Hidrojenin Motorlarda Kullanımı

Hidrojen enerjisi yeni bir kavram değildir. Hidrojenin üretimi, depolanması, taşınması
ve kullanılması günümüzde teknik olarak uygulanabilmektedir. Son yirmi yılda hidrojen
enerji sistemi ve teknolojilerinin incelenmesinde artan büyük bir araştırma faaliyeti
görülmektedir.
Hidrojen, kömür ve doğal gaz gibi fosil yakıtlardan , güneş enerjisi ve nükleer
enerjiden, su gibi sonsuz bir kaynaktan elde edilebilir. Hidrojenin yakıt olarak
kullanılmasında, yanma ürünü olarak su buharı açığa çıkarması nedeni ile çevreye hiçbir
zararı yoktur. Sınırsız kaynaklara sahip olan ve havayı kirletmesi açısından içten yanmalı
motorlarda kullanılan diğer alternatif yakıtlara göre daha iyi durumda olan hidrojenin, içten
yanmalı motorlarda kullanım çalışmalarına 1900’lü yılların başlarında başlanmıştır ve
1970’den sonra bu çalışmalar yoğunlaştırılmıştır. Günümüzde bir çok otomotiv firması bu
konuda araştırmaya büyük bütçeler ayırmaktadırlar. Her geçen gün bu konudaki bir çok
yenilikler bulunmaktadır.

Hidrojenin Fiziksel ve Kimyasal Özellikleri

Kimyasal denklemi H2
C/H oranı 0
Moleküler kütle 2.02
Özgül kütle
Sıvı : (kg / dm3) 0.07
Gaz : (kg / dm3) 0.84*10-4
Isıl değeri
Alt (Mj/kg) 119.93
Üst (Mj/kg) 141.86
(Mj/litre) 8.41
Stokiyometrik karışım için
hava/yakıt (kütlesel) 34.32
hava/yakıt (hacimsel) 2.38
(kj/litre) 3.20
molürünler / molreaktantlar 0.85
Buharlaşma ısısı (Mj/kg) 0.447
Tutuşma sınırları
%hacim 4.1-74
λ 0.15-4.35
Laminar alev hızı (m/s) 2.91
Adyabatik alev sıcaklığı (0C) 2110
Difüzyon katsayısı (m2/s) 0.61
Kaynama noktası (0C) -252.35
Donma noktası (0C) -259
Kendi kendine tutuşma sıcaklığı (0C) 574-591
Oktan sayısı
ROS 130

Kokusuz, renksiz, tatsız ve saydam bir yapıya sahip olan hidrojen doğadaki en hafif
kimyasal elementtir. Gaz halindeki hidrojen aynı hacimdeki havadan yaklaşık 15 kez daha
hafiftir. Motorlarda kullanılmakta olan diğer alternatif yakıtlarla karşılaştırıldığında sıvı
hidrojenin, sıvı hidrokarbonlara oranla yaklaşık 10 kere daha hafif gaz halindeki hidrojenin
ise metan gazından 10 kere daha hafif olduğu görülmektedir. [35]

Hidrojenin motorlarda yakıt olarak kullanılması durumunda petrol kökenli motor

yakıtlara oranla birçok önemli avantaja sahip bulunmaktadır. Yüksek alev hızı ve tutuşma
yeteneği, düşük ateşleme enerjisi gerektirmesi, geniş tutuşma ve yanma sınırları, yüksek ısıl
değer ve termik verim, kirletici egsoz gazı emisyonlarının azlığı ve sahip olduğu yüksek oktan
sayısı nedeni ile vuruntuya karşı dirençli olması hidrojeni çekici kılmaktadır. Ayrıca benzin
ve dizeli birlikte çeşitli karışım oranlarında çift yakıtlı motor olarak çalışabilme olanağına
sahip olması, geçiş döneminde mevcut motorlarda önemli değişiklikler yapılmadan hidrojen
kullanımını olanaklı kılacaktır. [36]

Hidrojenin yakıt olarak kullanılmasında yarar sağlayacak en önemli özelliklerden

birisi, hidrojenin çok fakir karışımlardan, çok zengin karışımlara kadar uzanan geniş hava-
yakıt karışım oranı aralığı içerisinde tutuşabilir olmasıdır. Hava fazlalık katsayısının 0.15 -
4.35 değerleri arasında tutuşma sağlanabilmektedir. Hidrojen hava karışımlarını ateşlemek
için gerekli minimum enerji miktarı da diğer yakıtlara oranla daha düşüktür. Bu durum Otto
prensibi ile çalışan motorlarda tutuşma garantisi yönünden bir avantaj gibi gözüksede erken
tutuşma ve geri tutuşma gibi sorunlarada da neden olmaktadır. Hidrojenin kendi kendine
tutuşma sıcaklığının oldukça yüksek olması (1 atm basınçta 574 - 591 0C) ve oktan sayısının
yüksek olması Otto motorlarında kullanımında avantaj teşkil etmektedir. 1980 yılında yapılan
bir çalışmayla hidrojen yakıtı dizel motorunda uygulanmaya çalışıldı. Hidrojenin kendi
kendine tutuşma sıcaklığının yüksek olması nedeni ile dizel motorlarında kullanılmasında
birtakım güçlüklerle karşılaşıldı.Yüksek yükleme durumlarında eğer hava yakıt oranı
stokiyometrik karışım oranına yaklaşıldığında erken tutuşma ve geri tutuşma meydana
gelmekteydi. Erken tutuşma taşıt rölanti durumuda iken de olmaktaydı. Bu durum hidrojenin
dizel motorlarından çok, Otto ilkesi ile çalışan motorlar için daha uygun bir yakıt olacağını
göstermektedir. Ancak dizel motorlarında hidrojenin tek başına vaya dizelle birlikte
kullanımının gerçekleştirildiği örnekler de bulunmaktadır.

Hidrojenin yanması sonucu elde edilen alev hızı oldukça yüksektir. Bu değer
stokiyometrik karışımlar için benzin hava karışımlarındaki alev hızının yaklaşık dört katı
düzeyindedir. Hidrojen ayrıca öteki mevcut motor yakıtlarından daha yüksek ısıl değeri
sahiptir. Ancak volümetrik olarak ele alındığında, hidrojenin ısıl değerinin öteki yakıtlardan
çok daha düşük olduğu görülecektir. Bu durum, bazı çözümler sağlanmadığında motorun
maksimum gücü açısından, eşdeğer özellikteki benzin motoruna göre bazı kısıtlamalar
getirecektir.

Hidrojenin difüzyon katsayısı da öteki yakıtlardan daha fazladır. Ayrıca gaz halindeki
hidrojen kağıt, kumaş, kauçuk gibi malzemeslerden, platin, demir, çelik gibi bazı metallerden
difüzyon yolu ile geçebilmektedir. Hidrojenin bu özelliği ise depolanmasına ilişkin bazı
sorunlar yaratmaktadır.

Karışım Oluşturulması ve Motor Performansına Etkisi

Hidrojen yakıtlı motorlarda yanma karakteristiklerini, emisyon miktarını ve dolayısı

ile motor performansını etkileyen en önemli etken karışımın hazırlanış yöntemidir. Hidrojen
ile hava karışımı, sırasıyla dahili ve harici olarak adlandırabileceğimiz yöntemlerle motorun
yanma odası içerisinde veya motorun giriş manifoldunda hazırlanmaktadır. Her iki yöntemde
de hidrojenin difüzyon hızının yüksek olması nedeni ile, yüksek motor devir sayılarında bile
homojen bir karışım sağlamak olasıdır. Harici karışım hazırlama yönteminde, basit bir gaz
karıştırıcı içerisinde, düşük basınçlarda, hidrojenin hava ile karıştırılması veya hidrojenin
büyük basınçlarda motorun emme manifolduna sürekli veya aralıklı olarak gönderilmesi söz
konusudur. Aralıklı olarak yakıt gönderilme durumunda, dizel ilkesi ile çalışan motorlardaki
gibi yüke göre karışım ayarı yapılacaktır. Bu durumda karbüratördeki gaz kelebeği ortadan
kalkacağı için motorda kısılma kayıpları da kaldırılacak ve volümetrik verim, dolayısı ile
motorun maksimum gücü artacaktır. Benzin motorlarından farklı olarak, karışım oranının
böyle değiştirilmesine olanak sağlayan etken, hidrojen hava karışımlarının yeni tutuşma
sınırlarına sahip bulunmasıdır. Harici karışım hazırlama yöntemlerinin sağladığı bazı
avantajlar yanında getirdiği önemli sorunlarda bulunmaktadır. Geri tutuşma ve erken tutuşma
sorunları bu yöntemde ortaya çıkmaktadır. Geri tutuşma yanma odasına gönderilen karışımın
emme tamamlanmadan çeşitli etkenlerle tutuşması sonucu motorun giriş manifoldunda alevin
geriye doğru ilerlemesidir. Emme sistemindeki elemanların tahrip olmasına yol açabilecek ve
emniyet açısından sakıncalı bu olayın önlenmesi gerekmektedir. Önlenmesi gereken diğer bir
etken de erken tutuşmadır. Erken tutuşma yanma odası içerisine ulaşmış karşımın bujide
ateşleme olmadan önce tutuşmasıdır. Hidrojenin tutuşma enerjisinin düşük olması neden ile:
a) Yanma odasındaki sıcak noktalar
b) Subap bindirmesi sırasındaki sıcak egsoz gazları
c) Çok fakir karışımlarda yanma hızlarının düşük olması nedeniyle yanma süresinin
artması sonucu yanan gazlarla yeni karışımın teması
d) Motor yağından gelen sıcak partiküller yanmayı istenilenden önce
başlatabilmektedir.

Bu amaçla :
• Karışımın bir miktar fakirleştirilmesi
• Egsoz gazları resirkülasyonu uygulaması (EGR)
• Yanma odasına su püskürtülmesi
• Subap bindirmesinin azaltılması
• Giriş havasının sıvı hidrojen kullanımı sonucu soğutulması
gibi çeşitli yöntemler uygulanabilir. Ancak karışımın EGR uygulanması veya gönderilen
hidrojenin azaltılması sonucu fakirleştilirmesi çevrimden çevrime olan farklılıkları arttıracak
ve motorun düzgün çalışmasını engelleyecektir. Ayrıca EGR sonucu ortalama efektif basınç
da düşecektir.

1920’lerden itibaren günümüze kadar, geri tutuşma ve erken tutuşma, hidrojen yakıtlı
motorlarda çözülmesi gereken bir sorun olmuş ve bu nedenle çok sayıda araştırma yapılmıştır.
Bu soruna çözüm sağlanması açısından dahili karışım hazırlama yöntemi uygulamaları
oldukça etkili olmuştur. Sıvı hidrojenin 10 MP gibi yüksek bir basınçta direkt olarak her
silindirin yanma odasına ayrı ayrı gönderilmesi yukarda belirtilen sorunlardan bir kısmına
çözüm getirecektir. Sıkıştırma zamanı sonuna doğru, subaplar kapandıktan sonra yakıtın
püskürtülmeye başlanması nedeni ile karışımın geç hazırlanması ve emme manifoldunda yakıt
hava karışımının bulunmaması erken tutuşma ve geri tutuşma sorunlarına çözüm getirecektir.
Böylece burada diesel ilkesine benzer bir şekilde, yük durumuna göre karışım oranının
değiştirilmesi ve gaz kelebeğinin kullanılmaması sonucu kısılma kayıplarının kaldırılması,
sonuç olarak da volümetrik verimin arttırılması mümkün olacaktır. Benzin motorlarında,
stokiyometrik karışımlarda tam buharlaşmış yakıtın yanma odası içerisinde kapladığı hacim
oran %1.7 düzeyindedir. Buna karşılık gaz halindeki hidrojenin, stokiyometrik koşullarda
kapladığı hacim oranı %30 civarında olacağından, eşdeğer motordan alınacak maksimum güç
miktarında, benzine oranla %15 dolayında bir düşüş görülecektir. Sıvı halindeki hidrojenin
aynı koşullar altında, ancak emme subaplarının kapanmasından sonra yanma odasına direkt
olarak püskürtülmesi sonucunda benzine oranla yaklaşık %2 dolayında, ön karışımlı gaz
hidrojen yakıtlı motorlara oranla da %40 düzeyinde güç artışı sağlanabilecektir. Yanma
odasında iyi bir karışım sağlanabilmesi için basıncın yüksek değerlerde sabit tutularak,
gönderilen yakıt miktarının ayarı için püskürtme süresinin değiştirilmesi gerekli olacaktır.
Ancak bu tür sıvı hidrojen püskürtme pompalarının yağlama sorunları gibi hala araştırmaya
açık noktaları bulunmaktadır.

Çok fakir karışım değerlerinde (λ = 4-5) yanma hızı önemli ölçüde düşeceğinden
yanma instabilitesi ve NOX emisyonları açısından sorunlar oluşacaktır. Bu bakımdan yakıtın
yanma odasına püskürtüldüğü motorlarda bile bu durumun düzeltilebilmesi için manifolduna
bir gaz kelebeği eklenmektedir.

Yanma Performansı

Hidrojenin motorlarda kullanımının sağlayacağı yararlardan birisi de yanma hızının

öteki yakıtlara oranla yüksek olmasıdır. Laminar alev hızı, hava fazlalık katsayısının,
yanmamış karışımın sıcaklığının ve basıncın bir fonksiyonudur. Karışımı fakirleştirmek
yanma hızını düşürücü etki yapmaktadır. Şekil 0.1’de alev hızının hava fazlalık katsayısına
göre değişimi görülmektedir. Ancak hava fazlalık katsayısı , λ ’nın 2.5’den daha küçük
değerlerinde yanma hızı, hidrokarbon bileşimli yakıtların stokiyometrik karışım oranlarındaki
yanma hızlarından daha yüksek olmaktadır. Ayrıca Şekil 0.2’den görüldüğü gibi yanma gazı
karışım sıcaklığının azalması sonucu da azalmaktadır, ancak motorun normal çalışma
sıcaklıklarındaki hızlar oldukça yüksek değerdedir. Motorun yanma odasındaki alev hızları
ayrıca hava hareketleri ve türbülans etkisi ile laminar alev hızından daha yüksek değerlere
ulaşmaktadır.Yakıtın yanma odasına püskürtülmesi sonucu oluşturulan karışımlardaki
ortalama alev hızları da karışımın harici olarak oluşturulması yöntemine oranla daha yüksek
olmaktadır.

Şekil 0.1 Alev Hızının λ ’ya Göre Değişimi

 Şekil 0.2 Alev Hızının Sıcaklığı Göre Değişimi

Hidrojen hava ile bütün karışım oranları için karışma özelliğine sahiptir. Elde edilen
karışımın da hava fazlalık katsayısına ve sıcaklığa bağlı olan yeni tutuşma sınırları vardır.
Karışımın sıcaklığının artması ile bu sınırlar da artış gösterecektir, ancak düşük sıcaklıklarda
bile motoru karışım oranının değiştirerek çalıştırmak mümkündür. Sonuç olarak termik verim
artmakta ve benzin motoruna göre daha ekonomik koşullarda çalışılmaktadır. Hidrojen yakıtlı
motorlarda soğuk cidardaki alev sönme bölgesi benzin motorlarına göre daha azdır. Bu
bakımdan, çap/strok oranı büyük motorlar yapılarak, daha büyük çaplı veya fazla sayıda
emme ve egsoz subapları kullanmak ve böylece volümetrik verimi arttırılarak, pompalama
kayıplarını azaltmak mümkün olacaktır. [35,13]

Hidrojen hava karışımlarının tutuşturulması için gerekli ateşleme enerjisi miktarı da

petrol kökenli yakıtlara oranla oldukça düşük değerlere sahiptir. Şekil 0.3’de minimum
tutuşma enerjisinin hava fazlalık katsayısına göre değişimi görülmektedir. Örneğin
stokiyometrik karışım oranları için benzin hava karışımına oranla 1/10’u dolayında enerji
gerekmektedir. Bu özellik erken tutuşma ve geri tutuşma sorunlarını yaratmakla birlikte, çok
fakir karışımlar için bile güvenli ateşleme sağlanmaktadır.
 Şekil 0.3 Minimum Tutuşma Enerjisinin λ ’ya Göre Değişimi

Motorlarda termik verim motorun sıkıştırma oranının ve karışımın özgül ısılarının

fonksiyonu olarak değişmektedir. Yanma hızının hidrojen hava karışımlarında fazla olması
nedeni ile vuruntuya karşı direnç artacağından sıkıştırma oranının da daha yüksek değerlere
çıkarılması ve dolayısı ile termik verimin arttırılması sağlanabilmektedir. Sıkıştırma oranının
arttırılması sonucunda erken tutuşma sorunu ortaya çıkacaktır. Ancak bu durum yanma
odasına yakıtın püskürtülmesi sonucunda çözümlenebilir. Şekil 0.4’de termik verimin hava
fazlalık katsayısına göre değişimi görülmektedir. Termik verim kullanılan yakıtın cinsi ile
doğrudan etkilenmemekle birlikte, hava fazlalık katsayısının fonksiyonu olarak değiştiğinden,
daha geniş tutuşma sınırlarına sahip hidrojen hava karışımlarında daha yüksek değerlere
çıkabilmektedir. Örneğin benzin motorlarında karışımın fakirleştirilmesi sonucu termik verim
artmaktadır. Ancak hava fazlalık katsayısının 1.6’ya ulaşmasından sonra yakıtın tutuşma
sınırlarına ulaşıldığından, termik verimde düşme görülmektedir. Hidrojen yakıtlı motorlarda
ise bu sınır hava fazlalık kasayısının 3.3’lük değerlerine kadar ulaşabildiğinden, termik verim
daha yüksek düzeylere çıkabilmektedir. Ayrıca hidrojen hava karışımlarının sahip olduğu
yüksek yanma hızları nedeniyle yanma süresi kısalacak ve dolayısı ile ısı kayıpları
azalacağından termik verimde artış görülecektir. [35]
 Şekil 0.4 Termik Verimin Hava Fazlalık Katsayısına Göre Değişimi [35]

Egsoz Emisyonu

Hidrojenin hava ile yanması sonucunda, yakıtta karbon bulunmaması nedeni ile yanma
ürünleri arasında CO, CO2 ve HC’lar mevcut olmayacak, sadece motorun yağlama yağının
yanması nedeni ile çok az miktarda oluşan HC’lar egsoz gazları arasında bulunacaktır. Diğer
yandan bu motorlarda , yüksek yanma sıcaklıkları nedeni ile havanın kimyasal reaksiyonu
sonucu azot oksitler, NOx, bol miktarda üretilmektedir. Üretilen azotoksitlerin büyük kısmını
oluşturan NO’ler egsoz sistemi içerisinde veya atmosfere çıktıktan sonra NO2’ye
dönüşmektedir. [28,35]

NOx genelde hava fazlalık katsayısının ve karışımın yerel sıcaklığının bir fonksiyonu
olarak üretilmektedir. Bu nedenle zengin (λ <0.9) ve fakir (λ >1.7) karışımlarda NOx
emisyonu önemli ölçüde azalacaktır. Şekil 0.5’de azot oksit emisyonlarının hava fazlalık
katsayısına göre değişimi görülmektedir. Hidrojen yakıtlı motorların fakir karışımlarda
çalışma özelliği bu konuda önemli yararlar sağlamaktadır.

Hidrojen yakıtlı motorlarda egsoz gazları içerisinde hava kirliliğini etkileyecek tek
ürün olarak bulunan NOx’lerin miktarı, yanma odası sıcaklıklarının azaltılması, oksijen
konsantrasyonunun azaltılması veya yanma süresinin kısaltılması sonucu düşürülebilmektedir.
Bu amaçla :

• Egsoz gazları resirkilasyonu

• Emme manifolduna su püskürtülmesi
• Ateşleme zamanınn geciktirilmesi
• Hidrojenin direkt olarak yanma odasına püskürtülmesi

gibi yöntemler kullanılmaktadır. İnert egsoz gazlarının resirkilasyonu sonucu, özellikle fakir
karışımlarda oksijen konsantrasyonu düşürüldüğü için etkin bir şekilde NOx azalmaktadır.
Ancak bu durumda motorun gücü de bir miktar düşecektir. Motorun emme manifolduna su
püskürtülmesi sonucunda karışım sıcaklığı düşmekte, yanma hızı azalmakta ve sonuç olarak
NOx emisyonu da azalmaktadır. Ateşleme zamanının geciktirilmesi motorun termik verimini
bir miktar azaltmasına rağmen, maksimum sıcaklıkları düşürmekte ve dolayısı ile de NOx
emisyonunu azaltmaktadır. Hidrojenin direkt olarak yanma odasına püskürtülmesi de NOx
emisyonunu azaltıcı yönde etki etmektedir. Bu durumda püskürtme zamanının etkileri de
önem kazanmaktadır.

Hidrojen yakıtının yanma odası içerisine püskürtülmesi yönteminde, NOx

emisyonlarının azaltılmasında etkili diğer bir etkende hidrojenin püskürtülme sıcaklığıdır.
Ayrıca yanma odası şekli ve motorun sıkıştırma oranı da hava hareketlerinin oluşturulması ve
ulaşılan sıcaklıklar açısından NOx emisyonu üzerinde etkili olmaktadır. [35]

Şekil 0.5 Azot Oksit Emisyonlarının Hava Fazlalık Katsayısına Göre Değişimi

Şekil 0.6’da hidrojen yakıtının yanma odasına soğuk püskürtülmesi, normal sıcaklıkta
püskürtülmesi ve önceden karışım hazırlanarak yanma odasına gönderilmesi durumlarında
oluşan NOx emisyon miktarı, benzin motorları emisyon miktarlarına göre karşılaştırılmıştır.
Şekilden görüldüğü gibi egsoz gazlarındaki NOx emisyonu hidrojenin yanma odasına soğuk
olarak püskürtülmesi durumunda en iyi olmaktadır.
 Şekil 0.6. Çeşitli Motor Tiplerinde NOx Emisyonlarının Karşılaştırılması

Hidrojen Yakıtının Taşıtlarda Depolama Şekilleri

Hidrojen yakıtının, taşıtlarda alternatif bir yakıt olarak kullanılmasında karşılaşılan en

önemli sorunlardan birisi, hidrojenin depolanmasıdır. Hidrojenin taşıtlarda kullanımı, metil
hibrit, sıvı hidrojen ve basınçlı gaz şeklindedir. Gaz hidrojenin birim kütle başına düşen ısıl
enerjisinin yüksek olmasına karşın; birim hacim başına düşen ısıl enerjisi oldukça düşüktür.
Hidrojenin taşıt motorunda gaz olarak kullanılması durumunda bu özelliği dolayısıyla taşıt
içerisinde büyük hacimleri ihtiyaç olmakta, bu durum taşıtın faydalı kullanım alanını
küçültmektedir. Her ne kadar yüksek basınçlı gaz olarak depolama şekli ile birim hacimde
depolanabilecek hidrojen miktarı arttırılabilmekteyse de bu basınçlı deponun kendi ağırlığının
da sınırlı olması gereği nedeni ile, bir depo hidrojenle taşıtın alabileceği yol oldukça kısa
olmaktadır. Hidrojenin bir taşıtta sıvı olarak depolanması durumunda, sıvılaştırma maliyeti
artmakta ve hidrojenin depoda çok düşük sıcaklıklarda tutulması gerektiğinden taşıt
şartlarında dış havadan olan ısı kazancı nedeni ile buharlaşma kayıpları söz konusu
olmaktadır. Hidrojenin metal hibritler şeklinde depolanmasında da taşıtlarda büyük
boyutlarda yer gerekmektedir. [36]

Hidrojenin Taşıtlarda Metal Hibrit Şeklinde Depolanması:

Bu yöntemle depolamada prensip olarak gaz hidrojenin küçük moleküllere sahip oluşu
ve yüksek difüzyon özelliğinden faydalanılır. Bu özelliğe sahip olan gaz hidrojen katı
metallerin kafes şeklindeki aç yapılarına nüfuz ederek kristal yapının çeşitli yerlerine
bağlanır. Metal hibrit uygulamaları hidrojen gazının birtakım metal alaşımları üzerine
gönderilmesi ve bu alaşımlarla egzotermik bir reaksiyona girerek tüketilmesi şeklindedir. Bu
reaksiyon sonucunda hidrojenin hacmi hemen hemen sıfır olur. Eğer egzotermik reaksiyon
sonucu açığa çıkan ısı enerjisi ile, aynı miktarda ısı enerjisi ortama verilirse, reaksiyon tersine
çevrilerek hidrojen geri kazanılabilir. Reaksiyonu ters yönde oluşturacak ısı, soğutma suyu
veya egsoz gazlarından sağlanabilir, metal hibrit uygulamalarında metallerin seçiminde şu
özelllikler istenir :
• Düşük ayrışma ısısı
• Hızlı ayrışma
• Düşük ayrışma basıncı
• Hidrojen depolama miktarının fazlalığı
sistem ağırlığının büyük olması metal hibrit depolama şeklinin arabalar için kullanılmasını
sınırlamaktadır.

Metal hibritler genel olarak düşük sıcaklık metal hibriti ve yüksek sıcaklık metal
hibriti olmak üzere iki çeşittir. En yaygın kullanılanı FeTiHx düşük sıcaklık metal hibritidir.
Sıcaklık düşük oladğundan basınçta düşük olmaktadır. Yapılan enerji yoğunluğu
hesaplamalırına göre, FeTiHx’in kimyasal formülünde x =1.95 olduğunda, FeTiHx maksimum
miktarda hidrojen içermektedir. Hidrojenin maksimum yoğunluğu %1.88 olmaktadır. 30 litre
petrole eşdeğer ısıl değere sahip metal hibrit ağırlığı 435 kg olmaktadır. Bu ağırlığa birde
hidrojenin egzotermik reaksyona girerek tüketilmesi sonucu tüketilen hidrojenin tekrar geri
kazanımı için gerekli ısıyı sağlayacak, soğuk ve sıcak su borularının oluşturduğu ısı eşanjörü
sistemi de eklenirse, bu ağırlık yaklaşık 790 kg olmaktadır. Termik petrole göre %20 daha
yüksek olmasına rağmen, kullanılan taşıyıcı tank sistemi ile beraber düşünüldüğünde,
petrolden ağırlıkça 20 kat fazladır.
 Mg2NiHy, yüksek sıcaklık metal hibriti olarak bilinmektedir. Mg2NiHy’nin kimyasal
formülünde y =4 olduğundan, sahip olduğu hidrojen yoğunluğu FetiHx’in iki misli olmaktadır.
Fakat reaksiyonların yüksek sıcaklıkta olmasından dolayı tek başına kullanımı yerine düşük
sıcaklık metal hibritleri ile beraber kullanılması düşünülmektedir.

Hidrojenin Taşıtlarda Sıvı Hidrojen Şeklinde Depolanması:

Hidrojenin sıvı halde depolanmasının birtakım yararları ve zararları vardır:

a) Ağırlık olarak nispeten hafif bir depolama şeklidir.
b) Hidrojen yakıtı, yüksek basınç sıvı hidrojen pompası yardımı ile silindire, direkt
olarak püskürtülebilir. Eğer gaz silindire ölü hacmin tam merkezinden püskürtülürse
sıkıştırma oranı dizel motorlarındakine yakın bir değere çıkartılabilir.
c) Taşıtta eğer klima ünitesi varsa sıvı hidrojen soğutma amaçlı kullanılabilir.
d) Anormal yanma önlenir ve NOx emisyonlarında azalma sağlanır.
e) Sıvılaştırma için gerekli enerji büyüktür. Sıvılaştırma için hidrojen gazı
kullanılmaktadır. Hidrojenin gaz halden sıvı hale geçerken bir kısmı buharlaşır bu sebeple faz
değişiminin hızlı bir şekilde gerçekleşmesi gerekmektedir.
f) Sıvı olarak hidrojenin tanklarda depolanması ve kullanılması sırasında buharlaşma
kayıpları meydana gelir. Hidrojenin tanklarda depolanması, düşük sıcaklıklarda
gerçekleştiğinden kullanılacak yakıt tankının, ısı yalıtımının çok iyi yapılması gerekmektedir.
Depo yalıtımının tam anlamı ile yapılması nedeni ile oluşan ısı transferi, depo basıncının
artmasına eden olur. Basıncın artmasını önlemek için buharlaşan hidrojenin atmosfere
atılması gerekir.

Hidrojenin minimum tutuşma enerjisin düşük olması ve yüksek alev hızına sahip
olması nedeni ile, kullanılan deponun herhangi bir kaza durumunda hasar görmesi emniyet
açısından riskli olmasına rağmen, aynı zamanda hidrojenin yanma kabiliyetinin yüksek olması
nedeni ile, en ufak bir gaz kaçağında çok kısa bir süre içinde ortama yayılarak yanıcı olmayan
bir karışım oluşturması, bu riskli durumu oldukça azaltmaktadır. Hidrojenin dışarı sızması
durumunda herhangi bir kıvılcımla tutuşması halinde, zayıf bir karışım oluşturmasından
dolayı zayıf bir alev meydana gelir. Hidrojenin kendi kendine tutuşma sıcaklığı yüksektir ve
alev süresinin kısa olmasından dolayı ortaya çıkan radyasyon ısısı düşüktür ve bunun
sonucunda alev sıcaklığı düşük olur. Bu sebeplerden dolayı hidrojenin güvenli bir yakıt olup
olmadığı sonucuna varılmadan önce, bu konuda yapılan araştırmaların kesin sonuçlarının
beklenmesi gerekmektedir. Fakat şimdiye kadar yapılan araştırmalarda herhangi bir ciddi
olaya rastlanmamıştır. [22]

Hidrojenin Taşıtlarda Basınçlı Gaz Şeklinde Depolanması:

Bu yöntem en ekonomik çözüm şekli olmakla birlikte hidrojenin enerji yoğunluğunun

oldukça düşük oluşu ve taşıt boyutlarına bağlı olarak basınçlı kapların belirli boyutlarda
yapılma zorunluluğu nedeni ile depolanan hidrojen miktarı ağırlık olarak yetersiz kalmaktadır.
Üstelik kullanılan basınçlı kapların emniyetli olmaları gereği nedeni ile kap içindeki
hidrojenin az olmasına karşın kabın boş ağırlığı da fazla olmaktadır. Bu durum küçük
boyutlardaki taşıtlar için önemli sorunlar yaratmakta ve taşıtın bir depo yakıtla kat edebileceği
mesafe kısalmaktadır.

Hidrojen Depolama Yöntemlerinin Karşılaştırılması

 Hidrojenin binek otomobillerinde kullanılması yönünden depolama şekli ile ilgili
karşılaştırmada bir dolum sırasında en fazla hidrojen miktarı ve bu miktarla taşıtın
katedebileceği azami mesafeler önemlidir. Tabloda çeşitli depolama sistemlerinin kapasiteleri
ve özellikleri ile bu depolama sistemleri ile yapılan deneylerde taşıtın gidebildiği en büyük
uzaklıklar gösterilmeştir.

Aşağıda hidrojenin binek otomobillerinde kullanımı için en uygun yöntemin aşırı

soğutulmuş sıvı olarak depolama olduğu anlaşılmaktadır. Çeşitli araştırmacılar tarafından
değişik taşıtlar üzerinde yapılan deneylerde normal boyutlarda bir binek otomobili için :
• Aşırı soğutulmaş sıvı olarak depolama yöntemi ile yapılan deneylerde:
-1 kg sıvı hidrojenle ortalama 43-46 km
• Sıkıştırılmış gaz olarak depolama yöntemi ile yapılan deneylerde:
-1 kg gaz hidrojenle ortalama 35 km
• Hibritli gaz olarak depolama yöntemi ile yapılan deneylerde :
-1 kg hidrojenle ortalama 43 km
mesafeye ulaşılabildiği görülmektedir.

Hidrojenin Ekonomik Açıdan Benzinle Karşılaştırılması

Bununla ilgili olarak 1980 ABD doları esas alınarak 1985 yılı için dağıtım istasyonu
birim enerji başına satış fiyatları:

Gaz hidrojen : 6.97 $ / 106 Btu hidrojen

Sıvı hidrojen : 10.15 $ / 106 Btu hidrojen olmak üzere hidrojenin kilogram başına alt
ısıl değeri : 120000 KJ = 113.744 Btu alınarak kilogram başına satış fiyatları
Gaz hidrojen : 0.79 $ / kg hidrojen
Sıvı hidrojen : 1.15 $ / kg hidrojen olarak hesaplanabilir. Tablo 1 den binek
otomobili şartlarında her üç depolama şekli için 1 kg hidrojenle ortalama 40 km yol
gidilebildiği düşünülürse 100 km başına taşıtın yakıt masrafı:
Gaz hidrojen için : 0.79*100/40 = 1.98 $
Sıvı hidrojen için : 1.15*100/40 = 2.88 $

1980 ABD doları esas alınarak yine 1985 yılı için ABD deki benzin fiyatı :
Normal benzin: 0.3 $ alınmak üzere ve hem benzin nem sıvı hidrojenle çalışan aynı
taşıtın 1 litre benzinle 12 km. Yol alabildiği dikkate alınrsa taşıtın 100 km başına yakıt
masrafı :
benzin için : 0.3*100/12 = 2.50 $ olacaktır.Bu hesap sonuçlarından görüleceği üzere
gaz hidrojenin basınçlı gaz veya metal hidritler şeklinde depolanmasında taşıtın yakıt masrafı
benzinle çalışan aynı taşıta göre daha düşük, sıvı hidrojen şeklinde çalışma halinde benzinle
çalışan aynı taşıta göre daha fazla olmaktadır. [13]

Günümüzün Hidrojen Yakıtlı Taşıtları

Daimler Chrysler: Daimler Chrysler firmasının Stuttgart’taki, araştırma ve geliştirme

departmanı mühendislerince, hidrojenin taşıtlarda kullanım çalışmaları sürdürülümektedir. Bu
çalışmalara 1972 yılında başlandı. Daimler Chrysler firması yetkililerine göre, hidrojen yakıt
olarak şehir içi taşımacılıkta rahatlıkla kullanılabilir. Bu çalışmalar doğrultusunda geliştirilen
hidrojen yakıtlı otobüste, hidrojeni depolamak için metil hibrit yönteminden faydalanılmıştır.
Daimler Chrysler firması metal hibrit kullanan taşıtlar konusunda en dikkat çekici çalışmayı
yapan firmalardan birisidir. Benz firması, FeTi ve Mg2Ni metal hibritlerini beraber
kullanarak, yakıt kaplarının ve kullanılan boruların ağırlığında bir azalma gerçekleştirdi. Taşıt
için gerekli hidrojen gazı, düşük yükleme durumlarında, FeTi düşük sıcaklık hibritinden,
yüksek yükleme durumlarında hem FeTi düşük sıcaklık hibriti hemde Mg 2Ni yüksek sıcaklık
hibritinden sağlanmaktadır.

BMW : BMW hidrojen yakıtlı 6 silindirli 735 IL model bir prototip üretti. 211 beygir
güçündeki benzinli modelle karşılaştırıldığında, 140 beygir güçündeki hidrojen yakıtı
kullanan motor, taşıta 170 km/h ‘lik bir hız kazandırıyor. Taşıt istenildiği zaman benzinle de
çalışıyor. BMW ‘nin taşıtında hidrojen, sıvı olarak depolanmaktadır. Hidrojen sıvı halde en
yüksek enerji yoğunluğuna sahip olmaktadır; fakat tüm yakıt sisteminin 2530C ‘de tutulması
gerekmektedir. Vakum süper yalıtımlı 100 litrelik depoda sıvı halde bulunan hidrojen, ısı
değiştiricileri yardımı ile gaz haline getirilir. Sınırlı seyahat mesafesi, doldurma esnasındaki
güçlükler ve tehlike riski, deposundaki yakıtın buharlaşma kayıpları gibi dezavantajları
olaması, BMW’nin daha çok araştırma yapmasını gerektirmektedir

Şekil 0.7 Hidrojenle çalışan BMW motoru

Şekil 0.8 AMC jeep motorunun hidrojen dağıtım şeması

 GELECEKTE KULLANILABİLECEK YAKIT TİPLERİ

Gerçekte tek bir otomobilin çevreye yaydığı gazların tutarı çok da fazla değildir. Ne var ki
otomobil sayısı artınca durum değişiyor. Bugün büyük kentlerdeki hava kirliliğinin birinci
nedeni yüz binlerce (hatta milyonlarca) taşıtın çıkardığı gazlardır.

Bir taşıt, yakıtın motorda yanmasıyla ortaya çıkan kuvvet sayesinde ilerler bu yanma
sonrasında zararlı yan ürün olarak birtakım gazlar oluşur. Bu gazlar da hava kirliliğine ve
küresel ısınmaya yol açar.

Benzin ve dizel yakıtları, hidrokarbon olarak anılan, hidrojen ve karbon içeren

bileşiklerdir. Kuramsal olarak kusursuz bir motorda, havadaki oksijenle yakıttaki hidrojen
birleşerek suya dönüşürken yakıttaki karbonla birleşen oksijen de karbondioksite (CO2)
dönüşür. Motorda gerçekleşen bu yanma sürecinden havadaki azot (N) hiç etkilenmez. Ne var
ki gerçekte yanma süreci kusursuz değildir ve bu sırada motorda birkaç çeşit zararlı gaz da
ortaya çıkar. Bu gazlar, hidrokarbonlar, azot oksitler ve karbonmonoksittir. Hidrokarbonlar,
motorda yanmayan ya da kısmen yanan yakıt molekülleridir. Bunlar güneş ışığı altında ve
azot oksitlerin bulunduğu bir ortamda yer düzeyinde ozon (O3) oluştururlar. Ozon, gözleri
tahriş eder ve ciğerler için zararlıdır. Solunum sorunlarına yol açar.

Motorun yüksek basınç ve sıcaklık altındaki ortamında, havadaki azot ve oksijen

atomları da tepkimeye girerek değişik azot oksit bileşikleri oluşturur. Bunlar kısaca NOx
biçiminde gösterilir. Azot oksitler de hidrokarbonlar gibi ozon oluşumuna neden olur. Ayrıca
asit yağmurlarının oluşumunda da rol oynar.

Karbonmonoksit yakıt moleküllerindeki karbon (C) ile havadaki oksijenin tam olarak
yanmadan birleşmesiyle oluşur. Karbon monoksitin kan dolaşım sistemi üzerinde zehirleyici
etkisi vardır, özellikle de kalp rahatsızlığı olanlar için tehlikelidir. Karbondioksit doğrudan
insan sağlığını tehdit etmez. Ne var ki sera etkisine yol açan gazların başında geldiğinden
küresel ısınmaya yol açmaktadır.

Taşıtların egsoz borularından çıkan bu gazlardan başka, bir de yakıt depolarında

buharlaşan yakıtın oluşturduğu gaz salımı vardır. Bu yakıt buharı, sıcak günlerde havadaki
hidrokarbon kirliliğinin önemli bir bölümünü oluşturur. Park halindeki taşıtların yakıt
depolarndaki yakıt, çevre sıcaklığının artmasıyla buharlaşmaya başlar. Gitmekte olan
taşıtlardaysa ısınan motorlar, az da olsa yakıt buharlaşmasına yol açar. Ayrıca yakıt
deposunda her zaman bir miktar benzin buharı vardır ve depoya yeni benzin doldururken bu
buhar havaya karışır.

1970’lerde bu yana taşıtların yaydığı egsoz gazlarının miktarında bir düşüş olmuştur.
Bunun sebebi motor tasarımlarındaki gelişmeler ve hidrokarbon buharlarıyla azot oksitleri
azaltıcı sistemlerin eklenmiş olmasıdır. Ayrıca 1975’te katalitik dönüştürücü icat edilmiştir.
Bununla birlikte hidrokarbonların ve karbonmonoksidin atmosfere salımı biraz daha
azalmıştır. Havadaki kurşun düzeyinin düşmesinede de 1975’te yaygın olarak kullanılmaya
başlanan kurşunsuz benzinin büyük rolü olmuştur. Böylece kurşun kirliliğine bağlı, insan
sağlığına ve çevreye yönelik sorunlar azalmıştır.
 Temiz Hava Yasası

1990’DA ABD’nin California eyaletinde çıkan bir yasa, çevreye zararlı gaz yayan
geleneksel taşıtların yerine, bu tür gazları hiç yaymayan taşıtların üretilmesini zorunlu kıldı.
Bu tür taşıtlara kısaca ZEV (Zero Emission Vehicle) deniyor. Bu yasaya göre otomobil
şirketleri 1998’de California’daki üretimlerinin %2’sini ZEV olarak gerçekleştermek
zorundalar. Bu oran 2001’de %5’e ve 2003’te de %10’a yükselecek. Bu da bu yıldan itibaren
yılda ortalama 20 000 ZEV üretimi demektir. Üretimlerini bu doğrultuda değiştirmeyen
şirketler üretmeleri gereken ama üretmedikleri her ZEV için 5000 dolar ceza ödeyecekler.
California’da çıkan bu yasadan hemen sonra, New York ve Massachusetts’te de benzer
yasalar çıktı. Doğal olarak bu yasalar, ABD otomobil üretecilerini zor duruma soktu. Dev
otomobil şirketleri hemen bu yasalara karşı çıktılar. Yasaların iptali yönünde çalışmaya
başladılar. Ne var ki bu çabalarının başarısız olabileceğini de gözönüne alarak, istenilen türde
çevreye ve insan sağlığına zarar vermeyen taşıt teknolojileri için Ar-Ge çalışmalarını da
başlattılar.

Aslında yasaya uygun taşıt üretmek için, üzerinde çalışabilecek çok fazla seçenek
yoktu. Şirketler doğalgaz ya da sıvılaştırılmış petrol gazıyla (LPG) çalışan ve çıkan gazları
oldukça azaltan taşıtların deneme modellerini ürettiler. Hatta Ford Otomobil Şirketi bazı
ürünlerini piyasaya da sürdü. Ama gerek LPG gerekse doğalgaz yenilenebilir enerji
kaynakları değildi. Artan taşıt sayısı ve taşıtların artan kullanımıyla birlikte, bu kaynakların
dünyada sınırlı miktarda olduğu göz önüne alındığında bu tür taşıtların belki bir ara çözüm
olabileceği anlaşıldı. Çok geçmeden de üzerinde asıl çalışılması ve gerçekleştirilmesi gereken
taşıt tipi kendini belli etti : Elektrikli Taşıt

Dünyanın önde gelen otomobil şirketleri 1990’lı yıllarda elektrikli taşılar üzerinde yapılan
Ar-Ge çılışmalarına hız verdiler. Bu çalışmalarda bilim adamları, üç tür elektrikli taşıt
üzerinde yoğunlaştı :
- Akümülatörlü taşıtlar
- Hibrit (elektrikli/ benzinli) taşıtlar
- Yakıt pilli taşıtlar

Akülü eletrikli taşıtlarda tek enerji kaynağı olarak elektrik akümülatörü kullanılıyor.
Bütün büyük otomobil şirketleri, akülü taşıt modellerinin deneme üretimlerini gerçekleştirmiş
durumda. Performansları birbirinden çok farklı olan bu taşıtların çoğu kurşun-asit akülü olup
doğru akım motorlarıyla çalışıyorlar. Ama bazı şirketler lityum-demir, nikel-metal hibrit ve
lityum-polimer aküleri geliştirmeye uğraşıyorlar.
Hibrit taşıtlarda iki ayrı güç kaynağı bulunuyor; bir akü ve benzinle çalışan küçük bir
içten yanmalı motor. Son yıllarda akülerin yerini alabilecek ultrakapasitörler geliştirilmiş
durumda. Bunlar elektriği doğrudan depolayan ve gerek duyduğunda veren aygıtlar.
Ultrakapasitörlerde elektrik depolanması, akülerde olduğu gibi kimyasal bir süreçle olmuyor.

Üçüncü tür elektrikli taşıtların teknolojisiyse biraz farklı. En çok umut vaat eden
teknoloji de bu. Yakıt pilli elektikli taşıtlarda akülerin yerini bir yakıt pili bloku ve bir de
yakıt deposu alıyor. Depoda hidrojen ya da renkli ispirto adıyla bilinen metanol (CH3OH) gibi
hidrojen içeren bir yakıt bulunur. Eğer yakıt olarak metanol kullanılıyorsa, o zaman taşıtta bir
de metanoldeki hidrojeni ayırmak için kullanılan bir aygıt bulunuyor.
 Yakıt Pilleri
Aslında yakıt pilleri bilim adamları için hiç de yeni bir konu değildir. İlk yakıt pili
günümüzden yaklaşık 150 yıl önce İngiltere’de tasarlanmış. Bu tasarımın yaratıcısı Sir
William Grove ilk yakıt pilini 1839 da yapmıştır.

Yakıt pillerinde yakıt olarak metanol, etanol, doğalgaz , LPG ya da hidrojen

kullanılabilir. Ama tüm bu yakıtlar arasında enerji verimi en yüksek olanı hidrojendir. Ayrıca
hidrojen, yan ürün olarak yalnızca su baharı çıkartır. Öteki yakıtlarsa, az da olsa zehirli ya da
sera etkisine yol açan gazlar yaymaktadırlar. Bunların enerji verimi de hidrojeninki kadar
yüksek değildir. Şekil 0.9’de bir yakıt pilinin elemanlarını göstermektedir.
Şekil 0.9 Yakıt Pili Elemanlarını Gösteren Şematik Resim [27]

İçten yanmalı benzin motorlarında yapılacak birtakım değişikliklerle, hidrojen bir

yakıt olarak rahatlıkla kullanılabiliyor. Hidrojen, içten yanmalı bir motorda yakıldığında hiç
korbonmonoksit, hidrokarbon ve partikül ya da karbondioksit yaymıyor. Tek zararlı yan
ürünü, yanma sırasında yüksek motor sıcaklığıda havadaki azotla oksijenin birleşmesi
sonucunda oluşan NOx’ler. Ama bu NOx düzeyi de benzinle çalışan günümüz taşıtlarının
%10’u dolayında, insan sağlığı ve çevre sorunları açısından bakıldığında hidrojen, geleneksel
içten yanmalı motorlu taşıtlar için bile daha iyi bir yakıt.

Yakıt pilleri elektrokimyasal bir süreç sonunda yakıtta depolanmış enerjiyi doğrudan
doğru akıma dönüştürüyor hareketli parçalar yoktur. Bu süreçte, geleneksel taşıtlarda olduğu
gibi bir yanma evresi de bulunmuyor. Bu nedenle temiz bir çevre ve insan sağlığı açısından
eşsiz bir teknoloji.

Bütün yakıt pilleri aynı temel ilkelerle çalışır. Yakıt pillerinde iki ince elektrot ve
bunların arasına sıkıştırılmış bir elektrolit bulunur. Anoda gelen yakıt, orada iyonlara ve
elektronlara ayrışır. İyonlar elektrolitten geçip katoda ulaşırken elektronlar da bir elektik
devresi üzerinden OC motoruna gönderilir. Katotta iyonlar oksijenle birleşip su buharı ve
karbondioksit üretir. Yakıt pilinde kullanılan yakıta ve elektrolite bağlı olarak farklı
tepkimeler olur. Farklı tepkimelerde de değişik yan ürünler ortaya çıkar.

Kullanılan elektolite göre dört çeşit yakıt pili vardır:

- Fosforik asit
- Ergimiş korbonatlı
- Katı oksitli
- Proton geçiren zarlı (PEM)s

Bu dört farklı yakıt pili arasında, taşıtlarda kullanıma en uygun olanı PEM’li yakıt
hücreleridir.

PEM’li yakıt hücrelerinde elktrolit olarak ince bir zar (PEM) kullanılıyor. Zarın iki
tarafında iki plaka (elektrotlar) bulunuyor. Bu elektrotlardan birine oksijen ötekine de
hidrojen veriliyor. Doğal olarak bileşme eğilimindeki iki gazın arasındaki zar, birleşme
sürecini değiştiriyor. Bu zar yalnızca hidrojen atomu çekirdeklerinin (tek proton) geçmesine
izin veriyor. Elektronlarsa elektrotta kalıyor. Böylece bu elektrot (anot) eksi yükleniyor. Öte
yandan karşı tarafa geçen protonlar da o elektortu (katot) artı yüklüyor. Bu iki elektrot
arasında kurulan bir elektrik deveresinde de akım oluşuyor. Bu olayın yan ürünü olarak
oksijenin hidrojenle birleşmesinin sonucunda su ortaya çıkıyor. Eğer yakıt pilinde yakıt olarak
hidrojen yerine doğalgaz kullanılırsa yan ürün olarak az bir miktar CO2 oluşuyor. Ama
doğlagazdan elde edilen enerjinin verimi hidrojeniniki kadar yüksek değildir.

Gerçekte benzinle çalışan taşıtların yerine hidrojenle çalışanların geçmesi yalnızca

taşıt tasarımındaki değişiklikten ibaret değildir. Söz konusu olan , 21. yüzyılda yepyeni bir
taşıma sistemine hatta yepyeni bir enerji sistemine geçilmesi. Bu yeni sistemde artık petrol
rafinerilerine, rafinerilerden benzin istasyonlarına yakıt taşıyan tankerlere gerek
kalmayacaktır. Benzin istasyonlarının yerini hidrojen istasyonları alacaktır. Üretilen hidrojeni
istasyonlara ulaştıran bir dağıtım şebekesi kurulacak. Bu dağıtım, belki boru hatlarıyla belki
de yine tankerlerle gerçekleştirilecek. Büyük hidrojen üretim merkezleri kurulacak. Tablo
0.1’de bu yakıt pillerinin fiziksel ve kimyasal özellikleri verilmiştir.

Yakıt pilleriyle çalışan ve yakıt olarak hidrojen kullanan taşıtların bir sorunu daha var;
hidrojenin depolanması. Bunun için iki yöntem üzerinde duruluyor. Birincisi yüksek basınç
altında sıkıştırılmış gaz olarak depolanması. İkincisi de yine yüksek basınç altında ve düşük
sıcaklıkta sıvılaştırlmış hidrojen biçiminde.

Tablo 0.1 Yakıt Pillerini Kimyasal Özellikleri [34]

YAKIT Fosforik asitli Ergimiş Katı oksitli PEM’li

PİLİNİN TİPİ karbonatlı
KULLANILAN Fosforik asit Ergimiş Seramik Polimer
ELEKTROLİT karbonat tuzu
İŞLETME 1900C 6500C 10000C 800C
SICAKLIĞI
KULLANILAN H2 H2/CO H2/CO2/CH4 H2
YAKIT
YAKICI O2/Hava CO2/O2/Hava O2/Hava O2/Hava
MADDE
 ENERJİ %40-50 %50-60 %45-55 %40-50
VERİMLİLİĞİ
KULLANIM Uzay ve Elektrik üretimi Elktrik üretimi Ulaştırma,taşınıb
ALANI savunma ilir enerji
projeleri kaynakları

Yakıt Pilli Araç Geliştirme Çalışmaları

Daimler-Benz : 1990’ların başında hemen hemen bütün büyük otomobil şirketleri

yakıt pilleriyle işleyen otomobillere yönelik araştırma programı başlattılar. Bu şirketlerden
Daimler-Benz Toyota ile öne geçti. Geçtiğimiz nisan ayında Daimler-Benz yetkilileri yakıt
pilli taşıtlara geçiş için hazırladıkları zaman çizelgesini basına gösterdi. Aynı günlerde yakıt
pilleri alanında lider durumdaki Kanada şirketi Ballard Power Systems’in dörtte bir hissesini
de aldı. Ballard Daimler-Benz ortaklığı neticesinde 1994 yılı mayıs ayında PEM’li yakıt
pilleriyle çalışan ilk otomobili birlikte ürettiler ; NACAR I (New Electric Car) . NECAR I iki
kişi taşıyabiliyordu. Menzili de yalnızca 130 km’ydi. İki yıl sonra yine Mayıs ayında NECAR
II üretildi. NECAR II altı kişi taşıyabiliyordu ve menzili de iki katına çıkarlmıştı : 250 km.
NECAR I ‘den %20 daha hafif olan bu minibüsün erişebildiği en yüksek hız da 90 km/saat’di.
1997 başlarında NEBUS adlı otobüs üretildi. 250 km menzilli bu otobüs kent içi ulaşımında
geleneksel otobüsler gibi rahatlıkla kullanılabiliyor. NEBUS çatısındaki güneş panelleri
sayesinde ek bir elektrik üretimi daha gerçekleştirebiliyor. Bu elektrik de otobüsün
havalandırma sisteminde kullanılıyor. Aynı yılın Eylül’ünde NECAR III halka gösterildi.
NECAR III önceki üç taşıttan da farklıydı. Yakıt olarak hidrojen değil metanol kullanıyordu.
Metanoldeki hidrojen , otomobilin seyri sırasında ayrıştırılıp yakıt pillerine veriliyordu. Yakıt
olarak benzin ve dizel de düşünülmüş ama bunların verimleri düşük olduğundan metanol
yeğlenmiş. Metanolün yakıt olarak kullanılmasının bir çok üstünlükleri var. Metanol de tıpkı
benzin gibi oda sıcaklığında sıvı bir maddedir. Yani benzin istasyonlarında önemli bir
değişikliğe gidilmeden kolaylıkla satılabilir. Taşıtlarda metanol için gereken yakıt deposu
hidrojeninkinden çok daha küçük ve hafiftir. NECAR III bir depo (40 litre) metanolle 400 km
gidebiliyor. Daha önceki modeller gibi NECAR III’ün de egsoz borusundan yalnızca su
buharı çıkıyor. Otomobil çok sessiz ilerliyor. İçindeyken bir konpresörün hafif mırıltısı
duyuluyor; dışırıdansa hiç ses duyulmuyor.

Öyle görünüyor ki 21. Yüzyılda dünya dengeleri petrol üzerine değilde yeni ve temiz
bir enerji kaynağı olan hidrojen üzerine kurulacak. Dünyanın en büyük petrol şirketleri,
otomobil üreticileri ve elektrik şirketleri hidrojenden elektriği en verimli biçimde üretecek
yakıt pillerini geliştirmeye çalışıyor. Gelişmelere bakılırsa iki binli yıllara yakıt pilli taşıtları
kullanarak gireceğiz. Yüzyılın ortalarına doğra da evlerimizde, işyerlerimizde kullandığımız
elektrik yine yakıt pilli santrallerde üretiliyor olacaktır. [28,34]

Necar I ve Necar II yakıt olarak doğrudan hidrojeni kullanıyorlardı. Yakıt deposunun

ve öteki aygıtların büyüklüğü nedeniyle bu taşıtlar minibüs tipindeydi. Ancak Necar III’te
yakıt olarak metanolün kullanılması yakıt deposunu çok küçülttü. Donanımın geri kalanındaki
küçülme sonucunda da günümüz otomobillerniden hiçbir farkı olmayan bir elektrikli otomobil
ortaya çıktı. [27]
 Necar 4 Hamburg’da verilen 1999 Uluslararası Yılın motor ödülünü, en iyi motor fikri
olarak aldı. Engine Technology International dergisinin editörü Graham Johnson, sonucun
yakıt pili teknolojisinin arabalarda geleceğin yakıt sistemi olduğunu gösterdiğini söyledi.
Necar 4 Mercedes – Benz’in A serisi baz alınırak yapılmış ve sıvı hidrojen ile çalışan
bir arabasıdır. Yakıt pili hidrojen ve oksijeni reaksiyona sokarak arabanın gitmesi için gerekli
elektriği üretiyor. Necar 4 sıfır emisyona sahip ve bir tank yakıtla 280 mil (450 km)
gidebiliyor. Araç 90 mph (145 km/s) hıza ulaşabiliyor ve 5 kişi taşıyabiliyor. Necar 4’ün bir
önceki modeli Nacar 130 mph hıza ulaşabiliyordu. Daimler Chrysler 2004 yılında aracı az
miktarda da olsa seri üretim olarak üretmeyi düşünüyor. Şirket 2004 yılına kadar 11.4 milyon
doları yakıt pili teknolojisinin geliştirilmesine harcamayı düşünüyor.
Daimler Chrysler’in başkanı Bob Eaton, teknolojik engellerin aşıldığını, gelecek
adımın aracın fiyatının ödenebilir bir düzeye çekmek olduğunu söylüyor. Firma bugüne kadar
5 tane yakıt pili prototipi üretmiş bulunuyor.
Necar 4, aracın arkasında bulunan ve termosa benzeyen cryogenic silindirde saklanan
sıvı hidrojen ile çalışmaktadır. Yakıt daha sonra (proton değişim zarlı yakıt hücresi)(Proton
Exchange Membrane Fuell Cell) PEMFC’in içerisinde platinyum kaplı zar hidrojeni proton
ve elektronlarına ayrılır, daha sonra bunlar oksijenle birleştirilerek su oluşturulur. Su
oluşturulurken, elektron ve protonlar, negatif ve pozitif terminaller meydana getirir ve elektrik
üretilmiş olur. Arabanın diğer bir özelliği de normal arabalarda daha sessiz çalışmasıdır.