Professional Documents
Culture Documents
Hidrojenin Motorlarda Kullanımı
Hidrojenin Motorlarda Kullanımı
Hidrojen enerjisi yeni bir kavram değildir. Hidrojenin üretimi, depolanması, taşınması
ve kullanılması günümüzde teknik olarak uygulanabilmektedir. Son yirmi yılda hidrojen
enerji sistemi ve teknolojilerinin incelenmesinde artan büyük bir araştırma faaliyeti
görülmektedir.
Hidrojen, kömür ve doğal gaz gibi fosil yakıtlardan , güneş enerjisi ve nükleer
enerjiden, su gibi sonsuz bir kaynaktan elde edilebilir. Hidrojenin yakıt olarak
kullanılmasında, yanma ürünü olarak su buharı açığa çıkarması nedeni ile çevreye hiçbir
zararı yoktur. Sınırsız kaynaklara sahip olan ve havayı kirletmesi açısından içten yanmalı
motorlarda kullanılan diğer alternatif yakıtlara göre daha iyi durumda olan hidrojenin, içten
yanmalı motorlarda kullanım çalışmalarına 1900’lü yılların başlarında başlanmıştır ve
1970’den sonra bu çalışmalar yoğunlaştırılmıştır. Günümüzde bir çok otomotiv firması bu
konuda araştırmaya büyük bütçeler ayırmaktadırlar. Her geçen gün bu konudaki bir çok
yenilikler bulunmaktadır.
Kimyasal denklemi H2
C/H oranı 0
Moleküler kütle 2.02
Özgül kütle
Sıvı : (kg / dm3) 0.07
Gaz : (kg / dm3) 0.84*10-4
Isıl değeri
Alt (Mj/kg) 119.93
Üst (Mj/kg) 141.86
(Mj/litre) 8.41
Stokiyometrik karışım için
hava/yakıt (kütlesel) 34.32
hava/yakıt (hacimsel) 2.38
(kj/litre) 3.20
molürünler / molreaktantlar 0.85
Buharlaşma ısısı (Mj/kg) 0.447
Tutuşma sınırları
%hacim 4.1-74
λ 0.15-4.35
Laminar alev hızı (m/s) 2.91
Adyabatik alev sıcaklığı (0C) 2110
Difüzyon katsayısı (m2/s) 0.61
Kaynama noktası (0C) -252.35
Donma noktası (0C) -259
Kendi kendine tutuşma sıcaklığı (0C) 574-591
Oktan sayısı
ROS 130
Kokusuz, renksiz, tatsız ve saydam bir yapıya sahip olan hidrojen doğadaki en hafif
kimyasal elementtir. Gaz halindeki hidrojen aynı hacimdeki havadan yaklaşık 15 kez daha
hafiftir. Motorlarda kullanılmakta olan diğer alternatif yakıtlarla karşılaştırıldığında sıvı
hidrojenin, sıvı hidrokarbonlara oranla yaklaşık 10 kere daha hafif gaz halindeki hidrojenin
ise metan gazından 10 kere daha hafif olduğu görülmektedir. [35]
Hidrojenin yanması sonucu elde edilen alev hızı oldukça yüksektir. Bu değer
stokiyometrik karışımlar için benzin hava karışımlarındaki alev hızının yaklaşık dört katı
düzeyindedir. Hidrojen ayrıca öteki mevcut motor yakıtlarından daha yüksek ısıl değeri
sahiptir. Ancak volümetrik olarak ele alındığında, hidrojenin ısıl değerinin öteki yakıtlardan
çok daha düşük olduğu görülecektir. Bu durum, bazı çözümler sağlanmadığında motorun
maksimum gücü açısından, eşdeğer özellikteki benzin motoruna göre bazı kısıtlamalar
getirecektir.
Hidrojenin difüzyon katsayısı da öteki yakıtlardan daha fazladır. Ayrıca gaz halindeki
hidrojen kağıt, kumaş, kauçuk gibi malzemeslerden, platin, demir, çelik gibi bazı metallerden
difüzyon yolu ile geçebilmektedir. Hidrojenin bu özelliği ise depolanmasına ilişkin bazı
sorunlar yaratmaktadır.
Bu amaçla :
• Karışımın bir miktar fakirleştirilmesi
• Egsoz gazları resirkülasyonu uygulaması (EGR)
• Yanma odasına su püskürtülmesi
• Subap bindirmesinin azaltılması
• Giriş havasının sıvı hidrojen kullanımı sonucu soğutulması
gibi çeşitli yöntemler uygulanabilir. Ancak karışımın EGR uygulanması veya gönderilen
hidrojenin azaltılması sonucu fakirleştilirmesi çevrimden çevrime olan farklılıkları arttıracak
ve motorun düzgün çalışmasını engelleyecektir. Ayrıca EGR sonucu ortalama efektif basınç
da düşecektir.
1920’lerden itibaren günümüze kadar, geri tutuşma ve erken tutuşma, hidrojen yakıtlı
motorlarda çözülmesi gereken bir sorun olmuş ve bu nedenle çok sayıda araştırma yapılmıştır.
Bu soruna çözüm sağlanması açısından dahili karışım hazırlama yöntemi uygulamaları
oldukça etkili olmuştur. Sıvı hidrojenin 10 MP gibi yüksek bir basınçta direkt olarak her
silindirin yanma odasına ayrı ayrı gönderilmesi yukarda belirtilen sorunlardan bir kısmına
çözüm getirecektir. Sıkıştırma zamanı sonuna doğru, subaplar kapandıktan sonra yakıtın
püskürtülmeye başlanması nedeni ile karışımın geç hazırlanması ve emme manifoldunda yakıt
hava karışımının bulunmaması erken tutuşma ve geri tutuşma sorunlarına çözüm getirecektir.
Böylece burada diesel ilkesine benzer bir şekilde, yük durumuna göre karışım oranının
değiştirilmesi ve gaz kelebeğinin kullanılmaması sonucu kısılma kayıplarının kaldırılması,
sonuç olarak da volümetrik verimin arttırılması mümkün olacaktır. Benzin motorlarında,
stokiyometrik karışımlarda tam buharlaşmış yakıtın yanma odası içerisinde kapladığı hacim
oran %1.7 düzeyindedir. Buna karşılık gaz halindeki hidrojenin, stokiyometrik koşullarda
kapladığı hacim oranı %30 civarında olacağından, eşdeğer motordan alınacak maksimum güç
miktarında, benzine oranla %15 dolayında bir düşüş görülecektir. Sıvı halindeki hidrojenin
aynı koşullar altında, ancak emme subaplarının kapanmasından sonra yanma odasına direkt
olarak püskürtülmesi sonucunda benzine oranla yaklaşık %2 dolayında, ön karışımlı gaz
hidrojen yakıtlı motorlara oranla da %40 düzeyinde güç artışı sağlanabilecektir. Yanma
odasında iyi bir karışım sağlanabilmesi için basıncın yüksek değerlerde sabit tutularak,
gönderilen yakıt miktarının ayarı için püskürtme süresinin değiştirilmesi gerekli olacaktır.
Ancak bu tür sıvı hidrojen püskürtme pompalarının yağlama sorunları gibi hala araştırmaya
açık noktaları bulunmaktadır.
Çok fakir karışım değerlerinde (λ = 4-5) yanma hızı önemli ölçüde düşeceğinden
yanma instabilitesi ve NOX emisyonları açısından sorunlar oluşacaktır. Bu bakımdan yakıtın
yanma odasına püskürtüldüğü motorlarda bile bu durumun düzeltilebilmesi için manifolduna
bir gaz kelebeği eklenmektedir.
Yanma Performansı
Hidrojen hava ile bütün karışım oranları için karışma özelliğine sahiptir. Elde edilen
karışımın da hava fazlalık katsayısına ve sıcaklığa bağlı olan yeni tutuşma sınırları vardır.
Karışımın sıcaklığının artması ile bu sınırlar da artış gösterecektir, ancak düşük sıcaklıklarda
bile motoru karışım oranının değiştirerek çalıştırmak mümkündür. Sonuç olarak termik verim
artmakta ve benzin motoruna göre daha ekonomik koşullarda çalışılmaktadır. Hidrojen yakıtlı
motorlarda soğuk cidardaki alev sönme bölgesi benzin motorlarına göre daha azdır. Bu
bakımdan, çap/strok oranı büyük motorlar yapılarak, daha büyük çaplı veya fazla sayıda
emme ve egsoz subapları kullanmak ve böylece volümetrik verimi arttırılarak, pompalama
kayıplarını azaltmak mümkün olacaktır. [35,13]
Egsoz Emisyonu
Hidrojenin hava ile yanması sonucunda, yakıtta karbon bulunmaması nedeni ile yanma
ürünleri arasında CO, CO2 ve HC’lar mevcut olmayacak, sadece motorun yağlama yağının
yanması nedeni ile çok az miktarda oluşan HC’lar egsoz gazları arasında bulunacaktır. Diğer
yandan bu motorlarda , yüksek yanma sıcaklıkları nedeni ile havanın kimyasal reaksiyonu
sonucu azot oksitler, NOx, bol miktarda üretilmektedir. Üretilen azotoksitlerin büyük kısmını
oluşturan NO’ler egsoz sistemi içerisinde veya atmosfere çıktıktan sonra NO2’ye
dönüşmektedir. [28,35]
NOx genelde hava fazlalık katsayısının ve karışımın yerel sıcaklığının bir fonksiyonu
olarak üretilmektedir. Bu nedenle zengin (λ <0.9) ve fakir (λ >1.7) karışımlarda NOx
emisyonu önemli ölçüde azalacaktır. Şekil 0.5’de azot oksit emisyonlarının hava fazlalık
katsayısına göre değişimi görülmektedir. Hidrojen yakıtlı motorların fakir karışımlarda
çalışma özelliği bu konuda önemli yararlar sağlamaktadır.
Hidrojen yakıtlı motorlarda egsoz gazları içerisinde hava kirliliğini etkileyecek tek
ürün olarak bulunan NOx’lerin miktarı, yanma odası sıcaklıklarının azaltılması, oksijen
konsantrasyonunun azaltılması veya yanma süresinin kısaltılması sonucu düşürülebilmektedir.
Bu amaçla :
gibi yöntemler kullanılmaktadır. İnert egsoz gazlarının resirkilasyonu sonucu, özellikle fakir
karışımlarda oksijen konsantrasyonu düşürüldüğü için etkin bir şekilde NOx azalmaktadır.
Ancak bu durumda motorun gücü de bir miktar düşecektir. Motorun emme manifolduna su
püskürtülmesi sonucunda karışım sıcaklığı düşmekte, yanma hızı azalmakta ve sonuç olarak
NOx emisyonu da azalmaktadır. Ateşleme zamanının geciktirilmesi motorun termik verimini
bir miktar azaltmasına rağmen, maksimum sıcaklıkları düşürmekte ve dolayısı ile de NOx
emisyonunu azaltmaktadır. Hidrojenin direkt olarak yanma odasına püskürtülmesi de NOx
emisyonunu azaltıcı yönde etki etmektedir. Bu durumda püskürtme zamanının etkileri de
önem kazanmaktadır.
Şekil 0.5 Azot Oksit Emisyonlarının Hava Fazlalık Katsayısına Göre Değişimi
Şekil 0.6’da hidrojen yakıtının yanma odasına soğuk püskürtülmesi, normal sıcaklıkta
püskürtülmesi ve önceden karışım hazırlanarak yanma odasına gönderilmesi durumlarında
oluşan NOx emisyon miktarı, benzin motorları emisyon miktarlarına göre karşılaştırılmıştır.
Şekilden görüldüğü gibi egsoz gazlarındaki NOx emisyonu hidrojenin yanma odasına soğuk
olarak püskürtülmesi durumunda en iyi olmaktadır.
Şekil 0.6. Çeşitli Motor Tiplerinde NOx Emisyonlarının Karşılaştırılması
Bu yöntemle depolamada prensip olarak gaz hidrojenin küçük moleküllere sahip oluşu
ve yüksek difüzyon özelliğinden faydalanılır. Bu özelliğe sahip olan gaz hidrojen katı
metallerin kafes şeklindeki aç yapılarına nüfuz ederek kristal yapının çeşitli yerlerine
bağlanır. Metal hibrit uygulamaları hidrojen gazının birtakım metal alaşımları üzerine
gönderilmesi ve bu alaşımlarla egzotermik bir reaksiyona girerek tüketilmesi şeklindedir. Bu
reaksiyon sonucunda hidrojenin hacmi hemen hemen sıfır olur. Eğer egzotermik reaksiyon
sonucu açığa çıkan ısı enerjisi ile, aynı miktarda ısı enerjisi ortama verilirse, reaksiyon tersine
çevrilerek hidrojen geri kazanılabilir. Reaksiyonu ters yönde oluşturacak ısı, soğutma suyu
veya egsoz gazlarından sağlanabilir, metal hibrit uygulamalarında metallerin seçiminde şu
özelllikler istenir :
• Düşük ayrışma ısısı
• Hızlı ayrışma
• Düşük ayrışma basıncı
• Hidrojen depolama miktarının fazlalığı
sistem ağırlığının büyük olması metal hibrit depolama şeklinin arabalar için kullanılmasını
sınırlamaktadır.
Metal hibritler genel olarak düşük sıcaklık metal hibriti ve yüksek sıcaklık metal
hibriti olmak üzere iki çeşittir. En yaygın kullanılanı FeTiHx düşük sıcaklık metal hibritidir.
Sıcaklık düşük oladğundan basınçta düşük olmaktadır. Yapılan enerji yoğunluğu
hesaplamalırına göre, FeTiHx’in kimyasal formülünde x =1.95 olduğunda, FeTiHx maksimum
miktarda hidrojen içermektedir. Hidrojenin maksimum yoğunluğu %1.88 olmaktadır. 30 litre
petrole eşdeğer ısıl değere sahip metal hibrit ağırlığı 435 kg olmaktadır. Bu ağırlığa birde
hidrojenin egzotermik reaksyona girerek tüketilmesi sonucu tüketilen hidrojenin tekrar geri
kazanımı için gerekli ısıyı sağlayacak, soğuk ve sıcak su borularının oluşturduğu ısı eşanjörü
sistemi de eklenirse, bu ağırlık yaklaşık 790 kg olmaktadır. Termik petrole göre %20 daha
yüksek olmasına rağmen, kullanılan taşıyıcı tank sistemi ile beraber düşünüldüğünde,
petrolden ağırlıkça 20 kat fazladır.
Mg2NiHy, yüksek sıcaklık metal hibriti olarak bilinmektedir. Mg2NiHy’nin kimyasal
formülünde y =4 olduğundan, sahip olduğu hidrojen yoğunluğu FetiHx’in iki misli olmaktadır.
Fakat reaksiyonların yüksek sıcaklıkta olmasından dolayı tek başına kullanımı yerine düşük
sıcaklık metal hibritleri ile beraber kullanılması düşünülmektedir.
Hidrojenin minimum tutuşma enerjisin düşük olması ve yüksek alev hızına sahip
olması nedeni ile, kullanılan deponun herhangi bir kaza durumunda hasar görmesi emniyet
açısından riskli olmasına rağmen, aynı zamanda hidrojenin yanma kabiliyetinin yüksek olması
nedeni ile, en ufak bir gaz kaçağında çok kısa bir süre içinde ortama yayılarak yanıcı olmayan
bir karışım oluşturması, bu riskli durumu oldukça azaltmaktadır. Hidrojenin dışarı sızması
durumunda herhangi bir kıvılcımla tutuşması halinde, zayıf bir karışım oluşturmasından
dolayı zayıf bir alev meydana gelir. Hidrojenin kendi kendine tutuşma sıcaklığı yüksektir ve
alev süresinin kısa olmasından dolayı ortaya çıkan radyasyon ısısı düşüktür ve bunun
sonucunda alev sıcaklığı düşük olur. Bu sebeplerden dolayı hidrojenin güvenli bir yakıt olup
olmadığı sonucuna varılmadan önce, bu konuda yapılan araştırmaların kesin sonuçlarının
beklenmesi gerekmektedir. Fakat şimdiye kadar yapılan araştırmalarda herhangi bir ciddi
olaya rastlanmamıştır. [22]
Bununla ilgili olarak 1980 ABD doları esas alınarak 1985 yılı için dağıtım istasyonu
birim enerji başına satış fiyatları:
1980 ABD doları esas alınarak yine 1985 yılı için ABD deki benzin fiyatı :
Normal benzin: 0.3 $ alınmak üzere ve hem benzin nem sıvı hidrojenle çalışan aynı
taşıtın 1 litre benzinle 12 km. Yol alabildiği dikkate alınrsa taşıtın 100 km başına yakıt
masrafı :
benzin için : 0.3*100/12 = 2.50 $ olacaktır.Bu hesap sonuçlarından görüleceği üzere
gaz hidrojenin basınçlı gaz veya metal hidritler şeklinde depolanmasında taşıtın yakıt masrafı
benzinle çalışan aynı taşıta göre daha düşük, sıvı hidrojen şeklinde çalışma halinde benzinle
çalışan aynı taşıta göre daha fazla olmaktadır. [13]
BMW : BMW hidrojen yakıtlı 6 silindirli 735 IL model bir prototip üretti. 211 beygir
güçündeki benzinli modelle karşılaştırıldığında, 140 beygir güçündeki hidrojen yakıtı
kullanan motor, taşıta 170 km/h ‘lik bir hız kazandırıyor. Taşıt istenildiği zaman benzinle de
çalışıyor. BMW ‘nin taşıtında hidrojen, sıvı olarak depolanmaktadır. Hidrojen sıvı halde en
yüksek enerji yoğunluğuna sahip olmaktadır; fakat tüm yakıt sisteminin 2530C ‘de tutulması
gerekmektedir. Vakum süper yalıtımlı 100 litrelik depoda sıvı halde bulunan hidrojen, ısı
değiştiricileri yardımı ile gaz haline getirilir. Sınırlı seyahat mesafesi, doldurma esnasındaki
güçlükler ve tehlike riski, deposundaki yakıtın buharlaşma kayıpları gibi dezavantajları
olaması, BMW’nin daha çok araştırma yapmasını gerektirmektedir
Gerçekte tek bir otomobilin çevreye yaydığı gazların tutarı çok da fazla değildir. Ne var ki
otomobil sayısı artınca durum değişiyor. Bugün büyük kentlerdeki hava kirliliğinin birinci
nedeni yüz binlerce (hatta milyonlarca) taşıtın çıkardığı gazlardır.
Bir taşıt, yakıtın motorda yanmasıyla ortaya çıkan kuvvet sayesinde ilerler bu yanma
sonrasında zararlı yan ürün olarak birtakım gazlar oluşur. Bu gazlar da hava kirliliğine ve
küresel ısınmaya yol açar.
Karbonmonoksit yakıt moleküllerindeki karbon (C) ile havadaki oksijenin tam olarak
yanmadan birleşmesiyle oluşur. Karbon monoksitin kan dolaşım sistemi üzerinde zehirleyici
etkisi vardır, özellikle de kalp rahatsızlığı olanlar için tehlikelidir. Karbondioksit doğrudan
insan sağlığını tehdit etmez. Ne var ki sera etkisine yol açan gazların başında geldiğinden
küresel ısınmaya yol açmaktadır.
1970’lerde bu yana taşıtların yaydığı egsoz gazlarının miktarında bir düşüş olmuştur.
Bunun sebebi motor tasarımlarındaki gelişmeler ve hidrokarbon buharlarıyla azot oksitleri
azaltıcı sistemlerin eklenmiş olmasıdır. Ayrıca 1975’te katalitik dönüştürücü icat edilmiştir.
Bununla birlikte hidrokarbonların ve karbonmonoksidin atmosfere salımı biraz daha
azalmıştır. Havadaki kurşun düzeyinin düşmesinede de 1975’te yaygın olarak kullanılmaya
başlanan kurşunsuz benzinin büyük rolü olmuştur. Böylece kurşun kirliliğine bağlı, insan
sağlığına ve çevreye yönelik sorunlar azalmıştır.
Temiz Hava Yasası
1990’DA ABD’nin California eyaletinde çıkan bir yasa, çevreye zararlı gaz yayan
geleneksel taşıtların yerine, bu tür gazları hiç yaymayan taşıtların üretilmesini zorunlu kıldı.
Bu tür taşıtlara kısaca ZEV (Zero Emission Vehicle) deniyor. Bu yasaya göre otomobil
şirketleri 1998’de California’daki üretimlerinin %2’sini ZEV olarak gerçekleştermek
zorundalar. Bu oran 2001’de %5’e ve 2003’te de %10’a yükselecek. Bu da bu yıldan itibaren
yılda ortalama 20 000 ZEV üretimi demektir. Üretimlerini bu doğrultuda değiştirmeyen
şirketler üretmeleri gereken ama üretmedikleri her ZEV için 5000 dolar ceza ödeyecekler.
California’da çıkan bu yasadan hemen sonra, New York ve Massachusetts’te de benzer
yasalar çıktı. Doğal olarak bu yasalar, ABD otomobil üretecilerini zor duruma soktu. Dev
otomobil şirketleri hemen bu yasalara karşı çıktılar. Yasaların iptali yönünde çalışmaya
başladılar. Ne var ki bu çabalarının başarısız olabileceğini de gözönüne alarak, istenilen türde
çevreye ve insan sağlığına zarar vermeyen taşıt teknolojileri için Ar-Ge çalışmalarını da
başlattılar.
Aslında yasaya uygun taşıt üretmek için, üzerinde çalışabilecek çok fazla seçenek
yoktu. Şirketler doğalgaz ya da sıvılaştırılmış petrol gazıyla (LPG) çalışan ve çıkan gazları
oldukça azaltan taşıtların deneme modellerini ürettiler. Hatta Ford Otomobil Şirketi bazı
ürünlerini piyasaya da sürdü. Ama gerek LPG gerekse doğalgaz yenilenebilir enerji
kaynakları değildi. Artan taşıt sayısı ve taşıtların artan kullanımıyla birlikte, bu kaynakların
dünyada sınırlı miktarda olduğu göz önüne alındığında bu tür taşıtların belki bir ara çözüm
olabileceği anlaşıldı. Çok geçmeden de üzerinde asıl çalışılması ve gerçekleştirilmesi gereken
taşıt tipi kendini belli etti : Elektrikli Taşıt
Dünyanın önde gelen otomobil şirketleri 1990’lı yıllarda elektrikli taşılar üzerinde yapılan
Ar-Ge çılışmalarına hız verdiler. Bu çalışmalarda bilim adamları, üç tür elektrikli taşıt
üzerinde yoğunlaştı :
- Akümülatörlü taşıtlar
- Hibrit (elektrikli/ benzinli) taşıtlar
- Yakıt pilli taşıtlar
Akülü eletrikli taşıtlarda tek enerji kaynağı olarak elektrik akümülatörü kullanılıyor.
Bütün büyük otomobil şirketleri, akülü taşıt modellerinin deneme üretimlerini gerçekleştirmiş
durumda. Performansları birbirinden çok farklı olan bu taşıtların çoğu kurşun-asit akülü olup
doğru akım motorlarıyla çalışıyorlar. Ama bazı şirketler lityum-demir, nikel-metal hibrit ve
lityum-polimer aküleri geliştirmeye uğraşıyorlar.
Hibrit taşıtlarda iki ayrı güç kaynağı bulunuyor; bir akü ve benzinle çalışan küçük bir
içten yanmalı motor. Son yıllarda akülerin yerini alabilecek ultrakapasitörler geliştirilmiş
durumda. Bunlar elektriği doğrudan depolayan ve gerek duyduğunda veren aygıtlar.
Ultrakapasitörlerde elektrik depolanması, akülerde olduğu gibi kimyasal bir süreçle olmuyor.
Üçüncü tür elektrikli taşıtların teknolojisiyse biraz farklı. En çok umut vaat eden
teknoloji de bu. Yakıt pilli elektikli taşıtlarda akülerin yerini bir yakıt pili bloku ve bir de
yakıt deposu alıyor. Depoda hidrojen ya da renkli ispirto adıyla bilinen metanol (CH3OH) gibi
hidrojen içeren bir yakıt bulunur. Eğer yakıt olarak metanol kullanılıyorsa, o zaman taşıtta bir
de metanoldeki hidrojeni ayırmak için kullanılan bir aygıt bulunuyor.
Yakıt Pilleri
Aslında yakıt pilleri bilim adamları için hiç de yeni bir konu değildir. İlk yakıt pili
günümüzden yaklaşık 150 yıl önce İngiltere’de tasarlanmış. Bu tasarımın yaratıcısı Sir
William Grove ilk yakıt pilini 1839 da yapmıştır.
Yakıt pilleri elektrokimyasal bir süreç sonunda yakıtta depolanmış enerjiyi doğrudan
doğru akıma dönüştürüyor hareketli parçalar yoktur. Bu süreçte, geleneksel taşıtlarda olduğu
gibi bir yanma evresi de bulunmuyor. Bu nedenle temiz bir çevre ve insan sağlığı açısından
eşsiz bir teknoloji.
Bütün yakıt pilleri aynı temel ilkelerle çalışır. Yakıt pillerinde iki ince elektrot ve
bunların arasına sıkıştırılmış bir elektrolit bulunur. Anoda gelen yakıt, orada iyonlara ve
elektronlara ayrışır. İyonlar elektrolitten geçip katoda ulaşırken elektronlar da bir elektik
devresi üzerinden OC motoruna gönderilir. Katotta iyonlar oksijenle birleşip su buharı ve
karbondioksit üretir. Yakıt pilinde kullanılan yakıta ve elektrolite bağlı olarak farklı
tepkimeler olur. Farklı tepkimelerde de değişik yan ürünler ortaya çıkar.
Bu dört farklı yakıt pili arasında, taşıtlarda kullanıma en uygun olanı PEM’li yakıt
hücreleridir.
PEM’li yakıt hücrelerinde elktrolit olarak ince bir zar (PEM) kullanılıyor. Zarın iki
tarafında iki plaka (elektrotlar) bulunuyor. Bu elektrotlardan birine oksijen ötekine de
hidrojen veriliyor. Doğal olarak bileşme eğilimindeki iki gazın arasındaki zar, birleşme
sürecini değiştiriyor. Bu zar yalnızca hidrojen atomu çekirdeklerinin (tek proton) geçmesine
izin veriyor. Elektronlarsa elektrotta kalıyor. Böylece bu elektrot (anot) eksi yükleniyor. Öte
yandan karşı tarafa geçen protonlar da o elektortu (katot) artı yüklüyor. Bu iki elektrot
arasında kurulan bir elektrik deveresinde de akım oluşuyor. Bu olayın yan ürünü olarak
oksijenin hidrojenle birleşmesinin sonucunda su ortaya çıkıyor. Eğer yakıt pilinde yakıt olarak
hidrojen yerine doğalgaz kullanılırsa yan ürün olarak az bir miktar CO2 oluşuyor. Ama
doğlagazdan elde edilen enerjinin verimi hidrojeniniki kadar yüksek değildir.
Yakıt pilleriyle çalışan ve yakıt olarak hidrojen kullanan taşıtların bir sorunu daha var;
hidrojenin depolanması. Bunun için iki yöntem üzerinde duruluyor. Birincisi yüksek basınç
altında sıkıştırılmış gaz olarak depolanması. İkincisi de yine yüksek basınç altında ve düşük
sıcaklıkta sıvılaştırlmış hidrojen biçiminde.
Öyle görünüyor ki 21. Yüzyılda dünya dengeleri petrol üzerine değilde yeni ve temiz
bir enerji kaynağı olan hidrojen üzerine kurulacak. Dünyanın en büyük petrol şirketleri,
otomobil üreticileri ve elektrik şirketleri hidrojenden elektriği en verimli biçimde üretecek
yakıt pillerini geliştirmeye çalışıyor. Gelişmelere bakılırsa iki binli yıllara yakıt pilli taşıtları
kullanarak gireceğiz. Yüzyılın ortalarına doğra da evlerimizde, işyerlerimizde kullandığımız
elektrik yine yakıt pilli santrallerde üretiliyor olacaktır. [28,34]