Kósa Gergely

IFR navigáció alapok

Hogyan találunk el egyik reptérről a másikra? VFR-nél mi sem könnyebb ennél, de IFR
utaknál számos dolgot kell tudni a műszeres navigációról: milyen útvonalakat követnek a gépek,
mik az eljárások indulásnál és érkezésnél, hogyan közelíthetünk meg műszeresen egy repteret,
hogyan kell értelmezni a térképeket. A szimulátor tananyagában kevés szó esik erről, de IVAOn
szükséges ezek tudása, így megpróbálom pár oldalban összefoglalni a fontosabb dolgokat. Csak
akkor próbálkozzunk meg az IFR repüléssel IVAOn ha az itt leírtakkal tisztában vagyunk
(hogyan tervezzünk útvonalat és hogyan repüljük azt le, hogyan repüljük le a SID / STAR-t,
hogyan végezzünk műszeres megközelítést).

Megjegyzés: FS-ben alapból csak VOR / NDB (+ DME) és GPS rendszerek vannak.
Egyes (általában fizetős) gépek szimulálják az INS és FMC rendszereket is. Egyéb navigációs
berendezéseket (TACAN, LORAN, Omega, MLS, PAR) nem szimulál a FS.

hu.ivao.aero

Kizárólag az IVAOn való szimulációhoz készült. Bár törekedünk a realizmusra, nem vállalunk felelősséget az
anyag használatából származó károkért. Minden jog fenntartva – © IVAO-HU. Utolsó frissítés: 2008. 04. 14.
 1. Útvonal
Légi útvonalak
A légi útvonalak (airways) navigációs pontok között húzódnak, és az IFR szerint repülő
gépek (egyes különleges eseteket kivéve) mindig ezeket követik útjuk során. Ezáltal a forgalom
rendezett lesz, a gépek nem összevissza repülnek, hanem meghatározott útvonalakat követve.
Minden légi útvonalnak külön neve van mely 1-2 betűből és 1-3 számból áll, például W1, T23,
UY33, UL605 (Európában az U magaslégtéri útvonalat jelöl).

Ami a navigációs pontokat illeti, ezek a lehetnek:

interszekciók (waypoints) – virtuális pontok melyeket koordinátákkal határoznak meg,
ezek a légi útvonalak mentén, illetve azok kereszteződésénél találhatóak. Azonosítójuk 5
betűből áll, például EFORI, BAMKI
rádióadók (navaids) – VOR és NDB állomások, azonosítójuk 2-3 betűből áll, például
TPS, FLO

Az IFR gép útvonala (route) légi útvonalak (airways) és navigációs pontok (többnyire
interszekciók) összességéből áll. Például egy Budapest (LHBP) – Bukarest (LROP) útvonal a
magaslégtérben:

ERLOS UY557 MAVIR UY570 TEGRI UL605 LAMIT UL5 TUSET

Az ábrán a világoskék vonalak jelzik a magaslégtéri útvonalakat, amelyek követhetők

útvonalrepülés során. Sötétkékek a gép által követett útvonal-szakaszok a LHBP – LROP úton,
pirosak az interszekciók, sötétzöld a két reptér.

IVAO-HU Navigáció 2 Kósa Gergely

Útvonaltervezés
Először is tervezzünk egy helyes, valósághű IFR útvonaltervet a megfelelő eszközök
segítségével. A légi útvonalak, eljárások, navigációs pontok idővel változhatnak, így ügyeljünk
hogy ne használjunk pár hónapnál régebbi terveket. A szimulátoros pilótának a következő
lehetőségek állnak rendelkezésére:

RouteFinder, internetes oldal ahol ingyenesen lehet valósághű útvonalat generálni

FSNavigator, fizetős kiegészítő a szimulátorhoz mely képes útvonalat készíteni, de
többnyire nem valósághűet
A FS2004 beépített Find Route funkciója, használata nem ajánlott ugyanis az adatbázis
nagyon elavult
az interneten (IVAO oldal, virtuális légitársaságok, más szimulátoros oldalak) publikált,
a valóságban használt útvonalak (vigyázzunk mikor voltak kiadva, ugyanis pár hónap alatt
elavulnak)

RouteFinder

A legtöbb pilóta a RouteFinder-t részesíti előnyben, ezzel bármikor helyes útvonalat

generálhatunk bármelyik két reptér között. Az ingyenes változat itt érhető el:

http://rfinder.asalink.net/free/

Departure: Induló reptér kódja, vagy TMA kilépőpont

Destination: Célreptér kódja, vagy TMA belépőpont
Enroute altitude: Milyen magasságok között keressen útvonalat
Level: Magas- vagy alacsonylégtérben keressen útvonalat
Database: Itt mindig a legfrissebbet válasszuk ki
Use SIDs/STARs: Meghatározza a TMA kilépő / belépő pontokat (magát a SID és STAR
eljárásokat nem, ugyanis ezek az aktív pályától függnek, és a térképről kell majd kikeressük).
Egyes esetekben rosszul határozza meg a pontokat, ellenőrizzük a térképen hogy az adott pontok
valóban TMA kilépő / belépő pontok.
RNAV equipped: RNAV felszereltség. Ha gépünk nem tud virtuális pontokra rárepülni
(nincs FMC, INS, GPS – általában 1960 előtt tervezett gépek), ne legyen ez bejelölve
NATs: Ha Európából Észak-Amerikába repülünk vagy vissza, válasszuk az Enabled-et
hogy igénybe vegyük az észak-atlanti útvonalakat
Restrictions: figyelmeztetések bizonyos korlátozásokra (ajánlott mindhármat bejelölni)

Ezután kattintsunk a Find Route gombra. Az eredmény a teljes, követendő útvonal

(összes navigációs pont és azok koordinátái). Ezalatt láthatjuk a Restriction Analysis táblázatot
(korlátozások), olvassuk át ezeket, és ha konfliktusban vannak a generált útvonallal, jelöljük be
az Exclude-t az adott sorokban, majd generáljunk új útvonalat, míg az eredmény nem ütközik
egyetlen korlátozással sem.

A RouteFinder-nek van egy fizetős változata is, mely az útvonalat nem csak szövegben
írja ki, hanem FS2004, FSNavigator és egyéb formátumokban is el lehet menteni.

IVAO-HU Navigáció 3 Kósa Gergely

Az útvonal követése
Hogyan követhetjük az eltervezett IFR útvonalat a szimulátorban? Erre több lehetőség is
kínálkozik, a gép adottságaitól és felszereltségétől függően. Mivel e könyv témája az IVAOs
repülés és nem a gép vezetése, nem térek ki a rendszerek kezelésére (ehhez tanulmányozzuk a
FS és az adott gépek / műszerek kezelési utasítását).

GPS

Global Positioning System – egy mozgó térképen jelzi ki a gép helyzetét és képes
követni a tervezett útvonalat. A szimulátor részét képezi (így minden gépből lehet használni), és
nagyon egyszerű a kezelése. Azonban ez nem valósághű navigáció – bár a GPS valós rendszer, a
nagy gépek nem ezzel navigálnak (általában kisebb gépek használják tájékozódáshoz). Továbbá
a RouteFinder útvonalat igen nehéz betenni a FS GPS-be (csak a fizetős változatét lehet).

FMC

Flight Management Computer – összetett navigációs rendszer (szenzorok, rádióvevők és

számítógépek egy navigációs adatbázissal összekapcsolva). A 80-as évektől a civil repülőgépek
elsőrendű navigációs rendszere (kivéve a kisgépeket, melyekbe túl drága lenne beszerelni), így
magától értetődik hogy ezt ajánlott használni ha valósághű szimulációt szeretnénk. A probléma
az, hogy csak a fizetős (payware) gépekben van, ingyenes FMC nincs (bár jelenleg készül egy).

INS

Inertial Navigation System – régebbi, a 60-70es évek gépeiben (Boeing 707, DC-8,
Tristar, VC10) használt rendszer. Ebbe az útvonal pontjainak koordinátáit kell betáplálni (nem
az azonosítóikat, mint a FMC-be). A robotpilótával ezután követhető az útvonal, továbbá az
INS-en megjeleníthető a jelenlegi pozíció, sebesség, szélirány stb. Létezik egy ingyenes INS a
szimulátorhoz (Simufly CIVA) melyet bármelyik gép műszerfalába be lehet tenni.

FSNavigator

Fizetős kiegészítő, mellyel útvonalat tervezhetünk és lerepülhetjük azt. Bár működésében

hasonlít egy FMC-re, nem valósághű navigációs rendszer, azonban sok hasznos funkciót
tartalmaz és sok pilóta részesíti előnyben..

VOR / NDB

Amely IFR szerint repülő gépek nem képesek a fenti rendszerek használatával navigálni
(non-RNAV), VOR és NDB adók segítségével találhatnak el a célhoz. A megfelelő frekvenciát
beállítva a műszerfalon láthatjuk, hogy a következő rádióadó milyen irányban (és esetleg milyen
távolságra) van.

IVAO-HU Navigáció 4 Kósa Gergely

Utazómagasság
Milyen utazómagasságon repüljünk? Nagy magasságban a gép kevesebb üzemanyagot
fogyaszt, így az út hosszától és a gép típusától függően ajánlott minél magasabban repülni. Ne
feledkezzünk meg a NEODD-SWEVEN vagy dél-észak szabályról sem az utazómagasság
kiválasztásában.

Hosszabb utaknál (250-300 mérföld vagy több) az IFR szerint repülő gépek a
következő magasságokat / szinteket használják:
Sugárhajtású gépek FL300 – FL400 között
Turbólégcsavaros gépek FL180 – FL280 között
Nagyobb dugattyús-légcsavaros gépek FL150 – FL250 között
Kisgépek 5000 láb – FL150 között

Rövidebb utaknál az utazómagasság arányosan kisebb, például sugárhajtású gépek 100

mérföldes úton FL130 – FL160 közötti szinteket használnak.

Utazómagasság változtatása

Ha előre tudjuk hogy a tervezett útvonal egy bizonyos pontjánál utazómagasságot és /

vagy sebességet kell változtatni (például RVSM légtérből CVSM-be vagy NEODD-SWEVEN
szabályt használó légtérből dél-északit használóba érünk), a repülési terv Magasság rovatába a
legelőször használt utazómagasságot és sebességet írjuk be, a későbbi változásokat pedig
jelöljük a repülési terv útvonalában az alábbi formában:

TIBRO/N0440F370

Ez azt jelenti hogy TIBRO waypoint-nál a sebesség 440 csomó, a magasság FL370 lesz.

Példa: Budapestről (LHBP) Dakarba (GOOY) repülünk. Először egy nyugatra tartó
(páros) RVSM szintre emelkedünk (például FL340). Olaszországban dél-északi szabály van;
mivel délre tartunk, itt páratlan szintre kell váltsunk (például FL350). Afrikában CVSM van, itt
egy nyugatra tartó CVSM szintet kell használjunk (például FL330). A repülési terv:

PUSTA UY552 VEBAL UN748 XAMIT/N0460F350 UN748 PES UL5 ALG UM986
REQIN/N0450F330 UG26 ALR UA31 CHE UG26 TRB UA29 BRENA UA854 AR UR975 SLO

Step Climb

A nagyon hosszú utakra induló, nagy hatótávolságú gépek az út kezdetén még nem
tudnak a tervezett utazómagasságra emelkedni, ugyanis a sok üzemanyag miatt túl nehéz a gép.
Ezek először egy alacsonyabb szintet használnak (például FL310) és miután elegendő
üzemanyagot elégettek, magasabbra emelkednek (például FL390). Ez a step climb (lépcsőzetes
emelkedés). Ha szükséges ilyent használnunk, ezt írjuk be a repülési terv Megjegyzések
rovatába.

IVAO-HU Navigáció 5 Kósa Gergely

 2. Indulási eljárások
A 2. oldalon szereplő ábrán megfigyelhető, hogy az útvonal nem a repülőtértől, hanem
ERLOS interszekciótól indul (TMA kilépőpont), itt áll rá a gép a tervezett útvonalra. A
felszállástól ERLOS-ig követendő útvonal természetesen más és más, attól függően hogy a gép
melyik pályáról, milyen irányban szállt föl – ezeket SID-eknek nevezzük.

A SID a Standard Instrument Departure (standard műszeres elhagyás) rövidítése. Ezek

olyan útvonalak, melyeket a gép felszállástól a TMA kilépőpontig (vagy egy más pontig, ahol a
gép csatlakozhat a légi útvonalhoz) kell kövessenek, lényegük hogy rendezetté tegyék a
forgalmat és elkülönítsék az indulókat és érkezőket. Nyilván csak nagyobb reptereken vannak
SID eljárások, a kisebbeken az induló gépek vektorokat kapnak.

A SID-et a navigációs pont azonosítójával, egy számmal és egy betűvel jelölik (például
LOKNA1A). A SID-eket térképen ábrázolják (az IVAO divíziók oldalain megtalálhatjuk az
adott ország repülőtereinek térképeit). A térképen az útvonalak ábrázolásán kívül láthatjuk azok
szöveges leírását (vagy az adott pontok koordinátáit), továbbá információkat, illetve
megkötéseket.

A FMC navigációs rendszer és a FSNavigator is tartalmazza ezeket az útvonalakat, meg

tudják jeleníteni és szükség esetén lerepülni azokat; a legfrisebb adatbázisok a navdata.at
oldalról tölthetőek le.

Példa SID útvonalra: az alábbi térképen láthatjuk LGRP reptér SID-jeit KRC és LOKNA
pontok felé. Az útvonalak ábrázolása mellett látható azok szöveges leírása (jobb alsó sarok) és
bizonyos megkötések.

IVAO-HU Navigáció 6 Kósa Gergely

 Bizonyos SID-eket manőverek összességeként (például bizonyos magasságnál forduló
adott irányba, VOR radiálok) határoznak meg (mint a fenti képen is), másokat navigációs pontok
felsorolásával, ismét másokat a kettő kombinációjaként. Ha az adott SID virtuális pontok
összességeként van meghatározva, csak FMC, INS vagy hasonló funkciójú rendszer vagy
kiegészítő (például FSNavigator) használatával lehet követni.

Ha bármilyen ok miatt a pilóta nem tudja követni a SID útvonalat (nincs térkép / leírás, a
gép navigációs rendszere nem alkalmas erre), ezt tudatnia kell az irányítással. Ekkor vektorokat
fog kapni indulás után.

Egyes reptereken a SID-ek mellett SID tranzíciókat is bevezettek. Ekkor a SID

felszállástól egy bizonyos navigációs pontig vezet, a SID tranzíció pedig ettől a ponttól a TMA
kilépőpontig (vagy egy más pontig, ahol a gép csatlakozhat a légi útvonalhoz).

Megjegyzés: a repülési terv útvonalába nem kell beírni a SID megnevezését! Vagyis ne
azt írjuk hogy ERLOS3D ERLOS UY557... hanem csak ERLOS UY557...; az irányítás majd
tudatja velünk hogy melyik SID-et kövessük.

Indulási eljárások Budapest Ferihegyen

Mivel a magyar pilóta nyilván legtöbbször Ferihegyről indul, itt bővebben is tárgyalom
Ferihegy indulási eljárásait.

Budapest TMA-nak nyolc kilépőpontja van:

BADOV – északnyugatra induló gépeknek
GILEP – nyugatra
LITKU – északra, északkeletre
NALAG – NORAH-ot helyettesíti, ha a TMA-tól keletre levő katonai légterek aktívak
NORAH – keletre
ERLOS – délre, délkeletre
PUSTA – délnyugatra
TORNO – csak Bécs és Pozsony felé

A térképen megtekinthetjük a pontok elhelyezkedését és a pályairánytól függő SID

útvonalakat, a legfrissebb térképek az IVAO-HU és a Hungarocontrol oldalon vannak. A
RouteFinder első navigációs pontja LHBP-ről induló út esetén a fenti nyolc pont valamelyike
kell legyen (ha ez mégsincs így, a RouteFinder Departure mezőjébe a TMA kilépő pont nevét
írjuk a reptér kódja helyett).

Mindegyik pont felé két-három SID visz; 13-as pályairány használata esetén a megfelelő
útvonalat 1D-vel jelölik, 31-es esetén 3D-vel (vagy néhány ponthoz 3X azon gépek esetén
melyek nem tudnak egy adott emelkedési profilt tartani). Például az ERLOS1D a 13-as pályák
valamelyikéről ERLOS interszekció irányába követendő útvonal.

IVAO-HU Navigáció 7 Kósa Gergely

 3. Érkezési eljárások
Akár csak indulásnál, érkezésnél is meghatároznak bizonyos követendő útvonalakat. A
STAR a Standard Terminal Arrival (standard érkezés) rövidítése – ezek olyan útvonalak,
melyeket a TMA belépőponttól egy úgynevezett initial approach fix-ig (IAF) követnek a gépek.
Mint a SID-eket, ezeket is hasonló módon jelölik (navigációs pont, egy szám és egy betű) és
ábrázolják (térkép, illetve manőverek szöveges leírása vagy navigációs pontok felsorolása). A
STAR-okhoz magassági és sebesség-megkötések is tartoznak.

Alább látható a müncheni STAR-ok ábrázolása.

A példában szereplő térképen a belépő pontoktól két IAF-ig (MIQ és MUN) vezetnek az
útvonalak, bárhonnan is érkezünk és bármelyik pálya legyen aktív. Az IAF elérése után a pilóta
radar vektorokra számíthat vagy STAR tranzíciót repül. A Clearance Limit feliratok azt jelentik
hogy az irányító engedélye nélkül nem folytathatjuk a repülést ezen pontok elérésekor (vagyis
engedély hiányában várakoznunk kell – lásd 17. oldal).

IVAO-HU Navigáció 8 Kósa Gergely

 Az IAF elérése után a pilóta követi a publikált műszeres megközelítési eljárást, STAR
tranzíciót repül, vagy vektorokat kap. A STAR tranzíciók meghatározott útvonalak az IAF-tól
egy bizonyos pálya végső egyeneséig, konkrétan a FAF-ig (final approach fix). Vagyis minden
pályához külön útvonal vezet az IAF után.

A FMC navigációs rendszer és a FSNavigator tartalmazza a STAR-okat és tranzíciókat,

meg tudják jeleníteni és szükség esetén lerepülni azokat; a legfrisebb adatbázisok a navdata.at
oldalról tölthetőek le. Ha bármilyen ok miatt a pilóta nem tudja követni a STARt, ezt tudatnia
kell az irányítással. Ekkor vektorokat fog kapni érkezéshez.

Megjegyzés: csak a nagy repterekre vannak meghatározva STAR-ok és / vagy STAR

tranzíciók. Továbbá ezeket csak nagy érkező forgalom esetén használják; kisebb forgalomnál a
gépek vektorokat kapnak, ugyanis így sok időt takaríthatnak meg. A repülési terv útvonalába
hasonlóképpen nem kell beírni a STAR azonosítót.

Fly-over és Fly-by pontok

A műszeres indulási és érkezési eljárásoknál kétféle interszekciót különböztethetünk

meg: fly-over és fly-by waypoint. Az előbbinél kötelező módon át kell repülni az adott pont
fölött, és csak azután kezdhetjük meg a fordulót egy másik pont irányába. Az utóbbinál a
fordulót hamarabb meg lehet kezdeni, hogy pontosan rá tudjunk állni a következő szakaszra.
Egy adott pont bizonyos eljárásnál lehet fly-over míg egy másiknál fly-by.

Érkezési eljárások Budapest Ferihegyen

Budapest TMA belépőpontok mindegyike egyben IAF is, így Budapesten csak STAR
tranzíciók vannak, melyek ezen belépőpontoktól a pályák végső egyeneséig, a FAF-ig vezetnek.
Ezek RNAV tranzíciók, csak INS, FMC vagy FSNavigator segítségével lehet lerepülni.

Budapest TMA-nak öt belépőpontja van:

ANEXA – északnyugatról
RUTOL – északról
JBR – északkeletről
ABONY – délkeletről
VEBOS – délnyugatról

Mindegyik pont felől négy STAR tranzíció visz a pályák végső egyenesére; 13L és 13R
pályákhoz az 1L illetve 1R elnevezésű útvonalak, 31L és 31R pályákhoz a az 3L illetve 3R
elnevezésű útvonalak tartoznak. Például az ANEXA felől érkező, a 31R-re leszálló gép az
ANEXA3R tranzíciót kell lerepülje. A térképen megtekinthetjük a pontok elhelyezkedését és a
pályairánytól függő STAR tranzíciókat, a legfrissebb térképek az IVAO-HU és a
Hungarocontrol oldalon vannak. A RouteFinder utolsó navigációs pontja LHBP-re érkező út
esetén a fenti öt pont valamelyike kell legyen (ha ez mégsincs így, a RouteFinder Destination
mezőjébe a TMA belépő pont nevét írjuk a reptér kódja helyett).

Budapesten csak nagy forgalom esetén számíthatunk a tranzíciókra, egyéb esetekben

vektorokat kapunk (így akár tíz percet is megtakaríthatunk).

IVAO-HU Navigáció 9 Kósa Gergely

 4. Megközelítés
Lássuk, milyen módokon közelíthetjük meg a repteret! A megközelítés (approach) az az
eljárás, melynek során a gép egy bizonyos ponttól (például az IAF-tól) az aktív (leszállásra
használt) pálya végső egyenesére, és megfelelő magasságra kerül, hogy biztonságosan
kivitelezhesse a leszállást. A használt pályairányt az irányító határozza meg.

Kétféle megközelítésről beszélhetünk:

vizuális – ha a pilóta látással közelíti meg a pályát (vagyis látja azt, és ennek alapján
állítja a gépét a végső egyenesre)
műszeres – ha a pilóta a fedélzeti műszerek segítségével, meghatározott eljárásokat
követve áll a végső egyenesre (vizuális kontaktus nem szükséges)

A műszeres megközelítés (instrument approach) lehet:

precíziós – mikor magassági információ is rendelkezésre áll (ILS, PAR)
nem-precíziós – mikor nincs magassági információ (VOR, NDB)

Milyen megközelítést kell alkalmazni? IFR repülés esetén az ILS-et részesítik előnyben
(ez ugyanis precíziós megközelítés), VOR / NDB megközelítést csak akkor végeznek, ha az
adott pályához nincs ILS (kisebb reptereken). Vizuális megközelítést általában a VFR szerint
repülő gépek szoktak kérni, de IFR gép is kérheti ha jó az idő és időt takarít meg vele, vagy
pedig nincs lehetőség műszeres megközelítésre. Magától értetődik hogy kell rendelkezzünk a
megfelelő térképekkel (approach charts). A megközelítésekről részletes leírást és oktató
repüléseket találhatunk a Flight Simulator Flying Lessons menüpontja alatt.

Minimumok

A minimumok olyan időjárási körülményeket jelölnek, melyek lehetővé teszik (vagy

nem) egy bizonyos műszeres megközelítés kivitelezését (nyilván különösen rossz időjárási
körülmények. Ezek különféle paraméterekre alapulnak:

DA / DH – decision altitude / height; az a tengerszint / talajszint fölötti legkisebb

magasság, melyre a gép precíziós megközelítés közben süllyedhet (lábban). Ha a gép a DA /
DH-ra ereszkedett és még mindig nem látja a pályát, át kell startoljon
MDA / MDH – minimum descent altitude / height; az a tengerszint / talajszint fölötti
legkisebb magasság, melyre a gép nem-precíziós megközelítés közben süllyedhet (lábban).
Ha a gép a MDA / MDH-ra ereszkedett és még mindig nem látja a pályát, át kell startoljon.
Egyes térképeken a jelölés OCA / OCH (obstacle clearance altitude / height)
RVR – runway visual range, milyen távolságról lehet megpillantani a pályát (méterben)
VIS – visibility, látótávolság a talaj közelében (méterben)
CEILING – felhőalap (lábban)

Minden műszeres megközelítéshez más-más paraméterek tartoznak: precíziósnál DA /

DH és RVR, nem-precíziósnál MDH / MDA és RVR (vagy VIS), körözéses megközelítésnél
MDH / MDA, VIS és ceiling.

A megközelítéshez tartozó minimumok a térkép alján vannak feltüntetve, legtöbbször a

gép approach category-jától is függenek.

IVAO-HU Navigáció 10 Kósa Gergely

Vizuális megközelítés, forgalmi kör
Miután a pilóta megpillantotta a repülőteret, úgy manőverezik hogy a leszállásra használt
pálya végső egyenesére kerüljön. Természetesen nem összevissza fog repülni a reptér körül; az
érkező gépek rendezetten, a VFR forgalmi körbe (traffic pattern) besorolva közelítik meg a
repteret. Az alábbi ábrán látható egy bal fordulós forgalmi kör.

A forgalmi kör szárai:

Departure leg (felszállás után pályairányon)
Crosswind leg (rövidfal)
Downwind leg (hosszúfal, párhuzamosan a pályával)
Base leg (alapfal)
Final (végső egyenes)

Vizuális megközelítésnél a gép a VFR forgalmi körbe sorol be. Bármely pályát meg
lehet közelíteni akár bal, akár jobb fordulós forgalmi körrel (az irányító fogja megmondani,
hogy melyik pálya milyen fordulós forgalmi körébe soroljunk be). A szárak hossza nincs
szigorúan meghatározva, de a gép nem távolodik el 3 mérföldnél messzebbre a középvonaltól.

Ha többé-kevésbé a végső egyenes irányán vagyunk mikor megpillantjuk a repteret, nem

kell végigrepülni a szárakat, egyből le lehet szállni (straight-in approach). Egyéb esetben a
hosszúfalra térünk rá, majd fordulunk az alapfalra és végül a végső egyenesre. Ha a végső
egyenesen vagyunk, az ATC engedélyezi a leszállást.

IVAO-HU Navigáció 11 Kósa Gergely

ILS megközelítés
Instrument landing system (műszeres leszállító rendszer), ez a leggyakrabban használt
műszeres megközelítés, segítségével pontosan ráállhatunk a pálya végső egyenesére és
megfelelően süllyedhetünk, így akár nulla látótávolságnál is biztonságosan letehetjük a gépet a
pályára. A legtöbb nagyobb reptéren van ILS.

Az ILS-nek két fő komponense van:

iránysáv (localizer) – ennek segítségével áll rá a gép a pálya végső egyenesére
siklópálya (glideslope) - ennek segítségével megfelelő ütemben tud süllyedni hogy elérje
a pályaküszöböt

Hogyan végzi el a gép az ILS megközelítést? Az iránysávot 20-30 fokos szögben, a

küszöbtől 8-10 mérföld távolságra fogjuk be (az ATC állít rá a kezdeti irányra – pirossal jelölve,
majd a kapitány a robotpilóta APP funkcióját használva áll rá az iránysávra). A műszerfalon a
CDI vagy HSI jelzi hogy az iránysávhoz illetve a siklópályához képest hol vagyunk.

Ekkor még a siklópálya alatt vagyunk – a siklópályát csak pár mérföld után kapjuk el
(fully established – kékkel jelölve). Ha az iránysávon vagyunk, ezt jelenteni kell az irányítónak;
ő pedig engedélyezi a leszállást (vagy utasít hogy folytassuk a megközelítést).

Az ILS megközelítéseket több kategóriára osztják (I, II és III mely utóbbin belül a, b és c
alkategóriák vannak) – egyes ILS megközelítéseket akár nulla látótávolság esetén is ki lehet
vitelezni, míg másokhoz magasabb minimumok kellenek. Az hogy egy gép milyen kategóriajú
ILS megközelítést végezhet, nemcsak a földi berendezéstől, hanem a repülőgép felszereltségétől
és a pilóta képzettségétől is függ, továbbá megfelelő futópálya világítás is szükséges.

IVAO-HU Navigáció 12 Kósa Gergely

 A következő táblázatban láthatóak a kategóriák minimumai.

Kategória DH RVR min

I 200 ft 550 m
II 100 ft 350 m
IIIa 100 ft 200 m
IIIb 50 ft 100 m
IIIc - -

CAT II-nál és afölött végezhető úgynevezett autoland. CAT IIIc-nél nincsenek

minimumok; a megközelítést és leszállást csak robot végezheti. Bár a szimulátorban minden ILS
CAT III/c-ként viselkedik (vagyis nincs eltérés a pontosságukban), vegyük figyelembe a
térképen feltüntetett kategóriát és minimumokat, és ezek szerint járjunk el!

Megjegyzés: az ATC nem feltétlenül vektorál a végső egyenesre; lehet hogy a publikált
ILS megközelítési eljárás máshol (például az IAF-nál) kezdődik, így ha akkkor kapunk engedélyt
a megközelítésre, le kell repülnünk a térképen ábrázolt útvonalat hogy az iránysávra találjunk.
Mindig tanulmányozzuk át az ILS megközelítési térképeket!

VOR / NDB megközelítés

Ha a célreptéren leszállásra használt pályát nem lehet ILS rendszerrel megközelíteni,
VOR, NDB, VOR/DME vagy NDB/DME megközelítést kell végeznünk. Ezek meghatározott
útvonalak az IAF-tól a FAF-ig (végső egyenesig) rádiónavigációs berendezések segítségével. A
VOR (VHF omnidirectional range) és NDB (non-directional beacon) olyan adók, melyek jelei
alapján információt kapunk a hozzájuk viszonyított helyzetünktől (lásd a 18-20 oldalakat is). Ha
ezekhez DME (distance measuring equipment) is tartozik, a távolságról is tájékoztatást kapunk.

A megközelítés az IAF-nál kezdődik meghatározott magasságon, és olyan manőverek

összességéből áll, melyek csak a rádióadótól kapott információ (helyzet, távolság) alapján
visznek rá a végső egyenesre (például bizonyos radiál befogása, adott távolságnál / idő után
forduló adott irányba stb). Fontos a sebességek és irányok pontos betartása. Az útvonalat
térképen ábrázolják, ezalatt pedig a követendő süllyedési profilt is feltüntetik (milyen magasan
kell legyünk egy bizonyos fordulónál vagy távolságnál).

Fontos szerepe van az időnek: a fordulókat általában egy adott pont átreoülése után adott
másodperccel kell megkezdeni. Használjuk a műszerfalon található órát annak meghatározására
hogy mikor kell az adott fordulót kezdenünk.

A végső egyenesen, a FAF átrepülése után egy megadott táblázat szerint süllyedünk
tovább, a pálya megpillantása után pedig vizuálisan folytatjuk a megközelítést. Ha a MDA /
MDH-ra süllyedtünk és még mindig nem látjuk a pályát, át kell startolni!

A 26. oldalon egy tipikus műszeres megközelítési térképet láthatunk.

IVAO-HU Navigáció 13 Kósa Gergely

Markerek és lokátorok
Ezeknek a végső megközelítésben van szerepük és a küszöbtől való távolságunkról
tájékoztatnak, megtalálhatóak a legtöbb műszeres megközelítésnél. Az adók a végső egyenes
mentén helyezkednek el, felettük átrepülve hangjelzéseket (és esetleg fényjelzéseket) kapunk,
így tudjuk hogy milyen távol vagyunk (ebből pedig megtudhatjuk hogy milyen magasságon
kellene legyünk és hogy ezután milyen magasságra kell süllyednünk).

A markerek hang- és fényjelzést adnak mikor pontosan felettük repülünk át (anélkül

hogy bármit – például frekvenciát – be kellene állítsunk a műszerfalon). ILS megközelítésnél
három típust különböztetünk meg:
OM – outer marker, a küszöbtől 4 – 7 mérföld távolságra; kék fény jelzi
MM – middle marker, a küszöbtől 0.5 – 0.8 mérföld távolságra; sárga fény jelzi. Ekkor
érjük el a DH / DA-t, vagyis ha nincs vizuális kontaktusunk a pályával, átstartot kell
kezdeményeznünk. Cat II / III ILS rendszerek tartozéka
IM – inner marker, a küszöbnél; fehér fény jelzi. Cat II / III ILS rendszerek tartozéka

Nem mindig vannak meg ezek a markerek; ha tartozik az ILS-hez DME (ILS / DME),
nem szükséges markereket használni a távolság mérésére. Továbbá a markerek nem csak ILS
megközelítésekhez tartozhatnak; lehetnek NDB vagy VOR megközelítések végső egyenesén is.
Megjegyezzük hogy vannak további marker típusok is, például a fan marker (FM) vagy a Z-
marker; ezeknek nincs szerepük a megközelítésekben (és a FS nem is szimulálja ezeket).

A lokátorok (compass locator) kis hatótávolságú NDB-k melyek hasonlóképpen a végső

egyenes mentén vannak. Szerepük hasonló mint a markereknek, de nem csak akkor kapunk
jelzést mikor átrepülünk fölöttük, hanem végig látjuk hogy merre van az adó (az ADF-en látjuk
a jelzést ha beállítottuk a megfelelő frekvenciát), így szükség esetén korrekciókat végezhetünk.
Általában VOR vagy NDB megközelítésnél használják, de ILS-nél is lehetnek. A típusok:
LO – outer locator, a küszöbtől 4 – 7 mérföld távolságra
LM – middle locator, a küszöbtől 0.5 – 0.8 mérföld távolságra (jelölhetik LI-vel is de ez
nem azt jelenti hogy a küszöbnél van!)

A lokátorok összekapcsolhatóak markerekkel; ekkor az ADF-en látjuk hogy merre van

az adó, ezzel együtt hang- és fényjelzést kapunk ha éppen az adó fölött repülünk át:
LOM – locator outer marker (LO + OM)
LMM – locator middle marker (LM + MM)

Megjegyzés: egyes markerek és lokátorok nem tartoznak feltétlenül a fenti típusok (outer,
middle, inner) valamelyikébe. Az ilyeneket egyszerűen MKR-ként (marker) vagy Lctr-ként
(locator) jelölik a térképen.

IVAO-HU Navigáció 14 Kósa Gergely

Átstartolás (missed approach)
Ha a végső megközelítést végző, a küszöbtől pár száz méterre levő gép valamilyen ok
miatt nem tud leszállni (például rossz időjárási körülmények, forgalom van a pályán), a pilóta át
kell startoljon (go around). Ekkor megszakítja a megközelítést és emelkedni kezd pályairányon,
majd a térképen szereplő eljárást (missed approach procedure) vagy az irányító által adott
utasításokat követi. Ezután elvégzi mégegyszer a megközelítést.

Az átstartolást mind az irányító, mind a pilóta kezdeményezheti. Az irányító általában

akkor utasítja a gépet átstartolásra, ha forgalom van a pályán. A pilóta akkor dönt úgy hogy
átstartol, ha valamilyen okból nem tudja biztonságosan folytatni a megközelítést, nem látja a
pályát a DH / MDH-re süllyedve, vagy nem kapott leszállási engedélyt.

Mit tegyünk ha átstartra kerül a sor? VFR szerint repülő, vizuális megközelítést végző
gépek pályairányt tartva emelkednek a forgalmi kör magasságára, majd végigrepülik a VFR
forgalmi kör szárait egy újabb vizuális megközeítéshez. Műszeres megközelítés esetén az adott
megközelítési térképen fel van tüntetve a követendő eljárás átstart esetén (szaggatott vonallal
jelölve, illetve szövegben le is van írva). Ha az ATC másképp nem utasít, repüljük le ezt az
útvonalat (mely általában visszavisz az IAF-ig, ahol várakoznunk kell).

Ajánlott már előre felkészülni az átstartra, hogy aztán ne érjen meglepetés és ne kelljen
kapkodnunk. A végső megközelítés közben tegyük a következőket:
tanulmányozzuk át a megközelítési térképen az átstart esetén követendő útvonalat
a robotpilótán állítsuk be a pályairányt hogy átstart esetén tudjuk ezt tartani
a robotpilótán állítsuk be a magasságot melyre átstart esetén emelkedni kell

Ha átstart mellett döntünk (vagy az irányító erre utasít):

kapcsoljuk be a robotpilóta irány és magasság tartás funkcióit és adjunk felszálló
teljesítményt a hajtóművekre
ha emelkedni kezd a gép, húzzuk be a futóművet
a segédszárnyakat állítsuk megfelelő pozícióba
vigyázzunk, ne lépjük túl a 250 csomós sebességet
kövessük az adott útvonalat vagy az irányító utasításait

Egyes modern gépeken van úgynevezett go-around mód, mely kiválasztásánál a rendszer
maga végzi el az átstartot (beleértve a teljesítmény növelését és az optimális emelkedési profil
felvételét).

IVAO-HU Navigáció 15 Kósa Gergely

 5. Holding
Mint a nevében is benne van (várakozási eljárás), elsődleges szerepe hogy késleltesse a
gépeket. Akkor van szükség a késleltetésre, ha egyszerre túl sok gép tart az adott reptérre, ha túl
magasan van a gép, ha egy másik gép kényszerhelyzetet jelentett stb.

A holding pattern egy ovális alakú pálya egy bizonyos navigációs pont (rádióadó vagy
interszekció) fölött. A gép egy adott irányon repül a pontig, majd 180 fokos standard fordulót
tesz (balra vagy jobbra), repül egy bizonyos ideig (általában 60 másodperc FL140 alatt, 90
afölött) vagy távolságig, aztán visszafordul az adott pont felé. Az alábbi ábrán látható egy
várakozási eljárás VEBOS interszekció fölött.

Az alábbi információra van szükségünk hogy várakozni tudjunk:

navigációs pont (holding fix), példánkban VEBOS
rárepülési irány (inbound track), példánkban 095
bal- vagy jobbkörös eljárás, példánkban balkörös
a kirepülési távolság vagy idő, például 5 mérföld vagy 1 perc
magasság (ATC adja ki; nyilván két gép nem várakozhat egy pont fölött ugyanazon a
magasságon, az elkülönítés legkevesebb 1000 ft)

Az irány, forduló és hossz általában már a térképen meg van adva, az irányító csak a
magasságot kell megadja. A várakozási eljárások legtöbbször az IAF-ok fölött vannak, és a
STAR, STAR tranzíció vagy műszeres megközelítési térképeken vannak feltüntetve.

Nem csak ott lehet várakozni ahol a térképen holding pattern van feltüntetve – az irányító
bármely pont fölött utasíthat standard holding-ra (ekkor a jelenlegi irányunk lesz a rárepülési
irány, az eljárás bal fordulós, kirepülési idő 60 másodperc FL140 alatt, 90 másodperc afölött.

A holdingolás során tartandó sebesség a magasságtól függ:

Magasság Max IAS

FL140 alatt 230 kts
FL140–FL200 240 kts
FL200 fölött 265 kts

IVAO-HU Navigáció 16 Kósa Gergely

 Hogyan lépünk be a pattern-be? Függetlenül attól, hogy milyen irányból érkezünk a
holding fix-re, fel kell vegyük az adott rárepülési irányt. A kezdeti helyzetünktől függően ezt a
következő módokon tehetjük:

Direct entry – ha a holding fix átrepülésekor probléma nélkül be tudunk lépni a pattern-
be (legfennebb 70 / 110 fokos eltérés a rárepülési iránytól) – zölddel jelölve
Parallel entry – ha a holding fix átrepülésekor a pattern-en kívül leszünk – ilyenkor egy
percig párhuzamosan repülünk a rárepülési iránnyal, majd visszafordulunk a holding fix
irányába – naranccsal jelölve
Teardrop entry – ha a holding fix átrepülésekor a pattern-en belül leszünk – ilyenkor
vegyünk fel 30 fokos irányt a rárepüléssel párhuzamos irányhoz képest, repüljünk egy
percig, majd forduljunk vissza a holding fix irányába – kékkel jelölve

Az előző oldalon példaként bemutatott VEBOS holding esetén:

A modern gépek FMC segítségével könnyen be tudnak lépni az adott holding pattern-be
és követni azt, régebbi gépeknél a pilóta kézzel kell repülje az eljárást.

Megjegyzés: a belépés kiválasztásánál plusz-mínusz 5 fok tolerancia van; például ha

pont ellenkező irányból érkezünk, mint a rárepülési irány (a teardrop és parallel közti határeset),
használhatunk akár teardrop-ot, akár parallel-t.

A holding mellett az úgynevezett orbit (teljes kör) is alkalmazható késleltetéshez. Ekkor

teljes, 360 fokos kört kell repülnünk a megadott irányba (jobb vagy bal), standard fordulóval, a
jelenlegi magasságon és sebességen.

IVAO-HU Navigáció 17 Kósa Gergely

 6. VOR / NDB navigáció
NDB
A NDB-k (non-directional beacons) voltaképpen egyszerű középhullámú rádióadók,
melyek a 190 – 1710 kHz frekvenciatartományban sugároznak. A térképeken koncentrikus,
pontozott körökkel jelölik (ezzel hangsúlyozva hogy a jel minden irányban egyenlő erősségű,
vagyis non-directional) és egy – három betűs azonosítójuk van (például JBR – Jászberény).

A repülőgépen található ADF (automatic direction finder) berendezés mutatója mindig

annak a NDB-nek az irányába mutat, melynek a frekvenciáját behangoltuk; vagyis nem az
irányszöget (bearing) mutatja, hanem hogy tőlünk merre van az adó! Maga az ADF nem ad
tájékoztatást arról, hogy a gép milyen irányban és hol van az adóhoz képest, ezt mi kell
kikövetkeztessük a géptengelyirányból. Az alábbi ábrán 30 fokkal kell jobbra fordulnunk hogy a
NDB felé repüljünk, vagyis a heading és bearing közti különbség 30 fok.

Ha az ADF hátsó tárcsáját úgy állítjuk be (a HDG tekerőgombbal), hogy megegyezzen a

géptengelyiránnyal (heading), akkor megkapjuk a bearing-et. Egyes berendezéseknél a tárcsa
magától mozog, ez a RMI (radio magnetic indicator) – a sárga mutató mutatja a NDB irányát.

Ha a NDB egy DME-vel van összekapcsolva (NDB / DME), a gép fedélzetén levő DME
kijelzi a távolságot az adóig (DME – distance measuring equipment).

IVAO-HU Navigáció 18 Kósa Gergely

VOR
A VOR (VHF Omni-directional Range) adók a 108.000 – 117.950 MHz tarományban
sugároznak. Segítségükkel nem csak arról kapunk információt, hogy merre van tőlünk, hanem
lehetővé teszi, hogy egy bizonyos kurzuson, radiálon repüljünk az adó felé (vagy attól elfelé). A
térképen sugaras körökkel jelzik (amik a radiálokat érzékeltetik), és három betűs azonosítójuk
van (például TPS – Tápiósáp).

A radiált mi magunk választhatjuk ki (OBS - Omni Bearing Selector, vagy a robotpilótán

a Course), és a repülőgép műszerfalán a CDI (course deviation indicator) vagy HSI / EHSI
(horizontal situation indicator) fogja jelezni, hogy milyen pozícióban vagyunk a radiálhoz
viszonyítva. Ha a CDI / HSI mutatója középen van, a gép éppen rajta van a radiálon, ahogy az
alábbi ábra is mutatja. Figyelem: a kijelzés független a gép iránytól (látható hogy a gép nem a
VOR felé repül, de éppen az adott radiált keresztezi).

A VOR radiálokat mindig a VOR-tól kifele határozzák meg, például a 240-as radiál a
VOR-tól indulva 240 fokos irányba húzódik, nem függ a gép irányától!

A mutató mindig arra tér ki, amerre kell repüljünk ahhoz, hogy ráálljunk a beállított
radiálra. Ha balra tér ki, akkor a radiál irányához képest balra kell fordulnunk (például 210 fokos
irányra a 240-es radiál befogásához). Ha jobbra tér ki, jobbra kell fordulnunk (például 270 fokos
irányra a 240-es radiál befogásához).

IVAO-HU Navigáció 19 Kósa Gergely

 A CDI-n / HSI-n látható pöttyök egyenként 2 fokos eltérést jelölnek a radiáltól. Az
alábbi ábrán 3 pötty, vagyis 6 fok eltérés van (tehát a gép a 234-es radiálon van a 240-es
helyett). A kis nyíl azt jelöli, hogy közeledünk vagy távolodunk-e az adótól.

A VOR radiálra ráállíthatjuk a gépet a robotpilóta használatával, ha a NAV/GPS-t NAV-

ra állítjuk, beállítjuk a Course-nál a kurzust, és megnyomjuk a NAV gombot a robotpilótán.

Az ILS jelet hasonlóan mutatja a CDI / HSI – rajta vagyunk-e az iránysávon (vagy attól
jobbra / balra vagyunk) illetve a siklópályán (vagy alatta / fölötte).

Mégegyszer hangsúlyozzuk, hogy a CDI / HSI kijelzése független az irányunktól (nem

úgy mint az NDB-nél)! Ha meg akarjuk tudni hogy merre van az adó, tekerjük az OBS vagy
Course Selector-t amíg a mutató középen van, a nyíl pedig előre mutat. Egy másik műszer ami
tájékoztatást ad az irányszögről (bearing) az a RMI; ez az ADF-hez hasonlóan mutatja hogy
tőlünk milyen irányban van az adó (zöld mutató).

Ha a VOR egy DME-vel van összekapcsolva (VOR / DME), a gép fedélzetén levő DME
kijelzi a távolságot az adóig (DME – distance measuring equipment).

Gyakorlás céljából az iránysávot vagy VOR radiálokat megjeleníthetjük a szimulátorban

(FS2002-ben Aircraft > Navigation > EFIS, FS2004-ben Visual Flight Path).

IVAO-HU Navigáció 20 Kósa Gergely

 7. Térképek
Típusok
Először is két nagy csoportot különböztetünk meg:
En-route – egy nagyobb légteret ábrázolnak (például az egész országét) és feltüntetik az
ottani légi útvonalakat, ellenőrzött, nem ellenőrzött és különleges státusú légtereket,
repülőtereket
Terminal – bemutatják az adott repülőtér kialakítását és az ott alkalmazott eljárásokat

Ami az utóbbiakat illeti, egy repülőtérhez a következő térképek lehetnek publikálva:

Aerodrome Chart (ADC) – a repülőtér kialakítását ábrázolja, feltüntetve a fontosabb
gurulóutak elnevezéseit
Ground Maneuvering Chart (GMC) – az előzőnél részletesebb, minden gurulóút és kapu,
állóhely szerepel rajta. Egyes térképek csak az előtereket ábrázolják, ez a Parking and
Docking Chart (PDC)
Departure (DP, SID) – a standard műszeres elhagyásokat ábrázolja (SID, SID tranzíciók)
Arrival (ARR, STAR) – a standard műszeres érkezéseket ábrázolja (STAR, STAR
tranzíciók, RNAV / GPS érkezések)
Instrument Approach Chart (IAC) – műszeres megközelítési eljárások, vagyis az ILS,
PAR, VOR, VOR / DME, NDB, NDB / DME megközelítések
Visual Approach Chart (VAC) – látvarepülési megközelítés
Egyéb térképek – bármilyen egyéb információ a repülőtérről vagy annak környékéről
(akadályok, rádióadók...)

Térképek fellelhetősége
Lehetőség szerint mindig legyenek kéznél a megfelelő térképek, így a szimulációt
valósághűbben tudjuk véghezvinni. A következő helyeken próbálkozzunk:

IVAO részlegek lapjai (xx.ivao.aero web cím ahol xx az ország ISO kódja)
Légiforgalmi kiadványok (AIP) az interneten
Eurocontrol oldal
SimPlates, Jeppesen SimCharts vagy hasonló szoftverek, termékek

Az IVAO Flight Operations oldalán (ivao.aero/flightops) a Nav Charts menüpont alatt

linkek vannak, mint az IVAO részlegek oldalain található térképekhez, mind a valós
légiforgalmi kiadványokhoz.

Ha mégsem sikerül térképet szerezni az adott reptérhez, ezt közöljük az irányítóval, így
majd vektorokat fogunk kapni az induláshoz, illetve megközelítéshez.

IVAO-HU Navigáció 21 Kósa Gergely

Jelölések
Bár sokféle térkép van és legtöbbjüket könnyű értelmezni és megérteni, alább bemutatok
néhány egyezményes jelölést, továbbá el szeretnék oszlatni néhány tévhitet.

Műszeresen követendő útvonal

Ezeket folytonos vonallal jelölik. Az útvonalon feltüntethetik a kurzust (példánkban

270), az adott szakasz távolságát (példánkban 34 nm), az indulási / érkezési eljárás nevét
melyhez az adott szakasz tartozik (példánkban NILOV1B) és a legkisebb magasságot melyet
tartani lehet (példánkban FL50). A szakaszokon mindig a legkisebb magasság van megadva amit
tarthatunk, nem az ajánlott magasság amit tartanunk kellene!

Hogy miért nem pontosan vízszintes a 270 fok irányú szakasz? Azért mert a térképek a
földrajzi északhoz vannak viszonyítva, míg a repülésben a mágneses irányokat használják. A
fenti esetben a mágneses elhajlás 4 fok keleti irányban.

Vizuálisan követendő útvonal

A műszeres eljárások részeit képező vizuális szakaszokat (például Salzburg indulási

eljárás) szaggatott, nyilacskás vonalakkal jelölik. Példánkban a 16-os pályáról való felszállás
után vizuálisan kell balra fordulni az NDB irányába, majd műszeresen folytatni. A 34-es
pályáról való felszállás esetén nem kell vizuális szakaszt repülni.

IVAO-HU Navigáció 22 Kósa Gergely

Átstartolás esetén követendő útvonal

Ha átstartolásra kerül sor és az irányító nem ad egyéb utasítást, a térképen szereplő

missed approach procedure-t kell kövessük (ez rajta van minden műszeres megközelítési
térképen). Az ábrán ezt szaggatott vonallal jelölik.

Ezenkívül szöveges leírást is találhatunk a térkép felső részén és képi ábrázolást az

útvonal és süllyedés ábrák alatt. Esetünkben 3900 lábra kell emelkedni pályairányon, majd
jobbra fordulni a SIB azonosítójú NDB irányába (381 kHz) és folytatni az emelkedést FL50-re.

Rádióadók

Az NDB adókat pontokból álló (vagy ritkábban folytonos) koncentrikus körökként

ábrázolják, ezzel érzékeltetve hogy a jel minden irányban egyforma erősségű. A VOR adókat
sugaras körökkel (vagy ritkábban hatszögekkel, illetve VOR / DME esetén hatszög + négyzet)
ábrázolják, ezzel érzékeltetve a radiálokat. Ha ugyanazon a helyen több adó vagy pont is van
(például VOR + NDB, VOR + fix, NDB + marker), ezeket egymásra rajzolva ábrázolják.

Mindig feltüntetik az adó nevét, azonosítóját (és ennek morze kódját), frekvenciáját;
egyes esetekben a koordinátákat is. Az alábbi ábrán a D betű jelentése hogy FLR VOR-hoz
DME is tartozik.

IVAO-HU Navigáció 23 Kósa Gergely

Markerek, lokátorok

A markereket két körív által alkotott formával jelölik (a tengely merőleges a végső
egyenes irányára), a lokátorokat pedig ugyanúgy mint az NDB-ket (ezek voltaképpen NDB-k).
Ha egy marker és egy lokátor össze van kapcsolva (LOM, LMM – lásd 14. oldal), a két jelet
egymáson ábrázolják, mint az alábbi ábrán is.

A címkében (különösen a süllyedési profil ábráján) szerepelhet az adó rendeltetése és

típusa (például LOM, LM, MKR).

Interszekciók

Az interszekciókat (waypoints) háromszöggel (RNAV, azaz olyan pontok esetén

melyekre csak FMS / INS-sel lehet rárepülni, négyágú csillaggal) jelölik. A fly-over pontok
közepén egy fehér kör látható, ezzel hívják föl a figyelmet arra hogy kötelező módon át kell
repülni az adott pont fölött az adott indulási / érkezési eljárás során. Ugyanazon a helyen lehet
egy non-RNAV (útvonalrepülésnél használt) és egy RNAV (megközelítésnél használt) pont is,
ekkor a háromszög és a csillag egymás mellett van (például VEBOS és BP400).

Nem minden pontnak van azonosítója; egyesek csak egy DME-től való távolságként +
VOR radiálként vannak meghatározva (ekkor az azonosító helyett a távolságot tüntetik föl,
például D7.9).

Approach Fix

Az Initial, Intermediate és Final Approach Fix-ek lehetnek rádióadók vagy interszekciók.

Felismerésük könnyű: a térképen az IAF, IF és FAF (esetleg FAWP – final approach waypoint)
szerepel a címkéjük mellett (nem mindig van így, de nyilván felismerhetőek onnan hogy a
megközelítés itt kezdődik, illetve ér véget). Ezeknek a műszeres megközelítésben van szerepük.

IVAO-HU Navigáció 24 Kósa Gergely

Holding pattern

Folytonos vonallal jelzett ovális pályák, legtöbbször (de nem szükségszerűen) az IAF-ok
fölött. Nem feltétlenül méretarányos az ábrázolás, de minden információ megvan ahhoz hogy
repülhessük. Egyes térképeken ezek külön dobozban vannak ábrázolva a térkép szélén. A
feltüntetett magasság (példánkban FL110) a legkisebb magasság melyen várakozni lehet.

MSA

Minimum Safe Altitude – mi a legkisebb biztonságos magasság egy bizonyos ponttól

(például VOR-tól) 25 mérföldes körzetben, adott irányból közeledve. Ez nem jelenti azt hogy a
kör egész területén nem süllyedhetünk alacsonyabbra (a műszeres megközelítési térképeken a
MSA-nál kisebb magasságok is fel lehetnek tüntetve) hanem hogy ez a magasság egészen 25
nm-ig biztonságot nyújt. Egyes térképeken a kör kelyett dobozokban ábrázolják a térkép
széleinél a legkisebb biztonságos magasságot.

Akadályok, magaslatok

Általános ábrázolásuk: fordított V alak középen egy ponttal, mellette a tengerszint fölötti
magasság; megjelennek minden megközelítési térképen (vizuálisokon is). Egyes térképeken
külön ábrákat rendelnek a különféle akadályokhoz (antenna, épület, kémény, hegycsúcs stb) és
egy nyíl jelzi a térképen szereplő legmagasabb akadályt.

IVAO-HU Navigáció 25 Kósa Gergely

Megközelítési térkép értelmezése

IVAO-HU Navigáció 26 Kósa Gergely

 Tekintsük az előző oldalon található térképet (NDB megközelítés Temesvár 11-es
pályájára). Az alábbi elemeket figyelhetjük meg:

1. Főbb adatok

A megközelítés elvégzéséhez nélkülözhetetlen információ:

ATC frekvencia (120.1 MHz)
TA NDB frekvenciája (378 kHz)
A végső egyenes mágneses iránya (107 fok)
Legkisebb magasság melyen TA NDB keresztezésénél lehetünk (1600 láb)
Reptér referencia pont és pályaküszöb tengerszint fölötti magassága (348 illetve 340 láb)

2. MSA

A legkisebb magasság melyet TSR-től 25 mérföldig biztonságot nyújt, helyzetünktől

függően (például nyugatról érkezve 2100 láb).

3. Az útvonal ábrázolása

Itt láthatjuk a követendő útvonalat.TSR-t 287 fokon kell elhagyjuk, TA irányába (ha nem
éppen keletről vagy délkeletről jövünk, a pattern segítségével vesszük föl ezt az irányt). TA-nál
végzünk egy fordulót és a végső egyenesre kerülünk.

4. Süllyedési profil

Az útvonalhoz tartozó magasságok (ezek már nem minimális, hanem kötelező módon
betartandó magasságok).

TSR-t (IAF) 3000-en keresztezzük, TA-t 2300-on majd süllyedünk 1600 lábra. A
fordulót TA elhagyása után 1 perccel kezdjük (TA keresztezésekor indítjuk az órát – óra minden
IFR-re képes gép műszerfalán van – és nézzük mikor jár le az 1 perc). TA fölé érve (FAF, final
approach fix, itt látszik egy x jel) a táblázat szerint folytatjuk a süllyedést (7-essel jelölve, lásd
ott)

5. Missed Approach

Átstartolás esetén követendő útvonal, fent szövegben, a süllyedési profil alatt képekben.
Az utóbbi helyen az is be van jelölve hogy milyen pályafények vannak (HIALS – High Intensity
Approach Light System, PAPI – Precision Approach Path Indicator).

6. Magasságmérő

A magasságmérőt helyi értékre kell állítani, ezt hPa-ban kapjuk az irányítótól. A pálya
magassága 12 hPa, vagyis ha a QNH-nál 12 mbar-ral kevesebbet állítunk be (például 1013

IVAO-HU Navigáció 27 Kósa Gergely

helyett 1001-et), a magasságmérőnk a talaj fölötti magasságot fogja mutatni (vagyis a reptéren
0-t mutat). Az átváltási magasság 3000 láb, az átváltási szintet az ATC adja meg.

7. Süllyedés a FAF után

TA elhagyása után a táblázat szerint kell süllyedni. Például ha a sebességünk 100 csomó,
527 fpm-s süllyedés kell. Ha elértünk a MAP-ig (missed approach point, esetünkben TSR) vagy
a MDH-ra süllyedtünk, és még nem látjuk a pályát, át kell startolni.

Egyes térképeken itt időket is megadnak, vagyis a FAF elhagyása után hány
másodperccel érjük el a MAP-ot (ha azt nem jelzi marker vagy lokátor).

8. Minimumok

A megközelítés minimumai. Közvetlen bejövetelnél (vagyis ha nem körözünk):

A MDA 730 láb, MDH 390 láb. Ha erre a magasságra süllyedtünk a végső egyenesen és
még mindig nem látjuk a pályát, át kell startolnunk
RVR, pálya látástávolság. Látható hogy kategóriától függ – A kategória 900, D és C
1000, D 1400 méter
RVR ha a bevezető fények nem működnek vagy nincsenek bekapcsolva (függetlenül a
napszaktól), ez az ALS out táblázat (ALS – approach lighting system). Láthatjuk hogy a
RVR minimumok lényegesen nagyobbak

Ha körözéses megközelítést végzünk:

A MDA kategóriafüggő, lasabb gépek alacsonyabbra süllyedhetnek az eljárás során
A megközelítést csak akkor lehet végrehajtani ha a látótávolság (VIS) nem kisebb mint
egy bizonyos érték; ez nem ugyanaz mint a RVR
Láthatjuk a legnagyobb sebességet amit tarthatunk (például C kategóriás legfennebb 180
csomó), illetve azt a megkötést hogy a körözés a reptértől délre nem engedélyezett

A kategória (A-E) a végső megközelítési sebességen (Vat) alapul, ami nemcsak a gép
típusától hanem a terheléstől is függ (vagy esetleg az időjárás miatt akarunk valamivel nagyobb
sebességet tartani). Például egy Vickers VC10 Vat-ja üresen 118 csomó (Cat B) de nagy
terheléssel akár 130 csomó is lehet (Cat C).

IVAO-HU Navigáció 28 Kósa Gergely