Projem İstanbul

İBB-YTÜ

Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve

Titreşimlerinin Kontrolü

PROJEM İSTANBUL

Proje Yürütücüsü: Prof. Dr. Rahmi Güçlü

Araştırmacı: Arş. Gör. Muzaffer Metin

Proje Teslim Tarihi : 11.01.2008

Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Projenin İçeriği

1. Raylı Sistemlere Giriş

2. Raylı Taşıtların Yapısı
3. Raylı Sistem Dinamiği
4. Kiepe Ekipmanlı Hafif Metro Aracının Modellenmesi
5. Aktif Titreşim Kontrolü ve Simülasyonlar
6. Sonuçlar
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Projenin Amacı

● İstanbul’da şehir içi raylı ulaşımda kullanılan bir raylı

sistem aracının dinamik olarak modellenmesi.
● Bu araca ait dinamik model parametrelerinin belirlenmesi
(kütle, atalet momentleri, sönüm ve yay katsayıları).
● Araç-yol etkileşimi sonucu ortaya çıkan titreşimlerin araç
içerisindeki yolcu konforuna olan etkilerinin simülasyonlar
yardımıyla incelenmesi ve titreşim analizinin
gerçekleştirilmesi (zaman ve frekans alanında).
● Bu titreşimlerin, uygun bir kontrolcü seçimiyle aktif
kontrolünün simülasyon ortamında gerçekleştirilmesi.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

ÖZET

Bu çalışmada, İstanbul sınırları içerisinde, şehir içi ulaşımda kullanımda olan

bir raylı sistem aracı model olarak ele alınmış ve titreşimlerin analizi açısından
fiziksel modeli ve diferansiyel denklemleri çıkartılmıştır.
● 4 serbestlik dereceli temel,
● 6 serbestlik dereceli çeyrek,
● 22 serbestlik dereceli yarım raylı taşıt modeli olarak modellenmiştir.
● Sonra, sistemin bilgisayar yardımıyla, modellenen araca ait gerçek
parametreler kullanılarak simülasyonu gerçekleştirilmiştir.
● Zaman ve frekans alanında titreşimler incelenmiştir.
● Bulanık Mantıklı Kontrolör tasarımı ile titreşimlerin aktif kontrolü simülasyon
ortamında gerçekleştirilmiştir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

RAYLI TAITLARIN YAPISI

Aktif ve Yarı Aktif Süspansiyon Sistemleri

Uygulama Yerleri:
● Aktif birincil süspansiyonlar: Taşıt işletme halinde iken kararlılığını ve
kurplardaki dönme performansını artırmak için uygulanır.
● Aktif ikincil süspansiyonlar: Sürüş konfor ve kalitesini artırmak için
uygulanır.
En etkin kontrol, kendi güç beslemeleriyle birlikte tam kontrol edilebilir
aktuatörlerin kullanılması ile elde edilir.
Aktif Süspansiyon:
İhtiyacı olan enerjiyi güç besleme ünitesinden sağlayarak, kontrol için
gereken kuvveti bir aktuatör yardımıyla uygulayan sistemlere tam aktif
kontrol sistemleri denir.
Yarı Aktif Süspansiyon:
Süspansiyon sistemlerinin elektronik kontrolör yardımıyla
geliştirilmesiyle yapılan uygulamalara ise, yarı aktif kontrol sistemleri
denir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Taşıtların Yapısı

Yarı Aktif ve Aktif Süspansiyon Sistemleri

Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Taşıtların Yapısı

Aktif Süspansiyon Sistemleri
● Aktif ikincil süspansiyonlarda pasif süspansiyon sistemlerinin yerini
aktuatörler alabilir. Böylece süspansiyon davranışı aktif manada tam
olarak kontrol edilmiş olur.
● Pratik hayatta aktuatörlerin pasif elemanlarla birlikte kullanılmasının daha
yararlı olduğu bilinmektedir.
● Pratikte aktuatörlerin pasif elemanlarla paralel bağlanması ağır yüklerin
taşınmasında, seri bağlanması ise yüksek frekans cevaplarına yardımcı
olması açısından uygun bulunan kullanım şekilleridir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Taşıtların Yapısı

Aktif Süspansiyon Sistemleri

İlk ticari aktif süspansiyon ise Sumitomo
tarafından Doğu Japon Demiryolu Şirketi (EJRC)
için, E2-1000 ve E3 Shinkansen araçları üzerinde
2002 yılında geliştirilerek ortaya konulmuştur
(Tahara, Watanabe vd., 2003).
Yanal titreşimlerin kontrolünü amaçlayan bu
tasarımda, 1-3 Hz frekans aralığındaki yanal
titreşimlerin etkisi yarı düzeyine kadar
sönümlenerek sürüş kalitesi iyileştirilmiştir.
Düşük maliyetli, bakımı kolay olan pnömatik bir
aktuatör sistemi adapte edilerek ikincil
süspansiyon damperine paralel bir şekilde
yerleştirilmiştir. Buradaki damper otomatik
olarak, aktif kontrol erişimli “hafif ayar modu” ve
pasif kontrol operasyonlu “sert ayar modu” ile
elektronik olarak anahtarlanmıştır.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Kiepe Ekipmanlı Hafif Metro Aracı

Kiepe ekipmanlı hafif metro aracı, Ulaşım A.Ş.’nin kendi bünyesinde imal
ettiği Türkiye’nin ilk yerli hafif metro aracıdır.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Kiepe Ekipmanlı Hafif Metro Aracı

Araç gövdesi genel itibariyle ön

ve arka gövde şeklinde 2
bölümden oluşmaktadır. Ön
gövde makinist kabininin
bulunduğu kısım olarak
düşünülürse, arka gövde de
diğer kısım olmaktadır.
Araçta, ön ve arka gövde
bölümlerinin birleştiği körük
bölgesinde bir taşıyıcı boji, uç
kısımlarında birer motorlu
çekici boji olmak üzere toplam
3 boji bulunmaktadır.
Her bojide ikişer adet tekerlek
seti bulunduğu için toplamda 6
adet tekerlek seti vardır.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Kiepe Ekipmanlı Hafif Metro Aracı

Taşıyıcı Boji
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Kiepe Ekipmanlı Hafif Metro Aracı

Ön ve arka araç gövdeleri arasındaki birleşim mafsallı bir yapıdır. Araç bir
kavisten geçerken, bir bölüm diğer bölümle bağlantılı olarak hareket eder.
Bu hareket taşıyıcı boji üzerindeki döner halka vasıtasıyla sağlanır. Düşey
hareketler ise mafsal yoluyla birbirine iletilir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Kiepe Ekipmanlı Hafif Metro Aracı

Birincil süspansiyonlar, aks kutusunun her

iki tarafında bulunan “chevron”
yaylarından oluşur.
Chevron yayları aks kutusuna şekil bağı
ile bağlıdırlar. Bojiye bağlanma şekli ise,
düşey yönde harekete izin veren bir
kızaklama sistemi ile yapılmaktadır.
Chevron yayları hem aracın kendi
ağırlığından hem de tekerleklerin raya
temasından dolayı meydana gelen
düzensiz yaylanmaları, yatay ve dikey
hareketlenmeleri minimum seviyeye
indirir.
Bu araçta, her bir aks kutusu ile boji kirişi
arasında 1 adet olmak üzere, toplam 12
adet 732 140 Phoenix tipli chevron yayı
bulunmaktadır.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Kiepe Ekipmanlı Hafif Metro Aracı

Hava Yayları:
● Bir yatağın, elastik kauçuk kılıf ile kaplanarak kapatılmasıyla oluşur ve
içerisi sıkıştırılmış gaz (çoğunlukla hava) ile doldurulur.
● Kütlelerinin küçüklüğü, mükemmel ses ve titreşim izolasyonu ve değişik
yol ve sürüş şartlarında aracın düşey konumunu sabit tutma yeteneği ile öne
çıkmaktadır.
● Bu tip yaylar yaygın olarak, modern raylı sistemlerde ikincil
süspansiyonlarında görülür.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Kiepe Ekipmanlı Hafif Metro Aracı

Hava Yayları
Aracın düşey konumunu korumakta olan
elastik kılıf içerisindeki hava basıncı, sistemi
statik denge konumunda (Şekil (a)) tutar.
Yaya ait katılık katsayısını azaltmak için
elastik kılıf (airbag) ek bir havuza (2)
bağlıdır. Yük arttığı zaman (Şekil (b)) airbag
(1) sıkışır ve kontrol sistem (4) valfını (5)
aşağı doğru hareket ettirir. Ana haznedeki (6)
sıkıştırılmış hava böylece, boru (9) ve menfez
(7) yardımıyla hava yayı sistemine doğru akar
ve böylece basınç artar. Basıncın artması ile
hava yayı tekrar denge konumuna ulaşır ve
kontrol valfı kapanarak hava akışını durdurur.
Yükün azalmasıyla (Şekil (c)) airbag
yükselerek kontrol valfını aradaki bağlantı (3)
yardımıyla yukarı doğru iter. Bu halde ise
boru (10) atmosfere bağlanır ve menfez (8)
airbagteki havayı dışarı bırakır. Yay
yüksekliği düşer ve hava yayı statik dengeye
tekrar ulaşır.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

RAYLI SİSTEM DİNAMİĞİ

Dinamik analizdeki amaç, henüz ürünün ortada olmadığı, imalattan önceki

proje tasarım aşamasında, bir yolcu vagonunun araç seyir kalitesini ve
yolcu konforu kalitesini optimize edebilmek için tasarlanan sistem
parametrelerinin aracın dinamik davranışlarına etkisini araştırmaktır.

Dinamik Modelleme ve Analiz:

Fiziksel Model
Matematiksel Model
Simülasyon
Değerlendirme.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Raylı Sistem Titreşimleri:

Raylar üzerinde, hareket halindeki bir taşıtta titreşimler;
Öteleme hareketi olarak:
● Boyuna,
● Yanal,
● Düşey titreşimler.
Dönme hareketi olarak:
● Yalpa (rolling),
● Kafa vurma (pitching) ve
● Dönme (yawing) şeklinde ortaya çıkar.
Titreşime neden olan faktörler:
● Zamanla ortaya çıkan yol düzensizlikleri ve bu düzensizlikler sonucu çelik
raylar üzerinde hareket eden çelik tekerleklere iletilen darbelerdir.
● Tekerlek-ray formu ve bunlara ait etkileşim.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Titreşim Modları:
Yol düzensizliğine karşı
araç cevabı, her zaman
düzensizliğin genliği ile
orantılı olmaz. Çeşitli yol
düzensizliklerine ait dalga
boyları, değişik raylı taşıt
hızları ile birleşince, taşıtta
farklı rezonans modları
oluşabilmektedir.
Raylı sistem aracına ait
titreşim rezonans
modlarının hangi
frekanslarda ortaya
çıktıkları ancak lineer
dinamik modelin modal
analizi ile belirlenebilir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Literatürde kullanılan dinamik modeller:

1. Sınır şartları ve dalga eşitliklerinin kullanılmasıyla ifade edilen “sürekli
modeller”,
2. Sürekli elemanların detaylı parametre tanımı kullanılarak ifade edilen
“sonlu eleman modelleri” ,
3. İdealize edilmiş rijit cisimlerden oluşan elemanların çok kaba parametre
tanımı kullanılarak ifade edilen “toplu (noktasal) kütle modelleri” dir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Sürekli Model:
Raylı sistem titreşimlerinin raylara olan etkisini incelemek için, raylar
sonsuz kirişi temsilen iki ucundan mesnetli olarak modellenir. Rayın,
elastik bir kiriş olarak ayrık noktalarda traverslere bağlandığı
düşünülebilir. Rayın, Bernoulli-Euler kiriş teorisi ve Timoshenko kiriş
teorisi göz önünde bulundurularak, hareketli dingil yükü altındaki dinamik
davranışı ayrı ayrı incelenebilir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Sonlu Elemanlar Modeli:

Son dönemlerde çeşitli çizim ve dinamik
analiz programlarının gelişmesiyle etkin
olarak kullanılmaktadır.
Böyle modellere örnek olarak,
Stockholm’de yapılan bir doktora
tezinde (Carlbom, 2000) bir raylı sistem
aracı, ANSYS analiz programında
yaklaşık olarak 23.000 serbestlik
dereceli olarak modellenerek en düşük 8
serbest gövde doğal titreşim modu
incelenmiştir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Toplu (Noktasal) Kütleli Model:

Toplu kütleli modeller ise, karmaşık yapılar için gerekli pratik bilgiyi
vermekle birlikte en çok kullanılan model olarak karşımıza çıkmaktadır.
Örnek olarak, araç-yol etkileşimini inceleyen, Concordia Üniversitesi,
Makine Mühendisliği Bölümü’nde yapılan bir doktora tezinde bu tip
modellemeye gidilerek çözümler gerçekleştirilmiştir (Dong, 1994). Bu
tezde, öncelikle tekerlek-ray etkileşimini incelemek için tek serbestlik
dereceli tekerlek modeli kullanılmıştır.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Toplu (Noktasal) Kütleli Model:

Tekerlek, boji ve gövdeye ait düşey titreşimleri incelemek için ise 3
serbestlik dereceli bir başka model kullanılmıştır. Bu modelde, tekerlek
seti ve boji birincil süspansiyonlarla, boji ve gövde ise ikincil
süspansiyonlarla birbirlerine bağlanmıştır.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Toplu (Noktasal) Kütleli Model:

Daha gerçekçi bir model elde etmek için ise iki tekerlek seti, bir boji ve
yarım gövde kütlesinden oluşan 5 serbestlik dereceli model tasarlanmıştır.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Bozucu Etki Olarak Demiryolu Düzensizliği:

Demiryolunun ilk tasarım geometrisinden gösterdiği sapmaya demiryolu
düzensizliği denir. Zamanla kullanıldıkça, bu düzensizlikte artma görülür.
Demiryolu düzensizliği; yatay dengesizlik, düşey dengesizlik, ray
çarpılması ve ray açıklığı değişimi gibi formlarda ortaya çıkabilir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Bozucu Etki Olarak Demiryolu Düzensizliği :

● Diş (Cusp) :Ray eklem yerleri, ilaveler, kemer veya köprü
payandası, güneş kaynaklı çarpılma.
● Tümsek (Bump) :Yumuşak noktalar, balast hataları, bağlantılar, ray
çarpıklığı, köprüler, üstgeçitler, ilaveler.
● Basamak (Jog) :Köprüler, geçitler.
● Plato (Plateau) :Köprüler, meyilli geçitler, noktasal bakım bölgeleri.
● Çukur (Through) :Yumuşak noktalar, yumuşak ve kararsız alt balast.
● Sönümlü sinüs (Damped sinusoid) :İlaveler, bölgesel yumuşak noktalar.
● Sinüs (Sinusoid) :Yumuşak noktalar, köprüler, peryodik ray yerleşimi.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Hareket Denklemlerinin Elde Edilmesi:

Sisteme ait hareket denklemlerinin elde edilmesinde bir çok yöntem
kullanılmaktadır. Bu yöntemlerden en çok kullanılanlarından birisi
“Lagrange Yöntemi”dir.

 
d  ∂Ek  ∂Ek ∂Ep ∂Es
− + + = Qj
dt  ∂ q•  ∂q j ∂q j ∂ q•
 j  j

Ek : Toplam kinetik enerji,

Ep : Toplam potansiyel enerji,
Es : Toplam sönüm enerjisi,
Qj : Genelleştirilmiş kuvvetler
(j=1,2,3,…,n),
qj : Genelleştirilmiş koordinatlar
(j=1,2,3,…,n)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Hareket Denklemlerinin Elde Edilmesi:

Lagrange denklemlerinin kullanılması ile en genel halde, mekanik bir
sistemin dinamik davranışını ifade eden diferansiyel denklem takımı matris
formunda,

[ M] { } [ ]{ } [
•• •
Z + C Z + K ]{Z} = {Fz ( t )}

elde edilir.

Fz :Titreşimlere neden olan bozucu etki olarak sinüzoidal bir yol

düzensizliğidir.
[M]: Kütle Matrisi
[C]: Sönümleme Matrisi
[K]: Katılık Matrisi
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Kiepe Ekipmanlı Hafif Metro Aracının Modellenmesi:
Kiepe ekipmanlı raylı sistem hafif metro aracına ait üstten, yandan ve
önden görünüşler verilmiştir.

2. Gövde 1. Gövde

2La 2La 2La

2L 2L

Raylı taşıt;
• 4 serbestlik dereceli temel raylı taşıt,
• 6 serbestlik dereceli çeyrek raylı taşıt
• 22 serbestlik dereceli yarım raylı taşıt dinamik modellerinin kurulmasıyla
ayrı ayrı incelenmiştir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

4 Serbestlik Dereceli Temel Raylı Taşıt Modeli:

Mp Yolcu ve koltuğa k1 1. süspansiyon

ait kütle yay katsayısı
Mc Raylı taşıt gövde c1 1. süspansiyon
kütlesi sönüm kats.
Mb Boji kütlesi Zp 1. Genel.
Koordinat (q1)
Mw Tekerlek seti Zc 2. Genel.
kütlesi koordinat (q2)
kp Yolcu koltuğu Zb 3. Genel.
yay katsayısı koordinat (q3)
cp Yolcu koltuğu Zw 4. Genel.
sönüm kats. koordinat (q4)
k2 2. süspansiyon Z1 Yol girişi (Qj)
yay katsayısı
c2 2. süspansiyon V Raylı taşıt hızı
sönüm kats.
kh Hertz yay
katsayısı
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

4 Serbestlik Dereceli Temel Raylı Taşıt Modeli:
Sırasıyla kütle, sönüm ve katılık matrisleri ve yol düzensizliğinden
kaynaklanan bozucu etki matrisi aşağıdaki gibidir.

 Mp 0 0 0   cp −c p 0 0 
 0 Mc 0   
0
C = 
−c p (c + c2 ) −c 2 0 
M=  p

 0 0 Mb 0 
 0 −c 2 ( c1 + c2 ) −c1 
 
 0 0 0 Mw   0 0 −c1 c1 

 kp −k p 0 0   0 
   0 
 −k p
K=
(k p + k2 ) −k 2 0 
Fz =  
 0 −k 2 ( k1 + k 2 ) −k1   0 
 0
 
0 − k1 ( k1 + k h ) k Z
 h 1
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Simülasyon:
Sistem Girişi:
V= 60km/h seyahat hızında,
T= 20 m periyotlu
a= 0.1 m genlikli bir yol düzensizliği
Sistemin çıkışları:
• Raylı taşıt gövdesi yerdeğişim genlik ve ivme
değerleri
• Yolcu koltuğu yerdeğişim genlik ve ivme
değerleri.

Sürüş emniyeti Yerdeğişimi cevaplarına bağlı

Konfor seviyesi İvme cevaplarına bağlı
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Raylı Sistem Dinamiği

Simülasyon Sonuçları:
Raylı taşıt gövdesinin ve yolcu koltuğunun yer değiştirme ve ivmelerinin
zaman cevapları gösterilmektedir.
0.2 15 50 50
10 0 0
d2z c /dt 2 (m/sn2)

0.1
5

z c /z 1 (dB)

z p/z 1 (dB)
-50 -50
z c (m)

0 0
-100 -100
-5
-0.1 -150 -150
-10
-0.2 -15 -200 -200
-1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Zaman (s) Zaman (s) Frekans (Hz) Frekans (Hz)

0.2 15 100 100

10

(d2z c /dt 2)/z 1 (dB)

(d2z p/dt 2)/z 1 (dB)

d2z p/dt 2 (m/sn2)

0.1
5 0 0
z p (m)

0 0
-100 -100
-5
-0.1
-10 -200 -200
-0.2 -15
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10 10
-1 0
10
1
10
2
10
3
10 10
-1
10
0
10
1 2
10
3
10
Zaman (s) Zaman (s) Frekans (Hz) Frekans (Hz)

4 Adet doğal frekans değeri vardır. Bu değerler; 0.20, 6.82, 16.06 ve 306.09
Hz’dir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

AKTİF TİTREİM KONTROLÜ

Aktif titreşim kontrolünde Bulanık Mantık Kontrol (BMK) sistemi,

uygulama kolaylığı, üstün performansı ve basit yapısı nedeni ile seçilmişidir.
Bulanık Mantık:
• Bulanık mantık temel olarak, insanın düşünme sistemi ve dilsel izah üzerine
kurulmuştur.
• Yeryüzündeki olayların kesin taraflarından çok yaklaşıklıklar üzerinde
durur.
• Uzman bir kişinin bilgisinden yararlanılarak oluşturulan kural tabanına göre
çalışır.
• İlgili giriş çıkış uzayına ait dilsel değişkenler üyelik fonksiyonları ile
önceden tanımlanır.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Aktif Titreşim Kontrolü

BMK yapısı, dört ana kısımdan oluşur. Bunlar; bulanıklaştırıcı, bilgi tabanı,
çıkarım motoru ve netleştiricidir.
Bulanıklaştırıcı ile gerçek dünyanın fiziksel değerleri, bu değerlere [0,1]
arası bulanık değerler atanarak bulanık uzaya taşınır.
Bilgi tabanı, uzman kişinin bilgi ve tecrübeleri doğrultusunda hazırlanan
kurallardır.
Çıkarım motoru ile bulanık giriş değerleri kural tabanına göre yorumlanır.
BMK’ün çıkışında elde edilen bulanık değerler, fiziksel dünyada
kullanılabilecek forma netleştirici getirir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Aktif Titreşim Kontrolü

Bulanık Mantık Kontrol:

Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Aktif Titreşim Kontrolü

BMK Blok Diyagramı
BMK Girişi:
• Hata (e = zcr – zc) zc: Raylı taşıt gövdesinin yerdeğişimi
• Hatanın Türevi (de/dt = z’cr – z’c) zcr:Referans yerdeğişimi (Sıfır)
BMK Çıkışı:
• Kontrol Kuvveti (u)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Aktif Titreşim Kontrolü

BMK Üyelik Fonksiyonları

İki girişli tek çıkışlı BMK için giriş ve çıkış üyelik fonksiyonları [-1 1]
aralığında tanımlanmıştır.
Giriş üyelik fonksiyonları,
• Hata (e) için beş ve
• Hatanın türevi (de) için üç adet üçgen üyelik fonksiyonu seçilmiştir.
Üçgen üyelik fonksiyonları birbirlerini %50 oranında kapsamaktadır. Yaygın
olarak kullanılan üçgen üyelik fonksiyonları seçilerek kontrolörün
performansının artırılması amaçlanmıştır.
Çıkış üyelik fonksiyonları için yine [-1 1] aralığında 9 adet üçgen üyelik
fonksiyonu seçilmiştir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Aktif Titreşim Kontrolü

BMK Üyelik Fonksiyonları

Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Aktif Titreşim Kontrolü

BMK Kural Tabanı
Giriş ve çıkış üyelik fonksiyonları kullanılarak kural tabanında 15 adet kural
yazılmıştır.
Hatanın Türevi (de/dt)

VN VZ VP

XNB UNB UNM UNS

Hata (e) XNS UNM UNS UZ

XZ UNS UZ UPS

XPS UZ UPS UPM

XPB UPS UPM UPB

İlk ve son kural aşağıdaki gibidir;

EĞER e = XNB ve de/dt = VN İSE u = UNB olur.
EĞER e = XPB ve de/dt = VP İSE u = UPB olur.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

SİMÜLASYON SONUÇLARI

4 Serbestlik Dereceli Temel Raylı Taşıt Modeli

Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları
4 Serbestlik Dereceli Temel Raylı Taşıt Modeli
Zaman Cevapları

0.3 15
Kontrolörsüz Kontrolörsüz
0.2 10

d2z c /dt 2 (m/sn2)

Kontrolörlü Kontrolörlü
5
0.1
z c (m)

0
0
-5
-0.1 -10
-0.2 -15
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)

0.3 15
Kontrolörsüz Kontrolörsüz
0.2 10
Kontrolörlü d2z p/dt 2 (m/sn2) Kontrolörlü
5
0.1
z p (m)

0
0
-5
-0.1 -10
-0.2 -15
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları
4 Serbestlik Dereceli Temel Raylı Taşıt Modeli
Frekans Cevapları

50 50

0 0
z c /z 1 (dB)

z p/z 1 (dB)
-50 -50

-100 -100

-150 Kontrolörsüz -150 Kontrolörsüz

Kontrolörlü Kontrolörlü
-200 -200
-1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Frekans (Hz) Frekans (Hz)

100 100
(d2z c /dt2)/z 1 (dB)

0 (d2z p/dt2)/z 1 (dB) 0

-100 -100

Kontrolörsüz Kontrolörsüz
-200 Kontrolörlü -200 Kontrolörlü

-1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Frekans (Hz) Frekans (Hz)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları
4 Serbestlik Dereceli Temel Raylı Taşıt Modeli
Kontrol Kuvvetinin Zamana Göre Değişimi

5
x 10
2

1
u (N)

-1

-2
0 2 4 6 8 10
Zaman (s)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları

6 Serbestlik Dereceli Çeyrek Raylı Taşıt Modeli

Z Zp
Mp
Y
kp cp V
X
Mc

Zc

u
k2 c2

Mb, Jb
b
Zb

k12 c12 k11 c11

Mw2 Mw1

Zw2 Zw1
kh2 kh1

Z2 Z1

2 La
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları
6 Serbestlik Dereceli Temel Raylı Taşıt Modeli
Zaman Cevapları

0.3 15
Kontrolörsüz Kontrolörsüz
0.2 10

d2Zc /dt2 (m/sn2)

Kontrolörlü Kontrolörlü
5
0.1
Zc (m)

0
0
-5
-0.1 -10
-0.2 -15
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)

0.3 15
Kontrolörsüz Kontrolörsüz
0.2 10
Kontrolörlü d2Zp/dt2 (m/sn2) Kontrolörlü
5
0.1
Zp (m)

0
0
-5
-0.1 -10
-0.2 -15
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları
6 Serbestlik Dereceli Çeyrek Raylı Taşıt Modeli
Frekans Cevapları

50 50

0 0
z c /z 1 (dB)

z p/z 1 (dB)
-50 -50

-100 -100

-150 Kontrolörsüz -150 Kontrolörsüz

Kontrolörlü Kontrolörlü
-200 -200
-1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Frekans (Hz) Frekans (Hz)

100 100
(d2z c /dt 2)/z 1 (dB)

0 (d2z p/dt 2)/z 1 (dB) 0

-100 -100

Kontrolörsüz Kontrolörsüz
-200 Kontrolörlü -200 Kontrolörlü

-1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Frekans (Hz) Frekans (Hz)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları
6 Serbestlik Dereceli Çeyrek Raylı Taşıt Modeli
Kontrol Kuvvetinin Zamana Göre Değişimi

5
x 10
2

1
u (N)

-1

-2
0 2 4 6 8 10
Zaman (s)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları

22 Serbestlik Dereceli Yarım Raylı Taşıt Modeli

Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları
22 Serbestlik Dereceli Yarım Raylı Taşıt Modeli
Zaman Cevapları

Kontrolörsüz 40 Kontrolörsüz
0.06

d2Zc1/dt2 (m/sn2)
Kontrolörlü Kontrolörlü
0.04 20
Zc1 (m)

0.02
0 0

-0.02 -20
-0.04
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)

Kontrolörsüz 40 Kontrolörsüz
0.06 d2Zc2/dt 2 (m/sn2)
Kontrolörlü Kontrolörlü
0.04 20
Zc2 (m)

0.02
0 0

-0.02 -20
-0.04
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları
22 Serbestlik Dereceli Yarım Raylı Taşıt Modeli
Zaman Cevapları

Kontrolörsüz 40 Kontrolörsüz
0.06

d2θc 1/dt 2 (m/sn2)

Kontrolörlü Kontrolörlü
0.04 20
θc 1 (m)

0.02
0 0

-0.02 -20
-0.04
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)

Kontrolörsüz 40 Kontrolörsüz
0.06 d2θc 2/dt2 (m/sn2)
Kontrolörlü Kontrolörlü
0.04 20
θc 2 (m)

0.02
0 0

-0.02 -20
-0.04
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları
Yolcu Koltukları Zaman Cevapları

0.15 10
Kontrolörsüz Kontrolörsüz
0.1

d2Zp1/dt 2 (m/sn2)
Kontrolörlü 5 Kontrolörlü
0.05

Zp1 (m)
0
0
-5
-0.05

-0.1 -10
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)

0.15 10
Kontrolörsüz Kontrolörsüz
0.1

d2Zp2/dt2 (m/sn2)
Kontrolörlü 5 Kontrolörlü
0.05
Zp2 (m)

0
0
-5
-0.05

-0.1 -10
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)

0.15 10
Kontrolörsüz Kontrolörsüz
0.1
d2Zp3/dt 2 (m/sn2)

Kontrolörlü 5 Kontrolörlü
0.05
Zp3 (m)

0
0
-5
-0.05

-0.1 -10
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları
Yolcu Koltukları Zaman Cevapları

0.15 10
Kontrolörsüz Kontrolörsüz
0.1

d2Zp4/dt 2 (m/sn2)
Kontrolörlü 5 Kontrolörlü
0.05

Zp4 (m)
0
0
-5
-0.05

-0.1 -10
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)

0.15 10
Kontrolörsüz Kontrolörsüz
0.1

d2Zp5/dt 2 (m/sn2)
Kontrolörlü 5 Kontrolörlü
0.05
Zp5 (m)

0
0
-5
-0.05

-0.1 -10
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)

0.15 10
Kontrolörsüz Kontrolörsüz
0.1
d2Zp6/dt 2 (m/sn2)

Kontrolörlü 5 Kontrolörlü
0.05
Zp6 (m)

0
0
-5
-0.05

-0.1 -10
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları
22 Serbestlik Dereceli Yarım Raylı Taşıt Modeli
Frekans Cevapları
50 50

0 0
Zc1/z 1 (dB)

Zc2/z 1 (dB)
-50 -50

-100 -100

-150 Kontrolörsüz -150 Kontrolörsüz

Kontrolörlü Kontrolörlü
-200 -200
-1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Frekans (Hz) Frekans (Hz)

100 100
(d2Zc1/dt 2)/z 1 (dB)

(d2Zc2/dt 2)/z 1 (dB)

0 0

-100 -100

Kontrolörsüz Kontrolörsüz
-200 Kontrolörlü -200 Kontrolörlü

-1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Frekans (Hz) Frekans (Hz)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları
22 Serbestlik Dereceli Yarım Raylı Taşıt Modeli
Frekans Cevapları
50 50
0 0
θc 1/z 1 (dB)

θc 2/z 1 (dB)
-100 -100

-200 -200
Kontrolörsüz Kontrolörsüz
Kontrolörlü Kontrolörlü
-300 -300
-1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Frekans (Hz) Frekans (Hz)

100 100
(d2θc 1/dt 2)/z 1 (dB)

(d2θc 2/dt 2)/z 1 (dB)

0 0

-100 -100

-200 Kontrolörsüz -200 Kontrolörsüz

Kontrolörlü Kontrolörlü
-300 -300
-1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Frekans (Hz) Frekans (Hz)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları

Yolcu Koltukları Frekans Cevapları

0 0 0
Zp1/z 1 (dB)

Zp2/z 1 (dB)

Zp3/z 1 (dB)
-50 -50 -50

-100 -100 -100

-150 Kontrolörsüz -150 Kontrolörsüz -150 Kontrolörsüz

Kontrolörlü Kontrolörlü Kontrolörlü
-200 -200 -200
-1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Frekans (Hz) Frekans (Hz) Frekans (Hz)

100 100 100

(d2Zp1/dt2)/z 1 (dB)

(d2Zp2/dt2)/z 1 (dB)

(d2Zp3/dt2)/z 1 (dB)
0 0 0

-100 -100 -100

Kontrolörsüz Kontrolörsüz Kontrolörsüz

-200 -200 -200
Kontrolörlü Kontrolörlü Kontrolörlü

-1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Frekans (Hz) Frekans (Hz) Frekans (Hz)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları

Yolcu Koltukları Frekans Cevapları

0 0 0
Zp4/z 0 (dB)

Zp5/z 0 (dB)

Zp6/z 0 (dB)
-50 -50 -50

-100 -100 -100

-150 Kontrolörsüz -150 Kontrolörsüz -150 Kontrolörsüz

Kontrolörlü Kontrolörlü Kontrolörlü
-200 -200 -200
-1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Frekans (Hz) Frekans (Hz) Frekans (Hz)

100 100 100

(d2Zp4/dt 2)/z 0 (dB)

(d2Zp5/dt 2)/z 0 (dB)

(d2Zp6/dt 2)/z 0 (dB)

0 0 0

-100 -100 -100

Kontrolörsüz Kontrolörsüz Kontrolörsüz

-200 -200 -200
Kontrolörlü Kontrolörlü Kontrolörlü

-1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3 -1 0 1 2 3
10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10 10
Frekans (Hz) Frekans (Hz) Frekans (Hz)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Simülasyon Sonuçları
22 Serbestlik Dereceli Yarım Raylı Taşıt Modeli
Kontrol Kuvvetinin Zamana Göre Değişimi

5 5
x 10 x 10

2 2
u1 (N)

u2 (N)
0 0

-2 -2

0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)
5 5
x 10 x 10

2 2
u3 (N)

u4 (N)

0 0

-2 -2

0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
Zaman (s) Zaman (s)
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

SONUÇLAR

• İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım A.Ş. tarafından kullanıma sunulan

Kiepe ekipmanlı raylı sistem hafif metro aracında, sinüzoidal bir yol girişi
sonucu oluşan titreşimler, 4 ve 6 serbestlik dereceli çeyrek ve 22 serbestlik
dereceli yarım raylı taşıt dinamik modellerinin kurulmasıyla ayrı ayrı analiz
edilmiştir.
• Analiz sonucunda, 4 ve 6 serbestlik dereceli raylı taşıt modellerine ait
titreşimlerin zaman ve frekans cevapları neredeyse aynı çıkmıştır. Bu
yakınlığın nedeni, kurulan modellerin birbirine çok benzer olmasıdır.
• 22 Serbestlik dereceli modelde ise boji ve tekerlek sayılarının artması
nedeniyle süspansiyon sistemleri daha etkin sonuçlar vererek, zaman
cevaplarına ait yer değişim genlikleri 4 ve 6 serbestlik dereceli modellere göre
yarı yarıya küçülmüştür. Bu şekilde sistem daha hassas modellendiği için,
zaman ve frekans alanında gerçeğe daha yakın cevaplar elde edilmiştir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Sonuçlar

• Raylı taşıt dinamik cevaplarını düzeltmek ve yol düzensizliğinden

kaynaklanan titreşimlerin, taşıt gövdesine ve dolayısıyla yolculara olan
etkilerini, sadece pasif yay-damper kullanılan süspansiyon sistemlerine göre,
daha etkin bir biçimde sönümlemek amacıyla aktif titreşim kontrol
uygulaması için sisteme ait ikincil süspansiyonlar seçilmiştir.
• Daha sonra, aktif titreşim kontrolü için bulanık mantık kontrolör tasarlanarak,
raylı taşıt titreşimlerinin gövdeye ve yolcu konforuna etkisi minimuma
indirilmiştir.
• Sisteme aktif kontrol uygulanmadan önce, sistem titreşimlerine ait en büyük
yer değişim genlikleri; 4 ve 6 serbestlik dereceli modellerde 0.11 m ve 22
serbestlik dereceli modelde 0.08 m iken kontrol uygulamasından sonra, bu
değerler neredeyse 0 olmuştur.
• Sisteme ait ivmelenmeler ise bütün modellerde önemli ölçüde bastırılarak,
başarılı bir kontrol uygulaması gerçekleştirilmiştir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Sonuçlar

• Yolcu konforu açısından, tüm modellerdeki yolcu koltuğu ivmelenmeleri ise

neredeyse 0 olacak şekilde bastırılmıştır.
• Bu çalışmada elde edilen sonuçlar, 1 adet ulusal bildiri olarak sunulmuş olup,
halen akademik yayın çalışmalarına devam edilmektedir.
• Bu tez, Projem İstanbul organizasyonu kapsamında, İBB-YTÜ işbirliğiyle
“Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü” isimli
bir Yüksek Lisans Tez Projesi olarak gerçekleştirilmiştir.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Proje Sonuçlarına İlişkin Yapılan Akademik

Çalışmalar

• Metin, M., Güçlü R., Yazici, H., Yalcin, N.S. “Raylı Taşıt Titreşimlerinin
Bulanık PID Kontrolör ile Kontrolü”, TOK’07 Otomatik Kontrol Ulusal
Toplantısı, Sabancı Üniversitesi, S.312-317, İstanbul, 4-7 Eylül, 2007.
• Guclu, R., Metin, M.,“Fuzzy logic control of vibrations of a light rail
transport (LRT) vehicle under used in Istanbul traffic”, Journal of
Vibration and Control, Sep 2009; vol. 15: pp. 1423 – 1440, (SCIE).
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Projenin amacına uygun olarak beklenen

sonuçlar

• Kullanılan gerçek bir raylı sistem aracı ve yola ait fiziksel modelin elde
edilmesi,
• MATLAB-Simulink Programında gerçek araç parametreleri ile titreşim
simülasyonunun gerçekleştirilmesi,
• Simülasyona ait MATLAB-Simulink modelinin elde edilmesi,
• Zaman alanında simülasyon sonuçlarının elde edilmesi,
• Frekans alanında simülasyon sonuçlarının elde edilmesi,
• Seçilen uygun bir kontrolcü vasıtasıyla simülasyon ortamında, araç
üzerinde aktif titreşim kontrolünün gerçekleştirilmesi,
• Gerçekleştirilen kontrole ait kontrol parametrelerinin elde edilmesi,
• Çeşitli bildiriler ve SCI makale hazırlanması,
• Bir yüksek lisans tezinin sunulması.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Çalışma Programı
Zaman Yapılacak Çalışmalar
1.DÖNEM •Literatür araştırması ve elde olmayan kaynakların temini,
•Gerekli malzeme alımının gerçekleştirilmesi,
•Ulaşım A.Ş. ile irtibata geçilerek, İstanbul şehir içi raylı ulaşımda
kullanımda olan bir raylı sistem aracına ait tasarım parametrelerinin (kütle,
yay ve amortisör sabitleri vb.) elde edilmesi,
•Bu raylı sistem aracının yol yapısıyla birlikte fiziksel ve matematiksel
modelinin çıkartılması.
2. DÖNEM •Bilgisayar ortamında çıkartılan modellere ait simülasyonların yapılması,
•Elde edilen zaman ve frekans cevaplarının incelenmesi ve yorumlanması,
•Uygun bir kontrolcü seçerek araca ait aktif titreşim kontrolünün
gerçekleştirilmesi ve titreşimlerin minimize edilmesi,
•Konu ile ilgili yayınların ve SCI makalenin hazırlanması, seminer
yapılması,
•Sonuçların değerlendirilmesi ve raporun yazılması.

3., 4., 5., 6.

DÖNEM
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Projenin Amacına Uygun Olarak

Oluşturacağı Fayda ve Katkılar

• Araştırmacının ve Belediye’ye ait ilgili kuruluşunun konu ile

ilgili bilgi birikimini artırarak mevcut verilere katkıda
bulunmak,
• Raylı sistem aracı yolcularının güvenli ve konforlu bir
yolculuk yapması için örnek bir çalışmanın sunulması,
• Daha sonra konu ile ilgili yapılması muhtemel çalışmalara
ışık tutması,
• Projeden elde edilecek sonuçları kapsayan seminerler
verilebilecek olması.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Projenin Belediye Faaliyetleri ile İlişkisi

• Mevcut raylı sistemlerde, raylı sistem araçlarına yönelik

verilerin elde edilmesi,
• Elde edilen verilerin, yapılması planlanan raylı sistemlere
bilgi altyapısı sağlaması,
• Belediyenin ilgili kuruluşlarına seminerlerin verilebilecek
olması,
• Belediyenin ilgili kuruluşunun, gerçek çalışma şartlarına
yakın şartlar altında aracın dinamik davranışını inceleme ve
gerektiğinde titreşim ölçümü yapabilme imkânı vermesi,
• Belediyenin şehir halkına güvenlik ve konfor açısından üst
düzey standartlarda raylı ulaşım hizmeti verebilmesine katkıda
bulunması.
Projem İstanbul
Raylı Sistem Araçlarının Modellenmesi ve Titreşimlerinin Kontrolü
İBB-YTÜ

Prof. Dr. Rahmi Güçlü

E-posta: guclu@yildiz.edu.tr

Arş. Gör. Muzaffer Metin

E-posta: mmetin@yildiz.edu.tr

Makine Mühendisliği Bölümü

Yıldız Teknik Üniversitesi
Beşiktaş