Міністерство освіти і науки України

Український державний університет водного господарства та природокористування

кафедра автомобільних доріг, основ і фундаментів

053-74

Методичні вказівки
до виконання курсового проекту з дисципліни

“Основи експлуатації автодоріг”

студентами спеціальності 6.092100

“Автомобільні дороги та аеродроми”
денної та заочної форм навчання

Рекомендовано до друку
методичною комісією спеціальності
“Автомобільні дороги та аеродроми”
Протокол № 3
від 20 11.2002 р.

Рівне – 2002
 Методичні вказівки до виконання курсового проекту з дисципліни Основи експлуатації
автодоріг” студентами спеціальності 6.092100 “Автомобільні дороги та аеродроми” денної та
заочної форм навчання. /В.А.Гайдукевич, - Рівне: УДУВГП, 2002,

Упорядник: В.А.Гайдукевич, канд.техн.наук, доцент

Відповідальний за випуск В.А.Гайдукевич, канд.техн.наук, доцент, завідувач кафедри

автомобільних доріг, основ і фундаментів.

Зміст

стор.
Вступ
1. Структура та обсяг курсового проекту
2.Основні вимоги до транспортно-експлуатаційного стану автомобільних
доріг та методи визначення його показників
2.1. Загальні положення
2.2. Вимоги до стану земляного полотна
2.3. Вимоги до дорожнього одягу та покриття
3. Порядок розробки окремих розділів курсового проекту
3.1. Вступ
3.2. Природно-кліматичні, технічні та економічні умови роботи дороги
3.3.Оцінка відповідності дороги вимогам руху
3.4. Обгрунтування системи ремонтно-експлуатаційних заходів
4.Технологія зимового утримання автомобільної дороги
4.1. Технологія активної снігоборотьби
4.2. Конструювання і розрахунок найпростіших засобів снігозахисту
4.3. Технологія боротьби із зимовою слизькістю
5. Економічна ефективність ремонтних робіт
6.Завдання до виконання курсового проекту (роботи)
Рекомендована література
 ВСТУП
Завданням курсового проекту є поглиблення і закріплення теоретичних
знань по дисципліні. Курсовий проект дозволить отримати навички оцінки
технічних параметрів доріг та розробки заходів по підвищенню транспортно-
експлуатаційних якостей доріг.
СТРУКТУРА ТА ОБСЯГ КУРСОВОГО ПРОЕКТУ
У курсовому проекті студент повинен вирішити такі питання:
- проаналізувати природньо-кліматичні, інженерно-технічні та інші умови
функціювання автодороги;
- оцінити існуючий стан дорожнього одягу, геометрії дороги, транспортно-
експлуатаційні показники покриття тощо;
- оцінити умови безпеки руху;
- дати оцінку відповідності параметрів дороги умовам руху;
- обгрунтувати систему заходів для нормалізації умов роботи дороги.
Загальний об’єм пояснювальної записки 20-25 сторінок. Графічна частина
проекту виконується на ватмані формату А-1.
В графічній частині відображають:
- дорожньо-кліматичний експлуатаційний графік;
- лінійний графік дороги;
- графік коефіцієнтів аварійності;
- графік коефіцієнтів безпеки руху;
- плани, профілі, деталі тощо по заходам, що пропонуються для нормалізації
роботи дороги (по узгодженню з викладачем).

2. ОСНОВНІ ВИМОГИ ДО ТРАНСПОРТНО-

ЕКСПЛУАТАЦІЙНОГО СТАНУ АВТОМОБІЛЬНИХ ДОРІГ
ТА МЕТОДИ ВИЗНАЧЕННЯ ЙОГО ПОКАЗНИКІВ

2.1.Загальні положення
2.1.1. Стан дороги визначається:
— відповідністю встановленим, нормативним вимогам основних геометричних
параметрів дороги в плані, поздовжньому та поперечному профілям;
— станом проїзної частини (дорожнього одягу та покриття);
— станом земляного полотна та смуги відводу;
— станом елементів інженерного обладнання дороги та інформаційного забезпечення
руху;
— станом штучних та водовідвідних споруд;
— рівнем забезпечення безпеки руху;
— станом зелених насаджень.

2.2.Вимоги до стану земляного полотна.

2.2.1.Земляне полотно повинне мати необхідну стійкість щодо впливу місцевих
природно-кліматичних факторів та до дії транспортних навантажень. Основним
проявом цієї стійкості є збереження стабільності його геометричних параметрів із часом,
які повинні відповідати вимогам будівельних норм.
2.2.2.Поперечний ухил узбіч залежно від типу укріплення і кліматичнихумов
повинен становити: при засіві травами — 40%0, при укріпленні щебенем із викори-
станням в'яжучих — 30-40%0, білим щебенем або гравієм —40-60%0, при укріпленні
обдернуванням — не більше 40%0.

2.2.3.Укоси насипів та виїмок повинні бути стійкими до дії місцевих кліма-

тичних факторів, їх крутість повинна забезпечувати безпечний з'їзд транспортних за-
собів в аварійних ситуаціях. Вони повинні забезпечувати швидке відведення поверх-
невих вод, бути укріплені з урахуванням типу грантів та умов експлуатації відповідно до
вимог інструктивних документів.

2.3. Вимоги до дорожнього одягу та покриття.

2.3.1. Оцінка транспортно-експлуатаційних якостей одягу та покриття повинна
базуватися на визначенні відповідності проїзної частини вимогам руху та здатності
зберігати цю відповідність на період експлуатації. При цьому вимоги до якості про-
їзної частини включають забезпечення нормативного рівня таких основних
показників:
— міцності одягу;
 — рівності та зчіпних якостей;
— відповідності типу покриття фактичному руху ;
— зношеності покриття;
— рівня завантаження проїзної частини.
2.3.2. Міцність дорожнього одягу оцінюється коефіцієнтом запасу міцності
(Км), який визначається як відношення фактичного модуля пружності дорожньої
конструкції в розрахунковий період року (Еф) до модуля пружності (Ен), який необ-
хідно мати при існуючому русі на дорозі

Eф
K m=
Ен
(2.1)

Дорожня конструкція задовольняє вимогам по міцності, якщо Км ≥ Kmin. Значення

Kmin для одягів різних типів регламентуються даними таблиці 2.1.

Таблиця 2.1. Мінімальні значення коефіцієнта запасу міцності нежорстких

дорожніх одягів
Тип одягу та покриття Категорія Значення
дороги Кmin
Одяги капітального типу з удосконаленим покриттям I,II,III 0,95
Одяги полегшеного типу III,IV 0,90
Одяги перехідного типу IV 0,80
Одяги нижчого типу V 0,75

Фактичний модуль пружності дорожньої конструкції визначають шляхом

інструментальних випробувань у розрахунковий (як правило, весняний) період року.
Необхідний модуль пружності визначають з урахуванням розрахункового
навантаження, інтенсивності та складу руху, типу покриття, дорожньо-кліматичної
зони, грунтово-гідрологічних умов для даної ділянки дороги згідно з діючою
Інструкцією по проектуванню нежорстких одягів (ВСН 46-83).
Для дорожніх одягів із цементобетонним покриттям у ролі показника міцності
приймають величину розтягуючого напруження при згині покриття, У цьому
випадку умови задоволення міцності визначають відповідно до діючої інструкції по
проектуванню жорстких дорожніх одягів.
Міцність смуг укріплення на узбіччях повинна забезпечувати заїзд на них та
зупинку автомобілів без руйнування покриття.
2.3.3. Стан проїзної частини за рівністю оцінюється величиною фактичного
показника рівності, що одержаний за допомогою поштовхоміра і приведений до
показника базової дорожньої лабораторії по її вимірюванню або величиною
просвітів під 3-х метровою рейкою. При експлуатаційній оцінці рівності проїзної
частини використовують шкалу у відповідності з таблицею 2.2 рівності покриттів за
показаннями поштовхоміра.
Таблиця 2.2. Базові та допустимі показники рівності проїзної частини доріг

Показники рівності

Категорія Інтенсивність проїзної частини, см/км

Тип одягу
дороги руху, авт/добу гранично
базові
допустимі

більше 9000 капітальний 65 90

І
7000-9000 капітальний 60 80
більше 5000 капітальний 80 110
ІІ
3000-5000 капітальний 70 100
більше 2000 капітальний 110 150
полегшений 140 170
ІІІ
1000-2000 капітальний 100 130
полегшений 130 160
500-1000 полегшений 150 180
ІV
200-500 перехідний 170 200

до 200 перехідний 190 230

V
нижчий 230 300
Примітка.. Базові показники рівності проїзної частини доріг близькі до
оптимальних для умов України і визначають високий рівень експлуатації доріг.
 При проведені вибіркового контролю невеликих ділянок доріг рівність покриття
контролюють 3-х метровою рейкою за методикою, що викладена в СНиП 3.06.03-85
"Автомобильные дороги".
Стан покриття доріг, що знаходяться в експлуатації по рівності вважається
задовільним, якщо гранично допустимі показники рівності дорожнього покриття при
контролі триметровою рейкою відповідають нижчена-веденим значенням по
категоріях доріг (у чисельнику значення просвітів під рейкою, мм, в знаменнику
просвіти більше допустимих від загального числа, відсотки).

Категорія дороги і тип

дорожнього одягу мм/ %
I Капітальний 5/6
II Капітальний 5/7
Полегшений 7/8
III Капітальний 5/9
Полегшений 7/12
IV Капітальний 7/14
Полегшений 10/15

Колійність проїзної частини експлуатованих доріг та поперечна хвилястість

недопустима, а та, що виникла, підлягає терміновій ліквідації.
При прийманні одягів в експлуатацію (після реконструкції та капітального ремонту)
показники рівності покриттів при вимірюванні поштовхоміром не повинні
перевищувати нижченаведених значень, см/км.

Асфальтобетонне 50
Цементобетонне 60
Чорний щебінь із
поверхневою обробкою 80
Щебеневе, гравійне 120
Бруківка 140

2.3.4. Стан проїзної частими за зчіпними якостями оцінюється коефіцієнтом

зчеплення, який визначається згідно з методикою виконання вимірювань причіпним
пристроєм типу ПКРС при вологому покритті проїзної частини. При цьому допустимий
коефіцієнт зчеплення автомобільного колеса з дорожнім покриттям повинен
забезпечувати безпечні умови руху при дозволеній правилами дорожнього руху
швидкості і бути не менше ніж 0,3 при його вимірюванні динамометричним причепом
(ГЖРС-2У) з шиною без рисунку протектора (гладка шина).
Час, необхідний для усунення .причин, що знижують зчіпні якості покриття,
установлюють із моменту їх виявлення і не повинен перевищувати (згідно з ДСТУ 3587-
97):
— усунення слизькості покриття,
що викликано зносом шорсткої
поверхні покриття - будівельний сезон
— усунення слизькості, що викликана
випотіванням органічних в'яжучих - 4 доби
— усунення слизькості очищенням
покриття від забруднення - 1 доба

2.3.5. Відповідність типу покриття фактичному руху оцінюється коефіцієнтом

відповідності типу покриття.
Він визначається як відношення фактичної добової інтенсивності руху на смузі
проїзної частини (NДФ) до інтенсивності руху (Nа), яка допустима для існуючого
типу покриття:
N ДФ
KB=
Na

(2.2)

Існуюче покриття відповідає фактичному руху на дорозі при Кв ≤1 . При Кв > 1

покриття необхідно замінити на більш капітальний тип або збільшити ширину
проїзної частини.
Допустимі значення інтенсивності руху для різних типів покриттів, виходячи з
прийнятих СНиП 2.05.02-85 та ВСН 46-83 норм інтенсивностей руху для різних
категорій доріг, складають:

-асфальтобетон марки І - 4000 авт/добу

-асфальтобетон марки II - 2000 авт/добу
-чорно-щебеневї - 2000 авт/добу
-щебеневі (способом заклинювання) - 600 авт/добу

2.3.6. Стан покриття за зношеністю оцінюють коефіцієнтом зношеності

покриття (Кзн), Він визначається як відношення фактичної товщини зношеної
частини покриття (h) до гранично допустимої товщини зносу (Н), мм:

h
K ЗН =
H (2.3)

Покриття за станом зносу відповідає експлуатаційним вимогам при Кзн < 1.

Гранично допустимі товщини зносу покриттів складають: для асфальтобетонних -
10 мм; поверхневої обробки — 0,6 початкової товщини шару; чорнощебеневих —
25 мм; щебеневих — 40 мм, гравійних — 60 мм.
2.3.7. Ступінь завантаження проїзної частини рухом оцінюють рівнем
завантаження (Z). Він визначається як відношення фактичної інтенсивності (Nфл) в
авт/год (приведеної до легкового автомобіля) до пропускної здатності (Р) в
легкових автомобілях за годину:

N фл
Z=
P
(2.4)

Значення рівня завантаженості не повинні перевищувати наведених у таблиці 2.3.

Таблиця 2.3. Допустимі значення рівня завантаженості

Допустиме
Характеристика доріг та їх перегонів значення z,
не вище
Під’їзди до аеропортів, залізничних станцій, морських та
0,5
річкових причалів (дороги категорій Іа, Іб, ІІ)
Позаміські автомагістралі категорії Іа 0,6
Магістралі, обхідні та кільцеві дороги великих міст
0,65
(дороги Іб, ІІ, ІІІ)
Автомобільні дороги ІІ та ІІІ категорій 0,7

3.ПОРЯДОК РОЗРОБКИ ОКРЕМИХ РОЗДІЛІВ

КУРСОВОГО ПРОЕКТУ
3.1. Вступ
У вступі студент, посилаючись на чинне законодавство і державні рішення,
повинен викласти роль і місце автомобільного транспорту в господарському
комплексі країни, роль експлуатації доріг в реалізації вирішуваних автомобільним
транспортом завдань. Вступ закінчується формулюванням конкретних завдань
курсового проекту (роботи).
3.2. Природно-кліматичні, технічні та економічні
умови роботи дороги
У розділі наводяться результати аналізу географічної і народногосподарської
характеристик району проходження дороги, стану і, якщо можливо, темпів
розвитку промисловості та сільського господарства, а також транспортної мережі
району. Визначаються народногосподарське, культурне, соціальне, екологічне та
інші значення дороги, що експлуатується.
Розділ включає три пункти:
2.1. Народногосподарське і соціальне значення дороги.
2.2. Природно-кліматичні умови району проходження дороги.
2.3. Технічні умови роботи дороги.
Народно-господарське і соціальне значення дороги встановлюють на основі
аналізу господарських особливостей району проходження дороги і темпів його
розвитку, стану автодорожньої мережі району і ролі розглядуваної дороги в
соціальному, економічному та культурному розвитку району. Беруться до уваги
також категорії дороги, рівень завантаженості її рухом і склад руху. Підрозділ
закінчується переліком найважливіших завдань, що вирішуються з допомогою
даної дороги.
 Природно-кліматичні умови району проходження дороги – дуже важливі
вихідні дані для вирішення оперативних і перспективних технічних, технологічних
і організаційних питань експлуатації дороги.
Природно-кліматичні умови району найкраще представити у вигляді дорожньо-
кліматичного експлуатаційного графіка, що креслиться на основі спостережень
метеослужб для району, де проходить експлуатована ділянка дороги (рис.2.1), або
за даними кліматологічних довідників. Графік має дві частини – верхню
кліматологічну, й нижню – технологічну. У графі 1 технологічної частини графіка
наводять дані про строки і тривалість періодів весняного і осіннього бездоріжжя, з
якими пов’язане зниження несучої здатності дороги через надлишкове зволоження
грунтів полотна. У ці періоди дорожня служба повинна здійснювати щодо
поліпшення умов роботи дорожнього одягу.
Тривалість періоду весняного бездоріжжя, діб, починається від дати переходу
температури повітря весною через нуль і орієнтовно може бути визначена за
формулою
1
T вб = (5+0,7 h max )
αT
(3.1)
де αТ – параметр, що характеризує середню швидкість відтаювання грунту,
приймається за (3) залежно від дислокації району, см/добу;
-hmax – максимальна середньобагаторічна глибина промерзання грунту для даного
району, см.
Дата початку Zo періоду осіннього бездоріжжя, як правило, збігається із
середньомісячною температурою повітря восени +3...+4 оС, а закінчення Z1 з
температурою 0 оС. Тривалість періоду осіннього бездоріжжя, діб
T об =Z 1−Z 0 (3.2)
У графі 2 технологічної частини графіка наводять календарні строки
проведення земляних лінійних (Л) і зосереджених (С) робіт та їх календарну
тривалість.
У графі 3 наволять початок і тривалість періоду з температурою повітря від 15
о
С. Це період проведення дорожньо-будівельних і ремонтних робіт з використанням
матеріалів, оброблених в’язкими бітумами, та влаштування поверхневих обробок,
дорожніх покриттів.
У графі 4 визначають період роботи при температурі повітря від 15 оС. весною
до 10 оС. восени; це період роботи з використанням матеріалів, оброблених
органічними в’яжучими.
У графі 5 встановлюють період роботи при температурі повітря від 10 оС.
весною до 5 оС. восени. Цей період характерізує тривалість робіт з використанням
асфальто- й цементобетонних сумішей, а також мінеральних матеріалів, оброблених
рідкими бітумами чи іншими органічними в’яжучими.
У графі 6 визначають період з додатними температурами повітря – період
ремонтів щебеневих і гравійних основ і покриттів, штучних споруд, лінійних
будівель тощо.
У графу 7 заносять кількість можливих простоїв у днях для кожного місяця
року: в чисельнику – з причини дощів, в знаменнику- з причини сильних заметілей і
морозів.
У графі 8 в чисельнику наводять тривалість періоду боротьби зі снігом, у
знаменнику – тривалість періоду або число днів з ожеледицею
У графі 9 вказують періоди, найбільш небезпечні з точки зору виникнення
просідань дорожнього одягу весною і восени.
У графі 10 – період розкривання пучин.
Усі наведені вище періоди встановлюють на основі аналізу верхньої
кліматологічної частини графіка і відповідних розрахунків.
Таким чином, дорожньо-кліматичний експлуатаційний графік дозволяє вірно
спланувати строки і тривалість робіт з ремонтів і утрімання автомобільних доріг.
Технічні умови роботи дороги об’єднують результати аналізу грунтово-
гідрологічних умов і особливостей формування водно-теплового режиму дороги
(переважні джерела зволоження та розподіл їх за довжиною дороги, типи ВТР для
різних ділянок дороги, дислокація потенціально пучинонебезпечних ділянок, умови
поверхневого стоку, можливості регулювання ВТР тощо), а також дані про
наявність і забезпеченість дорожньо-будівельними матеріалами, про структуру й
оперативні можливості дорожньо-експлуатаційної служби.
3.3. Оцінка відповідності дороги вимогам руху
Оцінку відповідності дороги вимогам руху в курсовому проекті (роботі)
здійснюють за такими основними групами властивостей:
за геометричними параметрами дороги;
за відповідністю міцності дорожніх одягів;
за транспортно-експлуатаційним станом проїзної частини;
за умовами безпеки руху;
за відповідністю інженерно-транспортного обладнання дороги.
3.4.Вимоги до міцності дорожнього одягу
Вимоги до міцності дорожнього одягу базуються на порівнянні фактичного й
потрібного модулів пружності. Відношення цих модулів пружності називається
коефіцієнтом запасу міцності
Eф
K m=
Епотр
(3.3)
де Еф – фактичний модуль пружності дорожнього одягу, Мпа,
рD
Eф = ( 1−μ 2 )
l пр
(3.4)
p – питомий тиск колеса розрахункового автомобіля на покриття (для автомобіля
групи А p + 0,6 Мпа, для автомобіля групи Б p = 0,5 МПа); D – діаметр кола,
рівновеликого сліду відбитку колеса розрахункового автомобіля (для групи А – 33
см, для групи Б – 28 см); lпр – величина пружного прогину покриття під колесом
розрахункового автомобіля, см; μ – коефіцієнт Пуассона (для асфальтобетону й
чорного щебеню – 0,3); Епотр – потрібний модуль пружності, що визначається за
інтенсивністю і складом руху згідно з “Інструкцією по проектуванню дорожніх
одягів нежорсткого типу” ВСН 46-83, Мпа.
Ці розрахунки виконують на поточний рік і на перспективу 10 років.
 Склад руху прийнято умовно постійним на 10-річну перспективу.
Мінімально допустимі значення коефіцієнта запасу міцності наведено в
табл.3.1.
Таблиця 3.1. Розрахункові рівні надійності дорожніх одягів
Тип дорожнього Перспективний період для дорожнього Рівень
одягу покриття, років, не менше надійності
нежорсткого жорсткого
Капітальний 15 25 0,95
Полегшений 12 20 0,85
Перехідний 8 - 0,75

Якщо підраховані значення Км менші від наведених у табл.3.1, дорожній одяг

не відповідає сучасним вимогам руху і потребує капітального ремонту (підсилення).
3.5.Вимоги до транспортно-експлуатаційного стану проїзної частини
Транспортно-експлуатаційний стан проїзної частини оцінюють за
показниками рівності покриття і коефіцієнта зчеплення колеса з покриттям.
Рівність покриття оцінюють коефіцієнтом рівності
Sдоп
K=
Sф
(3.5)
де Sдоп - допустиме значення рівності покриття при вимірюванні поштовхо-
міром см/км; Sф- фактичне значення рівності, визначене поштовхоміром,см/км.

При значенні K s >2,5 стан покриття за рівністю оцінюється на відмінно

і на найближчі 5 років ніяких робіт з покрашення рівності не планується.
При K s = І,2...2,5 рівність добра, терміни призначення ремонтних робіт з
покращення рівності /середній ремонт/ через 3... 5 років; при K s = 0, 8...1,2
рівність задовільна,' терміни призначення ремонтних робіт через І...3 роки;
при K s <0,8 рівність незадовільна, потрібен терміновий середній ремонт з
покращення рівності проїзної частини.

Зчепні якості покриття оцінюють відносним коефіцієнтом зчеплення

 ϕ
K=
ϕ (3.6)
де - фактичне значення коефіцієнта зчеплення колеса з покриттям;
- допустиме значення коефіцієнта зчеплення.
Мінімально допустимі значення коефіцієнта зчеплення колеса з
покриттям для доріг, що експлуатуються, наведено в таблиці 3.2.

Таблиця 3.2 Мінімально допустимі значення коефіцієнта зчеплення для доріг,

що експлуатуються
Умови Характеристика ділянки дороги Коефіцієн
руху т
зчеплення
Ділянка пряма, або на кривій радіусом 1000 м і
більше; горизонтальна ділянка або ділянка з
0
Легкі поздовжнім похилом не більше 30 00 ; з
елементами поперечного профілю, що
0,45
відповідають нормам з укріпленим узбіччям;
без перехрещень в одному рівні при рівні
завантаження не більше 0,3
Ділянка на кривій в плані радіусом від 250 до
1000 м ; на спуску і підйомі з похилом від 30
0 0
Утруднені 00до 60 00 ; ділянка в зоні звуженої 0,50
проїзної частини (при реконструкції); ділянка
дороги,віднесена до легких умов руху, при
рівні завантаження в межах 0,3-0,5
Небезпечн Ділянка з видимістю менше розрахункової;
і підйом і спуск з похилом, що перевищують
допустимі, зона перехрещення або примикання
в одному рівні з автомобільними дорогами і
залізницями (±200 м); перехідно-швидкісна 0,55
смуга та смуга основної проїзної частини в
межах від початку та до кінця перехідно-
швидкісних смуг; ділянка, віднесена до легких
і утруднених умов, при рівні завантаження
більше 0,5
Примітка. Коефіцієнт зчеплення вимірюється згідно з ДСТУ Б В.2.3-2.
Вимірювання коефіцієнта зчеплення може здійснюватися й іншими приладами,
що мають свідотство про метрологічну атестацію згідно з ДСТУ 3215 або
ГОСТ 24555.
При Кφ>1,4 стан зчепних якостей покриття відмінний і на найближчі 5
років ніякі ремонтні роботи не плануються. При Кφ = 1,2...1,4 зчепні якості
добрі, ремонтні роботи з покращення зчепних якостей (середній ремонт –
поверхнева обробка) плануються через 3...5 років. При Кφ = 1,0...1,2 зчепні
якості задовільні, ремонтні роботи плануються через 1...3 роки. При Кφ < 1,0
зчепні якості незадовільні, потрібен терміновий середній ремонт.

4.ОЦІНКА УМОВ БЕЗПЕКИ РУХУ

Стан безпеки руху на автомобільній дорозі оцінюють за допомогою коефіці-

єнтів завантаження К3 = 1,2...1,4 , безпеки Кбез = підсумкового коефіцієнта
аварійності Кав:

N пр . ф
K з=
Р
(4.1)

де Nпр.ф - фактична інтенсивність руху,' приведена до легкового автомобіля; Р -

пропускна здатність автомобільної дороги, авт./год.
Коефіцієнти приведення до легкового автомобіля наведено в табл. 4.1..
Таблиця 4.1.
Коефіцієнти приведення до легкового автомобіля

Тип транспортного засобу Коефіцієнт приведення

Мотоцикл без коляски та мопед 0,5
Мотоцикл з коляскою 0,75
Легковий автомобіль 1,0
Вантажний автомобіль вантажопідйомністю, т:
до 2 1,5
від 2 до 6 2,0
від 6 до 8 2,5
від 8 до 14 3,0
понад 14 3,5
Автопоїзд вантажопідйомністю ,т:
до 12 3,5
від 12 до 20 4,0
від 20 до 30 5,0
понад 30 6,0
Колісний транспорт з причепами
вантажопідйомністю ,т:
 до 10
понад 10 2,5
3,5
Автобус
Автобус зчеплений (здвоєний) 3,0
5,0
Примітка 1. При проміжних значеннях вантажопідйомності
транспортних засобів коефіцієнт приведення визначають інтерполяцією.
Примітка 2. Коефіцієнт приведення для спеціального автомобіля
приймають як для базового автомобіля відповідної вантажопідйомності

Якщо коефіцієнт завантаження K s ≤ 0,3, то умови руху на дорозі

вважаються легкими. Якщо K s =0,3...0,5, умови руху утруднені (треба плану-
вати додаткові заходи щодо забезпечення безпеки руху). Якщо K s >0,5 умови
руху вважаються небезпечними.
Характеристика ділянок дороги й допустимі значення коефіцієнтів K без і
K ав наведено в табл.4.3.
Підсумковий коефіцієнт аварійності K ав для ділянки дороги (наприклад,
1 км) являє собою добуток 17 часткових коефіцієнтів аварійності,
встановлених за різними ознаками для цієї ділянки:
17
К ав = П К аі
і=1 ( 4.2)
Частковий коефіцієнт аварійності являє собою відношення кількості
дорожньо-транспортних пригод (ДТП) на даній ділянці дороги з деякою
характерною для цієї ділянки ознакою до кількості ДТП на еталонній ділянці.
За еталонну прийнята горизонтальна ділянка дороги з двома смугами руху, з
шириною проїзної частини 7,5 м, шорстким покриттям і укріпленими
узбіччями при добовій інтенсивності руху 5000 одиниць.
Встановлені статистичним шляхом значення часткових коефіцієнтів
аварійності для різних ознак дорожніх умов наведені в таблиці 4.2.
Для одержання наочної картини розподілу коефіцієнтів аварійності за
довжиною дороги і полегшення практичного їх використання з метою
призначення заходів для підвищення безпеки руху будують графік
коефіцієнтів аварійності. Цей графік дозволяє легко визначити по епюрі
підсумкових коефіцієнтів аварійності ділянки дороги з підвищеною
ймовірністю виникнення ДТП, а із співвідношень для цих ділянок часткових
коефіцієнтів аварійності – можливі причини, що призводять до підвищення
ймовірності ДТП. Дійсно, чим більший підсумковий коефіцієнт аварійності,
тим вища ймовірність виникнення ДТП. Але підсумковий і частковий
коефіцієнти аварійності зв’язані залежністю , тому чим більше і-й частковий
коефіцієнт аварійності відрізняється від одиниці, тим більшу частку в
ймовірність виникнення ДТП вносить фактор, що визначає значення цього
часткового коефіцієнта. Звідси процедура добору заходів для підвищення
безпеки руху на ділянці дороги полягає у зниженні підсумкового коефіцієнта
аварійності шляхом прийняття заходів щодо врегулювання тих ознак ділянки
дороги, які зумовлюють на цій ділянці найвищі значення часткових
коефіцієнтів аварійності. Ознаки ділянки, що підлягають врегулюванню,
визначають у порядку убування значень часткових коефіцієнтів аварійності.
Таблиця 4.2
Показник Значення часткових коефіцієнтів аварійності
залежно від показника
1 2 3 4 5 6 7
1.Добова
інтенсивність
500 1000 3000 5000 7000 9000
руху автомобілів
К1 0,40 0,50 0,75 1,0 1,30 1,90
2.Ширина
проїзної 8,5 і
4,5 - 5,5 6,0 7,5
частини,м: більше
за укріплених 2,2 - 1,5 1,35 1,0 0,8
узбіч
за неукріплених 4,0 - 2,75 2,5 1,5 1,0
узбіч
3.Ширина узбіч,м 0,5 1,5 2,0 - - 3,0 і
більше
К3 2,2 1,4 1,2 - - 1,0
4.Поздовжній 2,0 3,0 5,0 7,0 - 8,0
похил, % 1,0 1,25 2,5 2,8 - 3,0
К4
5.Радіус кривих у 50 100 150 200... 400... 2000 і
...300 ...600
плані, м ...1000.... більше
2000

2,25 1,6...
10 5,4 4,0 ...2,25
1,0
К5
6.Видимість 50 100 200 300 400 500 і
більше
дороги,м 3,6 3,0 2,3 1,7 1,2 1,0
К 6 у плані 5,0 4,0 2,9 2,0 1,4 1,0

К 6 у профілі
7.Ширина вужча дорів- - ширша ширша
проїзної частини на 1 м нює на 1 м на 2 м
мостів відносно
ширини прїзної 1,0
частини дороги 6,0 3,0 1,5
К7
8. Довжина 3,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25 і
прямих ділянок, більше
1,0 1,1 1,4 1,6 1,9 2,0
км
К8
9.Тип перетину з у різних в одному рівні при інтенсивності руху на дорозі, що
примиканням рівнях перетинається,% від сумарної на двох дорогах
0,35 <10 10-20 >20
К9 1,5 3,0 3,5
10. Перетин в менше1 1600- 3500- - - 5000-
одному рівні за 600 3500 5000 7000 і
більше
інтенсивності
руху на головній
дорозі, авт/добу 1,5 2,0 3,0 4,0
К 10
11.Видимість понад 60... 40... - 30... менше
перетину в 60 ...40 ...30 ...20 20
одному рівні з
дорогою, що 1,0 1,1 1,65 - 2,5 5,0
примикає, м
К 11
12.Кількість смуг 2 3 4 без 4 і
розділю- більше з
руху на проїзній вальної - розді-
смуги лювальн
частині ою
смугою

1,0 1,5 - 0,8 - 0,65

К 12
 1 2 3 4 5 6 7
13.Відстань від 15... 6...10м є 5м,смуги 5 м, так
забудови до ...20 м є тротуари місцево- само,
смуги - го руху тротуари
проїзної частини
місце- відсутні відсутні
та її вого є
характеристика руху 5 тротуари -
2,5 - 7,5 - 10

К 13
14.Відстань від До 200 200... - 600... - >1000
населеного ...600 ..1000
2,0 1,5 - 1,2 - 1,0
пункту, м
К 14
15.Коефіцієнт 0,2... 0,4 0,5 0,6 0,7 0,75
зчеплення та ...0,3 Слизь-ке Чистесух Чисте Шор- Дуже
Слизь- е сухе стке шорстке
характеристика
ке,по-
покриття крите
брудом 2,0
2,5 1,3 1,0 1,0 0,75
К 15
16.Довжина
населеного 0,5 1,0 2,0 3,0 5,0 6,0
1,0 1,2 1,7 2,2 2,7 3,0
пункту, км
К 16
17.Ширина
розділювальної 1,0 2,0 3,0 5,0 10,0 15,0
2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,4
смуги, м
К 17

Коефіцієнт безпеки К б оцінює стан безпеки руху на окремих ділянках

дороги на основі врахування змін швидкісного режиму дороги. Коефіцієнт
безпеки – це відношення швидкості v ф , що забезпечується умовами даної
ділянки дороги, до швидкості vвх на вході на дану ділянку дороги:
vф
Кб=
v вх (4.3)
Дані про швидкості на ділянках дороги визначають вимірюваннями або
розрахунковим способом.
За результатами визначень Кб за (4.3.) будують графік коефіцієнтів безпеки у
координатах “ кілометри - Кб “ для певного напряму руху. При цьому визначення Кб
за фактичними даними про швидкості руху здійснюють у двох напрямах - за ходом
кілометража і проти нього, і графіки по напрямах руху будують на одній і тій самій
осі абсцис. За остаточні розрахункові значення коефіцієнтів безпеки для кожної
ділянки дороги приймають менші з двох значень, одержаних для різних напрямів. Ці
менші значення, обведені жирною лінією на графіках для двох напрямів, і являють
собою графік коефіцієнтів безпеки, що використовується для аналізу безпеки руху
на дорозі.
Якщо Кб >0,8 , то умови руху вважаються безпечними. Якщо, Кб = 0,6...0,8
умови руху малонебезпечні; у цьому разі можна рекомендувати виконати розмітку,
провести роботи з поточного ремонту дороги чи здійснити інші нерадикальні .захо-
ди, спрямовані на підвищення швидкості на ділянці дороги.
Якщо Кб = 0,4...0,6 - умови руху небезпечні. Якщо відсутня можливість про-
ведення ремонтних робіт, то необхідно обмежити швидкість руху на попередній
ділянці (на вході).Взагалі краще передбачати роботи із середнього чи капітального
ремонту, аж до розширення земляного полотна і дорожнього одягу.
Якщо Кб<0,4, умови руху вважаються дуже небезпечними. У цьому разі
необхідний капітальний ремонт з розширенням проїзної частини і зміною інших
параметрів або реконструкція дороги.
Узагальнену оцінку стану безпеки руху на ділянках дороги за підсумковими
коефіцієнтами аварійності і коефіцієнтами безпеки здійснюють порівнянням
значень цих коефіціентів з нормами, наведеними у табл.4.3.
Обгрунтування системи ремонто-експлуатаційних заходів
Обгрунтування системи ремонтно-експлуатаційних заходів для нормалізації
дорожньо-транспортних умов повністю базується на результатах і висновках,
одержаних у курсовому проекті. Завдання розділу полягає у визначенні конкретних
заходів і робіт для ліквідації кожної з виявлених невідповідностей дороги вимогам
руху і умовам роботи дороги. Прийняті заходи і роботи мають бути обгрунтовані
необхідними розрахунками та кресленням.
Ця система заходів повинна бути гнучкою, може виконуватись стадійно і
удосконалюватись в міру зростання інтенсивності руху.
 Заходи для кожного наступного рівня зручності руху або меншого значення
коефіцієнтів безпеки включають і всі інші заходи, що передбачались раніше для
більш сприятливих умов руху.

Таблиця 4.3.
Коефіцієнт безпеки Будівельні і експлуата- Засоби з організації руху
ційні заходи

Кбез>0,8 Укріплення з’їздів, що Осьова розмітка

примикають до дороги проїжджої частини

Кбез= 0,6…0,8 Влаштування тротуарів і Відокремлення розміткою

(малонебезпечні велосипедних доріжок в ділянок обгону в одному
ділянки) населених пунктах напрямі.
Дорожні
знаки,щопопереджують
про зміну дорожніх умов.
Направляючі стовпчики
на кривих

Кбез= 0,4…0,6 Влаштування шорстких Розмітка, яка забороняє

(небезпечні ділянки) поверхневих обробок, обгін в обох напрямах.
зрізок видимості в плані, Знаки, що обмежують
каналізованих або швидкість, загороження
кільцевих перехрещень на узбіччях

Кбез≤0,4 Регулярний контроль Індивидуальні знаки

(дуже небезпечні коефіцієнта зчеплення і перед дуже небезпечними
ділянки) відновлення поверхневих місцями.
обробок. Влаштування Встановлення дзеркал або
шумових або трясучих влаштування
смуг розподільчих смуг на
кривих малих радіусів
при неможливості
влаштування зрізок
видимості.
Розмітка і знаки, які
забороняють стоянку
Òàáëèöÿ 4.4
Рі- Коефіцієнт Будівельні і експлуатаційні
вень завантаження заходи
зруч- і рівень
ності емоційної
напруженості
водіїв
À <0,1 Укріплення узбіччя
(небезпечно
низький)
0,2 Шорсткі поверхневі
(оптималь- обробки. Покращення
ний) видимості на дуже
небезпечних ділянках.
Влаштування віражів,
поширення проїжджої
частини на кривих малих
радіусів
Б 0,2...0,45 Додаткові смуги проїжджої
(високий) частини на підйомах у
верхній частині. Вибіркове
покращення видимості на
ділянках обгонів.
Каналізовані перехрещення
з острівцями на другорядній
дорозі
 0,45...0,7 Каналізовані перехрещення
(дуже або кільцеві перехрещення в
високий) одному рівні. Додаткові
смуги на всій довжині
підйомів. Перехідно-
швидкісні смуги на
перехрещеннях в одному
рівні
Г 0,7...1,0 Поширення дороги шляхом
(низький) укладання покриттів на
узбіччях. Реконструкція
ділянок особливо
небезпечних або які мають
низьку пропускну здатність.
Влаштування перехрещень в
різних рівнях. Освітлення
дороги
Засоби щодо організації
руху
Осьова розмітка.
Попереджуючі знаки
Розмітка, яка забороняє
обгін на кривих малих
радіусів і в місцях
обмеженої видимості.
Поширення для зупинок
автобусів. Направляючі
стовпчики
Знаки рекомендованих
швидкостей руху. Розмітка,
яка регулює можливість
обгонів. Поширення для
зупинок автобусів з
плавним обгоном
Обмеження обгонів.
Автобусні зупинки,
відокремлені острівцем.
Знаки над проїжджою
частиною. Світлофорне
регулювання на дуже
небезбечних місцях.
Освітлення небезпечних
місць
Оперативне інформування
водіїв про виникнення
небезпечних дорожніх
умов. Знаки
рекомендованих інтервалів
і швидкостей руху.
Впровадження
автоматизованої системи
регулювання.
Переключення руху або
окремих видів
транспортних засобів на
паралельні маршрути
 5.ТЕХНОЛОГІЯ ЗИМОВОГО УТРИМАННЯ АВТОМОБІЛЬНОЇ
ДОРОГИ
Усі розрахунки, що стосуються зимового утримання автомобільної
дороги, здійснюються виходячи з умови необхідності експлуатувати ділянку
дороги довжиною 100 км.
Зимове утримання являє собою комплекс робіт, що включає: захист доріг
від снегових заносів; очищення доріг від снігу; боротьбу із зимовою
слизькість, а також захист доріг від снігових лавин і боротьбу з полою.
Останні два види робіт в курсовому проекті не розробляються.
Основними показниками рівня зимового утримання є: ширина очищеної
від снігу і льоду поверхні дороги В 4 : товщина шару пухкого снігу на поверхні
дороги, що накопичується з моменту від початку снігопаду або заметілі до
початку снігоочищення і в перервах між проходами снігоочисних машин hпух ;
товщина ущільненого шару снігу (сніговий накат) на проїжджій частині h ущ ы
на узбыччях h узб ; строки закінчення очищення дороги від снігу і ліквідації
зимової слизькості таблиця 5.1.

Таблиця 5.1
Допустима Макималь
товщина,мм ний
Адмініст- Інтенсив- Мінімальна Максима- термін
ративне ність руху ширина льна на- ущільне ліквідації
значення смуги товщина -ного слизькості
дороги очищення пухкого кату
снігу на t д , год
Вч снігу h ущ узбіччі
hпух , мм hузб
Загально- 7000 На всю 10 - - 3
державне
ширину
3000...7000 7,5 20 - 50 4
1000...3000 7,0 25 - 60 5
500...1000 6,0 30 - 70 6
200...500 6,0 35 - 80 8
 Обласне і 700 7,5 20 - - 3
місцеве з
3000...7000 7,0 30 - 60 4
регуляр-
ним 1000...3000 6,0 40 - 70 5
автобус-
500...1000 5,0 60 - 80 6
ним рухом
До 500 3,0 70 50 100 10

5.1. Технологія активної снігоборотьби

Організовуючи активну снігоборотьбу на дорогах, перш за все слід
обчислити тотребу в снігоочисних машинах.
Роботи з снігоочищення доріг поділяють на об’ємні, для яких можна
визначити об’єм снігу,що підлягає прибиранню, і безоб’ємні, для яких об’єм
снігу визначити неможливо. До безоб’ємних робіт належить патрульне
очищення доріг. Усі інші види снігоочисних робіт (розчищення снігових
заносів, завалів тощо) відносяться до об’ємних.
Проектом передбачається розрахунок потреби в снігоочисних машинах
для патрульного очищення доріг.
Кількість машин для патрульного очищення
2 ln
N п=
V p K в tu (5.1)
де l- довжина дільниці обслуговування дороги, км; n – число проходів
снігоочисників, необхідне для повного прибирання снігу з половини ширини
дорожнього полотна (залежить від категорії дороги і становить: для І категорії
– 5, для ІІ і ІІІ – 3, для ІV і V - 2); V p – середня робоча швидкість
снігоочисника, яка в розрахунках може бути взята залежно від стану доріг
V p = 30...40 км/год; К в – коефіцієнт використання машин протягом зміни (для
снігоочисників може бути взятий К в = 0,7); t u – час між проходами
снігоочисників, год.
Час між проходами можна визначити, якщо відома інтенсивність
снігопаду (і н ) і допустимій товщині шару снігу h пух , що накопичується на
покритті, см.
 tu =hпух,/ін ( 5.2)
У разі відсутності даних про інтенсивність снігопаду значення t u може
бути вибране з таблиці 5.2.
Таблиця 5.2
Значення розрахункового часу між проходами снігоочисників
Зона трудності Характеристика доріг Розрахунковий
за занесенням за значенням час між прохо-
снігоборотьби
дами сніго-
очисників
1 2 3 4
2 Заносні Загальнодержавні, 6,6
крайові, обласні,
Місцеві 7,6

Незаносні Загальнодержавні, 7,3

крайові, обласні,
Місцеві 8,5

3 Заносні Загальнодержавні, 4,3

крайові, обласні,
Місцеві 4,9

Незаносні Загальнодержавні, 4,8

крайові, обласні,
Місцеві 6,1

4 Заносні Загальнодержавні, 3,4

крайові, обласні,
Місцеві 3,8

Незаносні Загальнодержавні, 4,1

крайові, обласні,
Місцеві 4,7

У разі снігозаносності дороги характеризуються ознаками, що наведені в

таблиці 5.3.
Таблиця 5.3 Класифікація земляного полотна дороги за снігозаносністю
 Тип Характеристика Характеристика земляного полотна дороги
снігозаносності
І Сильнозаносні Невідкриті виїмки із снігомісткістю укосів
W 0 менше від об’єму снігу, що приноситься
заметілями q см і об’єму снігопаду q сс
W 0 < q см + qсс
ІІ Середньозаносні Відкриті виїмки, нульові місці, низькі
насипи привисоті насипу hн менше від
річної висоти снігового покриву H max
hн <Hmax
ІІІ Слабкозаносні Насипи при висотах:
Hmax < hн < (H max + ∆H)
∆H = 0,5
ІV Незаносні Насипи висотою h н > (Hmax + ∆H)

Зона трудності із снігоборотьби визначаєтьсч за такими ознаками: об’єм

снігу, що приноситься до доріг, заметільного, вітрового та температурного
режимів роботи. Територія України районована за трудністю снігоборотьби
(див.додаток) і має чотири зони, характеристика яких наведена в таблиці 5.4.
Таблиця 5.4. Характеристика зон за трудністю снігоборотьби
Номер Характеристика зони Райони з трудністю
зони снігоборотьби
1 2 3
І Тривалість періоду випадання снігу
Тсм = 10...60 діб
Середня температура повітря в найбільш
холодний період
t o = + ...- 8 о С
Періодичною
Кількість твердих опадів за зиму
hmax = 20...40 мм
Максимальний об’єм снігу, що
приноситься до доріг
W max = 10...15 м 3 /м
 1 2 3
ІІІ Тсм = 100...180 діб
t o = -9 ...- 30 о С
hmax = 50...200 мм Середньою
W max = не більше як 75 м 3 /м
ІV Тсм = 100...180 діб
t o = - 16 ...- 34 о С
hmax = 115...205 мм Важкою
W max = до 250 м 3 /м

Відповідно до поздовжнього профілю ділянки дороги, районом

прокладання траси і категорією дороги (дані завдання) студент повинен
обчислити кількість машин для патрульного снігоочищення, при цьому
поздовжній профіль наступних 95 км слід брати аналогічним попереднім 5 км,
що наводиться в завданні.
5.2.Конструювання і розрахунок найпростіших засобів снігозахисту
До найпростиших засобів снігозахисту належать переносні дерев’яні
щити (чотири типорозміри) і снігові траншеї.
Відповідно до даних завдання з об’єму снігопринесення до дороги
студенту слід обрати конструкцію дерев’яного щита, визначити необхідну
кількість рядів щитів або снігових траншей.
Снігомісткість однорядної перепони, м 3 /м:
W0 = 9 H2 (5.3)
де Н – висота перепони, м.
Об’єм снігу, що затримується багаторядним захистом,
W 3 = K p (n - 1)HZ + K нН 2 (5.4)
де К р – коефіцієнт заповнення снігом простору між рядами (0,8...1,0);
n – число рядів; Z – віддаль між рядами, м (оптимальна віддаль між рядами
дорівнює 20 Н); Кн – коефіцієнт снігонакопичення біля зовнішніх рядів
багаторядного захисту (в середньому Кн = 9 ).
Снігозахисна траншея не може надійно захистити дорогу від снігових
заносів, тому снігозахисні траншеї прокладаються в декілька рядів паралельно
дорозі.
Снігомісткість кожної траншеї, м 3 /м:
W Т = 0,5 (В ср h П + L т В ср hП (5.5)
де В ср – середня ширина траншеї з відвалом (залежить від типу машин, якими
обладнується траншея), м; LТ – віддаль між осями траншей (10...15 м); h П –
висота снігового покриву, м.
Визначається потреба в машинах для прокладання снігозахисних

Lmn П
N ТР =
траншей V р Кв tм

(5.6)
де L – довжина ділянок, на яких покладають траншеї, км ; m – число
прокладуваних траншей; nП – число проходів машини, що прокладає траншею;
К в – коефіцієнт використання машин у часі, К в =0,7; t м – можливий час роботи
з прокладки траншей у проміжку між заметілями (вибирається за даними
гідрометеостанцій або за укрупненими показниками для зон різної трудності
снігоборотьби (табл.5.4): 72 год для 2-ї зони, 48-для 3-ї, 40 –для 4-ї)
5.3. Технологія боротьби зі зимовою слизькістю
Заходи щодо запобігання зимової слизькості спрямовані на попередження
формування ожеледиці і снігольодових відкладів на дорозі і на їх ліквидацію, якщо
вони вже утворились
Боротьбу із зимовою слизькистю необхідно проводити в першу чергу на ді-
лянках, де найбільш імовірне виникнення аварійних ситуацій: на підйомах і спусках
з більшими похилами, в межах населених пунктів, на кривих малого радіуса, ділян-
ках з незабезпеченою видимістю, в межах автобусних зупинок, на перетинах доріг в
одному рівні, на штучних спорудах, підходах до них та інших місцях, де може ви-
никнути потреба в екстренному гальмуванні.
Головний спосіб боротьби із зимовою слизькістю - хімічний.
Кількість солі, що розсипають на одиницю поверхні (поверхнева густина),
залежить від виду солі і температури повітря і може бути визначена за формулою,
г/м2:
 4
10 ρ л h л к м
Q x= в
ах Т q
(5.7.)
де –ρл густина льодової кірки, г/см ρл =0,6...0,8 г/см ; - товщина льодової
кірки, см (як правило, для ожеледиці hл = 0,1 ...0,2 см, для ущільненого снігу hл =
0,2...0,5 см); Км - коефіцієнт, що враховує застосування льодосколюючих машин, для
чистого плавлення Км= 1, у разі використання льодосколюючих машин Км =0,3; а і в
- коефіцієнти, що залежать від типу солі і температури повітря (табл.5.5); tq
-директивний час для ліквідації зимової слизькості (див.табл.5.1).
Таблиця 5.5
Темпе- Cіль сільвіни- CaCl2 Cуміш NaCl і
ратура тових відвалів
NaCl CaCl2 92:8
повітря
0 ax b ax b ax b ax b
С
-6 5,33 0,27 4,58 0,25 4,62 0,27 4,93 0,32
-18 1,05 0,49 0,44 0,72 2,22 0,23 1,85 0,23

Потреба в машинах для боротьби із зимовою слизькістю (на 100 км дороги).

105 ab 0,5 Lc 1
N 100=
[ ](
Tq G
tН +
VН )
+
V роз

(5.8)
де Тq - час ліквідації слизькості, год (див.табл.5.1); а - норма розподілу солі, т/100м3 ;
в - ширина розподілу, м; G- вантажопідйомність розподілювача, тс; tН- час
навантаження, год; LC- віддаль між базами матеріалів, які застосовуються проти
ожеледиці, км;
Vн, Vроз - швидкість руху відповідно при холостому пробігу і при розподілі
матеріалів, які застосовуються проти ожеледиці, км/год.
На основі розрахунків будується графік зимового утримання дороги (1, с. 132-
133) на перші 5 км ділянки дороги, що перебуває в експлуатації.
6.ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ РЕМОНТНИХ РОБІТ
Економічна ефективність ремонтних робіт
0
E=[ 365 N o ΨωSe (П СП −П СП ) ]
(6.1)
де No – середньодобова інтенсивність руху на рік проведення ремонтів, авт./доб; ψ –
параметр, що враховує частку вантажних автомобілів, середню вантажопідйомність,
коефіцієнт використання вантажопідйомності і пробігу, ψ = 1,62; ω – коефіцієнт, що
враховує витрати транспорту в період проведення ремонтів, ω = 0,98; Se –
собівартість перевезень на еталонній ділянці, грн./т км; ПСП , ПСП - показники
собівартості перевезень відповідно до і після ремонту; q1 = 1 + q; ЕНП –
нормативний коефіцієнт зведення витрат до вихідного періоду, ЕНП =0,08; Д –
дорожні витрати, віднесені до 1 км.
Показники ПСП , і ПСП визначаються на підставі аналізу стану дороги за
такими показниками:
Пv - швидкості руху, що дорівнює відношенню фактичної швидкості до
розрахунковї Vф/Vроз (зміна коефіцієнта забезпеченності розрахункової швидкості
руху);
Пб – безпеки руху, що визначається за значеннями коефіцієнта аварійності, Кав;
ППР – міцності дорожнього одягу КЗП+ ЕФ/ЕГР;
ПБП – безперервності руху,тобто відношення фактичної кількості днів можливого
проїзду доріг tф до нормованої кількості днів, протягом яких забезпечується проїзд
по дорозі tнор (як правило, це 365 днів).
Показник собівартості перевезень
0 , 162 0 ,113 1, 024−λ
П СП =0 , 004 К 0, 52
ав + + + λ+ ( T p −1 )−0 ,328 ,
Пν П БП −0,3 14
(6.2)

де λ залежить від міцності дорожнього одягу та інтенсивності руху /табл.6.1/; Т Ф

- фактичний строк дорожнього одягу на рік проведення оцінки міцності, рахуючи
від здачі дороги в експлуатацію або від проведення капітального ремонту.
Таблиця 6.1
Значення λ
t −−1
q1
Ппр
при Nро= q1 −1 , що дорівнює
100...398 399...1000 1001...2512
 0,7 1,024 1,024 1,024
0,75 1,021 1,024 1,024
0,8 1,016 1,019 1,022
0,85 1,010 1,012 1,014
0,9 1,009 1,010 1,011
0,95 1,007 1,007 1,008
1,0 1,000 1,000 1,000

Таблиця 6.2 Залежність ширини та конструкції лісових смуг від обсягу снігоприносу
Обсяг Відда- Ширина Число
сніго- лення смуг рядів
приносу посадки відводу дерев
Конструкція насадження
до дороги від земель та
м3/м бровки для чагар-
земляно насад- ників
го по- жень,
лотна, м м
до 25 15-25 4 2 Живопліт з двох рядів або чагарника
50 30 9 4 Чотирирядна смуга: перший ряд (від поля)
низький, другий – високий чагарник, решта
рядів – низькокронні дерева
75 40 14 5 П’ятирядна смуга: перший ряд (від поля)
низький, другий – високий чагарник,
четвертий, п’ятий ряди – низькокронні
дерева
100 50 16,5 6 Шестирядна смуга: перший ряд (від поля)
низький, другий – високий чагарник, третій
та шостий ряди – низькокронні і середні
ряди - висококронні дерева
150 60 19 8 Восьмирядна смуга: перший ряд (від поля)
низький, другий – високий чагарник, третій
та восьмий ряди – низькокронні і середні
ряди - висококронні дерева
200 70 24 9 Дев’ятирядна смуга: перший ряд (від поля)
низький, другий – високий чагарник, третій
та дев’ятий ряди – низькокронні і середні
ряди - висококронні дерева

7. ЗАВДАННЯ ДО ВИКОНАННЯ КУРСОВОГО ПРОЕКТУ

(РОБОТИ)
Студент отримує завдання на виконання курсового проекту (роботи)
встановленого зразка, в якому наводиться район проходження дороги, її
переважне призначення, грунтово-гідрологічні умови роботи, дані обліку руху
на дорозі та конструкції дорожніх одягів. Решту вихідних даних для розробки
проекту (роботи) студент отримує з варіантів даних, наведених у таблицях
даного розділу, з урахуванням розміщеного наприкінці розділу стилізованого
лінійного графіка дороги.
Для вибору особистого варіанта вихідних даних студент повинен
накреслити форму лінійного графіка згідно з наведеною в кінці розділу, і
послідовно з кожної з наведених далі таблиць вибрати та занести у відповідні
місця лінійного графіка ті дані, що відповідають його варіанту. Шифри
варіантів наведені для кожної з таблиць нижче їх назви.
Таблиця 7.1
Склад руху
Шифр – остання цифра
залікової книжки
Вагові групи Вміст, %, для шифру
транспортних 0,5 1 2,3 6 4,8 9 7
засобів
Легкові 40 45 50 35 40 45 45
Вангтажні легкі 20 10 15 25 20 18 20
Вантажні середні 10 15 10 20 10 14 14
Вантажні важкі 12 10 15 8 10 10 10
Автобуси 10 12 6 12 20 7 6
Причепи 8 8 4 - - 6 5

Таблиця 7.2
Максимальна швидкість руху
Шифр – передостання цифра
залікової книжки
Шифр 0 7 8 3 4 2 9 1 5 6
v,км/год 90 95 110 115 140 130 98 120 125 105

Таблиця 7.3
 Допустимі швидкості руху на ділянках
Шифр – півсума двох останніх
цифр залікової книжки
Ділянка дороги, км
0...5 5...10 10...15 15...20 20...25 25...30 30...35 35...40
Шифр
0,3 60 120 110 80 100 90 100 70
5,7 110 115 90 60 100 105 80 60
6,9 95 85 100 65 85 105 90 110
2,4 70 80 105 100 60 110 120 100
1,8 100 76 88 90 105 100 70 120

РЕКОМЕНДОВАНА ЛІТЕРАТУРА
1.Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа. ВСН 46-
83 / Минтрансстрой. – М.: Транспорт, 1985. – 156 с.
2. Методы оценки эксплуатационных показателей дорожных одежд. УК 218
УССР 087-80. – К.: Миндорстрой УССР, 1980. – 48 с.
3. Сиденко В.М., Михович С.И. Эксплуатацыя автомобыльних дорог. – М.:
Транспорт, 1976. – 285 с.
4. Заворицький В.Й., Аленіч М.Д., Кизима С.С. Транспортно-експлуатаційні
якості автомобільних доріг. – К.: ІСДО, 1995. – 136 с.
5.Заворицький В.Й., Кизима С.С. та ін Транспорт і шляхи сполучення. – К.:
ІЗМН, 1996. – 172 с.
6. Технічні Правила ремонту і утримання автомобільних доріг загального
користування України. – К.: Будівельник, 1998. – 182 с.
7. Державні Будівельні Норми “Проектування та будівництво автомобільних
доріг”, - К., 1998. – 156 с.
8. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатацыя автомобыльних дорог и
организация дорожного движения. – М.: Транспорт, 1990. – 302 с.
9. Періодична науково-технічна література та наукові збірники.