DIUMENGE, 8 MAIG 2011
Javier Solana i Ángel Saz
El renéixer de la Mediterrània
L la supervivent
a Mediterrània està tenint una
transformació política impor-
tant. Les revoltes de la ribera
sud estan en procés de portar
l’anhelada democràcia a aquesta regió. Pe-
rò la Mediterrània també està experimen-
tant un altre renéixer, més silenciós però
geoeconòmicament molt rellevant.
El canvi de poder d’Occident a Orient,
de l’Atlàntic al Pacífic, es viu amb apren-
sió als EUA i Europa. La pèrdua de poder
geopolític i econòmic d’aquests és evi-
dent, i la futura conducta geopolítica dels
nous poderosos–el Brasil, la Xina i l’Ín-
dia– encara és incerta. Però pot ser també
una oportunitat per a la Mediterrània.
En un món centrat a Occident, l’oceà At-
làntic és el mar principal. L’Atlàntic ha do-
minat els últims tres segles. En canvi, en
un món centrat a Orient, els mars princi-
pals són el Pacífic, per una
banda, i la Mediterrània i l’Ín-
dic, per una altra. Al món actu-
al, la potent relació Àsia-Euro-
pa passa per la Mediterrània.
Avui dia, el flux marítim en-
tre l’Orient Llunyà i Europa
assoleix 18 milions de TEU
(unitats equivalents a conteni-
dors de 6 metres de llarg)
l’any, el flux transpacífic 20
milions de TEU, mentre que
el flux transatlàntic Europa-
Amèrica és de només 4,4 mili-
ons de TEU. El flux marítim
Orient Llunyà-Europa utilit-
za la ruta que passa per la Me-
diterrània entrant pel canal
de Suez, molt més ràpida que
les altres que passen pel canal
de Panamà o que fan la volta a
Sud-àfrica, i fins i tot que la
hipotètica ruta àrtica (en el
cas que aquesta, tristament, es desglacés).
Malgrat la supremacia de la ruta medi-
terrània quant a fluxos marítims d’Euro-
pa amb l’Orient Llunyà, el 72% de les mer-
caderies entra pels ports del nord d’Euro-
pa (per exemple, Le Havre, Anvers, Rot-
terdam, Bremen i Hamburg), mentre que
només un 28% entra pels del sud, a saber,
Barcelona, Marsella, València o Gènova.
Més de la meitat dels contenidors amb
destí Milà i origen a l’Orient Llunyà des-
embarquen als ports del nord d’Europa.
Això és així, malgrat que els vaixells pro-
cedents d’Orient amb destinació Rotter-
J. SOLANA I Á. SAZ, president i coordinador,
respectivament, d’ESADEgeo, Centre d’Economia
Global i Geopolítica d’Esade
Cristina Sànchez Miret
Un gran pas
J
a sé que tota la setmana ha estat el
mateix, però és que l’esdeveni-
ment s’ho val i per tant no puc
més que afegir-me a la celebració
de tenir un nou diari escrit en català, i –es-
pecialment, atès el que representa en el
panorama mediàtic– que aquest sigui La
Vanguardia. La meva alegria no és resul-
tat –si més no, no només– del fet que el
català sigui la meva llengua o de col·labo-
rar amb aquest mitjà; essencialment neix
d’un motiu més profund i universal: no
sóc partidària ni de les uniformitats, ni de
les exclusions, i molt menys de les aniqui-
lacions.
Com que no considero que cap llengua
sigui millor que una altra –tot i que això
no vol dir que algunes, i en aquest mateix
C. SANCHEZ MIRET, sociòloga
OP IN I Ó
dam o Hamburg entren a la Mediterrània
pel canal de Suez i passen per davant de
Gènova, Marsella, Barcelona i València.
Desembarcar en un port atlàntic en comp-
tes d’un port del sud d’Europa comporta
tres dies més de trajecte, la qual cosa im-
plica uns importants sobrecostos econò-
mics, mediambientals i d’oportunitat. Eu-
ropa perd competitivitat relativa amb
aquesta prolongació que pateixen les mer-
caderies procedents d’Àsia i amb destina-
ció a aquest continent.
El desequilibri als fluxos marítims es
dóna per diversos motius: el dinamisme
econòmic del nord d’Europa, l’eficiència
dels ports del nord, excel·lents infraes-
tructures terrestres que els connecten per
via fèrria a pràcticament tot Europa, i les
economies d’escala que es generen a cau-
sa del volum que gestionen els ports del
nord. Segons un estudi del Port de
Barcelona, tenint en compte la destinació
final i l’origen dels béns importats i expor-
tats, mediambientalment i econòmica-
ment el repartiment òptim hauria de ser
que un 37% del flux passés per ports del
nord d’Europa i un 63% pels del sud. Ba-
sat en part en la metodologia de l’Agència
Ambiental Europea, l’estudi determina
que aquesta redistribució dels fluxos redu-
iria gairebé un 50% el CO2 produït pel
transport des de l’origen fins al final. Un
reequilibri d’aquest tipus és impensable
per motius polítics, econòmics i per falta
de la infraestructura necessària, però, te-
nint en compte que està previst que el
flux absolut s’incrementi un 164% fins al
2020, els ports del sud d’Europa haurien
moment estic travessant fronteres, no les
porti al cor per raons diverses– vull una
societat global en què unes llengües no en
foragitin d’altres.
Si em fa mal cada vegada que sento dir
que una nova llengua ha desaparegut del
mapa sonor –encara que abans de la ma-
teixa notícia no hagués sabut ni tan sols
que existia–, com no he de patir cada cop
que assisteixo en primera persona, sento
o llegeixo un atac a l’ús, a la difusió o a
l’aprenentatge del català?
La diversitat és intrínseca al nostre
món i en certa manera ho tenim en gene-
ral ben entès, però ens dediquem amb
més èmfasi a protegir la biodiversitat de
les plantes i les espècies animals que no
pas la de les cultures o les tradicions dels
pobles; actius igual d’importants que els
altres per al patrimoni universal de la hu-
de poder augmentar la seva participació
en els fluxos Europa-Orient Llunyà fins a
un 40% o 50%.
Però perquè hi hagi un reequilibri, és
necessari que els ports d’Europa del sud
tinguin una infraestructura terrestre ade-
quada. Concretament, els ports del sud ne-
cessiten una connexió ferroviària que els
connecti amb la xarxa principal europea.
La política de la xarxa transeuropea de
transport (TEN-T) que està revisant actu-
alment la UE és fonamental en aquest sen-
tit, perquè és el pla director que guiarà el
desenvolupament de les infraestructures
bàsiques europees. Encara que aquestes
infraestructures les financen principal-
ment cada Estat membre amb fons pro-
pis, el pla TEN-T és vinculant i marca a
cada Estat membre les infraestructures
prioritàries. És absolutament primordial
que aquesta política europea
reculli la importància de les in-
fraestructures que connectin
ferroviàriament els ports del
sud d’Europa.
Perquè el TEN-T prioritzi
aquestes infraestructures,
aquest pla ha de: 1) donar prio-
ritat al criteri d’eficiència, i 2)
tenir en compte els costos me-
diambientals no només del
transport terrestre sinó també
del marítim. Per a la competiti-
vitat d’Europa i les seves em-
preses i per poder assolir l’ob-
jectiu estratègic d’Europa
2020 –una Europa que utilitzi
eficaçment els recursos–, la
infraestructura de transports
ferroviaris mediterrània és
vital.
Òbviament, hi ha una altra
JAVIER AGUILAR
condició necessària perquè es
doni aquest reequilibri, una condició geo-
política: que el canal de Suez continuï
sent una via marítima segura i fiable. Un
hipotètic tancament d’aquest canal impli-
caria desviar la ruta Orient Llunyà-Euro-
pa per Sud-àfrica, fet que abocaria la Me-
diterrània a l’ostracisme.
La Mediterrània –que va tenir un paper
crucial per a les primeres civilitzacions
egípcies i mesopotàmiques, va ser el mar
dels fenicis, grecs i romans, i va suposar
l’escenari d’àrabs i bàrbars primer, i oto-
mans i espanyols després– va perdre pro-
tagonisme amb l’avenç de la navegació
oceànica que va obrir el comerç europeu
a les Amèriques i Orient. Ara és davant
una gran oportunitat per tornar a recupe-
rar el protagonisme perdut.c
manitat. Ara, per a la ciutadania, és un
bon moment per a l’aparició de l'edició
en català –malgrat que durant molt de
temps no he entès per quina causa no
s’havia dut a terme abans–, atès que les
diverses maquinàries estatals –tant les go-
vernamentals con les no governamen-
tals– han esmolat ben bé les eines en con-
tra del que representem nosaltres els cata-
lans i del que representen d'altres que
també conformen la realitat plural “es-
panyola”.
Hi ha una idea creixent d’una Espanya
uniforme que no és nova, però que sí que
s’ha renovat amb molta força, i que té
com a objectiu clar, amb la llei a la mà o
amb la llei de part seva –no sé quina és la
millor manera de dir-ho–, eliminar totes
aquelles especificitats que no siguin les
seves.c
LA VANGUARDIA 33
Pilar Rahola
Badalona,
T
enir l’encàrrec de fer el pre-
gó que obre les festes ma-
jors de la meva ciutat ha es-
tat un honor rodó, complet.
Els pregons concilien emocions que
van enllà del ritual d’obrir una festa i
que arrelen en els sentiments mutus
que pregoner i ciutat es reconeixen.
Si més no, així he entès l’encàrrec,
com un acte d’amor de la ciutat cap a
la seva ciutadana, i com a tal he retor-
nat l’estima, orgullosa d’aquesta indò-
mita ciutat anomenada Badalona que
fa dos mil anys que cau i s’aixeca amb
la força que només demostren els su-
pervivents. Certament Badalona té
problemes de gran ciutat, majoritària-
ment derivats dels allaus humans re-
cents que ha rebut i de l’escàs diner
públic que hi ha a les arques munici-
pals, però goso dir que és un autèntic
model de bona gestió en la complexi-
tat i, sobre tot, en la dificultat. Sovint,
a causa del menysteniment i la maledi-
cència contra la ciutat que ha anat es-
campant el Partit Popular badaloní,
amb l’única intenció de xipollejar en
el fang dels vots estomacals, he sentit
el nom de Badalona com si fos la ver-
sió catalana del Bronx. Ha quallat la
El PP ha aprofitat els
problemes reals que hi ha
a Badalona per crear
una idea de caos ciutadà
idea, especialment enllà de Catalu-
nya, que aquesta ciutat és curulla de
marginació, delinqüència i tota mena
de deixalles humanes, la voluntat de
les quals és destruir la vida de la bona
gent. Durant mesos el PP ha anat fent
degotar aquesta maldat i ha aprofitat
els problemes reals que existeixen
per intentar crear una idea de caos ciu-
tadà, de banlieue francesa descontrola-
da. Ho ha fet tant, que fins i tot ha go-
sat passejar-se amb diputades france-
ses pels barris de Badalona, amb l’úni-
ca intenció d’inventar un relat des-
tructiu que destruís tota possibilitat
de relat racional. És una autèntica
maldat política que, desgraciadament,
dóna rèdits al partit que l’ha protago-
nitzada. I tanmateix, és mentida. La
comparativa de Badalona amb altres
grans ciutats, com el mateix Madrid,
on existeixen faveles que sembla que
el PP no veu –ni Telemadrid detecta–,
resulta precisament favorable per a la
nostra tan demonitzada ciutat.
Problemes, sí. Esforç ingent d’enti-
tats socials, culturals, esportives, polí-
tics, societat civil, tots per tal de resol-
dre-les més enllà de les mancances,
també. I si alguna cosa és Badalona, és
justament això: un exemple de com es
lluita contra la marginació. Però ens
ha caigut una plaga bíblica, la del po-
pulisme extrem que, en el seu camí
foll cap a la caça del vot, intenta devo-
rar-ho tot. Divendres mateix va pas-
sar una cosa mai no vista: un grup de
persones amb globus del Partit Popu-
lar van estar xisclant mentre es feia
tot l’acte, inclòs el ball de l’àliga, fent
creure que eren una protesta ciutada-
na. I l’ínclit líder del PP saludant des
del balcó. Pregunta del milió: com pot
voler governar una ciutat si hom està
encantat de dinamitar la seva festa ma-
jor? Resposta: amb el mateix estómac
amb què hom vol ser alcalde d’una ciu-
tat el nom de la qual arrossega pel
fang…c