LÀM TỐT CÁC VIỆC TRONG GIAI ĐOẠN SAU QUI HOẠCH

ĐỂ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ

Trung tâm NCPT Giao thông vận tải

Trong 30 năm qua, chúng ta luôn quan tâm đến qui hoạch giao thông đô thị với
mục tiêu hướng tới một hệ thống giao thông đô thị hiện đại để phát triển bền vững thủ đô
Hà Nội, cố đô Huế và thành phố Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, còn một vấn đề chưa được
thực hiện có hiệu quả là công tác sau qui hoạch chưa được quan tâm đầy đủ. Vì vậy, các
qui hoạch lập ra chưa phát huy tác dụng tốt và phải chỉnh sửa luôn luôn.
Để thiết lập được một hệ thống giao thông hợp lý, tạo điều kiện phát triển đô thị
bền vững, xin được nhìn lại quá trình tổ chức lập qui hoạch giao thông và quản lý hậu qui
hoạch trong thời gian qua, nhằm rút ra những phương hướng khắc phục như sau:
1. Nhìn lại vài nét về quá trình lịch sử 30 năm qui hoạch giao thông thành phố Hồ
Chí Minh:
Từ sau năm 1975, các cơ quan quản lý ngành giao thông vận tải thành phố Hồ Chí
Minh đã quan tâm chỉ đạo việc lập qui hoạch để cải tạo và phát triển giao thông thành
phố. Tuy nhiên, do nhiều hoàn cảnh hạn chế, các nghiên cứu về qui hoạch đã không nối
kết và tổng hợp lại được thành một bản quy hoạch hoàn chỉnh. Phải đến khi thành phố có
chủ trương và nguồn vốn tổ chức nghiên cứu và lập qui hoạch tổng thể phát triển thành
phố đến năm 2000 (thường gọi là T.E.O) thì mới có điều kiện thiết lập một hệ thống giao
thông có luận cứ và nền tảng phù hợp với những mục tiêu phát triển tổng thể kinh tế xã
hội của thành phố Hồ Chí Minh. Thời kỳ này, qui hoạch giao thông chỉ là một bộ phận
của T.E.O được lập ra theo tầm nhìn đến năm 2000. Do hạn chế bởi nhiều điều kiện khó
khăn thời hậu chiến nên qui hoạch giao thông thời kỳ này mới chỉ là những nét định
hướng cơ bản. Khi thực hiện còn nhiều điều chưa đầy đủ và rõ nét.
Phải đến sau khi bước vào thời kỳ đổi mới từ năm 1990 trở đi, qui hoạch mạng
lưới giao thông mới được triển khai nghiên cứu sâu hơn theo những tiêu chí của nền kinh
tế và sự phát triển của xã hội trong giai đoạn phát triển mới. Việc nghiên cứu qui hoạch
giao thông được chuyên môn hóa theo ngành và giao cho Sở giao thông công chánh
thành phố quản lý. Sở đã kết hợp với Trung tâm khoa học kinh tế GTVT phía Nam (nay
là Trung tâm nghiên cứu phát triển GTVT) của Bộ GTVT tập trung trí tuệ các chuyên gia
trong ngành xây dựng quy hoạch và giao thông lần đầu tiên thiết lập được một bộ qui
hoạch giao thông hoàn chỉnh gồm 4 cuốn:
- Qui hoạch mạng lưới giao thông đường bộ Tp.Hồ Chí Minh
- Qui hoạch mạng lưới giao thông đường sông Tp. Hồ Chí Minh
- Qui hoạch mạng lưới đường biển Tp. Hồ Chí Minh
- Qui hoạch mạng lưới vận tải hành khách công cộng Tp. Hồ Chí Minh
Bộ văn kiện qui hoạch giao thông này đã được trình duyệt nhiều cấp từ thành phố
đến Bộ Giao thông và Bộ Xây dựng và đã được phê duyệt cho thực hiện. Điểm hạn chế
của bộ sách qui hoạch này là không xét đến sự nối kết với đường sắt và do phân cấp quản
lý dẫn đến quan niệm đường sắt là thuộc hệ thống quốc gia chỉ hoạt động ở vành đai
thành phố. Các ga chính đều chuyển ra ngoại thành thuộc sự quản lý của Trung ương.
Sau năm 1996 được sự viện trợ của Vương quốc Anh, cơ quan MVA kết hợp với
các cơ quan liên ngành của Việt Nam triển khai sâu phần qui hoạch mạng lưới giao thông
đô thị. Do có điều kiện chi phí và phương tiện khảo sát tốt hơn, đợt qui hoạch này đã có
điều kiện để thăm dò đánh giá nhu cầu giao thông của các tầng lớp dân cư trong cộng
đồng dân cư đô thị. Đánh giá được nhu cầu phát triển để hoạch định được rõ nét hơn các
hệ thống giao thông hướng tới các thời điểm xa hơn. Các máy móc đo đạc, phân tích số
liệu và các mô hình tính toán được tiếp thu từ các nhà qui hoạch của châu Âu và châu Á
đã giúp cho các chuyên gia qui hoạch của thành phố tiếp cận với phương pháp và trình độ
lập qui hoạch tiên tiến của nước ngoài. Trung tâm khoa học kinh tế GTVT phía Nam là
đối tác phù hợp với MVA đã hoàn thành các văn kiện qui hoạch và bàn giao cho cơ quan
quản lý của thành phố.
Từ đó, thành phố đã tiếp tục lập thêm nhiều qui hoạch chuyên ngành trong lĩnh
vực giao thông, chi tiết hóa từng loại hình quy hoạch cho các phương thức giao thông vận
tải trên địa bàn thành phố với rất nhiều các bên A thuộc nhiều cấp cơ quan quản lý và các
bên B là đơn vị tư vấn khác nhau. Rất nhiều qui hoạch chi tiết được thiết lập như qui
hoạch giao thông đường bộ, qui hoạch hệ thống đường sắt đô thị, qui hoạch đường nội
đô, qui hoạch xe bus thành phố…
Số lượng các bản qui hoạch ngày càng nhiều, các cơ quan tham gia qui hoạch
ngày càng đông, những ý tưởng qui hoạch đóng góp cho thành phố ngày càng phong phú.
Tầm nhìn qui hoạch ngày càng mở rộng từ góc độ lý thuyết thuần túy đến góc nhìn quản
lý thực thi, từ góc độ của các cơ quan chuyên ngành qui hoạch đến góc độ của các cơ
quan tư vấn dự án đầu tư. Do sự đóng góp trí tuệ và ý tưởng của đông đảo các chuyên gia
và nhiều cơ quan chuyên ngành đã làm cho nội dung qui hoạch giao thông thành phố rất
phong phú thể hiện được nhiều cá tính trong tư duy qui hoạch.
Từ đó, đề ra được nhiều ý tưởng về bố cục mạng lưới giao thông, nhiều giải pháp
sắp xếp luồng tuyến và hệ thống giao thông theo từng chuyên ngành và từng khu vực mặt
bằng. Kiến nghị được nhiều thứ tự sắp xếp các dự án giao thông. Tuy nhiên, khi áp dụng
vào thực tế nhiều cơ quan quản lý chưa thấy thỏa mãn với qui hoạch đã lập, luôn thay đổi
qui hoạch mạng lưới giao thông thành phố dẫn đến nhiều tình huống bị động, căng thẳng.
Có nhiều nguyên nhân đã được nhiều cấp quản lý và các chuyên gia giao thông
phát hiện và phân tích. Chúng tôi chỉ xin đề cập đến một phần quan trọng nhất xin được
lưu ý là công tác sau qui hoạch. Bởi vì nếu qui hoạch được lập ra dù hoàn hảo đến đâu
mà trong giai đoạn sau qui hoạch mọi việc được thực hiện không phù hợp thì tác dụng
của qui hoạch cũng bị hạn chế. Ngược lại nếu làm tốt công tác sau qui hoạch thì nếu qui
hoạch lập ra dù còn khiếm khuyết, tầm nhìn và tư duy qui hoạch còn chưa sâu sắc, giải
pháp còn chưa đầy đủ, vẫn có thể phát huy được sản phẩm trí tuệ đã có. Sửa chữa khắc
phục các chỗ hạn hẹp, bổ sung và phát huy nâng cao, giữ được tính kế thừa, không cần
phải luôn luôn xóa đi làm lại, tránh được tình trạng bất ổn và luôn luôn thiếu qui hoạch.
2. Những bất cập tồn tại trong giai đoạn sau quy hoạch:
2.1. Việc thực thi quy hoạch còn tùy nghi chưa đảm bảo tính pháp lý của qui
hoạch:
Qui hoạch giao thông chưa được coi như một cương lĩnh hành động để căn cứ vào
đó quản lý phát triển đô thị theo đúng qui hoạch. Qui hoạch sau khi lập ra giao lại cho
bên A coi như xong, thường cất vào tủ không đưa ra phổ biến để các cấp từ quận, huyện
đến dân cư đô thị được biết và thực hiện. Thông thường chỉ có bản đồ qui hoạch được
treo lên ở các phòng lãnh đạo để có một ý niệm tổng quát về các dữ liệu cho tương lai.
Còn toàn bộ văn kiện qui hoạch là các tư liệu quan trọng trong các cuốn thuyết minh bao
gồm luận cứ, ý tưởng, đánh giá thực trạng, điều tra nhu cầu theo từng bước phát triển của
đời sống kinh tế, xã hội trong từng bước phát triển đô thị. Các chỉ tiêu cần phấn đấu, các
điều kiện để thực hiện, các giải pháp đề xuất các mục tiêu tổng quát và các bước đi cụ
thể. Các nguyên tắc cần phải tập trung để chỉ đạo thực hiện đã ghi trong thuyết minh thì
thường ít được quan tâm xem đến và có khi được cất kỹ trong kho lưu trữ. Nên sau khi
qui hoạch lập ra không được đảm bảo đầy đủ các điều kiện để nó được thực hiện, dù
được cơ quan có thẩm quyền phê duyệt. Nhưng không có những biện pháp kiểm soát sự
tuân thủ qui hoạch và chế tài để qui hoạch lập ra có cơ hội đi vào cuộc sống, cọ xát thực
tế để nâng cao và hoàn thiện.
Vì vậy, đã xuất hiện nhiều tình huống khi tìm được người muốn đầu tư dự án thì
lại tùy nghi đẽo gọt qui hoạch cho vừa khuôn dự án. Khi người xin dự án bỏ cuộc thì xếp
lại và tùy theo ý kiến người đến sau lại chỉnh sửa qui hoạch theo hướng mới. Dẫn đến qui
hoạch luôn biến động và đi sau dự án, chịu sức ép của từng dự án mà thay đổi gây nhiều
tình huống đảo lộn qui hoạch đã được phê duyệt, xáo trộn sự cân bằng trong tương quan
của toàn dự án.
Ngoài ra, còn có tình trạng quy hoạch đã sắp xếp rồi nhưng khi thực hiện thì
không quản lý chặt chẽ tuân thủ nghiêm khắc dẫn đến phát sinh nhiều công trình mới gây
ra nhiều nguồn vận tải hàng hoá và nguồn khách hàng mới tụ tập vào trung tâm gây nên
các luồng giao thông có mật độ cao, các dòng giao thông con lắc mà từ quy hoạch tổng
mặt bằng đến quy hoạch giao thông đô thị đều không trù liệu trước, do đó không thể nào
thoả mãn được.
Tình trạng dự định thì theo quy hoạch nhưng hành động lại theo tình huống dẫn
đến bị động trong sự phát triển của đô thị và những khó khăn căng thẳng mà không một
quy hoạch nào thoả mãn nổi.
2.2. Nhiều quy hoạch chi tiết được liên tục lập ra nhưng thiếu một sự nối kết
tổng thể thành một hệ thống chung.
Giao thông của mỗi đô thị gồm rất nhiều ngành, nhiều cấp. Mỗi cấp mỗi ngành
đều có quy hoạch riêng nhưng thiếu một cơ quan tổng hợp chung. Vì thế tính kết hợp,
tính hệ thống của các quy hoạch không thể hiện rõ dẫn đến nhiều hệ luỵ và vướng mắc
kéo dài. Vì vậy trong các bản quy hoạch chi tiết của các ngành như đường đô thị, đường
sắt, đường thuỷ, hàng không, giao thông công cộng có những chỗ trùng khớp hoặc trùng
lặp nhưng có những chỗ lại để trống, không quy hoạch nào giải quyết rõ ràng. Có những
điểm nối kết quan trọng trong hệ thống giao thông như sân bay, bến cảng, nhà ga lại
không được đề cập. Hậu quả là đến nay thành phố Hồ Chí Minh thiếu hẳn nhiều công
trình kiến trúc tiêu biểu cho giao thông thành phố như nhà ga, bến tàu khách, trạm trung
chuyển xe bus và mạng lưới đường xe công cộng nối kết chúng. Cho đến nay các công
trình quan trọng ấy vẫn còn trong tình trạng chật hẹp, thiếu mỹ quan và tiện nghi, giao
thông dưới mức tối thiểu, thiếu một kiểu dáng kiến trúc đẹp để tự hào xứng với tầm cỡ
một thành phố trên 7 triệu dân.
Ga Sài Gòn (cũ) sau khi phá bỏ hơn 20 năm nay vẫn chưa xây dựng được một ga
hành khách có tầm cỡ tương xứng với nhu cầu của thành phố. Với mọi đô thị, nhà ga vừa
là điểm trung chuyển hành khách vừa là công trình văn hoá lịch sử, điểm nhấn của kiến
trúc đô thị, tiêu biểu cho cửa ngõ thành phố. Nhà ga Hoà Hưng thì quá nhỏ, kiến trúc sơ
sài, ngoài ra nó không nối kết với hệ thống vận chuyển có sức chuyên chở cao để giải tỏa
hành khách mà chỉ trông vào xe taxi, xích lô, xe gắn máy… Quảng trường Ga thì chật
hẹp, đường ra vào không đủ rộng khiến cho tình trạng kẹt xe ở khu vực Hoà Hưng,
CMT8, Võ Thị Sáu càng ngày càng căng thẳng.
Sau 30 năm nâng cấp sân bay Quốc Tế Tân Sơn Nhất vẫn chỉ trông chờ vào xe
taxi và xe gắn máy 2, ba bánh. Quy hoạch xe bus lập đi lập lại nhiều lần nhưng đến nay
vẫn chưa có đủ luồng tuyến xe bus để đón khách khiến cho cửa ngõ sân bay đông nghẹt
xe ô tô cá nhân và xe gắn máy. Không có một sân bay quốc tế nào bị cô lập với mạng
lưới vận tải công cộng đô thị như sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay. Một sân bay mà chỉ
trông cậy vào phương tiện đi lại cá nhân và xe ôm, xe taxi thì việc kẹt xe ở ngoại vi của
nó không thể nào tránh khỏi.
Quy hoạch mạng lưới xe bus lập đi lập lại nhiều lần nhưng không nối kết với các
ga của Metro và đường sắt đô thị, ga và trạm xe bus không kề vào nhau thì một lượng
khách lớn xuống ga sẽ phải đi taxi, xe ôm hoặc xe cá nhân. Điều này sẽ gây kẹt xe ngay
tại các ga Metro và ga đường sắt.
Vào năm 2010 hiếm có cụm cảng nào trên thế giới lớn như cụm cảng TP. Hồ Chí
Minh mà không có đường sắt chở khách và chở hàng. Tình trạng này xảy ra là do chưa
thực hiện được yêu cầu gắn kết giữa đường biển và đường sắt đã được quy hoạch đề ra từ
15 năm trước.
Quy hoạch đường sông thì lập ra không thực hiện được, không phát huy được thế
mạnh của mạng lưới đường sông thiên nhiên để cho sông rạch bị lấn chiếm và san lấp
mất nhiều cả về diện tích mặt nước, chiều sâu lẫn chiều dài luồng rạch.
Sang năm 2010 vẫn chưa triển khai được cano bus, ghe bus trên sông để hỗ trợ
cho vận tải công cộng đô thị. Bến tầu sông thành phố vẫn chưa có và chưa dự tính được
một kiểu kiến trúc tiêu biểu.
2.3. Không giữ được đất cho quy hoạch giao thông:
Mọi bản quy hoạch cuối cùng đều phải chuyển được từ giấy lên mặt đất, không có
đất mọi bản quy hoạch đều chỉ là những bài tập để diễn đạt tư duy và ý định. Tuy nhiên,
tình trạng đất dành cho quy hoạch giao thông hiện nay đều chưa có đủ và chưa có cơ sở
pháp lý rõ ràng, tức là đất vẫn còn thuộc chủ quyền người khác. Thậm chí đất đã được
xác định là lộ giới cho hệ thống giao thông rồi mà vẫn bị lấn chiếm, ngày càng thu hẹp.
Nguyên nhân vì trong giai đoạn sau quy hoạch chúng ta chưa có một cơ quan nào
có trách nhiệm giữ cho các ranh giới quy hoạch đất được xác định trong quy hoạch giao
thông không bị chiếm dụng để dùng vào mục đích khác. Tình trạng này dẫn đến việc mất
khả năng thực thi quy hoạch.
Có thể lấy ví dụ như nút giao thông Hàng Xanh: theo quy chuẩn và quy hoạch thì
đảo tròn phải làm với đường kính 60m, nhưng vì giải toả khó khăn cho nên bước một rút
bớt đường kính xuống 50m. Nay ranh giải toả đợt 1 đã được phủ kín nhà cao tầng. Sẽ
không thể có khả năng mở rộng ranh giải toả được thêm hơn nữa.
Đường Xuyên Á đoạn qua thành phố ở Hóc Môn đến Củ Chi đã giải toả đợt 1 thì
nay dân chúng làm nhà xiết chặt ranh giải toả sẽ không có khả năng kinh phí để mở rộng
hơn.
 Các trục lộ chính và đường vành đai đô thị đã phải chịu giá giải toả đến 80% so
với tổng mức đầu tư, gấp 4 lần chi phí xây dựng công trình, xuất hiện nhiều con đường có
suất đầu tư quá đắt (do chi phí giải toả) như đường Nam Kỳ Khởi Nghĩa ở TP.HCM hay
đường Hoàng Cầu ở Hà Nội.
Đã vậy dù có tiền cũng không dễ dàng giải toả và tái định cư khiến cho tiến độ
kéo dài triền miên. Một số đường vành đai quanh thủ đô, đường dọc kênh Nhiêu Lộc
hoặc nhiều trục đường ở Thành phố Hồ Chí Minh cho thấy việc chậm tiến độ chủ yếu là
do việc giải toả tái định cư và bàn giao đất luôn luôn là trở ngại khó vượt qua.
Nếu đem áp quy hoạch đường sắt vành đai thành phố lên thực địa, ta thấy càng
ngày hành lang đất cho quy hoạch đường sắt càng bị lấn chiếm và đô thị hoá, xây cất rất
nhiều công trình chắn ngang. Phía bắc ga Bình Triệu là mảnh đất dành cho một nhà ga có
quy mô lớn của thành phố thì nay đồng ruộng đã được lấp đầy, nhà vườn và biệt thự với
giá đất tăng vọt, dân cư ngày càng đông đúc. Càng ngày khả năng giải toả tái định cư để
cấp đất thực hiện cho quy hoạch càng thấy vượt quá tầm kinh phí.
Nếu giở lại T.E.O và bản vẽ quy hoạch lập năm 1985 cho năm 2000 thì nút giao
thông Bảy Hiền là một nút giao thông lớn nhưng đến nay thì không còn đất và không biết
bao giờ mới có kinh phí để mở rộng theo quy hoạch.
Căn cứ theo quy hoạch giao thông, 15 năm trước TP.HCM đã công bố lộ giới và
quy định không cấp phép xây dựng trong lộ giới. Giở các giấy chủ quyền của nhà dân
đều có vẽ các đường ranh giới và các vùng gạch chéo song song với quy định phần đất
đó sẽ bị thu hồi khi mở đường. Nhưng đến nay giá đất tăng vọt sẽ khó có đủ tiền giải toả
và vùng đất gạch chéo đó trở thành quy hoạch treo vô thời hạn.
Vì không giữ được quỹ đất cho giao thông từ giai đoạn quy hoạch cho nên nhiều
trục đường khi lập dự án bị mất đất, phải điều chỉnh, thậm chí phải tách luồng đi và
luồng về theo hai ngả riêng như trục đường cầu Bình Lợi - Tân Sơn Nhất cắt qua công
viên Gia Định với đường Bạch Đằng gây nên nhiều khó khăn phức tạp trong đền bù giải
tỏa để thực thi.
Những ví dụ như vậy không còn là điều cảnh báo để lường trước đề phòng nữa
mà đã trở thành những sự kiện nóng phải tháo gỡ hàng ngày.
3. Kết luận và kiến nghị:
3.1. Cần có một cơ chế xuyên suốt từ khi lập quy hoạch và phê duyệt đến giai
đoạn sau quy hoạch để đảm bảo tính pháp lý cho các quy hoạch giao thông. Nếu không
xác định được nguyên tắc này thì quy hoạch lập ra sẽ không có hiệu lực pháp lý.
3.2. Cần có một cơ chế quản lý tốt giai đoạn sau quy hoạch nhằm đảm bảo cho
quy hoạch lập ra có điều kiện thực thi nghiêm chỉnh không bị đảo lộn quy hoạch, phá vỡ
cân bằng dẫn đến sự phát triển tuỳ nghi và mật độ dòng xe vượt quá tầm kiểm soát, thực
tế cho thấy lập quy hoạch không khó bằng thực thi quy hoạch.
3.3. Cần có cơ chế giám sát tác quyền của cơ quan lập quy hoạch để không phát
sinh các dự án xây dựng trái với quy hoạch, hạn chế các dự án làm phát sinh nhu cầu giao
thông quá mức chịu đựng của mạng lưới giao thông nội đô. Mọi sự thay đổi quy hoạch
được duyệt cần có sự thoả thuận của tác giả quy hoạch.
3.4. Khi thấy cần lập một bản quy hoạch mới thay các bản quy hoạch đã duyệt
thì cần phải có một công trình nghiên cứu đánh giá bản quy hoạch cũ, nêu rõ đầy đủ các
luận cứ để bác bỏ hay chỉnh sửa quy hoạch cũ. Đồng thời phải đánh giá được các ưu điểm
và nêu rõ minh bạch các điểm mà quy hoạch sau kế thừa quy hoạch trước. Từ đó tránh
được tình trạng cũ qua một thời kỳ lại thuê công ty tư vấn mới làm quy hoạch mới mà
không nhắc nhở bình luận gì về quy hoạch cũ, không kết hợp với các cơ quan nghiên cứu
quy hoạch trước đó để thể hiện rõ ràng minh bạch các nội dung chỉnh sửa và kế thừa kết
quả trí tuệ của giai đoạn trước.
3.5. Cần có một cơ quan chủ trì nghiên cứu sự kết nối tổng thể của tất cả các
quy hoạch thành phần từ đường bộ, đường sông, đường biển, đường sắt quốc gia, đường
sắt nội đô và tất cả các phương thức khác của toàn bộ hệ thống giao thông đô thị. Từ đó
tạo một sự kết nối đồng bộ của toàn hệ thống và quản lý tốt tất cả các vấn đề phát sinh
trong giai đoạn sau quy hoạch.
3.6. Cần có một cơ chế và một cơ quan có thẩm quyền và trách nhiệm để quản
lý quĩ đất dành cho giao thông ngay từ giai đoạn quy hoạch, đảm bảo cho giao thông có
đất để thực thi. Nếu cần thiết thì phải lập thêm quy hoạch tái định cư cho dân cư ở các
vùng đất mà quy hoạch giao thông định sử dụng cho việc bố trí hệ thống giao thông. Điều
đó đồng nghĩa với việc khi xem xét cho giao thông phải xin luôn đất tái định cư để giải
toả đất cho giao thông ngay từ trong giai đoạn quy hoạch giao thông.
3.7. Cần có cơ chế để kiểm soát hữu hiệu và ngăn chặn được việc phát triển đô
thị vượt tầm, không để phát sinh ra những nguồn hàng, nguồn khách và những dòng xe
mà quy hoạch giao thông không trù liệu trước đó chính là cách chống kẹt xe cơ bản từ tận
gốc để đảm bảo hệ thống giao thông không quá tải.
Chỉ có làm được việc ấy thì đô thị mới có thể phát triển bền vững trong tầm dự
liệu của quy hoạch giao thông.