GASTKOMMENTAR Fritz Indra MMMM Formel M Die Formel--Saison ist vorbei, und sie hat vor allem einen. cindeutigen Sieger hervorgebracht: die Aerodynamiker. Wie sonst ware es méglich, dass die Renault-Motoren in den werks- eigenen Fahrzeugen nicht wirklich konkurrenzfthig waren, wihrend sie bei Red Bull fir einen Gewinn der Marken- und Fahrer-Weltmeisterschatt reichten? Ahnlich die Situation bei Mercedes: Auch hier lagen die McLaren eindeutig vor dem werkseigenen Team. Daraus lisst sich ableiten, dass die Motoren, einst das Herz~ sitick eines jeden Rennwagens, lingst zur Nebensache verkom- ‘men sind. Der immer stirkeren Gewichtung auf die Aerodyna- mik haben wir auch zum Gro8teil die manchmal langweiligen Rennverléufe zu verdanken. Uberholen wird bei Leistungs- sleichheit nahezu unmdglich, je groBer die Rolle der Downforce, desto weniger kommt es auf die Qualititen des Fahrers an. Die Motorentechnik ist kingst in einem viel zu engen Regle- ‘ment erstarrt, das kaum mehr Luft fir konstruktive Spielraume oder gar Geniestreiche lasst. Vorgeschrieben sind Hubraum (2,41), Zylinderzabl (8), V-Winkel (90 Grad), Ventilanzahl (vier pro Zylinder), Hauptabmessungen, Gewicht und sogar die Hochstdrehzahl (18.000/min). Klar, dass sich in diesem engen Reglement-Korsett die technischen Herausforderungen fiir Konstrukteure und letztlich auch Hersteller in Grenzen halten, Far einen Limonadenhersteller mag dies unerheblich sein, fir Autohersteller dagegen bieten Formel-1-Siege und die damit bewiesene technische Exzellenz ein solides Verkaufsargument. ‘Vor 100 Jahren prgte Henry Ford den Satz .Win on sunday, sell ‘on monday", und diese Marketingregel hat bis heute nichts von ihrer Giltigkeit verloren. Und es kénnte sogar noch schlimmer kommen: Die oberste Motorsportbehérde FIA bastelt namlich an einem neuen Regle- ‘ment, das einen Einheitsmotor fit alle wichtigen Rennserien vorsicht ~ Formel 1, Rallye-WM, Sportwagen. Vorgeschen ist ein 1,6-Liter-Vierzylinder mit Turboaufladung, also ein Aggregat, das es in jedem besseren Kompakten bereits zu kaufen gibt. Aber noch schr viel mehr Details werden vorgeschrieben, sodass am Ende noch deutlich weniger Spielraum fur das Austeizen von onstruktiven Moglichkeiten bleibt als bisher. Die wichtigste Ieistungsbegrenzende Manahme soll eine Limitierung des Kraftstoff-Durchflusses sein. Keine schlechte Idee, hatten doch schon die 1,5-l-Motoren der Turbo-Ara zwischen 1982 und 1988, bis zu 1400 PS. ‘Aber was niitzt die viele Leistung, wenn das technische Kon- zept cher hausbacken bleibt? Die Formel 1 hat ihren heutigen deed MMM MMMM CCL ‘Aerodynamik statt Technik. Die Formel 1 droht zur Formel Marketing zu verkom- men. Die technische Exzellenz spielt eine immer geringere Rolle, und mit dem kommenden Reglement diirfte der Einheitsbrei sogar noch schlimmer werden. Bei dem engen Reglement-Korsett halten sich die technischen Herausforderungen fiir die Hersteller in Grenzen. Status erlangt, weil sie stets als Speerspitze der Technik galt, Weghereiter fiir neue Technologien war ~ Tarbomotoren, clektronisch gesteuerte Fahrwerke oder Leichtbau durch Koble- faser, um nur ein paar Beispiele zu nennen. Ob man mit technischem Einheitsbrei wieder mehr Auto- mobilhersteller in die Formel 1 locken kann, scheint sehr frag- lich, Dabei hort man, dass die FIA die Rennserien wieder mehr technisch ausrichten méchte. Warum zeigt man also in Paris, nicht den Mut zu einer wirklich innovativen und umweltge- recht-zeitgemiiBen Energieformel, indem man die Spritmenge vorschreibt, die pro Rennen verbraucht werden darf, oder eine Kraftstoffdurchflussbegrenzung als einzigen Parameter fest- schreibt und alles andere freigibt? Hier kénnte man sich ein Beispiel an der Attraktivitat der Formula Student nehmen. In dieser weltweiten Rennserie treten die Studenten der verschiedensten Universitaten in selbst ent- ‘wickelten, kleinen und leichten Monoposto-Rennwagen gegen- einander an. Das Reglement ist sehr frei und technisch auBerst attraktiv, Bei 0,61 1 Hubraum kénnen Einzylinder genauso zum Einsatz kommen wie Vierzylinder, mit oder ohne Aufladung, ‘Nach oben ist die Leistung durch einen Air Restrictor von 20 mm Durchmesser bei etwa 100 PS begrenzt. Alles andere ist frei. So entstehen die unterschiedlichsten Motorenkonzepte, ‘wobei die meisten Teams die Vierzylindervariante bevoraugen, aber man kann auch mit einem Einzylinder ohne Aufladung sehr erfolgreich sein, wobei dann extremer Leichtbau des gesam- ten Fahrzeuges besonders wichtig ist. Seit Neuestem ist hier so- gar der Antrieb mit Elektromotoren freigegeben. In der Formel | wiirde jedenfalls ein ahnlich freies Reglement cine echte Herausforderung fiir die Automobilindustrie darstel- len, und die Ingenieure konnten wieder dem alten Grundsatz dienen, dass man auf der Rennstrecke fir die Serienentwicklung lemnt - nur diesmal in Sachen Verbrauchs-Effizienz, 7 ro. rz da bain sone Kari as Revager Horse dr TU Wien urd ersindon fhe Jaen a de ute Sie Kar tet on An Ober uu Cpl bin de Korsnzeue nach Dot, or de bale Vorauservckarg er Moto in (Getob des GU Norzrs crwth. Scr Prsioneng tt Fitz a weer Wen nda Beater er Aina. ML to, 14 autorevue 12/10 !