SADRŽAJ

1. Uvod ..........................................................................................................................2

2. Obuhvatnost podsistema železničkog prometa...........................................................3

3. Podela unutar podsistema železničkog prometa.........................................................4

4. Objekti infrasrukture i karakteristike objekata železničkog prometa.........................8

5. Infrastruktura železničkog saobraćaja .................................................................... 10

6. Načela raspodele troškova finansiranja infrastrukture železničkog prometa...........10

7. Značaj troškova u železničkom prometu..................................................................11

8. Klasifikacija proizvodnih troškova...........................................................................12

9. Oblikovanje cene usluga u železničkom prometu....................................................13

10. Značaj tarifa u železničkom prometu.....................................................................15

11. Zaključak................................................................................................................16

12. Literatura.................................................................................................................17

-1-
 Uvod

Kao i u svim drugim oblicima prometa i u železničkom prometu potrebno je razviti

racionalni sistem funkcionisanja kompleksnog prometnog sistema.

Osnovni cilj jeste postići što kvalitetniji prevoz sa što manjim troškovima i
finansijskim gubitcima, tj. postići što veću ekonomsku opravdanost transporta.

Najjednostavnije rečeno cilj jeste postići što veću ekonomsku dobit. Navedeni ciljevi
su osnovni zadatak i predmet koji predstavlja ekonomiku u železničkom transportu.

U ekonomici železničkog transporta bavćemo se proučavanjem podsistema

železničkog prometa kao segmenta zajedničkog složenog i koordiniranog sistema.

Osnovni razlog ovakvog pristupa jeste upravo zbog kompleksnosti sistema

železničkog prometa.

U sklopu rada pojasnićemo međusobni uticaj strukture, organizacije, integracije i

mnogih drugih faktora sa ekonomskim faktorom, te pojedinačno pojasniti kako svaki faktor
za sebe utieče na ekonomiku podsistema železničkog prometa.

Takođe ćemo se pozabaviti infrastrukturom, infrastrukturnim objektima, podelama

podsistema, troškovima, cienama i prilagođavanjem istih u cilju ekonomske dobiti, te
njihovim sveukupnim efektom na ekonomiku u železničkom prometu.

Najbitniji elemenat u svemu ovome jesu infrastrukturni objekti koji železničkim

sredstvima prevoza pružaju mobilnost i sigurno kretanje od jedne lokacije do druge.
Tu prvobitno mislimo na koloseke i pruge različitih osovinskih mogućnosti opterećenja.

-2-
 Obuhvatnost podsistema železničkog prometa

Kompleksnost železničkog prometa u funkciji transportovanja ljudi i roba sa jedne

lokacije na drugu uslovila je da se taj podsistem složenog dinamičkog sistema može
posmatrati iz više perspektiva.

Ukoliko prilikom posmatranja izolujemo navedeni železnički podsistem prometa onda

možemo navesti četiri elementa koji izražavaju povezanost tog podsistema sa okruženjem, a
to su: tehnički , tehnološki , organizacijski i ekonomski.

Da bi ovi elementi ispunili svoj cilj zadovoljavanja potražnje potrebno je da su ti

elementi međusobno sinhronizovati.

Što se delovanja tiče razlikujemo više podela železničkog prometa i to:

- prema područjima na kojima se promet odvija,

- prema korisnicima prometnih usluga,
- načinu organizacije odvijanja prometa.

Posmatrajući zone delovanja imamo podelu na :

- železnički promet u gradskom i prigradskom području,

- između naseljenih mesta (u državi) i
- promet između dviju i više država.

Još jedan od načina podele jeste na putnički i robni prevoz različitih specifičnosti i
značaja roba i primjenljive tehnologije, koje se primjenjuju prilikom prevoznog procesa.
Ovakva podela definisana je na temeljima globalnog delovanja železničkog prometa i ona ni
u kom slučaju ne predstavlja celokupni prikaz podsistema.

Da bi imali bolju predstavu o podsistemu rasčlanićemo ga na dvije osnovne

delatnosti, koje su potrebne za sinkronizirano funkcionisanje prevoza.

Imamo dva osnovna međusobno vezana segmenta podsistema, a to su:

1.segment prevoznih funkcija podsistema

2.segment financiranja izgradnje i održavanja infrastrukture i objekata železničkog prometa.

-3-
 Podela unutar podsistema železničkog prometa

Da bi železnički promet funkcionisao pravilno potrebno je da svaki njegov podsistem

sinkronizirano deluje unutar složenog sistema. Svaki podsistem deluje jedinstveno, ali kao
međusobno zavisni segmenti oni deluju jedinstveno u prometnom sistemu. Klasifikacija
mora predstavljati stvarnu sliku delovanja segmenata prevoznih funkcija, segmenata
izgradnje i održavanja infrastrukture železničkog prometa.

Delovanje segmenata zavisi od mnogobrojnih faktora, koji su predstavljeni u četiri

grupe, a to su : tehnička, tehnološka, organizacijska i ekonomska grupa.

Ekonomska grupa je najznačajniji faktor, koji se oslanja prvenstveno na finansijsku

dobit.

Što se tiče transportovanja tj. promene mesta predmeta prevoza, tu bitnu ulogu igra
tehnička grupa delovanja, koja omogućuje delovanje tehnološkog procesa, koji je
omogućen kretanjem prevoznih sredstava železničkog prometa. Od velikog je značaja da sva
prevozna sredstva moraju biti u ispravnom stanju da bi mogla u celovitosti obavljati
transport putnika i robe.

Sredstva železničkog prometa prema funkcionalnom delovanju mogu biti sledeća:

1.bilo koja prevozna sredstva koja zadovoljavaju prevoznu potražnju (bez obzira na vrstu,
sprecifičnosti i kategorije),

2.proces održavanja tehničkih sredstava u funkciji prevozne sposobnosti,

3.infrastruktura i infrastrukturni objekti, koji se mogu podijeliti u tri podskupine:

- objekti koji omogućuju početno-usputno-završne prevozne radnje prometnog procesa u

podsistemu železničkog prometa,
- objekti koji omogućavaju kretanje prevoznih sredstava železničkog prometa,
- uređaji u sklopu infrastrukturnih objekata koji omogućavaju sigurno i nesmetano kretanje
tehničkih (SS i TT uređaja) sredstava železničkog prometa.

Podela kod početno-usputno-završnih infrastrukturnih objekata je funkcionalno različita,

delimo ih na:

1.u prevozu putnika objekte delimo na sledeće železničke grupe:

- standardne u funkciji klasičnog obavljanja železničkog prometa

- sa pratećim sadržajima u cilju sigurnijeg i udobnijeg boravka putnika
tzv. Sui generis objekti (restorani, trafike, prodavnice...)

-4-
2. u prevozu roba imamo sledeće železničke objekte:

- železničke rasporedne objekte tzv. ranžirne objekte sa mnogim pratećim sadržajima kao što
su utovarno-istovarne rampe, skladištni prostor, uslužnosti za robu, objekti za vozila i
prateće osoblje, SS i TT uređaji, sigurnosni uređaji, protivpožarni uređaji i sistemi za
informisanje.

Najbitniji elemenat u svemu ovome jesu infrastrukturni objekti koji železničkim

sredstvima prevoza pružaju mobilnost i sigurno kretanje od jedne lokacije do druge.
Tu prvobitno mislimo na koloseke i pruge različitih osovinskih mogućnosti opterećenja.

U infrastrukturu železničkog prometa spadaju: kolosečni uređaji, mostovi i tuneli.

Pored elementarnih stvari kao što su koloseci i pruge, imamo i razne prateće objekte kao što
su telekomunikaciske veze, signalni uređaji, uređaji za sporazumevanja, kao i zgrade za
smeštaj navedenih uređaja.

Ciljni zadatak prevoznih funkcija železničkog prometa jeste upravo promena mesta,
što je odlika svih prometnih oblika.

Osnovna razlika između materijalne proizodnje i železničkog prometa jeste u tome

što prilikom materijalne proizvodnje usluga dobija materijalni oblik, dok nakon železničkog
prometa ne postoji materijalni oblik kao završni rezultat procesa. Materijalni oblik ne postoji,
ali ono što ga menja ustvari predstavlja način i kvalitet prevozne usluge i načina na koji se
što kvalitetnije približiti transportnom tržištu na kojem vrede specifčine zakonitosti tog
tržišta i gospodarskog sistema sa osnovom koja se bazira na bitnim ekonomskim načelima.

Prilikom procesa stvaranja nove usluge imamo više faza koje odlikuju taj proces stvaranja, a
to su:
1.otprema
2.prihvat
3.prevoz

Otprema ustvari predstavlja ukrcavanje robe i ljudi u prevozno sredstvo, sledeća faza je
prihvat robe i ljudi, a sve se završava konačnom fazom premeštanja robe i ljudi na ciljnu
destinaciju.

U železničkom sistemu imamo i organizacijsku dimenziju pomoću koje možemo

analizirati podelu unutar podsistema železničkog prometa. Organizacijska dimenzija kao
skup raznoraznih faktora delovanja predstavlja značajan uticaj železničkog prometa u
privredno-prometnom sistemu. Tehnološki proces proizvodnje usluge posjeduje obeležja kao
„transportni lanac“, što je najprimetnije prilikom poremećaja jedne organizacijske celine, gde
se sukcesivno sve prenosi na celi sistem proizvodnje u železničkom prometu.

-5-
 Jedna od odlika železničkog prometa jesu jake integracijske veze kako unutar tako i
izvan železničkih uprava. Tako mnoge uprave integriraju i ujedinjuju raznorazne aktivnosti
radi obimnijeg, efikasnijeg i ekonomičnijeg prometa. Na ovakav način tj. integracijom dolazi
do homogenizacije i ujedinjavanja pojedinih organizacijskih sistema u jedan globalniji
sistem.

Zajedničke aktivnosti prilikom integracije mogu biti : kreiranje zajedničkog voznog

reda, tarifa, opšte politike, izjednačavanje cena, spajanje informacijskog sistema, unifikacija
pravilnika, standarda i pravila za osoblje...itd. Osnovna odlika organizacije železničkog
prometa jeste upravo u tome što podsistem železničkog prometa ima visok stepen integracije
i integracijske veze između prometnih sredstava i infrastrukture, što je rezultat vezanosti
prometnih sredstava za kolosek. Ova osobina predstavlja praktično tehničko-tehnološko-
organizacisko jedinstvo u železničkom prometu. Rezultat ove povezanosti omogućila je
nastanak masovne proizvodnje transportnih učinaka tj. drugim rečima sklapanje vozova
velikih masa u jednu celinu.

Zbog svoje kompleksnosti (tehničko-tehnološke) železničkom prometu potrebna je

efikasna i detaljna organizacija celog sistema, a sve u cilju sinhronizacije celokupnog
prometa. Još jedan detalj koji je bitan kada posmatramo iz organizacijske perspektive
(dimenzije) podsistema železničkog prometa jeste i proces same izgradnje i održavanja
infrastrukture, što rezultira stvaranjem proizvodnih usluga kao proces raspolaganja i
gospodarenja njima.

U železničkom prometu postoji visok stepen integracije i kod infrastrukturnih

objekata železničkog prometa, što je suprotno u odnosu na drumski promet.

-6-
 Slika 1. i segmenti podsistema železničkog prometa1

1
Teodor Perić, Željko Radačić, Damir Šimulćik, EKONOMIKA PROMETNOG SUSTAVA; Fakultet prometnih
znanosti, Zagreb, 2000, str. 257

-7-
 Objekti infrasrukture i karakteristike objekata železničkog prometa

Infrastrukturu železničkog prometa čine svi železnički kapaciteti, pruge (različitih

osovinskih mogućnosti opterećenja, različitih tehničkih i tehnoloških značaja) s pratećim
objektima, donji i gonji ustroj železničkepruge (uključujući gornje vodove), mostovi, tuneli,
vijadukti, signalno – sigurnosni uređaji, telekomunikaciske veze, informaciski sistem,
zgrade,kolovoska postrojenja, peroni, prateći objekti na kolodvorima i stajalistama, ranžirni
kolodvori, tehnika i tehnologija ukrcajno – iskrcajnih radnji i drugi objekti koji služe za
smeštaj, signalno – sigurnosne i informaciske i telekomunikaciske tehnike kao i zgrade,
peroni i drugi objekti za prihvat i otpremu putnika i robe različitih namena i značaja te
pristupne stanice, kontejnerska i ostala savremena ukrcajno – iskrcajna tehnika, skladišni
prostori koji su delovi objekata železničkih stanica i stajalista, pa ostala oprema te namene
koja služi korisnicima u prometu. Značaj objekata infrastrukture železničkog prometa dele se
na ekonomske, tehničke i institucionalne.

Osnovne karakteristike infrastrukture železničkog prometa:

- Angažovanje velikih investiciskih sredstava za gradnju infrastrukturnih objekata

- Nedeljivost investiciskih ulaganja u objekte infrastrukture železničkog prometa iskazuje se

u neophodnosti uporedne gradnje ekonomske i društvene infrastrukture. To znači da
izgrađeni objekti infrastrukture železničkog prometa, da bi bili uopšte korišteni, zahtevaju
celokupnu infrastrukturu privrednog sistema da bi se investiciona ulaganja mogla nazvati
racionalnim. Objekti prometne infrastrukture u koju se ulaže moraju zbog toga biti pažljivo
analizirani, tahnološki uravnoteženi, ostvarljivi i vremenski usklađeni s okruženjem u
kojem se grade.

- Dugi vek trajanja objekata infrastrukture železničkog prometa, što pri izgradnji zahteva
primenu najnovijih, tehničko – tehnoloških dostignuća, kako se ne bi dogodilo da se uz
tehnološki napredak u ostalim železničkim upravama grade prometni i prateći objekti koji
će zastariti danom puštanja u prometnu funkciju.

- Većina objekata železničke infrastrukture gradi se više godina, pri čemu su angažovana
značajna investiciona sredstva. Ekonomski je opravdano što pre aktivirati uložena sredstva
pa prema tome i izgradnju izvesti u što kraćem razdoblju.

- Pri projektovajnu i gradnji valja voditi računa o budućoj potrebi za kapacitetima, s obzirom
na to da se kasnije u nedostatku kapaciteta, manjak ne može «pokriti» uvozom iz drugih
područja, a nadogradnja i rekonstrukcija radi proširenja ponekad je tehnički neizvodiva ili
mnogo skupa.

- Infrastruktura železničkog prometa, a i uopšteno prometna infrastruktura, omogućuje

postizanje značajnih učinaka eksterne ekonomije koji se očitavaju u racionalnoj podeli
rada, povećanim mogućnostima prirodnih bogatstava, smanjenju prometnih troškova, većoj
mobilnosti stanovništva i sl.

-8-
- U vezi s izgradnjom savremenih infrastruktura železničkog i kombinovanog prometa
(primer TER – a - Trans European Railway - Transevropskog železničkog projekta),
može se govoriti o ekonomiji razmera, i o velikom uticaju fiksnih (stalnih) troškova. A
posebno uočljivo s obzirom na to da su kapaciteti izgrađene infrastrukture železničkog
prometa i pratećih objekata veći od početne potražnje za njihovim uslugama. S
povećanjem potražnje dolazi do racionalizacije korištenja i sniženja prosečnih fiksnih
troškova, odnosno fiksni troškovi se dele na sve veći broj prevezenih jedinica (tona ili neke
druge merne kategorije).

- Za većinu infrastrukturnih kapaciteta, pa tako i za infrastrukturu železničkog prometa

značajno je da prodajna cena njihovih usluga ne pokriva sve troškove. Tako je npr. u
prevozne troškove uključen samo jedan deo troškova infrastrukture dok drugi – veći deo
troškova nije uključen. Značajno bi bilo i te troškove uključiti u prodajne cene usluga ili
intervencijom iz proračuna nadoknaditi troškove koje je nemoguće podmiriti od korisnika.

- Izgradnja infrastrukture železničkog prometa zahteva visok stepen koordinacije svih

učesnika unutar prometnog i privrednog sistema s obzirom na visinu sredstava koja se tom
prilikom angažuju.

- Izgradnjom svih objekata prometne infrastrukture dolazi do izražaja snažna međuzavisnost

svih prometnih podsistema unutar sistema. Dovršenje jednog od objekata prometne
infrastrukture znatno će uticati na odvijanje tog oblika prometa i u odnosu na druge oblike
prometa. Znači snažna međuzavisnost zahteva visok stepen sinhronizacije u procesu
izgradnje objekata prometne infrastrukture međusobno i s celokupnim privrednim
sistemom.Razmatraju li se objekti prometne infrastrukture kao poduslovom za integracisku
i razvojnu sposobnost privrednog sistema, tada jedna od karakteristika izgrađenih objekata
prometne infrastrukture aktivna funkcija u odvijanju privrednih procesa.

S obzirom na opisane karakteristike infrastrukture železničkog prometa može se

ukazati na isprepletenost ekonomskih, tehničkih i institucionalnih obeležja. Svrstavanje samo
u jedno ili dva obeležja bilo bi nepotpuno sa gledišta teoriskih razmatranja i njihovog
praktičnog delovanja.

-9-
 Infrastruktura železničkog prometa u BiH

Kada govorimo o infrastrukturi železničkog prometa u BiH treba istaći da ona nije
izgrađivana u skladu sa zahtjevima i potrebama privrednog razvoja.
Mreža železničkih saobraćajnica odlikuje se nedovoljnom razvijenošću, neravnomjernom
prostornom raspoređenošću i nehomogenošću.

Treba istaći da su pruge u BiH slabo opremljene signalno-sigurnosnim i

telekomunikacijskim uređajima što usporava saobraćaj, smanjuje sigurnost i zahteva
Angažovanje većeg broja radne snage u procesu prevoza.

Od ukupno 1.034 km pruge u BiH, 961 km su pruge I reda, 53 km pruge II reda i 20

km pruge III reda, a 64% pruga u BiH je elektrificirano.

Poslije perioda modernizacije i kompletiranja pruga, poboljšana je Železnička

infrastruktura.To je doprinijelo poboljšanju transportne sposobnosti, sigurnosti i
ekonomičnosti železničkog saobraćaja ali ne u dovoljnij mjeri.

Načela raspodele troškova finansiranja infrastrukture železničkog prometa

Železnička infrastruktura, zajedno sa infrastrukturom ostalih oblika prometa, čini

celinu tehnološkog procesa prometnog sistema.Specifičnosti infrastrukture železničkog
prometa očitavaju se u tome što ona postoji u sistemu železničkog prometa. Skladno tome,
nema ponude infrastrukturnih usluga većem broju korisnika, nego je isključivo i jedini
korisnik železnički promet. Osnovno načelo raspodele troškova u izgradnji i održavanju
infrastrukture železničkog prometa jeste da ga snose njeni korisnici. Kao jedini nosioc i
korisnik železničkih infrastrukturnih objekata pojavljuje se železnički promet. To znači da je
nosioc i korisnik prometne infrastrukture isti subjekt.

Prema tome, u železničkom prometu ne postoje dva subjekta – nosioc i korisnik

infrastrukturnih objekata, nego oni sinhronizovano deluju u jedinstvu tehničkog, tehnološkog
i organizaciskog procesa. Teorija politike cena u prometu insistira na oblikovanju cene u
odnosu na stvarne troškove prevoza na pojedinim relacijama. Činjenica da su troškovi
infrastrukture jedan od značajnih činilaca troškova prevoza te da su ti troškovi relativno
nezavisni o obimu prometa i rada u železničkom prometu dokazuje da su oni važan činilac
diferenciranja troškova odnosno cena prevoza.

Metoda naknade troškova infrastrukture u železničkom prometu iskazuje se u tome da

cena prevoza na svakoj relaciji «pokriva troškove» infrastrukture, što znači troškove njenog
održavanja i znatan deo sredstava za izgradnju.

U principu se troškovi infrastrukture železničkog prometa naknađuju iz cene prevoza.

Ako je intenzitet prevoza u opadanju dolazi do rasta cena prevozne usluge. To je posledica
infrastrukturnih troškova koji su u sastavu ukupnih troškova kao fiksni troškovi. Iz toga

- 10 -
sledii njihova raspodela na veću ili manju masu prevezene robe ili prevezenih putnika na
ukupnoj železničkoj mreži ili pojedinim deonicama mreže.

Zbog nemogućnosti da se prevoznom cenom naknadni rashodi železnice, članice

Međunarodne železničke unije (UIC – a) uvele su, kao sredstvo politike cena i opšte
prometne politike, tzv. normalizaciju računa eksploatacije radi ublažavanja i poboljšanja
finansijskog položaja železničkog prometa.

Princip normalizacije računa eksploatacije podrazumijeva subvencije za

infrastrukturne troškove, čime se postiže mogućnost finansiranja reprodukcije infrastrukture
železničkog prometa. Ključnim pitanjem prodajne cene usluga u svim programima za
normalizaciju računa smatra se rešavanje troškova infrastrukture, u pogledu zakonitosti
reprodukcije infrastrukturnih sredstava, u skladu sa intenzivnim tehničkim i tehnološkim
napretkom železničkog prometa u prometnom sistemu svake zemlje.

Značaj i sastav troškova u železničkom prometu

Upotrebna vrednost robe ostvaruje se tek nakon premeštanja proizvoda, od

proizvođača do potrošača, jer se za najveći deo proizvoda mesto proizvodnje ne podudara sa
mestom potrošnje. To znači da je proces proizvodnje materijalnih dobara u društveno-
ekonomskom smislu završen tek onda kada roba dospe do potrošača.

Transport robe se pojavljuje kao neophodan elemenat u procesu reprodukcije, jer

tokom transportovanja robe postoji i utrošak živog rada, pa se njegova vrednost mora
sastojati od istih elemenata kao i vrednost svake druge robe u materijalnoj proizvodnji. To su
utrošci sredstava rada, troškovi radne snage (primanja radnika) i utrošci materijala (utrošak
goriva i pomoćnih materijala neophodnih da se proces nesmetano odvija).

Transportni troškovi su po svojoj prirodi proizvodni troškovi, oni se pojavljuju kao

dodatni troškovi proizvodnje i povećavaju vrednost robe koja se transportuje odnosno
prevozi. Transportni troškovi treba da imaju što manji udeo u konačnoj ceni proizvoda, a ako
su transportni troškovi povećani onda ni roba koja se proizvodi na granici racionalnosti ne
može biti konkurentna na tržištu.Transportni troškovi utiču na visinu cene robe i na
ekonomsko poslovanje čitavog bogastva neke zemlje, zbog toga je potreban racionalan,
savremen transport robe i prevoz putnika.

Upotrebna vrednost nekog dobra realizuje se u području potrošnje a njegova potrošnja

može učiniti potrebnim njihovo premeštanje, dakle dodatni proces proizvodnje transportne
delatnosti.¨ Transportni troškovi imaju odlučujući značaj u stvaranju tržišta, odnosno za
lokaciju proizvodnih snaga, izbor i pravac investiranja, pravce turističkih kretanja. Može se
zaključiti da se proizvodnom kapitalu koji je u neko dobro plasiran dodaje vrednost
transportnih sredstava, delimično prenošenje vrednosti transportnih sredstava a delimično
dodavanjem vrednosti rada.
Vrednost rada deli se kao pri svakoj proizvodnji, za naknadu za lična primanja delatnika i
višak koji se ostvaruje na transportnom tržištu, ako postoje ili ako se ostvari adekvatni
preduslovi, konkretno u železničkom prometu.

- 11 -
 Klasifikacija proizvodnih troškova

Proizvodni troškovi nastaju u procesu premeštanja materijalnih dobara od mesta

proizvodnje do mesta potrošnje. Kriteriji za njihovu podelu mogu biti različiti.

¨Na temelju nastanka, prevozni troškovi se dele prema:

- oblicima prometa(putnički i teretni)

- njihovoj ekonomskoj suštini (u železničkom prometu osnovne vrste troškova materijala su

troškovi goriva, električne energije, voznog parka, postrojenja itd.)
- načinu delovanja u procesu proizvodnje

- mestu nijhova nastanka

- prema tome koga opterećuje

- stepenu iskorišćenja kapaciteta, odnosno ekploataciji rada:fiksnih(stalnih) i varijabilni

(promenljivih).

- mestu nastanka:početno-završni troškovi i troškovi čistog prevoznog procesa(troškovi

prevoza robe i putnika)

- nosiocima troškova na robni i punički promet. Prevozna usluga pojavljuje se u obliku

putničkog i netotonskog kilometra u železničkom prometu, to znači da svi troškovi u
eksploataciji železničkog prometa moraju biti rasporedjeni na putnički i robni. Podela je
važna za vodjenje prometne politike železničkog prometa unutar prometnog i bogastvenog
sistema svake države. Osim ove podele postoji podela na planirane i ostvarljive troškove.

Oblikovanje cene usluga u železničkom prometu

Ranije smo utvrdili da mesto proizvodnje nije i mesto potrošnje za najveći deo
proizvoda i da je proces proizvodje završen tek kada roba dodje do krajnjeg potrošača.
Krajnji potrošač mora uslugu platiti kako bi proizvođač mogao da otpočne novi ciklus
proizvodnje. Znači neophodno je kružno kretanje kapitala kao i u svim oblicima prometa:

- novčani kapital se transformiše u robni

- robni u proizvodni
- proizvodni u novčani (znači usluga nema materijalni oblik; u materijalnoj se proizvodnji
proizvodni kapital pretvara u robni, robni u novčani).

- 12 -
 Železnička transportna usluga se može podeliti na pojedine delatnosti i to za svaku
delatnost (delatnost prometa, delatnost održavanja pruga i pružnih postroenja, delatnosti
održavanja signalno sigurnosnih postrojenja veze, delatnost održavanja vučnih i voznih
sredstava) može utvrditi vrednost proizvodnje (vrednost dela celokupne proizvodnje), pa se
skladno tome vrednost celokupne proizvodnje železničkog prometa može podeliti na vrednost
pojedinih delatnosti po izrazu:

K=K1+K2+K3+K4+K5

Odnosno
5
K   Ki
i 1
Gde je:

K1-vrednost delatnosti prometa

K2-vrednost delatnosti vuče
K3-vrednost delatnosti održavanja pruga i pružnih postrojenja
K4-vrednost delatnosti održavanja signalno sigurnosnih postrojenja veze
K5-vrednost delatnost održavanja vučnih i voznih sredstava

Podela se može izvesti i prema sledećim kriterijima odnosno delovima celokupne

proizvodnje ili potpune prometne usluge:

1. prema kriterijumu predmeta prevoza na:

a) vrednost prometne usluge stvorene u delatnosti putničkog prometa;

b) vrednost prometne usluge stvorene u delatnosti teretnog prometa
c) vrednost prometne usluge stvorene u ostalim pomoćnim i sporednim delatnostima

2. prema kriterijumima udaljenosti prevoza na:

a) vrednost prometne usluge stvorene u delatnosti lokalnog prometa

b) vrednost prometne usluge stvorene u delatnosti prigradskog prometa
c) vrednost prometne usluge stvorene u delatnosti međugradskog prometa
d) vrednost prometne usluge stvorene u delatnosti međunarodnog prometa.

Na cenu prometne usluge utiču udaljenost prevoznog puta, težina robe (zapremina),
vrsta robe, odnosno bruto i neto rada, iskorišćenje prometnih sredstava, veka eksploatacije,
gustina i kvalitet infrastrukturnih objekata železničkog prometa, primena savremene
transportne tehnolgije.

- 13 -
U železničkom se prometu prihodi se ostvaruju obavljanjem sledećih aktivnosti u
podsistemu:

- osnovna ili transportna delatnost

- pomoćna delatnost
- sporedne delatnosti

Prihodi ostvareni u transportnoj delatnosti zovu se transportnim prihodima te

prometne grane. Takva podela svojstvena je i u ostalim oblicima prometne delatnosti, buući
da se prihod ne ostvaruje u prevoznom procesu, nego su poslovi disperzirani na povećanje
delatnosti, svojstvene i moguće za realno ostvarenje u tom obliku prometa (npr. otvaranje
turističkih agencija, prodaja turističkih aranžmana u vezi s prevozom).

Značaj tarifa u železničkom prometu

Sistem prodajnih cena u podsistemu prometne delatnosti s gledišta pojedinih

prometnih podsistema, nije uvek identičan. Prodajne cene oblikuju se temeljom sledećih
načina:

- sistemom slobodnog dogovora između prevoznika i korisnika

- tarifom- propisivanjem cene prevoza, koju korisnik objavi u dnevno javnim oglasima pre
stupanja na snagu.

U železničkom prometu zbog masovnosti prevoza cena prevoza se utvrđuje tarifom.

Mišljena mnogih autora o tarifama se podudara:
tarife su sistemno razrađen skup odredbi, značajan za prevozni ugovor, prevozne cene i
sporedne naknade, (npr. hranjenjem živih životinja u toku prevoza), kojima se prevoz
železnicom reguliše za sve korisnike. Različitost tarife u odnosu na prodajnu cenu ogleda se
u njenim obeležijima u koje spadaju: javnost, jednakost u primeni za korisnike, stalnost i
jednakost primene.

Razvojem tarifnih teorija razvila su se tarifna načela i tarifni sistemi. Tarifna načela
koja nalazimo u literaturi su:
- načelo diferenciranja cena prevoza prema vrednosti robe
- načelo temeljeno na vrednosti prevozne usluge (ovo načelo unosi ekonomske kriterije u
tarifnu politiku svih zemalja članica UIC-a – međunarodne unije železničkog prometa sa
sedištem u Parizu. Praktična primena teorije tarifa pokazuje da se može govoriti o više
tarifnih sistema:
ekonomsko-političkih
državnih
prirodnih
mešovitih.

Danas se adaptiraju tarifni modeli u zavisnosnosti od prometne politike pojedinih

zemalja i tretman železničkih prometa i njihovoj ulozi u prometnim sistemima zemalja
Evrope.

- 14 -
 Zaključak

Kompleksnost Železničkog prometa u funkciji transportovanja ljudi i robe sa jedne

lokacije na drugu uslovila je da se taj podsistem složenog dinamičkog sistema može
posmatrati iz više perspektiva. Ukoliko prilikom posmatranja izolujemo navedeni železnički
podsistem prometa onda možemo navesti četiri elementa koji izražavaju povezanost tog
podsistema sa okruženjem, a to su: tehnički, tehnološki, organizacijski i ekonomski. Da bi
ovi elementi ispunili svoj cilj zadovoljavanja potražnje potrebno je da su ti elementi
međusobno sinhronizovani.

Svaki podsistem deluje jedinstveno, ali kao međusobno zavisni segmenti oni deluju
jedinstveno u prometnom sistemu. Upotrebna vrednost robe ostvaruje se tek nakon
premeštanja proizvoda, od proizvođača do potrošača, jer se za najveći deo proizvoda mesto
proizvodnje ne podudara s mestom potrošnje. To znači da je proces proizvodnje materijalnih
dobara u društveno-ekonomskom smislu završen tek onda kada roba dospe do potrošača.

Najbitniji elemenati jesu infrastrukturni objekti koji železničkim sredstvima prevoza

pružaju mobilnost i sigurno kretanje od jedne lokacije do druge. Tu prvobitno mislimo na
koloseke i pruge različitih osovinskih mogućnosti opterećenja. U infrastrukturu železničkog
prometa spadaju kolosečni uređaji, mostovi i tuneli. Pored elementarnih stvari kao što su
koloseci i pruge, imamo i razne prateće objekte kao što su telekomunikaciske veze, signalni
uređaji, uređaji za sporazumevanja, kao i zgrade za smeštaj navedenih uređaja. U
železničkom prometu postoji visok stepen integracije i kod infrastrukturnih objekata
železničkog prometa, što je suprotno u odnosu na drumski promet.

Funkcije podsistema železničkog prometa predstavljeni su u procesu koji se obavlja u

gradskom, prigradskom, međugradskom i međunarodnom prevozu. Proces je podjednak u
prevozu putnika i robe.

U železničkom prometu zbog masovnosti prevoza cena prevoza se utvrđuje tarifom.

Tarife su sistemno razrađen skup odredbi, značajni za prevozni ugovor, prevozne cene i
sporedne naknade, (npr. hranjenjem živih životinja u toku prevoza), kojima se prevoz
železnicom reguliše za sve korisnike. Različitost tarife u odnosu na prodajnu cenu ogleda se
u njenim obeležijima u koje spadaju: javnost, jednakost u primeni za korisnike, stalnost i
jednakost primene.

- 15 -
 Literatura

1. Prof.dr.sci. Šefkija Čekić, „Ekonomika u transportu i komunikacijama“, Fakultet za saobraćaj i

komunikacije, Sarajevo, 2005.

2. Prof.dr.sc. Teodor Perić, Prof.dr.sc. Željko Radačić, Prof.dr.sc. Damir Šimulčik : „Ekonomika
prometnog sistema“, FPZ, Zagreb, 2000.

3. Internet : www.prometna-zona.com

- 16 -