TG 612/613 on 20 MAR 11 with FC Jirachai K.

ครูเจี๊ยบมาถึง OW ประมาณ30 นาทีก่อนbrief พอใกล้เวลาแกก็จะเดินอยู่แถวโต๊ะ เราต้องเดิน

ไปเชิญแกมาbrief ก็เตรียมรายละเอียดการbrief ให้ดี จะเสร็จเร็ว เรื่องสั่งน้ามันก็อย่างที่เคย
บอกไปคือเช็ค update ZFW และสั่ง STBY ไว้ รอไปเช็คกับ red cap แล้วค่อยสั่ง final อีกที เวลา
step ก็ใช้15 นาทีครับ

พอขึ้นรถ ก็เลยถามแกว่าจะbrief ลูกเรือเลยดีมั๊ย แกบอกว่า ก็ดูแล้วแต่อารมณ์ของไฟลท์วันนั้น

แต่ในรถเสียงมันจะค่อนข้างดัง บนเครื่องก็ได้ เลยแจ้งpurser ว่าขอให้รวมกันบนเครื่องที่ BC
เพื่อbrief ปรากฏว่า แอร์จีนฟังภาษาไทยไม่ค่อยรู้เรื่องอีกแล้ว ต้องbrief เป็นภาษาอังกฤษ ซึ่ง
ใครที่ไม่แน่ใจควรเตรียมตัวไว้ด้วยนะครับ เจอสองไฟลท์ติดแล้ว พี่เจี๊ยบจะไปยืนดูเราด้วย ทั้ง
eye contact,เสียงดังฟังชัด และความเร็วในการพูดต้องไม่เร็วเกินไปด้วย ก็พยายามอย่าให้
บรรยากาศเสียไปก่อนแล้วกาน

เตรียมเครื่อง,walk around แกไม่ได่แกล้งอะไร แต่ดห

ู มดนะครับ เช็คให้เรียบร้อยก่อนเรียก
chklst เครื่องTAW มี snag 3 อันและติด MEL 2 อัน brief ให้ละเอียดตามMEL วางแผนเรื่องเวลา
ให้ดี ถ้าทุกอย่างลงล๊อคก็จะ smooth ของผมดันเจอช่างห่วย ดึง CB brake fan หลังจากเรา
ตรวจแล้วแต่ไปเดินดู proximity LT แล้วไม่บอกใคร กลับมา set park brk กับ on brake fan ก็ไม่
ทันเช็ค พอเดินลงไปปรากฏว่า เห็นกาลังถอด brake fan ล้อสามอยู่เลยวิ่งหน้าตั้งขึ้นมาปิด
กลัวช่างนิ้วขาด พอถามก็บอกว่าบอกกัปตันแล้ว พี่เจี๊ยบบอกว่าไม่ได้ยินแต่โชคดีที่ดึง CB ด้วย
งานเข้าตามมาอีกคือตามรถน้ามันมาช้าอีก เติมตอนboarding เราก็บอก purser ไปแล้วแต่พี่
เจี๊ยบ serious ว่า ต้องแจ้ง cabin ทุกstation ด้วยให้มีคนอยู่กับทุกประตู

พอloadsheet มาแกทา fltplnเองเป็น 19L เราก็brief ตามทั้งที่ฟังclearance ของลาอื่นเป็น19R

แกถามว่าจะขึ้นRWYไหน ก็ expect 19R แกถามกลับว่า fltpln ล่ะ ก็แก้สิครับ ตอนดูspd ก็อย่า
ลืมทั้งสองRWY นะครับ ให้หยิบสองทีมีหน้าแดงนะครับ ผมเตรียมไว้แล้วเลยรอดปาย

ติดเครื่อง taxi แกจะเน้นเรื่องวางเท้าและจัดเก้าอี้ ห้ามขี่เบรกเป็นอันขาด ขยับเท้านิดเดียวแก

ยังหันมาพูดเลย ไม่เคยวางเท้าแบบนี้ก็เลยแปลกๆบ้าง แกสอนให้ใช้เบรคทีละข้างเหมือนครู
หลายๆคนในการ directional control ในกรณีที่มี small correction แล้วก็ตอนเลี้ยว ค่อยๆกด
เท้าจนได้ 15 KT ที่จุดเริ่มเลี้ยวแล้วปล่อยเท้าเลย แช่ไว้มีเคือง คลอมาก็ไม่ได้ ต้องเหยียบให้ได้
spd พอดีที่จุดเลี้ยว ซ้อมกันไว้ก่อนก็ดีครับ ป้องกันหน้าแดง เอ้ยเบรกร้อน

หอให้ line up ตั้งแต่ไกล แกอ่าน chklst เลยผมเลยหันไปถามว่า cabin crew รอแป๊ปม๊ยครับ

แฮะๆ โดนสวนกลับมาว่าเป็น capt(ตอนไหน)แล้วต้องตัดสินใจเองสิ อยากทาไรก้ทากันไปเลย
นะครับ เดี๋ยวผิดแกบอกเองแหละ

T/O trust set มาพร้อมกับ AP หายไป gear up พร้อมกับ manual thrust ว่ากันไปเรื่อย level off

พร้อมกับ FMS หายไป แต่หันมาบอกว่าให้ใส่ APได้ เราก็เลยหันไปถามว่า ประกาศก่อนมั๊ย

ครับเพ่ ก็สวนกลับมาว่าแล้วจะบินไปทางไหน รู้แล้วเหรอ (ตอนนั้นATCให้ direct YAKUA ก็
อยู่ใน HDG mode อยู่ ต้อง chk position ISDU เพื่อหา track เข้าหา YAKUA ก่อน ระหว่างทาไป
แกก็บ่นว่า ไอ้ประกาศเนี่ย ทาเมื่อไหร่กไ็ ด้ (แฮ่ะๆ ก็นึกว่า training purpose เอางานจริงให้เสร็จ
ก่อนนี่) พอหาได้แล้ว จะsmall correction พอมือไปจับ FCU แกหันมาดุอีกว่า มันตก track ไป
เท่าไหร่ 2-3 NM ก็ยังไม่ต้องแก้หรอก มีผู้โดย เดี๋ยวไม่comfort อ้อ อย่าลืมเอา FPA ออกมาใช้
รวมทั้งset course ตามทีค่ านวณได้ด้วยนะครับ navสองข้างก็อยู่ที่ VOR อยากได้เข็ม ก็set

freq. ไปที่ต้องการจะได้ DME และเข็ม

การcheck ว่าตกtrack พี่เจี๊ยบจะแนะนาว่าให้ใช้จุดตัดที่ 19N,20N,21N ที่มันลงตัวพอดี ซึ่งจะ

เป็นตารางสีฟ้าจางๆในenroute chart เอากระดาษวางทาบระหว่างสองจุด ก็จะได้จุดตัดและ
อ่านค่า longtitude ได้เลย ซึ่งต้อง monitor เมื่อจะถึง ประมาณ 8-9 นาทีต่อ 1 องศา แล้วแต่
ground speed ระหว่างรอ ก็คานวณต่อ YAKUA direct SAGAG จนถึง BIDRU รวมถึง top of
descent เมื่อเลี้ยวเข้าหา KMG แล้ว การแก้ไข track ถ้าตกน้อยก็แค่ monitor ไว้เผื่อตอนเลี้ยวใน

แต่ละจุดเลยก็ได้ ตอนHDG hold แล้ว preset hdg สาหรับ track ต่อไปก็ต้องเผื่อ รวมทั้ง drift ที่
เกิดจากลมด้วย (ของผมรวมทั้งลม crosswind ประมาณ30 KT ก็ประมาณ 5 องศา)

ผมเองมีการเตรียมตัวพอสมควร ไม่ได้เตรียมในกระดาษเลย กะว่าไปเขียนให้ดูบนเครื่องเลย

เผื่อจะได้ impression ก็โอเคครับ แต่พี่เจี๊ยบพูดมาลอยๆว่า จะเตรียมตัวมาจากบ้านก็ได้นะ
เพราะของแกเป็นข้อสอบที่เปิด อยากรู้ว่าเข้าใจแค่นั้นเอง พอ descent ก็ถูกสั่งให้ลงก่อน ผม
ใช้ vertical spd rate 1000fpm ลงมาเรื่อยๆ แต่ FMS มันมี2 STAR ซึ่งก็จะไม่มีอันที่ direct QB

ndb ตามโผเลย แถมซักพัก ATC ให้ direct KMG vor อีก ผมก็เลยทาต่อไป downwind ขวา แก
ถามว่าทาทาไม ไม่ reasonable ซักพัก ATC ก็ให้ direct QB แกเลยบอก ปิดไปเลย homing เอา
แล้วก็หัวเราะเรา เราก็ขาตาม พี่เจี๊ยบก็แนะนา technic การเลี้ยวเข้าhoming ให้ใช้ rose mode
โดยจะมีเข็ม NDB เลี้ยวให้ตรงกับ diamond ก็จะแก้ลมให้เสร็จ (อันนี้ต้องของดีจากันไว้ครับ ได้
ใช้กันแน่ในสัปดาห์นรก) ซักใกล้ๆ downwind flight director กับ ATS ก็จะหายไปอีก ช่วงนี้
ตอนบินmanual ผมโดน critic เกี่ยวกับ prelevel แล้ว rate ไม่น่าเกิน 1000 fpm. ก้ลมมันแรง
มาก ดิ้นขลุกๆ spd วิ่งขึ้นๆลงๆตลอดเวลา พี่เจี๊ยบมาคุยขากลับว่า speed น่ะ ปล่อยให้มากไว้
ก่อนแล้วค่อยลดก็ได้ แต่ผมก็ปล่อยไว้งั้น พอเลี้ยว intercept spd ไม่ยอมลดอีก ผ่อนidle มาซัก 5
sec ได้มันก็ยังทาท่าเพิ่มไปเรื่อย เลยสั่งทิ้งgear พี่เจี๊ยบบอกมว่า ดีมากพร้อมกับเอา gear down
ให้แต่อากาศก็ gusty สุดๆ spd ลดมาผมก็เติมtrust ไปเรื่อยๆทีลพสองสามเปอร์เซ็นต์แต่มัน
drop มาจน Vls ทั้งที่เอา nose indicator ทิ้งไว้ที่2.5 degree แต่ก็กลายเป็นสูงอีกด้วย มาระลึก

ได้ตอนถึงพื้นว่ามัน 3.2 degree guide path นี่หว่า รวมทั้ง gusty มากๆ จะเอาความรู้สึกปกติ
มาแก้ไม่ได้ ต้องแก้ตามอาการ เป็น lesson learn สาหรับทุกๆคนครับ

ลงมาก็ full reverse ออกสุด RWY อย่าเพิ่งแต่อะไรยกเว้น reverse เก็บได้ถ้า spd permit
จนกระทั่งเข้า parallel TWY ค่อยปิดไฟ retract spoiler ,after landing chklst ครับ

พอterminateเสร็จเราก็ลงไปตรวจเครื่อง ต้องระวังอย่างอั๋นบอกนะครับ เดินให้ถึงปลายปีก

ปลายหาง แกจะย่องมาดู เสร็จแล้วก็ขึ้นมาทานข้าว แนะนาให้ทานใน cockpit เลยพร้อมกับ
หยิบ GWC มาดูด้วย เพราะเดี๋ยว ground staff จะมาแล้วให้เรากรอกเอกสาร ต้องเช็ค MTOW
วันนั้นด้วยนะครับ สาหรับพี่เจี๊ยบตอนดู spd แกเอา zero windเลยทั้งที่เป็น headwind
ประมาณเกือบ20kt,ก็เอาเป็นว่า ramp+fuel ถ้าไม่แตะ marginal มากสาหรับ actual temp(ควร
จะเผื่อไว้ซัก 1-2 degree เพราะมันจะร้อนขึ้นตอนบ่ายๆ) ก็เอาช่อง zero wind+2T bleed off
เป็น MTOW แล้วกันครับ ถ้าmarginalมากๆก็ต้องรวม headwind แล้วอย่าลืมบอกแกก่อน

ขากลับพี่เจี๊ยบบินเอง ให้เราพูดวิทยุกะอาเฮีย ซึ่งมานพูดเหมือนอมฮอลล์ พอไม่แน่ใจความ

สูง ถามconfirm ไป เลยโดน grade 4 ไปในช่อง comm. เรย 555555 พอขึ้นมาซักพักก็เอ้า ISDU
ต่ออีก ก็เพิ่มเติม technique เล็กๆน้อยๆให้เราอีกจนถึงกรุงเทพครับ