.000 ton ağırlığında mal” anlamına gelmektedir [3].
Araçlar, uluslararası ticaret mallarını taşıdıkları için “araç sayısını sınırlandırmak” aslında “mal miktarını kısıtlamak”
anlamına gelmektedir. Dolayısıyla Geçiş Belgesi Kısıtlamaları araçlara değil, ihraç mallarına getirilmiş kotalardır. İkili
taşımalara getirilen taşıma kotaları, doğrudan iki ülke arasında ticareti engelleme amaçlıdır.
AB ülkelerinin Türk nakliyecilerine tahsis ettiği taşıma kotaları tükendiğinde taşımalar ancak; sipariş iptallerine varan
gecikmeler ve gümrük kapılarında beklemeler sonrasında ilave geçici belge temini ile mümkün olmaktadır. Bu kriz anlarında
önemli ticaret fırsatları da kaçırılmaktadır.
Konuya ilişkin geçmiş ATAD kararları (Avrupa Toplulukları Adalet Divanı içtihadları) da bu yöndeki görüşü teyit eder
niteliktedir. Bir başka deyişle; ATAD’ın ticaret özgürlüğünü her ne şekilde olursa olsun kısıtlayıcı bir etkiye sahip her türlü
ulusal mevzuat ya da uygulamayı, özel olarak diğer devletler gelen ürünleri hedef almıyor bile olsa AT Anlaşması’na aykırı
olarak yorumladığı görülmektedir.

Bu meselede, Türk karayolu taşımacılarına uygulanan kota düzeyindeki kısıtlamaların, son derece önemli ekonomik sonuçları
olduğu da unutulmamalıdır. Bu sonuçlar ulaştırma sektörü için olduğu kadar, gümrük birliği kapsamındaki sanayi mallarını
üreten üreticiler için de söz konusudur.

“Türk taşımacılarına karşı uygulanmakta olan vize ve kotanın esas muhatabı AB ülkelerine ihraç edilen sanayi ürünleridir.
Zira geciken her TIR’ın ticari maliyeti, alınan her vizenin bedeli kaçınılmaz olarak Türk ihracatçısına yansıtılmakta, bu
durum Türk sanayi mallarının rekabet avantajlarını olumsuz yönde etkilemektedir.”

Her bir TIR’ın 20 tonluk mal taşıdığı ve uygulanan kota sayısının, aslında mal hareketini belirlediği, diğer bir deyişle,
malların kısıtlı olarak dolaşımı anlamına geldiği düşünüldüğünde; taşıma kotaları sorununun dış ticareti üzerinde önemli bir
baskı unsuru olduğu ve mevcut durumda bile ihracatın ihtiyacını karşılayamadığı, dolayısıyla Türk ihracatına yılda 5,5 milyar

32
dolar, son 10 yılda ise 50 milyar dolara mal olan kotaların, tüm tarafların elbirliğiyle bir an önce ortadan kaldırılması gereği
ortaya çıkmaktadır [3].

Türkiye’nin makro ekonomik dengeleri açısından konuya yaklaşıldığında, sektörün kaybının bütün Türkiye’nin kaybı olduğu
açıktır.
Türk karayolu taşımacılığının karşı karşıya getirildiği bu sorunlar, sadece karayolu taşımacılarının sorunu olarak ele
alınmamalıdır. Konu üretim ve üreticin karşılaştığı sorun olarak düşünülmelidir.

Bu haksız uygulama sonucunda:

• Türk ihracatı esas gelmesi gereken seviyenin altında kalmakta

• Türk üreticisi haksız rekabet koşulları ile karşı karşıya gelmekte

• Türkiye devleti üretim seviyesinin düşmesine bağlı olarak gelir kayıplarına uğramakta

• Türk işçisinin istihdam seviyesi yeterince yükselememekte

• Türkiye’ye gelecek yabancı yatırımcı bu uygulamadan ötürü caydırıcı bir unsurla karşı karşıya gelmektedir.

Geride bıraktığımız aylar içerisinde bu sorunun çözümü yolunda gerek Cumhurbaşkanı Sayın Abdullah Gül, Sayın Başbakanı
Recep Tayyip Erdoğan, ve Dışişleri Bakanı ve AB Baş Müzakereci Sayın Ali Babacan’ın yoğun girişimleri ve lobi
çalışmaları; gerekse Dışişleri Bakanlığı, Ulaştırma Bakanlığı Gümrük Müsteşarlığı, Dış Ticaret Müsteşarlığı, Avrupa Birliği
Genel Sekreterliği, Devlet Planlama Teşkilatı ve Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği’nin önemli girişimleri sonucunda
konunun yeniden Avrupa Komisyonu ve AB üyelik müzakereleri gündemine getirilmiş olması, sektör tarafından büyük
memnuniyetle karşılanmıştır.

Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Sektörü’nü temsilen TOBB’un girişimleri sonucunda AB’nin Türk nakliyecilerine
yönelik kota ve vize kısıtlamaları sorunu Türkiye ve AB temsilcilerinin bir araya geldikleri platformlar olarak AB-Türkiye
Gümrük Birliği Ortak Komitesi’nin 17. ve 18. dönem toplantılarında, Gümrük İşbirliği Komitesi’nin 35. dönem
toplantısında, Ortaklık Komitesi’nin 116. dönem toplantısında ve Ortaklık Konseyi’nin 45. dönem toplantısında gündeme
getirilmiş bulunmaktadır [8].

Bu süreçte kota ve vize kısıtlamaları sorunu Türk makamları ile ilgili ülke makamları arasında gerçekleştirilen tüm Karma
Ekonomik Komisyon ve Karma Ulaştırma Komisyonu toplantılarında gündeme getirilmeye devam etmiştir.

Son olarak 2007 yılının Ağustos ve Eylül aylarında Dış Ticaret Müsteşarlığı, AB Genel Sekreterliği, Ulaştırma Bakanlığı,
Gümrük Müsteşarlığı ve Avrupa Komisyonu Türkiye Delegasyonu gibi resmi kurumlara ziyaretlerde bulunulmuş ve sektörün
çözüm önerileri aktarılmıştır.

Söz konusu haksız kota uygulamaları karşısında öncelikle 1963 Ankara Anlaşması çerçevesinde daha genel muhatap olarak
Ortaklık Konseyi’nin ve Gümrük Birliği seviyesine indirgendiğinde ise, Gümrük Birliği Ortak Komitesi’nin soruna bir
çözüm getirilmesi için göreve davet edilmesi gerekmektedir.

Ancak bu konuda AB’nin ve Türkiye’nin resmi tezleri birbiriyle çatışmaktadır.

AB, Türkiye’den Güney Kıbrıs bandıralı gemi ve uçaklara, Türk liman ve havalimanlarının açılmasını talep etmekte, bu
talebinin geri planında kullandığı motifte kendisini Avrupa Toplulukları Adalet Divanı içtihatlarına dayandırmaktadır. ATAD
kararları, Gümrük Birliği / Malların Serbest Dolaşımı ile Ulaştırma Sektörü arasında bir illiyet rabıtası oluşturmuş, buna göre

33
malların ellerini kollarını sallayarak serbestçe dolaşamayacağı açık olduğuna göre, her iki politikanın gerektiği hallerde bir
arada mütalaası doğrultusunda görüş vermiştir.

Bu noktada Türkiye’nin resmi tezi ise, Gümrük Birliği ile ulaştırma başlıklarının müzakerelerde farklı başlıklarda
düzenlenmiş olması dolayısı ile Güney Kıbrıs gemi ve uçaklarına Türk liman ve havalimanlarının açılamayacağı, ya da bu
açılımın ancak ulaştırma dosyasının tamamlanmasının ardından gerçekleşebileceği doğrultusundadır.

Görüşler arasındaki bu farklılık sonucunda geçen yıl Kasım ayından bu yana müzakere başlıklarından 8 tanesinin açılmadan
askıya alınması, açılanların da sorun çözülene kadar kapatılmaması sonucu ile karşı karşıya gelinmiştir. Dolayısıyla Ortaklık
Konseyi bünyesinde bu konuda karar alınmasını engelleyen siyasi bir uzlaşmazlığın ortaya çıkması muhtemel görünmektedir.

• Türkiye’nin haklılığını ve esas muhatabın Türkiye olmadığının gerek Türk, gerekse AB kamuoyuna net bir şekilde
anlatılması gerekmektedir.

• Eylem planında başarılı olunması için Türk sanayicilerinin ve Türk ihracatçılarının da taşımacılık sektörü ile
birlikte hareket etmeleri zorunludur. Burada kaybeden sadece taşımacılık sektörü değil, tüm Türkiye ekonomisidir.

• Sorunun Kıbrıs sorununun çözümüne endekslenmesi Türkiye açısından kabul edilebilir bir durum değildir.

• AB ve Türkiye tezlerinin uyuşmaması ve AB tarafının siyasi algılama ve karar eğilimi nedeniyle Ortaklık Konseyi
ve Gümrük Birliği Ortak Komitesi’nde siyasi açmazla karşı karşıya gelinmektedir.

• Bu görünüm altında konunun mutlak surette ATAD’a taşınması gerekmektedir.

Yapılan değerlendirmeler sonucunda çözüm yolunda kısa vadede atılması öngörülen somut adımlar şunlar olacaktır:

► Türkiye içindeki resmi kurumlar ve meslek örgütleri arasında “Gümrük Birliği’nin etkin işleyişinin önündeki
engeller ve çözümleri” konusunda fikir birliğinin oluşturulması

► AB başkentlerinde lobi çalışmaları

► AB ülkelerinin yerel mahkemelerinde, o ülke sanayici/ithalatçıları tarafından ATAD’a dava açılmasının

sağlanması

Ulaştırma alanında AB tarafından Türk nakliyecilerine yönelik haksız geçiş belgesi kotası uygulamasının “malların serbest
dolaşımı” ilkesi kapsamında AB ile müzakere gündemine getirilmesi ve nihayetinde ortadan kaldırılması, dolayısıyla Türkiye
Ulaştırma Sektörü’nün çıkarlarının en doğru şekilde savunulması önem arz etmektedir.

Şüphesiz, yakın gelecekte gerçeğe dönüştürülmesi istenen ve bunun için canla başla emek verilen AB’ye tam üyelik hedefi,
Türkiye ekonomisine yapacağı ciddi katkılar bir yana, Avrupa’ya yönelik taşımaların önündeki tüm engelleri kesin olarak
ortadan kaldıracak nihai bir sonuç olacaktır.

Ancak Avrupa’ya yönelik karayolu güzergâhı üzerinde sektörün en temel iki sorunu olan geçiş belgesi kotaları ve zorlu vize
prosedürleri gibi tarife dışı engellerin kaldırılması için AB’ye tam üyeliğin gerçekleşmesini beklemek hata olacaktır. Çünkü
bu konuda Gümrük Birliği’nin Türkiye’ye sağladığı yasal haklar ortadadır.

AB harici ülkelerin kota uygulamaları konusunda ise, Türkiye’nin yetkili kurum ve kuruluş temsilcilerinin Dünya Ticaret
Örgütü nezdindeki girişimleri önem arz etmekte olup, GATT’ın 5. maddesinde öngörülen “Transit Serbestisi” kuralı
temelinde bu ülkelerin Türk nakliyecilerine uyguladıkları kotalarda iyileştirmelerin sağlanmasına yönelik çalışmalar
yapılmalıdır.

Sürücü Vizeleri Konusunda Yaşanan Sıkıntılar:

34
1.360 uluslararası taşımacı işletme ve 43.000 araçlık filosu ile Avrupa’nın en güçlü ülkelerinden biri olan Türkiye
uluslararası karayolu nakliyesi sektörünün önündeki en büyük tarife dışı engellerden biri de vize sorunudur. Normal bir Türk
vatandaşının başvuru yapması halinde temin edebileceği 1 yıllık Schengen Vizesi, profesyonel olarak yaptığı iş icabı en
gerekli olan Tır sürücülerine Türkiye’deki birçok Schengen Ülkeleri Konsoloslukları tarafından verilmemektedir, diğer
birçok ülkenin vize temininde de benzer sorunlar mevcuttur.
Özellikle dış ticaretin en yoğun olduğu AB ülkeleri ile yaşanan Schengen Vizesi alımındaki sıkıntılar ve başta Özbekistan ve
Türkmenistan olmak üzere Türk Cumhuriyetleri ile yaşanan vize problemleri sektöre büyük zorluklar yaşatmaktadır.

Son yıllarda artarak devam eden vize ile ilgili sorunlar, uluslararası taşımacılığı dolayısı ile dış ticareti olumsuz yönde etkiler
hale gelmiştir. Diğer taraftan, Türkiye’nin aksine Avrupa Birliği adaylık süreci gündemde olmayan Rusya Federasyonu 25
Mayıs 2006 tarihinde Sochi’de Avrupa Birliği ile vize verilme işlemlerinin kolaylaştırılmasına ilişkin bir anlaşma
imzalamıştır. Söz konusu anlaşma uyarınca, Rusya Federasyonu vatandaşları Avrupa Birliği’ne dâhil olan ülkelerden oldukça
basit prosedürleri yerine getirerek 1 yıl çok girişli ve 180 gün oturumlu vize temin edebileceklerdir.

Avrupa Birliği ile müzakerelere devam eden Türkiye’nin de Avrupa Birliği ile benzeri bir vize anlaşması gerçekleştirmesi, bu
gerçekleşene dek ise vize sorunlarının ilgili ülkelerin üst düzey temsilcileri ile AB üyeliği müzakereleri paralelinde
görüşülerek bir an önce çözülmesi gerektiği düşünülmektedir. Bir takım özel uygulamalar sonucu vizeden muaf tutulması
gereken veya çok özel ve kolay koşullarda vize alması gerektiği düşünülen TIR sürücüleri konusunda benzer girişimler, Türk
Cumhuriyetleri nezdinde de yapılmalı ve sürücülere yönelik uzun süreli vizelerin kolay şartlarda alınmasının sağlanması
gerekmektedir. Aksi durumda, Türk Uluslararası Nakliye Sektörü’nün Avrupalı rakipleri karşısında tamamen rekabet gücünü
yitireceği düşünülmektedir.

Vize uygulamalarından kaynaklanan sorunlar hemen hemen her ülke ile yaşanmaktadır. Vize alımlarında uygulanan
prosedürler, vize alım süreleri ve kalış sürelerindeki yetersizlikler ülkemizin ihracatı olumsuz yönde etkilemektedir.

Vize müracaatlarında, Schengen Anlaşması’na taraf olan AB Ülkelerinin diplomatik temsilciliğince istenen 12 ayrı evraka
(Başvuru formu, İki adet son 6 ay içerisinde çekilmiş fotoğraf, Dilekçe, Firma imza sirküleri, Firma faaliyet belgesi, Firma
C–2 Yetki Belgesi, Firma Vergi levhası, Sürücü için SSK’na verilmiş işe giriş bildirgesi, SSK’na verilmiş 4 aylık prim ödenti
bildirgesi, Taşıma senedi, Sürücünün son maaş bordrosu, 30.000 € teminatlı Seyahat Sağlık Sigortası Poliçesi) ilaveten yeni
belgeler talep edilmektedir. Son günlerde sürücü pasaportunda mühürlerin incelenmesinin zaman aldığı gerekçesiyle
başvuruda sürücüden Schengen sınırlarında kalış sürelerini bir formda göstermeleri istenmektedir.
2006 yılının Kasım ayında, Almanya diplomatik temsilciliklerinden sürücülerimize verilen 6 aylık vizelerde 45 gün
Schengen sınırlarında kalış kısıtlamasını getirilmesi sektörde büyük sıkıntılar oluşturmuştur.

Yapılan çok yönlü girişimler neticesinde, daha önce taşımacılık amacıyla en az 2 kez Schengen vizesi almış olan ve bunu
belgeleyen sürücülere Schengen sınırlarında 1 yıl süreli 6 ayda 90 ve yılda 180 gün kalma hakkına haiz vize tahsis
edilebilcektir. Ancak, Almanya sınırlarında kalış süresi 6 ayda 45 günü, yılda da 90 günü geçmeyecektir.

Kalış sürelerinin 1 gün bile aşılması sürücünün bir sonraki vize başvurusu reddedilmesine sebep olmakta, sürücü işsiz
kalmakta, taşımacı firma da tecrübe sahibi başka sürücüler arayışına gitmektedir.

Bir taşıtın verimli kullanılabilmesi için yılda en azından 17–18 sefer yapması gerekmektedir. Bu durumda taşımacının verimli
çalışabilmesini için sürücüsünün yılda 270 gününü (6 ayda 135 gün) Schengen sınırlarında geçirmesine ihtiyaç
duyulmaktadır.

35
Schengen Anlaşması’nın, AB haricindeki 3. ülkelerden kaçak yolcu girişini engellemeyi amaçlayan uygulamaların, taşımacı
kuruluş tarafından yüz binlerce Euro değerinde taşıtın emanet edildiği, tek amacı ilgili taşıtı kullanarak sorumluluğunda
bulunan yükü alıcısına teslim etmek olan sürücülerimize/taşımacılarımıza karşı, koz olarak kullanılması anlaşılamamaktadır
Sorunun çözümünü teminen; Schengen Anlaşması’nın kaçak yolcu girişini engellemeyi amaçlayan hükümlerinin, yıllardır
taşımacılık yapan ve vize tahsisini sadece bu amaçla talep eden sürücülerimize uygulanmaması gerektiğinin ısrarla
vurgulanması ve gerekirse sürücüler için yeni, kolaylaştırıcı (kalış süreleri dikkate alınmayan yıllık vize tahsisi) hükümler
getirilmesi için Schengen Ülkeleri nezdinde her platformda girişimlerde bulunulması gerekmektedir.

Türkiye’nin Uluslararası Konvansiyonlara Taraf Olması :

Avrupa’nın bir ucundan Çin’e kadar uzanabilecek bir ulaşım ağı ve güzergâhında en önemli noktanın Türkiye olduğu bir
gerçektir.

21. yüzyılda değişen küresel lojistik haritasını, Asya’nın artan ekonomik rolü ve Avrupa ile Asya arasında hızla artan yük
trafiği dikkate alındığında; Asya ile Avrupa arasındaki taşımaların kolaylaştırılması, sürdürülebilir ve kesintisiz ulaştırma
bağlantılarının oluşturulması tüm bölge ülkelerinin öncelikleri arasında yer almak zorundadır.

Çünkü ancak İpek Yolu güzergâhının gelişimine katkı sağlayan ülkeler, bu yeni küresel ticaret koridorunun sağlayacağı
ekonomik ve sosyal gelişmelerden faydalanabilecektir.

Bu çerçevede, Türkiye, TRACECA Koridoru (Avrupa Kafkasya Asya Ulaştırma Koridoru) ile Pan-Avrupa Ulaştırma Ağı
arasındaki bağlantının geliştirilmesine yönelik çalışmaları sürdürmeli ve İpek Yolu’nun Yeniden Canlandırılması projesine
tam destek vermesi önem taşımaktadır.

Zira bölgesel bir Lojistik Üs haline gelmesini temenni edilen Türkiye, geçmişte olduğu gibi bu yolun, Avrupa ile Asya
bağlantı noktasında bir cazibe merkezi olma konumunu sağlamlaştırmak durumundadır.

Bunun içinse, Türkiye’nin, Ulaştırma Koridorları’nın Türkiye üzerinden geçmesi amacıyla çalışmalar yapması
gerekmektedir. Bu çalışmalar kapsamında aşağıdaki hususlara öncelik verilmelidir:

• Ticaret politikalarını geliştirilmesi/iyileştirilmesi,

• Ulaştırma sektörüne yatırımları arttırılması,
• Transitin kolaylaştırılması,
• Ticari entegrasyonun sağlanması

Yakın gelecekte bölgesinin en önemli Lojistik Üssü olması iddiası ile yola çıkan Türkiye’nin bu doğrultuda yerine getirmesi
gereken bazı ödevleri bulunmaktadır.

Bunların başında da karayolu ulaştırmasında ülkelerin birinden diğerine araçların ve taşıdıkları yükün geçişlerinin
kolaylaştırılması ve transit taşımacılığın süratlendirilmesine yönelik olarak düzenlenmiş olan ve başta Avrupa Ülkeleri olmak
üzere dünya genelinde karayolu taşımacılığının gelişimine önemli katkılar sağlayan uluslararası konvansiyonlara Türkiye’nin
katılım oranını arttırması gelmektedir.
Türkiye halen Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu himayesindeki 57 Konvansiyon’dan sadece 20 tanesine
taraf olmuş durumdadır [9].

36
ADR Konvansiyonu’na resmen taraf olma sürecinin bir an önce tamamlanması ve Bozulabilir Gıda Taşımalarını düzenleyen
ATP Konvansiyonu başta olmak üzere, Türkiye’nin uluslararası taşımacılıkla ilgili uluslar arası konvansiyonlar ve
anlaşmalara bir an önce taraf olması önem arz etmektedir.

10. Genel Değerlendirme

Türkiye bugün dünyanın en büyük 17. ekonomisi haline gelmiştir ve Avrupa Birliği’nin 6. en büyük ticari partneri
konumundadır. Geçtiğimiz yıl Türkiye’ye akan doğrudan yabancı sermaye miktarı rekor kırarak 20 milyar doları bulmuştur
ve bu yıl yaklaşık 25 milyar doları bulması beklenmektedir [10]. Türkiye Orta Doğu ve Orta Asya dahil olmak üzere, tüm bu
bölgedeki sanayi malları ihracatının %65’ini tek başına kendisi gerçekleştirmektedir. Türkiye’nin 100 milyar doları geçen
ihracatının %93’ü de sanayi mallarından oluşmaktadır [11].

Türkiye artık Avrupa pazarındaki güçlerle rekabet edebilecek, işleyen bir piyasa ekonomisi haline getirmiştir. Bölgesinin en
dinamik, en rekabetçi özel sektörüne sahiptir. Türkiye, son dönemde gerçekleştirdiği ekonomik ve siyasi reformlarda AB’nin
üyelik süreci bizler için çok ciddi bir motivasyon aracı olmuştur.

Türkiye AB ortalamasının üzerindeki büyüme hızı, 2007 yılı sona ermeden 100 milyar doları aşmış bulunan ihracat hacmi ve
70 milyonluk tüketici pazarının yanı sıra sahip olduğu Avrasya Bölgesi’nde bulunan taşıma ve ulaştırma yollarının kavşak
ülkesi olma konumu, düşük maliyetli ancak kalifiye işgücü, genç ve dinamik nüfusu, Avrupa ve dünya standartlarında hizmet
sunan ve 43.000 çekiciyle Avrupa’nın en büyük karayolu taşımacılığı filolarından birine sahip olması avantajlarına istinaden,
bölgesinin en önemli Lojistik Üssü olma yolunda hızla ilerlemektedir.

İçinde bulunulan Avrasya Bölgesi’nde ve bu bölge içerisinde gerek büyüme hızı, gerek kapasite imkânları ve stratejik
konumu, gerekse genç ve dinamik insan kaynağı ile son derece güçlü bir konuma sahip ülkenin küresel ticaretteki yeri bu
nedenlerle, tartışılmazdır.

Ulaştırma ve lojistik açısından bakıldığında, Avrasya Bölgesi’nin bu denli yoğun ticaret akımlarına sahne olması sonucunda,
yük taşımacılığına yönelik talebin de hızla arttığı görülmektedir.

Avrupa Komisyonu tahminlerine göre ise; mevcut trendlerinin devam etmesi halinde, 2010 yılına kadar AB içerisinde eşya
taşımalarına yönelik talepte % 38, 2020 yılına kadar ise %45 artış kaydedilmesi beklenmektedir [12].

Avrasya Bölgesi’ndeki taşımalara ilişkin 2020 tahminlerinde tüm taşıma modları için çarpıcı artışlar öngörülmektedir. Buna
göre 2000 yılı baz alındığında, 2020 yılına kadar karayolu ihraç taşımalarında % 166 artışla 101 milyon tona, demiryolu ihraç
taşımalarında % 136 artışla 313.4 milyon tona, denizyolu taşımalarında % 40 artışla 219.5 milyon tona ve toplam taşımalarda
% 85 artışla 858.5 milyon tona ulaşacağı tahmin edilmektedir [13].

AB, ABD ve Asya devlerinin ulaştırma alanındaki politikaları, ulaşım ağlarını genişletme ve geliştirmeye yönelik politikaları
ile şekillenen ekonomi politikalarına bakıldığında AB’nin, geliştirilmesi için milyonlarca Euro tahsis edilen Trans-Avrupa
Ağlarını Pan-Avrupa Ağları aracılığıyla tüm Avrupa çapına yaymayı hedeflediğini; Hindistan-İran ve Rusya liderliğinde
geliştirilen Kuzey-Güney Ulaşım Koridoru’nun gerçekleştirilmesi için örneğin Rusya’nın 2010 yılına kadar 7 milyar dolarlık
yatırım planlaması ve sadece İran’dan Koridor üzerinden akan yük hacminin 2002–2005 yılları arasında 8 milyon tonu
geçmesi [14]; TRACECA (Avrupa Kafkasya Asya Ulaştırma Koridoru) ve Tarihi İpek Yolu’nun Yeniden Canlandırılması
Projesi’ne bölge ülkelerinin yanı sıra ABD ve AB’nin verdiği yoğun destek görülmektedir.

37
Tüm bu gelişmeler ulaştırma ve lojistiğin dünya ticaretindeki önemini ve bunun kalkınmış ülkeler tarafından ne kadar iyi
anlaşılmış olduğunu ortaya koymaktadır.

İstihdam ve refah üretebilen güçlü bir ekonomik büyümenin iç pazardan ve küreselleşen ticaretten tam olarak istifade
edilmesine olanak tanıyan etkin bir ulaştırma sistemi olmadan düşünülmesi güçtür. Etkin bir ulaştırma sistemi ise sağlıklı
bilgiye ve öngörüye dayanan politikaların, teknoloji destekli ve yenilikçi bir biçimde uygulamaya konması ile mümkün
olacaktır.
Zira ulaştırma ve lojistik dünya ekonomilerinin milli gelirlerinin ortalama %10’unu teşkil eden, istihdamlarının önemli bir
kısmını sağlayan bir sektördür.

Yine AB’ye bakıldığında, 2001 yılında Avrupa Komisyonu tarafından kabul edilen Ulaştırma Beyaz Kitabı’nda, AB’nin
rekabet gücünün arttırılmasında kilit etken olarak tanımlanan ulaştırma alanında, 2001 ile 2010 arasında 60 civarında
tedbirden oluşan iddialı bir eylem planının ortaya konulduğu görülmektedir.

2010 yılına kadar dünyanın en rekabetçi, bilgiye dayalı ekonomisi haline gelmek amacıyla Ar-Ge çalışmalarına yoğun destek
vererek bir Avrupa Araştırma Alanı yaratma ana amacı etrafında şekillenen AB Lizbon Stratejisi de, ulaştırma alanındaki AB
hedeflerinde ağırlıklı olarak hissedilmektedir.

Tüm ulaştırma modlarına bakıldığında kapsamlı ve kesin ölçümlere dayanmayan hedefler oluşturulduğu gözlenmektedir.
Özellikle kısa vadeli çözümler oluşturulmakta bu durum ise uzun dönemde ortaya çıkan değişimlere ve yeniliklere uyum
sağlamaya imkan tanımamaktadır.

Bu çerçevede, Türkiye’nin bir Lojistik Üs olma hedefi de göz önünde bulundurularak denizyolu, havayolu, demiryolu ve
karayolu taşımacılığının tümünü kapsayacak, altyapı eksikliklerinin tespitinin yapıldığı, teknolojik ve diğer koşulları içine
alan kapsamlı bir Stratejik Master Plan ihtiyacı halen varlığını sürdürmektedir. Bahse konu planın, modlararası dengeyi
koruyacak şekilde taşıma modlarının birbiriyle rekabet etmesi yerine birbirini tamamlayıcı şekilde gelişmelerine olanak
sağlayan bir anlayışla yeniden oluşturulması önem arz etmektedir.

Stratejik Plan’da ülke bazlı olarak planlanacak “Lojistik İhtisas Bölgeleri (Lojistik Köyler)” ve hangi alanlara kurulacakları
konularının da ayrıntılı olarak ele alınması gerekmektedir.

Diğer yandan, böylesi bir planın hazırlanması aşamasında Etki Analizi yapılması da bir diğer gereklilik olarak ortaya
çıkmaktadır. Planın hazırlık aşamasında altyapı eksikliklerinin tespiti ve bunların ilgili sektörlere yansımasının ekonomik
bazda belirlenebilmesi için Etki Analizleri mutlak zorunluluktur.
Aksi takdirde, sağlıklı bir planlama yapılması mümkün olmayacaktır. Böylesi planlar oldukça uzun bir süreç ve yüksek
maliyetler ortaya çıkartmaktadır.

Ülke kaynakları içerisinde gerekli bütçenin ve gerekli kadronun oluşturularak ileriki 10-20 yıl Taşımacılık Sektörü’ne yön
verebilecek bir Stratejik Master Planı’nın olabilecek en kısa süre içerisinde hazırlanması ve uygulamaya konması ihtiyacı
bulunmaktadır.

Ülkemiz taşımacılık pazarı dış ticaretimizin sürekli büyüme eğilimi içerisinde olması, uluslararası küresel firmalar tarafından
önemli konuma getirdiği görülmektedir. Ülkemiz taşımacıları orta ve uzun vadede pazar paylarını koruyabilmeleri ve

38
bölgesel ölçekte lojistik bir merkez olma hedefine yönelik çalışma gösterebilmeleri için rekabetçi konumlarını
güçlendirmelerine bağlı olduğu açıktır. Sektörün rekabetçi olabilmesi için bir yandan birim lojistik maliyetlerin azaltılmasına
yönelik daha büyük hacimde iş yapma yeteneklerinin sağlanması, diğer yandan teknik ve personel yönünden kalifiye gücün
geliştirilmesi çabalarına hız vermelidir. Bu amaçla sektörün ihtiyacı olan lojistik altyapıları fiziki ve teknolojik yönden
güçlendirici tedbirlerin alınması münferit çözümler yerine sektörün ihtiyacı olan bütünsel yaklaşımlar Stratejik Master Plan
içerisinde ele alınması zaruridir. Bu çabaların önemli parçalarından bir tanesi de taşıma sistemlerinin etkin kullanımına
yönelik bakış açısının geliştirilmesidir. Bu çerçevede karayolu, denizyolu ve demiryolu entegrasyonunu sağlayacak altyapı
eksikliklerinin giderilmesi gereklidir.

Ulaştırma Sektörü, taşımacılık dışında gümrükleme, ambalajlama, depolama, sigorta, bilgi teknolojileri gibi lojistik
çerçevesiyle çok daha geniş bir perspektifle ele alınmalıdır. Lojistiğin ulaştırma sistemleri dışında hemen hemen bütün
kurumlarla ilişkili olması sektörün sorunlarına ve çözüm yaklaşımlarına bakış açısının da benzer şekilde algılanmasını
gerektirmektedir.

39