Professional Documents
Culture Documents
SISTEMUL DE FRANARE
1
- dispozitivul de franare auxiliar sau frana auxiliara;
B. Dupa particularitatile constructive ale mecanismului de franare:
- frane cu tambur si saboti interiori;
- frane cu disc si placheti (bacuri);
- frane cu banda;
- frane combinate;
C. Dupa locul de dispunere al mecanismului de franare:
- frane pe roti;
- frane pe transmisie;
D. Dupa tipul transmisiei:
- frane cu transmisie mecanica;
- frane cu transmisie hidraulica;
- frane cu transmisie pueumatica;
- frane cu transmisie electrica;
- frane cu transmisie combinata;
E. Dupa sursa de energie folosita pentru actionarea franelor:
- actionare directa (energia musculara a soferului);
- actionare cu servomecanism;
- actionare combinata;
F. Dupa numarul de circuite:
- cu un circuit;
- cu mai multe circuite.
Dispozitivele de incetinire se folosesc la automobile cu mase mai mari
de 5000 kg si prezinta avantajele: permit creasterea vitezei medii; se reduce
oboseala soferului; scade uzura garniturilor de frecare a franelor de secviciu
in medie cu 25….30%. Ele pot fi:
- mecanice – asemanatoare cu mecanismele de franare dar cu
dimensiuni mai mari si cu o racire mai buna;
- pneumatice – realizeaza momentul de franare cu ajutorul motorului
care lucreaza in regim de compresor;
- aerodinamice – maresc rezistenta aerodinamica a automobilului;
- hidrodinamice – folosesc frecarea hidraulica;
- electromagnetice – folosesc actiunea unui camp electromagnetic
asupra unui disc rotitor solidarizat cu un element al transmisiei.
Conditiile specifice impuse sistemului de franare sunt: sa realizeze
deceleratii impuse; sa asigure stabilitatea automobilului in timpul franarii;
franarea sa fie progresiva fara socuri; distribuirea corecta a fortei de franare
la punti; sa nu permita blocarea rotilor in cazul franarilor intense si pe
drumuri cu aderenta scazuta; efort limitat la actionarea elementului de
comanda; mentinerea calitatilor de franare in toate conditiile de exploatare;
2
evacuarea caldurii; fiabilitate si siguranta in functionare ridicate; reglarea
jocurilor functionale sa se faca rar si comod, eventual automat; timp de
raspuns scazut; franarea sa nu fie influentata de denivelarile drumului si de
bracarea rotilor de directie; sa permita imobilizarea in panta pe durata lunga;
forta de franare sa actioneze in ambele sensuri de miscare; franarea sa se
faca numai la interventia soferului; sa reziste fenomenelor de coroziune si
imbatranire la care este expus; sa nu fie posibila actionarea concomitenta a
pedalelor de frana si de acceleratie; functionare silentioasa; constructie
simpla si ieftina.
Normativele care reglementeaza sistemul de franare sunt:
- regulamentul nr. 13 al C.E.E. a O.N.U;
- directiva 71/320/CEE.
Calculul distantei de oprire si deceleratia medie dezvoltata pentru
vehiculele din categoriile M si N sunt prezentate in tabelul 2.1.
3
Fig.2.1.Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii
4
Din aceasta cauza sabotul 1 se numeste sabot primar, iar sabotul 2
sabot secundar. La schimbarea sensului de rotire al tamburului cei doi saboti
isi schimba rolurile.
Mecanismele de franare cu tambur si saboti interiori care au in
compunere un sabot primar si unul secundar se numesc frane simplex, cele
care au in compunere doi saboti primari se numesc frane duplex, iar cele la
care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie ale tamburului se
numesc frane duo-duplex.
Datorita apasarii mai mari asupra tamburului, sabotul primar se va uza
mai mult. La frana simplex, pentru a obtine acelasi grad de uzura a
garniturilor la ambii saboti, se pot lua urmatoarele masuri: marirea lungimii
garniturii sabotului primar in comparatie cu cea a sabotului secundar;
marirea latimii garniturii sabotului primar; marirea fortei de actionare a
sabotului secundar.
In cazul unui mecanism de franare cu doi saboti primari la care
sabotul posterior 2 este actionat de sabotul anterior 1, ca in figura 2.3, se
obtin urmatoarele momente de franare:
M f 1 F f 1 rt N1 rt si M f 2 Ff 2 rt N 2 rt (2.5)
Pentru sabotul anterior forta normala N 1 si momentul de franare Mf1
au aceleasi expresii ca in cazul precedent, dar pentru sabotul posterior
expresia reactiunii normale se schimba dupa cum urmeaza:
Q x1 a c F f 2 e N 2 a 0 (2.6)
Qx1 N1 S (2.7)
Inlocuind pe N1 cu relatia (2.2) in care se considera k0 =1, 0 se obtine:
S a e
Qx1 (2.8)
c e
Inlocuind in (2.6) pe Ff2=μN2 si (2.8) se obtine:
5
S a c a e
N2 (2.9)
c e a e
iar momentul de franare al sabotului 2 este:
S rt a c a e
Mf2 (2.10)
c e a e
Comparand relatiile (2.4) si (2.10) se constata ca momentul de franare
dat de (2.10) este mult mai mare fata de cel dat de (2.4), motiv pentru care
mecanismul astfel obtinut se numeste servofrana. Daca cei doi saboti ai
franei sunt primari numai la mersul inainte, frana se numeste uni-servo, iar
daca sabotii sunt primari in ambele sensuri de mers, frana se numeste duo-
servo.
Servofrana are si urmatoarele dezavantaje: cresterea brusca a fortelor
de franare poate provoca blocarea rotilor; uzura neuniforma a garniturilor de
frecare.
2.2.2.Aprecierea sabotilor
6
Este cunoscut si sub denumirea de raport de transmitere interior al
sabotului, deoarece arata de cate ori forta de frecare realizata pe tambur
depaseste forta de actionare. El depinde de tipul si parametrii geometrici ai
sabotului, de modul de distributie al presiunilor in lungul garniturii de
frictiune si de coeficientul de frecare.
Eficacitatea franei in ansamblu depinde de eficacitatea sabotilor care o
compun. Daca sabotii sunt actionati cu forte egale, eficacitatea franei este
egala cu suma eficacitatii sabotilor, iar daca fortele de actionare ale celor doi
saboti sunt diferite, suma va fi afectata de raportul dintre cele doua forte. In
tabelul 2.2 sunt date valorile coeficientului de eficacitate pentru valori medii
ale coeficientului de frecare la diferite tipuri de frane cu tambur si saboti
interiori, la care este exclusa posibilitatea autoblocarii sabotilor.
7
Fig.2.4.Caracteristica de stabilitate a sabotului: a)sabot primar;
b)sabot secundar.
8
Sensibilitatea franei este definita de relatia:
dE
E' (2.13)
d
Este bine ca sabotii sa nu aiba o variatie mare a sensibilitatii pentru a
mentine constanti parametrii de franare ai automobilului. In figura 2.6 sunt
date variatiatiile sensibilitatii pentru diferite tipuri de saboti cu
caracteristicile de stabilitate corespunzatoare.
Autoblocarea sabotului
Autoblocarea sabotului se produce atunci cand el este apasat pe
tambur numai datorita fortelor de frecare, fara a fi actionat de forta S. Ea se
poate produce numai pentru sabotul primar si are loc cand momentul de
franare dezvoltat de sabot tinde catre infinit.
Momentul de franare al sabotilor se determina in functie de tipul
franei si de legea de distributie a presiunii pe suprafata garniturii de
frictiune, in cazul real in care punctul de aplicatie al fortelor N si F f nu este
situat pe conturul exterior si pe axa de simetrie a garniturii de frictiune.
Astfel pentru sabotul primar al franei simplex cu forte egale de actionare a
sabotilor articulati, momentul de franare este:
S a cos c f
M f1 (2.14)
a cos sin f
unde δ si ρf sunt coordonatele polare ale punctului de aplicatie al fortei
normale;
χ este unghiul la centru de dispunere al articulatiei sabotului.
Momentul de franare tinde spre infinit daca numitorul se anuleaza,
adica:
a cos
a cos sin f 0 lim (2.15)
f a sin
9
La dimensionarea franei, alegerea coeficientului de frecare al
garniturii de frictiune se face astfel ca μ/μlim ≤ 0,75.
Frana servo are o tendinta mai mare spre autoblocare.
10
In figura 2.7 se prezinta constructia franei simplex cu saboti articulati
si actionare hidraulica pentru un autocamion (Ural-375).
11
Fig.2.7.Constructia franei simplex cu saboti articulati si actionare
hidraulica pentru un autocamion: 1-sabot; 2-taler suport; 3-excentric
pentru reglarea manuala a jocului; 4-bolturile sabotilor.
12
Fig.2.8.Constructia franei simplex cu saboti articulati si actionare
hidraulica pentru un autoturism: 1-piston; 2-segmentul elastic al
pistonului; 3-garnituri de etansare; 4-limitator; 5-taler suport; 6-sabot;
7 si 8-articulatie cu excentric pentru reglarea jocului tambur-sabot; 9-
sistem elastic de mentinere a sabotului pe taler; 10-actionarea franei
de mana; δ’- cursa pistonului fata de segment reprezinta jocul prescris
dintre sabot si tambur.
13
articulatia sabotului); sistemul cu parghii prin care cablul franei de mana
actioneaza cei doi saboti format din parghia articulata de sabotul din stanga,
tija impingatoare si parghia lunga articulata de sabotul din dreapta.
In figura 2.9 se prezinta constructia franei simplex cu saboti flotanti,
cama simpla cu deplasare egala a sabotilor si forte de actionare identice, cu
actionare pneumatica, pentru un autocamion (Kamaz).
14
Fig.2.10.Constructia franei simplex cu saboti flotanti si actionare
pneumatica cu plungere pentru un autocamion: 1-sabot; 2-placa
suport; 3-camera de franare; 4-plunger; 5-role; 6-pistoane; 7-ghidajul
pistoanelor; 8,9 si 10- sistemul de reglare al jocului tambur-saboti.
15
taler prin lamele elastice; talerul suport are o forma complexa, contine
reazemul sabotilor, ghidajul plungerului, cilindrii pistoanelor de actionare cu
ghidajul lor, suportii pentru montarea lamelelor elastice si este executat prin
turnare; pistoanele care actioneaza sabotii au numai deplasare axiala; in
interiorul pistoanelor este montat dispozitivul de reglare a jocului tambur-
sabot; plungerul este cu deplasre independenta si asigura forte egale de
actionare a sabotilor, asa cum se vede din figura 2.11.
(b)
Fig.2.12.Dispozitive de reglare automata continua a jocului dintre
saboti si tambur: a)cu frictiune pe sabot: 1-bolt fixat pe taler; 2-bucsa
cu guler; 3-saibe de frictiune; 4-inima sabotului; 5-piulita; 6-arc
elicoidal; δ’-jocul prescris; b)cu frictiune in cilindrul receptor: 5-
segment elastic; 6-piston; 7-cilindru receptor; δ’-jocul prescris.
16
In cazul dispozitivului din figura 2.12.a se foloseste boltul 1 fixat pe
talerul franei si montat cu jocul δ’ in interiorul bucsei 2. Aceasta impreuna
cu celelalte componente ale dispozitivului este montata pe inima 4 a
sabotului intr-o gaura eliptica cu dimensiuni mai mari decat diametrul
exterior al bucsei. Jocul de montaj reprezinta tocmai jocul normal dintre
tambur si sabot. Inima sabotului este stransa intre saibele de frictiune 3 cu
piulita 5 si arcul elicoidal 6. Forta de frecare care ia nastere intre inima
sabotului si saibele de frictiune este mai mare decat forta arcului de
readucere a sabotului. In cazul in care jocul dintre tambur si sabot va depasi
marimea jocului δ’ , la franare, dupa ce bucsa sa va rezema de bolt, sabotul
se va deplasa in continuare sub actiunea fortei de actionare care invinge
fortele de frecare. Dupa franare, arcul de readucere departeaza sabotul de
tambur numai cu jocul δ’ , deoarece nu poate invinge forta de frecare interna
a dispozitivului.
Dispozitivul din figura 2.12.b este montat in interiorul cilindrului
receptor si consta din segmentul 5 care apasa puternic pe alezajul cilindrului
si este montat cu jocul δ’ in canalul din piston. Forta de frecare dintre
cilindru si segment este mai mare decat forta arcului de readucere a
sabotului, iar functionarea este asemanatoare cu aceea din cazul precedent.
17
In figura 2.13 se prezinta constructia unui dispozitiv cu reglarea in
trepte a jocului dintre tambur si sabot folosit in cazul actionarii pnaumatice
cu cama a sabotilor. Acesta consta dintr-un mecanism cu clichet format din
discul dintat 11 fixat pe talerul suport si din opritorul 12, angrenat la un
capat de dintii rotii 11, iar la celalalt capat de roata 14 fixata pe arborele
melcului 9 prin semicuplajul 13 si asigurata cu pachetul de arcuri disc 8.
Pasul clichetului reprezinta tocmai jocul normal dintre tambur si sabot. Daca
acesta se mareste datorita uzurii, cama impreuna cu parghia de actionare se
roteste cu un unghi mai mare, clichetul sare un dinte, iar la revenire opritorul
roteste arborele melcului, aceste roteste roata melcata si aduce parghia de
actionare fata de arborele camei in pozitia corespunzatoare jocului normal.
Constructia tamburelor trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
rigiditate mare pentru a nu vibra in timpul franarii; masa si momente de
inertie reduse; capacitate ridicata de a evacua caldura degajata in timpul
franarii; rezistenta la variatii rapide si neuniforme ale temperaturii (pe
suprafata interioara a tamburului temperatura poate atinge 700…800 0 C, iar
pe suprafata exterioara 200….2500C); proprietati de frictiune si rezistenta la
uzura conservate pana la o temperatura de 400 0 C; impreuna cu talerul suport
sa protejeze mecanismul de franare de apa si impuritati; centrare riguroasa
fata de butucul rotii. Constructia tamburelor este prezentata in figura 2.14.
18
Tamburele se executa prin turnare centrifugala din fonta cenusie sau
aliata cu nichel, molibden sau cupru si pot fi de constructie simpla sau
combinata. La autocamioane si autobuze, tamburul este separat de butuc, iar
la unele autoturisme se toarna impreuna cu butucul. In cazul tamburelor de
constructie combinata, discul central din otel, sau camasa interioara din
fonta sunt incluse in corpul tamburului in procesul de turnare. Tamburul
trebuie sa fie bine echilibrat static si dinamic, iar bataia radiala pe suprafata
de lucru nu trebuie sa depaseasca 0,08 mm.
Diametrul tamburului este corelat cu diametrul jentii. Trebuie sa
existe o distanta de 20….30 mm (dupa unii autori 50….60 mm) intre janta si
tambur pentru a asigura o buna racire.
Sabotii se executa prin ambutisare si/sau sudare din tabla din otel, prin
turnare din fonta sau mai rar din aliaje pe baza de aluminiu. Suprafata de
lucru este acoperita cu garnitura de frictiune montata pe talpa sabotului prin
nituire (nituri moi din Cu sau Al), sau prin lipire. In cazul sabotilor mari,
dupa asamblarea garniturii, se face o ajustare a garniturii prin strunjire
pentru o pasuire uniforma pe suprafata tamburului. In zona actionarii
sabotilor de catre cama, inima acestora este protejata pentru micsorarea
uzurii cu o placuta din otel sau cu o rola.
Pentru saboti se recomanda urmatoarele dimensiuni: latimea talpii
30….70 mm; unghiul de infasurare al garniturii 90….1200 ;jocul dintre
saboti si tambur la mijlocul sabotului 0,50….1,00 mm; arcurile de retragere
ale sabotilor sa dezvolte o forta de 150….300 N.
Garniturile de frictiune trebuie sa indeplineasca conditii asemanatoare
si sunt executate din materiale de baza asemanatoare (difera retelele) cu cele
ale ambreiajelor mecanice.
19
Puterea absorbita de frane in cazul franarii cu acceleratia a f este aproximativ
egala cu:
Ga V
Pf af [kW] (2.17)
g 360
In cazul autoturismelor,la demarare acceleratia rareori depaseste 1 m/s 2 , dar
la franare deceleratia poate atinge valori de 6….8 m/s2 . Rezulta ca puterea
care trebuie sa fie absorbita de frane depaseste adesea puterea motorului de
4….5 ori, iar uneori mai mult.
Caldura degajata in timpul franarii inrautateste calitatile de franare ale
automobilului si mareste uzura garniturilor de frecare. Uneori apare
fenomenul de “fading” prin care datorita caldurii, substanta lianta din
garnitura se lichefiaza si formeaza pe suprafata garniturii un strat unsuros.
In timpul franarii se modifica si dimensiunile pieselor care compun
mecanismele de franare, diametrul tamburului creste, sabotul apasa pe
tambur numai pe partea sa centrala, creste cursa pedalei (la transmisia
hidraulica la o temperatura a franei de 3000 C, cresterea cursei este de 15…
18%), iar la racire raza tamburului poate fi mai mica decat raza garniturii de
frictiune si aceasta se va uza la capete. Uzura garniturilor de frictiune creste
cu cresterea temperaturii.
Pentru a obtine la franare deceleratia a f este necesara o forta de
franare, care redusa la tamburul franei are expresia:
rr Ga r
F ft F f af r (2.18)
rt g rt
unde rr este raza de rulare a rotii, iar rt este raza tamburului.
Forta de franare realizata de mecanismul tambur-saboti este:
F ft po A (2.19)
Egaland cele doua relatii se obtine:
p0
af g
Ga rr (2.20)
A rt
unde p0 este presiunea medie dintre garnitura de frictiune si tambur; ΣA este
suprafata garniturilor de frictiune de la toate franele automobilului.
Numitorul relatiei este constant pentru un automobil dat, deci deceleratia
este cu atat mai mare cu cat numaratorul este mai mare, respectiv presiunea
medie dintre tambur si garnitura este mai mare. Acest parametru este limitat
de materialul garniturii, deci este necesar calculul sau care se poate face cu
relatia:
Ga rr a f
p0 (2.21)
A rt g
20
Concluzie: Presiunea p0 dpinde de suprafata garniturilor de frictiune
respectiv, cu cat suprafata ΣA este mai mare cu atat presiunea va fi mai
redusa. Marirea suprafetei ΣA se poate obtine prin marirea razei tamburului,
a latimii si a unghiurilor de infasurare (optim intre 80 0….1400) a garniturilor
de frictiune.
Micsorarea uzurii garniturilor de frictiune se poate realiza prin:
- imbunatatirea proprietatilor materialului pentru garnituri si pentru
tambur;
- etansarea mecanismului de franare;
- mentinerea la valorile prescrise ale jocului dintre sabot si tambur;
- utilizarea cat mai completa a materialului garniturilor (lipirea
garniturilor pe sabot).
21
Incarcarea specifica a garniturii de frictiune permite aprecierea
solicitarilor garniturilor de frictiune in locul puterii specifice de franare si se
poate determina cu relatia:
Ga 1
qs (2.26)
g A
Se foloseste indeosebi pentru verificarea franelor de autocamioane si de
autobuze.
22
este conductivitatea termica; qd este densitatea fluxului de caldura care se
determina cu relatia:
Ga V af
qd (2.29)
g A 3,6 427
Temperatura nu trebuie sa depaseasca 3000C.
23
- suprafata mare de racire si conditii mai bune pentru evacuarea caldurii
(in special la franele deschise);
- stabilitate in functionare la temperaturi joase si ridicate;
- echilibrarea fortelor axiale si absenta celor radiale;
- posibilitatea de a functiona cu jocuri mici intre suprafetele de frecare
deci timp de raspuns redus;
- independenta eficacitatii franarii de gradul de uzare al garniturilor de
frictiune;
- asigura acelasi moment de franare indiferent de sensul de mers;
- masa proprie redusa pentru acelasi moment de franare (numai pentru
franele cu disc de tip deschis);
- caracterul mult mai favorabil al deformatiilor discului;
- inlocuirea usoara a garniturilor de frictiune;
- realizarea reglarii automate a jocului dintre suprafetele de frecare prin
constructii simple.
Dazavantaje:
- eficacitate mai redusa;
- solicitari termice mai mari pentru garniturile de frictiune si lichidul de
frana;
- dificultatea realizarii franei de stationare sau de siguranta cu o
eficacitate suficienta.
Franele cu disc pot fi:
- de tip deschis folosite in special la automobile;
- de tip inchis folosite in special la tractoare.
24
Fig.2.15.Schemele constructive ale franelor cu disc: a)cu ertier fix;
b)cu etrier flotant; 1-placute cu garnituri de frictiune; 2-pistoane; 3-
disc de frana neventilat; 4-etrier; 5-portetrier.
25
Fig.2.16.A.Constructia unui etrier flotant cu mecanism de actionare
pentru frana de mana si dispozitiv de reglare automata si continua a
jocului dintre suprafetele de frecare: 1.corpul etrierului; 2.manseta de
protectie; 3.garnitura de etansare.4.cuplaj; 5.piston; 6.bolt filetat;
7.niplu de aerisire; 8.mecanismul franei de mana; 9.cama plata;
10.orificiu de legatura cu instalatia hidraulica; 11.arbore; 12.levierul
cablului franei de mana; 13.arc.
26
a. b.
Fig.2.17. Dispozitiv de reglare automata si continua a jocului dintre
disc si garnituri: a)cu frecare dintre un segment si un bolt, ambele
montate in interiorul pistonului: 1 si 2-saibe montate in interiorul
pistonului; 3-manson de protectie; 4-piston; 5-garnitura de presiune cu
elasticitate la forfecare montata strans pe piston; 6-segment elastic
montat strans pe bolt; 7-corpul etrierului; 9-bolt concentric cu
pistonul; j-jocul admis intre disc si garnitura; b)prin deformarea
controlata a garniturii de etansare 7 dintre piston si cilindru.
27
Forta normala pe elementul de arie dA=ρ·dρ·dθ este dN=p·dA, forta
de frecare este dFf =μ·dN, momentul de frecare elementar in raport cu
centrul O va fi dMf=ρ·dFf , iar momentul total de frecare pentru n f perechi
de suprafete de frecare si distributie uniforma a presiunii va fi:
re
p re3 ri3 n f
2
M f pn f 2 dd pn f d 2 d (2.33)
ri
3
Daca se inlocuieste p=N/A=N/[α(re2-ri2)], expresia momentului de
franare devine:
2 N n f re ri
3 3
Mf N rm n f (2.34)
3 re2 ri 2
2 re3 ri3
unde s-a notat rm .
3 re2 ri 2
In practica pentru calculul razei medii se utilizeaza relatia mai simpla
rm = (re + ri)/2, eroarea de calcul nedepasind 4%.
Pentru constructiile uzuale se recomanda ri / re = o,6….0,75 si
2α = 45….500 .
Forta normala N se determina din conditia de echilibru a garniturii de
frictiune, in functie de valoarea fortei de actionare a pistonului.
S
S N , N 0 N (2.35)
1 ,
unde μ este coeficientul de frecare dintre disc si garnitura; μ ’ este
coeficientul de frecare dintre partea metalica a placutei si elementele de
ghidare ale placutei (μ’ = 0,05….0,1).
28
2.4.Constructia si elemente de calcul pentru frana cu disc de tip
inchis
2.4.1.Constructia franelor cu disc de tip inchis
29
Datorita efectului servo ridicat, frana cu disc de tip inchis se foloseste
la tractoarele pe roti. Schema de principiu a unei astfel de frane este
prezentata in figura 2.20.
30
Fig.2.21.Schema de calcul a franei cu disc de tip inchis: a)actionarea
discurilor de cilindrii receptori; b)corpul rotitor in repaus; c)corpul
rotitor in miscare.
31
Fig.2.22.Schema de principiu si caracteristica de stabilitate a franei cu
banda
32
2.5.2.Tipuri constructive de frane cu banda exterioara
La frana cu banda simpla fara efect servo, ambele capete ale benzii 2
sunt articulate de parghia de actionare 3, iar la actionarea cu forta F ambele
capete strang simultan tamburul 1 si-l franeaza. Daca bratele parghiei de
actionare sunt egale, frana dezvolta acelasi moment de franare in ambele
sensuri. Frana nu este echilibrata, la franare apare o forta radiala care solicita
suplimentar arborele. Realizeaza o franare progresiva a tractorului. Necesita
forte mari de actionare.
Frana cu banda simpla cu efect servo are unul din capetele benzii fix,
iar celalalt mobil este articulat de parghia de actionare. Momentele de
franare sunt diferite in functie de sensul de rotatie. Presiunea este repartizata
neuniform pe lungimea benzii, deci uzura ei este neuniforma. Frana nu este
echilibrata. Are o progresivitate redusa.
33
Frana cu banda dubla are ambele capete ale benzii articulate de
parghia de actionare, iar mijlocul este fixat rigid de suportul 4, rezultand de
fapt o reunire a doua frane simple. Daca raportul de transmitere la capetele
benzilor sunt egale si unghiurile de infasurare al garniturilor aceleasi,
momentul de franare este identic in ambele sensuri, iar forta de actionare
este mai mica fata de cazul franei cu banda simpla fara efect servo. Forta
radiala are valoare nesemnificativa. Garniturile se uzeaza mai putin si
uniform.
Frana cu banda exterioara flotanta are ambele capete ale benzii
articulate de parghia de actionare. Realizeaza acelasi moment de franare, cu
efect servo in ambele sensuri. Are o eficacitate mare, identica in ambele
sensuri.
In figura 2.24 se prezinta constructia unei frane cu banda exterioara
dubla montata flotant pe tambur, folosita ca frana de mana pe transmisie la
un autocamion.
34
2.6.Transmisia sistemului de franare
- coeficientul de rigiditate
35
S pt
kr unde Spt este cursa teoretica a pedalei
S pr
Spr este cursa reala a pedalei
- timpul de raspuns sau timpul de intarziere ti este timpul scurs intre
momentul inceperii cursei pedalei si momentul inceperii actiunii
franei
- coeficientul de amplificare al fortei
Fac Fs
kF unde Fac este forta cu care soferul actioneaza elementul
Fac
de comanda
Fs este forta care se transmite de la
servomecanism.
36
rotile puntii din spate, echipate cu mecanisme cu tambure si saboti interiori
si este comandata de maneta 9 prin intermediul cablului 10. Pentru
eliminarea aerului care eventual ar patrunde in coloana de lichid, cilindrii
receptori si cilindrul pompei centrale sunt pravazuti cu supape destinate
acestui scop. Rezervorul pentru lichidul de frana are un sistem de avertizare
a scaderii lichidului sub o valoare prestabilita.
37
Fig.2.26.Configuratia circuitelor duble de franare: a)circuite paralele
║; b)circuite diagonale X; c)circuite HI; d)circuite LL; e)circuite HH.
38
Fig.2.27.Constructia pompei centrale in tandem cu supapa centrala in
circuitul secundar: 1-corpul pompei; 2-camere de presiune; 3-orificiile
de refulare catre circuite; 4-conexiuni cu rezervoarele de lichid de
frana; 5-pistonul primar; 6-pistonul secundar; 7-supapa centrala; 8-
opritorul supapei centrale; 9-garniturile camerelor de presiune; 10-
garniturile de separare; 11-orificiu de compensare.
39
din fata pistonului primar si supapa centrala deschisa din pistonul secundar
permit complectarea lichidului din instalatie in cazul micilor neetansari si
evitarea suprapresiunii in conducte datorita dilatarii termice a lichidului sau
a altor cauze (in cazul franelor cu disc orice suprapresiune din conducte
produce contactul dintre placute si disc).
In cazul franelor cu tambur, la iesirea din pompa centrala se monteaza
o supapa dubla de retinere, care permite intoarcerea lichdului din conducte
in timpunl defranarii, dar mentine o suprapresiune in conducte de circa 0,5
daN/cm2 pentru a reduce timpul de raspuns al sistemului si a impiedica
patrunderea aerului in conducte.
Intotdeauna orificiul de alimentare situat in spatele garniturii de
presiune (cand pistonul este in pozitia neutra) are diametrul mare (2…4mm)
pentru a permite tranzitarea rapida a unor cantitati mari de lichid, iar orificiul
de compensare situat in fata garniturii de presiune are diametrul mic (0,2…
0,5mm) pentru a micsora cursa libera a pedalei.
Functionarea supapei de retinere a pompei centrale este prezentata in
figura 2.28.
40
Fig.2.29.Pozitionarea orificiilor de comunicare dintre rezervor si
cilindrul pompei si amorsarea la revenirea pistonului: 3-orificii de
amorsare din capul pistonului; 8-garnitura de presiune; 9-piston; 11-
camera etansa din interiorul pistonului; 12-orificiu de alimentare; 13-
camera de presiune; 15-orificiu de compensare; 17-arc lamelar stelat.
41
Fig.2.30.Pompa centrala in tandem cu garnituri de presiune flotante:
21-niplu de capat; 22 si 26-orificii de refulare spre circuite; 23-corpul
pompei; 24 si 27-camerele de presiune; 25 si 28-orificii de legatura cu
rezervoarele de lichid; 29-piston primar; 30 si 34-suruburi limitatoare pentru
pistoane; 31 si 35-arcuri de rapel; 32-garnitura de presiune separatoare; 33-
piston secundar; 36-arcul garniturii de presiune flotante; 37-garnitura de
presiune flotanta; 38- segment; 39 si 40-canale de compensare si de
amorsare.
42
Drept sursa de vacuum se poate folosi, fie colectorul de admisie al
motorului cu aprindere prin scanteie, fie o pompa de vacuum antrenata de
motorul automobilului (cazul motorului cu aprindere prin comprimare). In
ambele cazuri se poate utiliza un rezervor de vacuum.
Prezinta avantajul simplitatii constructive.
Servomecanismul poate fi actionat direct de la pedala
(servomecanismul si pompa centrala formeaza un subansamblu comun), sau
indirect datorita presiunii date de pompa centrala (pompa centrala si
servomecanismul/ele sunt dispuse separat).
Constructia servomecanismului vacuumatic cu actionare directa si
efectul parametrilor de proiectare ai mecanismului asupra cresterii presiunii
de franare sunt prezentate in figura 2.31.
43
Constructia servomecanismului vacuumatic (schema constructiva) cu
actionare datorita presiunii lichidului refulat de pompa centrala (actionare
indirecta) este prezentata in figura 2.32.
44
Fig.2.33.Schema pentru calculul transmisiei hidraulice: 1-pompa
centrala; 2-cilindrii receptori ai franelor din fata; 3-cilindrii receptori
ai franelor din spate; 4-conducte de legatura.
45
Fig.2.34.Influenta presiunii de lucru asupra randamentului transmisiei
hidraulice.
46
pentru fiecare metru de furtun daca presiunea nu este mai mare de 100
daN/cm2 ); Ap este suprafata cilindrului pompei centrale.
Cursa pistonului cilindrului receptor se determina in functie de
mecanismul de franare folosit. Astfel, pentru un mecanism cu tambur si
saboti articulati simplex, se poate folosi schema din figura 2.35.
47
Scop: •cresterea performantelor de franare;
•cresterea nivelului sigurantei active.
48
presiunea de franare ramane constanta. Daca turatia rotii scade in continuare
(roata are in continuare tendinta de blocare), este alimentata bobina supapei
de iesire, iar aceasta se deschide. Presiunea de franare se reduce prin
intermediul acumulatorului hidraulic. Pompa hidraulica incepe sa
functioneze si pompeaza lichidul de frana din acumulatorul hidraulic in
pompa centrala, iar pedala de frana se va deplasa usor in sus. Roata cara a
avut tendinta de blocare este eliberata, isi mareste turatia, iar blocarea
dispare. Pentru o franare optima este necesara o noua crestere a presiunii de
franare, la o anumita turatie a rotii. In acest scop, bobina supapei de intrare
nu va mai fi alimentata (supapa de intrare se deschide), pompa hidraulica
lucreaza in continuare, absoarbe lichidul dun acumulatorul hidraulic si il
refuleaza in circuitul de franare (ajutor hidraulic pentru forta de franare),
presiunea de franare creste, iar roata va fi din nou franata. Aceste faze se
repeta de pana la 5….6 ori pe secunda si se pot recunoaste prin miscarea
pulsatorie a pedalei de frana.
Variantele sistemului ABS se diferentiaza prin numarul canalelor de
control si numarul sensorilor de turatie din roti. Aceste variante sunt
prezentata in figura 2.37.
49
Fig.2.38.Schema sistemului ABS 8: 1.pompa centrala cu dublu circuit si
asistare hidraulica; 2.cilindrii receptori ai etrierilor; 3.modulul hydraulic;
4.supapele de intrare; 5.supapele de iesire; 6.pompele hidraulice;
7.acumulatoare hidraulice; 8.pompa motor; V.fata; H.spate; R.dreapta;
L.stanga.
50
Fig.2.39.Schema de principiu a sistemului EHB: 1 si 3-legaturi
hidraulice; 2-unitate de actionare cu simulator hidraulic al cursei
pedalei; 4-mecanisme de franare din roti cu actionare hidraulica; 8-
unitate electro-hidraulica de comanda si control; 9-acumulator
electric.
51
Fig.2.40.Schema de principiu a sistemului EMB: 5-mecanisme de
franare din roti cu actionare electrica; 6-simulator electric al cursei
pedalei de frana; 7-sistemul electric de management; 9-acumulatoare
electrice.
52