FUNCIÓN DEL EMBRAGUE

Los motores de combustión tienen

un problema: sólo proporcionan
potencia útil dentro de un régimen
muy determinado de revoluciones,
todo lo contrario de lo que sucede
con los motores eléctricos
o las máquinas de vapor.

Esto significa que las revoluciones, la

potencia que puede
transmitir el motor y el cambio de
marchas tienen que estar
perfectamente sincronizados en
distintos estados de conducción. De
eso se encarga el embrague.
• En efecto, el embrague une o separa la cadena cinemática entre el motor y el cambio de marchas.
Naturalmente, todo conductor de automóvil conoce este hecho por propia experiencia. Si se pisa el
pedal del embrague, la impulsión del motor se interrumpe y se puede engranar otra marcha.

El embrague hace posible sobre todo que un turismo, un camión o cualquier tipo de vehículo
industrial se pueda poner en movimiento sin tirones.

Exigencias muy altas

Como consecuencia de los continuos avances que se realizan en el sector del automóvil, los
componentes del embrague tienen que satisfacer una gran cantidad de requisitos que influyen de
un modo significativo en un comportamiento y manejo cómodo del vehículo.

Por eso, un embrague moderno se caracteriza por una gran resistencia a las revoluciones, alta
seguridad de transmisión de la impulsión del motor, poca altura de diseño, escasa fuerza necesaria
para accionar el embrague y una larga duración de servicio.
 COMPONENTES DEL EMBRAGUE
• El volante de inercia

Debido al trabajo no
regular de la
combustión en el
motor, que apenas se
puede evitar, se
produce forzosamente
una marcha „no
redonda“ del mismo.
 El volante de inercia, atornillado al cigüeñal del motor, trabaja
como acumulador de energía y compensa esas irregularidades.

Observación: cuanto mayor es la masa de un volante de inercia,

tanto más redonda es la marcha del motor.

El volante de inercia está dimensionado además de forma que el

calor por fricción que se produce al embragar, no sólo se pueda
absorber sin problemas, sino que también se pueda evacuar de
la mejor forma posible.

Y como este componente ejerce una influencia decisiva sobre

factores importantes tales como el comportamiento en la
puesta en movimiento y el comportamiento frente al desgaste,
la elección del material del volante de inercia es de importancia
decisiva, habiéndose acreditado a este respecto el empleo de la
fundición gris.

Desde el punto de vista de su construcción se distingue entre el

volante de copa y el volante plano.
 El disco de embrague

Como participante en
la función de fricción,
se puede decir que el
disco de embrague es el
„mediador“ entre el
volante de inercia y el
plato de apriete del
embrague. Por medio
del disco de embrague
se transmite el par
motor al eje primario
del cambio de marchas.
 El disco de embrague
Permite que el vehículo se ponga
en movimiento con suavidad y
que el cambio de marchas se
pueda realizar con rapidez,
aislando también la cadena
cinemática de las irregularidades
de la combustión en el motor.
Por lo tanto, no es exagerado
decir que al disco de embrague
se le exige un gran rendimiento.

Sin embargo, de momento es

suficiente con que tomemos
nota de sus componentes más
importantes, que son los
siguientes:
 LOS FORROS DE FRICCION
La característica más importante de un embrague de fricción conectable es (como
su nombre ya indica) la transmisión de fuerza por medio de la fricción.

Los forros de fricción, remachados o pegados al disco de embrague, son los que
generan esa transmisión de fuerza mediante el rozamiento.
Los forros de fricción están sometidos a una carga muy alta

Los forros de fricción soportan tensiones de tracción, de cizallamiento y de torsión,

dependiendo de la función que desarrollen. Y, a diferencia de los que sucede con los
forros de los frenos, tienen que soportar también algunas cosas más.

Como los discos de embrague giran a altas revoluciones, los forros se ven sujetos
también a una fuerza centrífuga elevada, que crea considerables tensiones en los
forros.

Por lo tanto, un criterio importante a la hora de elegir el material y fabricar forros

de fricción es la capacidad de resistencia a la rotura.

Esa resistencia, también llamada resistencia a las revoluciones, debe superar en un

determinado factor de seguridad a la resistencia que ofrecerían los forros de
fricción sometidos a las revoluciones con que gira en condiciones normales el disco
de embrague.

Los forros de fricción del embrague tienen que ser capaces de resistir sin daño
(dentro de unos límites determinados) al efecto de temperaturas punta, en
combinación con eventuales sobre-revoluciones causadas por un error cometido en
el cambio de marchas.
Bronce sinterizado contra „la muerte“ del componente
por calor extremo

En la actualidad, los forros de fricción se fabrican la

mayor parte de las veces con materiales orgánicos.

Sin embargo, cuando se trata de material que estará

sometido a cargas térmicas muy altas, dominan los
forros de fricción inorgánicos, fabricados con
materiales sinterizados.

Dependiendo de sus componentes principales, se

distingue entre bronce sinterizado y aleaciones de
hierro sinterizadas. Debido a su gran insensibilidad al
calor, tales forros sinterizados pueden soportar sin
daños temperaturas de hasta 600 grados Celsius.
 El sistema elástico de los forros

El sistema elástico del forro, que influye

considerablemente en el confort de conducción y en
el comportamiento del forro en lo que se refiere al
desgaste.

Por medio de segmentos delgados de chapa

ondulada se consigue que los forros del embrague
tengan una elasticidad axial.

La chapa con la que se fabrican los segmentos es un

fleje de acero para resortes de alta calidad. La
elasticidad que estos segmentos proporcionan al
forro de embrague permite recorridos comprendidos
entre 0,4 y 1,2 mm.
El sistema ofrece dos ventajas importantes en
comparación con la versión rígida:

Los especialistas se refieren a la primera ventaja diciendo que existe un gráfico de

contacto mejorado del forro. Debido a la elasticidad se compensan las tolerancias
de espesor de los forros de fricción del embrague, así como la deformación
producida por el calor. Un gráfico de contacto uniforme garantiza una distribución
también uniforme del calor, lo cual hace que se reduzca claramente el riesgo de
desgarros producidos por la tensión y por la temperatura.

La segunda ventaja es la comodidad que proporciona el comportamiento del

vehículo al ponerse en movimiento, ya que el plato compresor tiene que presionar
en principio al disco de embrague contra el volante venciendo la fuerza que opone
la elasticidad del forro de fricción. Como esa presión crece progresivamente, la
desaparición de la diferencia de revoluciones entre el motor y el cambio de
marchas se produce de un modo suave y sin tirones – haciendo así posible una
conexión suave del embrague y un arranque sin tirones del vehículo.
Tipos de sistemas elásticos para los forros
de fricción

Dependiendo de las necesidades existentes en cada caso, se

utilizan cuatro clases diferentes de sistemas de elasticidad
para los forros de fricción. Se distingue entre:

1.-ELASTICIDAD POR SEGMENTO SIMPLE

2.-ELASTICIDAD POR SEGMENTO DOBLE

3.-ELASTICIDAD DE LÁMINAS

4.-ELASTICIDAD POR CHAPA INTERMEDIA

 El amortiguador de torsión

Por último, aunque no menos

importante, pasaremos ahora al
elemento que „se traga“ las vibraciones
antes de que empiecen a sacudir el
habitáculo de pasajeros – el
amortiguador de torsión .

Como ya sabemos, los motores de

combustión no proporcionan un par
constante, como sucede con los motores
eléctricos y las turbinas.

Los motores de combustión se

caracterizan por una cierta irregularidad,
que el volante de inercia no puede
suprimir totalmente.
 El cigüeñal crea vibraciones no deseadas

En efecto, las constantes variaciones en la velocidad del cigüeñal,

debidas a la aceleración, la deceleración y a oscilaciones en el
movimiento de los pistones, crean vibraciones.

Para decirlo más exactamente, se trata aquí de las llamadas

velocidades angulares, tema en el que de momento no
necesitamos entrar con más detalle.

A nosotros nos basta con saber que, si no se aplican

contramedidas, esas vibraciones se transmiten a través de los
engranajes del cambio de marchas, llegando hasta la carrocería.

El amortiguador torsional se encarga de que eso no suceda – y lo

hace mediante el aislamiento de las vibraciones. Las
características más importantes del amortiguador de torsión son
el sistema de torsión y el sistema de fricción.
 Sistema de torsión
El sistema de torsión se compone del plato
de arrastre y la placa de cierre portamuelles
helicoidales, que se insertan en las
„ventanas“ del plato de arrastre y de la
placa.
Los muelles permiten un
desplazamiento torsional respecto al
estriado con la zona extrema de friccion de
forro. Los muelles se comprimen y
destensan continuamente, creando así el
sistema de amortiguación.

El empleo de varios muelles distintos

permite una amortiguación variable en
diferentes etapas y multiescalonada.
 Sistema de amortiguación

Por su parte, el sistema de amortiguación impide la percepción desagradable de

vibraciones, absorbiéndolas de modo progresivo a través del sistema torsional.

El efecto se consigue por medio del montaje y apriete de modo axial de la brida
del estriado entre el plato de arrastre y la tapa contradisco insertando de
elementos elásticos y anillos de fricción de metal, fibra o material orgánico.

Se garantizan así los coeficientes de fricción deseados y el correspondiente

comportamiento ante el desgaste. Unos pequeños diafragmas mantienen
presionados los componentes del sistema de fricción, permitiendo de este modo
que exista un efecto de fricción constante.
 El plato de apriete del embrague

La principal función del

plato de apriete del
embrague es conectar
y desconectar la
transmisión mediante
la aplicación de la
fuerza compresora
requerida. Además,
libera el disco de
contacto.