ครูอูฝากมาเล่าสู่กันฟังครับ แกบอกว่าขีเ้ กียจเล่าหลายที ผมแกะจากเทปมาให้อีกที ใครอ่านแล้ว อยากได้ราย

ละเอียดเพิ่มเติม ก็ถามจากเจ้าตัวโดยตรงเลยแล้วกัน
การเทรนของ captain candidate จะแตกต่างกับการเทรนของ pilot trainee เปรียบ
เหมือนกับการเล่นกอล์ฟ pilo trainee จะเหมือนกับคนที่มาฝึ กเล่นใหม่ โดยจะเทรนกับ
teaching pro ซึ่งจะต้องสอนกฏ กติกา มารยาททัง้ หมดไปพร้อมๆกับการฝึ กตีลูก การจับไม้ การใช้ ไม้
ต่างๆ แต่ captain candidate จะเป็ นเหมือนนั กกอล์ฟที่กําลัง turn pro , จะมีครูเป็ นเหมือนกับผู้
coaching ซึ่งนั กกอล์ฟมืออาชีพก็มีกันทุกคนแม้แต่ Tiger Woods,การมา coaching นั ้น เราจะ
ต้องมอง และแก้ ไขจุดบกพร่องของเราที่ครูเขียนมาเป็ น snag ใน grade slip ซึ่งต้อง categorize
ให้ ได้วา่ อันไหนคือ major อันไหนคือ minor snag ถ้าเรายังไม่สามารถบริหารจัดการแก้ ไขมันใน30
landing แรกได้ หลังจาก progressive check ไปแล้ว เมื่อมี pressure เข้ามามากขึน ้ จะทําให้มี
ผลต่อการวายและเบสมาก
แกอยากให้เราเตรียมพร้อมตัง้ แต่ตอนนี ้เลย ในเวลาที่ผ่านไปทุกแลนด์ ไม่ตอ้ งรอครูมาสั่งให้manual
ขอทําเองก็ ได้ เดีย๋ ววันเจอของจริงที่มีผลกับการเทรนจะทําไม่ ได้ พิจารณา จัดการ snag ที่ครูเขียนมาในใบ
เกรด ว่าอะไรที่ตอ้ งแก้ ไขด่วน อะไรที่ตอ้ งบริหารจัดการ อันไหนเป็ น safety ที่ตอ้ งทําเลย อันไหนที่เป็ น
non safety ที่ลืมไม่เป็ นไร procedure ที่เราทําเอามาผูกกันไว้ กันลืม น่ าจะช่วยได้ครับ

มาเล่าให้ฟังกันดีกว่า ว่าเจออะไรมาบ้าง ก็อย่างทีห่ น่ อยพูดครับ ทัง้ แมนนวลฟลาย ,HSI,no FD

แต่ที่ผมว่ามัน seriousก็ตอ้ ง ตอนวิง่ ขึน ้ จากหาดใหญ่ ตอนแรกก็ถามมาว่าเราจะถึงกรุงเทพกี่ โมง แสดง
เหมือนเร่งให้เราไปเร็วขึน้ พอclear line up ผมก็สั่ง chklst พร้อมทําทุกอย่างเสร็จแล้วก็บอกplan ว่า
จะ rolling take off ปรากฏว่า ไม่อ่าน chklst ซะงัน ้ เราก็เร่งไปรอที่ 40% เครือ่ งก็ ไหลไปข้างหน้ า ก็
ไม่ยอมอ่านchklst ให้เสร็จเสียที ผมเลยผ่อน throttle ลงมา แกก็เลยลด flex ลงมาแล้วหันมาบอกว่าไป
ต่อ ปรากฏว่ากลายเป็ น pilot incapacitate ต่ออีก เราก็ตอ้ งขาน V1,rotate เอง เก็บเกียร์ เลีย้ วเอง
ผมก็ลังเลไม่กล้าใส่ AP เลยเลีย้ วเอง และมาใส่ตอนได้ hdg interceptแล้ว ใช้ V/L arm ซึ่งเคยใช้
ตอน intercept outbound จากกระบี่มา แต่วน ั นี ้มันทรยศ มุมintercept 30 องศาซึ่งน่ าจะสวยแต่
้ ้
วันนี มันเลียวเป็ นงูเลย ต้อง hdg select มาใหม่ manual intercept ก่อน แล้วจึงใช้ nav

แกมาเฉลยทีหลังว่าพี่ตยุ้ โดนมุขนี ้มาแล้ว แล้วก็ abort T/O taxi กลับมา line up ใหม่ ก็จะ
โดนไล่เรือ่ งเราจะไปต่อได้ ไหม เพราะอะไร อั๋นช่วยเปิ ดchart ให้ เฉลยว่า สําหรับ operating weight ที่
บิน domestic คือ 125 T จะใช้ T/O distance 1,650 m ถ้า spd ใน GWC ไม่ตดิ ด้วย
RWY limit หรือ obstacle ก็สามารถกิน RWY เข้าไปได้ โดยเราอาจลด flex ลงมาก่อน หรืออาจ
toga เรย ก็จะตอบคําถามนี ้ ได้ ยังไงก็ตาม สุดท้ายแกถามผมว่าได้บทเรียนอะไรบ้างจากวันนี ้ ผมก็คดิ ว่า จะ
ไม่ rolling T/O อีกแล้ว ถ้าchklst ยังอ่านไม่ถึง chklst to T/O clearance ก่อน line up

อีกอันนึ งคือ lead radail to intercept จาก rule of sixty, ปกติ ไม่วา่ จะ approch
หรือ outbound มักจะประมาณ 11-12 nm, จะได้ 0.2nm=1 degree,ถ้าเราใช้สําหรับ
- hold arc intercept =90 degree spd 180 , 1% gnd spd = 9 deg lead
- อันอื่นๆก็ประมาณ 30 degree ถ้า spd นี ้ก็ 3 deg lead ถ้าที่ CEI มุม 45 ก็ 4.5 deg
ลองใช้กันดูนะครับ ผมว่าใช่เลย หามานานแล้วว่าจะเลีย้ วทํามุมintercecept เมื่อไหร่ดี อันนี ้เจ๋งจริง
ถ้าใครยังสงสัย เดีย๋ วสิน
้ เดือนนี ้มาคุยกันครับ