FELMÉRÉS AZ ÁLTALÁNOS ISKOLÁSOK KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI TUDÁSÁRÓL

Kutatás a Nemzeti Közlekedési Hatóság részére az oktatási intézmények

biztonságos közlekedésre nevelésének javítása céljából

Készítette: RABOVSZKY Dóra

Budapest, 2009. november 15.

 2

BEVEZETÉS

A TÉMA AKTUALITÁSA
A gyermekek a fejlődés ígéretét hordozzák magukban. Ők reményteli következő generáció,
ám amíg képesek egyedül döntéseket hozni, vigyázni magukra, addig nekünk, felnőtteknek
kell megtennünk ezt. Ők a legvédtelenebb és legtapasztalatlanabb korosztály az idősek
mellett.
Szülőként és tanárként megtanítjuk nekik, hogyan kell biztonságosan közlekedni,
elmagyarázzuk és megmutatjuk, hogyan biztonságos, saját viselkedésünkkel és
gondolkodásmódunkkal hatunk rájuk. Döntéshozóként védelmező szabályrendszert
hozunk létre és tartatunk be a védelmükben.
Az összes gyermekbalesetet tekintve 14 éves korig bezárólag (az általános iskola végéig) a
gyermekhalálozások túlnyomó részéért és a gyermeksérülések egyharmadáért is a
közlekedési balesetek tehetőek felelőssé.1 Az általános iskolás években a gyerekek egyre
gyakrabban vesznek részt a közlekedésben egyedül, a felsőbb osztályosok nagy része pedig
teljesen egyedül közlekedik már. Az ezt megelőző idő szolgál tehát arra, hogy megtanítsuk
nekik a helyes közlekedést, mert korrigálni mindig nehezebb, mint elsőre jót tanítani. Az
általános iskolás évek alatt kiderül, hogy mennyire volt hatékony a közlekedésre nevelés.
Azért igen fogékony ez a korosztály (az általános iskolásokon belül is az alsó osztályok),
mert előtte, óvodában még nem közlekednek egyedül a gyerekek és más tanulások kötik
le a figyelmüket. Az alsóbb osztályok után pedig már aktívan használják a gyerekek a
közlekedési tudásukat (jól vagy rosszabbul), mindenesetre nagyon nehéz onnantól kezdve
kívülről belenyúlni a kialakult szokásokba.

KORCSOPORTOS BONTÁS
Az óvodai és iskolai közlekedésre nevelésben a legfontosabb nem a gyorsaság vagy a
mennyiség, vagy az, hogy a felnőttekéhez hasonlatos felvilágítást, képzést adjunk, hanem
a korcsoportok szerinti bontás. Hiszen nemcsak a kognitív és pszichoszociális fejlődés
különböző fokait elérő gyerekekkel találkozhatunk az óvodákban és iskolákban, hanem a
velük történő jellemző balesetek is korosztály szerint specializálhatók. Következésképpen a
hatékony közlekedésre nevelésnek figyelembe kell vennie a korosztályos bontásokat.
Jogszabályi értelemben a közlekedésbiztonságot tekintve az általános iskolás években
három nagy fordulópont létezik: a második osztály, a hatodik és a nyolcadik. Ezeknek a
kiemelt korcsoportoknak az a magyarázata, hogy az elsősöket még nem engedik a szülők
egyedül közlekedni, noha a KRESZ 21. § (11) előírása szerint 6 éves kor alatt nem
engedhetik a szülők a gyerekeket főútvonalon egyedül közlekedni2, tehát elméletben
körülbelül az első osztály a vízválasztó, gyakorlatban viszont a második, az egyedül történő
közlekedést tekintve. Másodikos korra már jellemző az egyedül való közlekedés (7. ábra).
Az óvoda után képessé válnak a gyerekek a szabályok szükségességének belátására, ezek
megtanulására és betartására. A jelzőtáblák jelentését ebben az életkorban kezdik
megtanulni, hiszen ilyenkor válik indokolttá a használatuk. Amikor együtt autózik,
kerékpározik vagy gyalogol a szülő a gyermekével, akkor nemcsak szavakkal, hanem
viselkedésével is tanítja, hogyan kell közlekedni. Ezért nagyon fontos, hogy a szülők jó
példát mutassanak, hiszen ők az első számú modellek a gyerekek közlekedési
 3

viselkedésében, őket fogják leutánozni. Nem elegendő tehát, ha csak beszélnek róla, hogy
meg kell állni piros lámpánál és körbe kell nézni gyalogátkelőhelyen, stb., hanem be is kell
tartaniuk nekik maguknak is a szabályokat ahhoz, hogy a gyermekeik helyes mintát
sajátítsanak el.

450
400
383
350
322
sérültek száma

300 312
266
250
220 206
200 196
150
112 124
100
50
0
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

1. ábra: 6-9 éves gyerekek gyalogos baleseteinek száma, Magyarország forrás: KTI

Az ábra azt mutatja, hogy az első-harmadik osztályosok összbaleseteinek száma, melyben

gyalogosként, járművezetőként (főleg kerékpárral), valamint utasként is szerepelnek,
szerencsére csökkenő tendenciát mutat az elmúlt tíz évben, bár 2007-ben látható egy
sajnálatos emelkedés. Emiatt kiemelt figyelemmel kell kezelnünk a tényt, hogy ezekben az
években kezdenek egyedül közlekedni a gyerekek.
Felső osztályba lépve először kiskamaszként, majd kamaszként a szabályok
megkérdőjelezése, be nem tartása, a határok feszegetése az élet minden területén
jellemző viselkedéssé válik, ezért a közlekedésben is fokozott veszélyben van ez a
korosztály. Ebben az életkorban noha ismerik a veszélyeket (többen át is éltek már kisebb-
nagyobb baleseteket), a következményekkel mégsem képesek számolni, a vakmerő és
öntudatos viselkedés, a felnőtteknek és a kortársaknak való bizonyítási vágy minden mást
elnyom, sokszor a normális, logikus viselkedés fölé kerekedhet. A kamaszok nagy része azt
gondolja, hogy balesetek csak másokkal történhetnek meg, velük nem. Ez a
sérthetetlenségi illúzió merészebb és óvatlanabb viselkedést eredményez, ami sajnos
tragédiába torkollhat.
Hatodik osztálytól a gyalogosbalesetek valamelyest csökkennek és teret nyernek helyettük
a kerékpáros balesetek, mivel a 12. életév betöltésével engedélyezett önállóan
kerékpározni főútvonalon, jegyzi a KRESZ 54 § (7).3 Innentől tehát újfajta veszélyekkel kell
szembe nézniük az általános iskolásoknak és szüleiknek. A végzősök körében a kerékpáros
baleseteket felváltják a segédmotoros balesetek, hiszen a nyolcadikosok közül sokan már a
segédmotoros jogosítványra készülhetnek a 35/2000. (XI. 30.) BM rendelet 3. számú
melléklete alapján4, tehát az év vesztesek vagy évismétlők akár már rutinos
segédmotorosok is lehetnek nyolcadikban.
 4

2%
4%
7%
9% motorkerékpár
személygépkocsi
4% kerékpár
segédmotoros kerékpár
9% teherszállító járművek
gyalogosok
egyéb balesetek
65%

2. ábra: /a 2008 Személysérüléses közúti közlekedési balesetek az okozók szerint, Magyarország forrás: KSH

A diagram a 2008. évi közúti balesetek okozók szerinti felbontását mutatja, amelyből ha
kivesszük a legnagyobb, 65%-ért felelős személygépkocsi és a 9%-os teherszállító járművek
kategóriáit, hiszen ezeket nyilvánvalóan nem általános iskolások okozzák, akkor a maradék
számok aggodalomra adnak okot a gyerekek körében, mivel mind a kerékpáros, mind a
segédmotoros baleset okozók sokan vannak, de még őket is megelőzik az óvatlan
gyalogosok. Ezek 2008-ban számadat szerint a következőképpen alakultak tehát:

1 752 kerékpár
843 segédmotoros kerékpár
1 390 gyalogosok
1. Táblázat: /b 2008 Személysérüléses közúti közlekedési balesetek az okozók szerint,
Magyarország forrás: KSH

Az általános iskolások jellemző közlekedési balesetei gyalogosként, utasként, vagy

kerékpár- illetve segédmotor vezetőjeként következnek be. A felnőtt minta azt mutatja,
hogy ezek a típusú balesetek sajnos később sem múlnak el vagy csökkennek jelentős
mértékben annak ellenére, hogy az emberek egyre inkább tapasztalt és gyakorlott
közlekedővé válnak.

HOSSZÚ TÁVÚ KÖZLEKEDÉSRE NEVELÉS

A hatékony közlekedésre nevelés jótékony, hosszú távú társadalomformáló hatásokkal bír,
hiszen a gyerekek nemcsak kicsiként közlekednek helyesen, hanem ha valóban hatékony
az oktatás, akkor beleivódik a viselkedésmintájukba, amit felnőttkorukra is magukban
hordoznak, sőt, továbbadják környezetüknek és saját gyerekeiknek is. Olyan nagy kihívás
ez – a társadalom attitűdjének és viselkedésének meggyőződés szerinti megváltoztatása –,
hogy csak összefogással és kitartó munkával lehetséges elérni. Ami a hatékony
 5

módszereke illeti: a pozitív és negatív megerősítések megfelelő mennyiségű és idejű

használata egyaránt hatékony és eredményes. Sajnos a tendenciák nem ebbe az irányba
mutatnak, hanem a szabálykövetés csökkenése, a határok elmosása és a kockáztató
magatartás egyre inkább jellemző. Azonban nem szabad feladni a harcot, mert a tét:
emberéletek, gyermekéletek.

EMBERI MOTIVÁCIÓ
Az emberek motivációja alapvetően kétféle lehet: belső vagy külső motiváció. A belső
motiváció belülről fakad, ilyenkor meggyőződésből cselekszenek, azért csinálják azt, mert
az jó. A külső motiváció a környezetből fakad, ilyenkor az ember azért cselekszik úgy, mert
annak haszna van (pénzt vagy elismerést kap érte, vagy büntetést kerül el vele). Mivel
hazánkban a közlekedési kultúra szegényes, az emberek nem belső motivációból
közlekednek helyesen, hanem éppen ellenkezőleg: külső motivátorokkal kell őket rávenni,
hogy ezt tegyék. A helyes közlekedés egyben biztonságos is, tehát nem kérdés, hogy
szükség van-e rá. Jellemzően ma nem azért tartják be a KRESZ-t, mert így látták a szüleiktől
és az oktatójuktól, mert az ismerőseik is betartják és mert a szabályokat betartani jó,
biztonságos és társadalmilag elvárt, hanem sajnos leginkább a büntetések elkerülése
végett. Sokan azért kötik be magukat, mert nem bírják hallgatni az autóba beépített
jelzőrendszer sípolását (sokan ki is szereltetik), vagy azért hajtanak lassabban és parkolnak
a megengedett helyekre, hogy a magas összegű büntetéseket elkerüljék.
A közlekedési morált megváltoztatni hosszú távú hatással bírna a közlekedőkre, hiszen a
közösség formáló erejét használná: az emberek helyesen akarnának közlekedni, hogy a
társadalom elfogadja őket, akik pedig áthágnák a szabályokat, azok pedig morálisan le
volnának sújtva. Ebben az idillikus világban ezt a fajta biztonságos közlekedési kultúrát
örökítenék tovább a generációk, s mintegy öngerjesztő folyamat, fennállna és erősítené
önmagát. Azonban ameddig ez nem így van, addig csak külső motivátorokkal lehet hatni a
helyes közlekedés irányába, hiszen mivel hiányzik a belső meggyőződés, az embereket a
fontosabbnak ítélt célok vezérlik: gyorsan utazni, odaérni időre, elkerülni a dugót, kevés
ideig bolyongani parkolóhelyért, versenyezni másokkal. Ebben a közlekedési kultúrában
főleg büntetéssel lehet hatni az emberi viselkedésre, amelyet megpróbálva elkerülni, végül
szabályosan közlekednek.
A meggyőződés nélküli viselkedés hátránya, hogy a külső motivátorok hiányában (éppen
nincs jelen a rendőr, nincs sebességmérő vagy háttal áll a parkolóellenőr) megszűnik és
csak sűrű jelenléttel és ellenőrzéssel tartható fenn.

ÁLLAMI FELADAT
A közlekedésre nevelés több, mint húsz éve állami feladat, amely a közlekedés biztonságát
a közlekedési kultúra növelésével, a közlekedési szabályok és a helyes közlekedési
magatartásformák megismertetésével és oktatásával kívánja elősegíteni.5 A törvényi
szabályozás régi keletű, azonban az állam napjainkban is aktívan foglalkozik a kérdéssel,
más mellett uniós kötelezettségek miatt is. A programokban nincs is hiány, sok állami és
civil szervezet is részt vállal a gyerekek közlekedésre neveléséből különböző közvetlen és
közvetett oktatásokkal, segédanyagokkal, rendezvényekkel, versenyekkel.6,7 A
vizsgabiztosok is az origónál próbálkoztak idén nyáron. Csak remélni tudják, hogy az
óvodások akkor is emlékezni fognak az intelmekre, amikor „oda kerülnek”. Oklevelek és
 6

használhatatlan tárgyjutalmak helyett hasznos fényvisszaverőket, matricákat,

kulcstartókat osztottak.8 Kutatásom többek között arra is keresi a választ, hogy ezek a
lelkes kezdeményezések mennyire hatékonyak, mennyire emlékeznek rá később a
gyerekek. Mi volna olyan hatékony, hogy nemcsak évek elteltével is emlékeznek rá a
gyerekek, hanem aktívan használják is a megszerzett tudást. Lehetséges-e olyan oktatás,
mely a szülői házon kívül hasznos és maradandó tudást biztosít a gyerekeknek?

ÁTRAJZOLNI A STATISZTIKÁT
A „Nemzeti gyermek- és ifjúságbiztonsági akcióterv” tíz éves időtartamra (2010-2019) tűzi
ki a legsúlyosabb kimenetelű balesetek számának csökkentését, amelyben fontos szerepet
kap a közlekedésbiztonság és a baleset-megelőzés is. Az unióban a 14 évüket még be nem
töltött gyermekeket érintő halálesetek közül 10% közlekedési baleset jellegű. A balesetből
csak részben felépülő gyerekek (akik fogyatékosokká és/vagy mozgáskorlátozottakká
válnak) legtöbbje közlekedési baleset áldozata, legtöbbször ráadásul vétlenül (leginkább
utasként). Az akcióterv kiemelten kezeli az utasként balesetet szenvedő gyerekek
védelmét és a láthatóságot, személyi védelmet is (pl. védősisak). Magyarországon az
elmúlt tíz évben csökkent a közúti gyermekbalesetek száma, csak sajnos nem olyan nagy
mértékben, mint más uniós tagállamokban. A legnagyobb sikereket elérő országokról
ebben a kérdésben tehát példát lehet venni: a legelőkelőbb helyen álló Svédországban,
Norvégiában és Angliában közel 100%-kal csökkent a közúti gyermekbalesetek száma!9
m egsérült és meghalt gyerekek

2600
2500 2494 2514
2461 2465
2437 2418 2434
2400
száma

2300
2200
2100 2117
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

3. ábra: Hazánkban balesetben megsérült és meghalt gyerekek száma 2001-2008, forrás: KSH

A közlekedésbiztonság ügye egyébként az Unióban abszolút prioritást élvez, hiszen évente

több mint 40.000 ember veszíti életét a tagállamok közútjain, s több százezren szenvednek
különböző jellegű sérüléseket. A balesetek anyagi kihatása is jelentős, mert a károk az
Unió bruttó nemzeti termékének mintegy 2%-át teszik ki.
A Közlekedés Biztonsági Akcióprogramban is kiemelt helyen szerepel az óvodai, általános-
és középiskolai közlekedés-nevelési program kidolgozása és beindítása a következő
mérföldkövek mentén:
• a korcsoportnak megfelelő tudás biztosítása
• a közlekedési rendszerszemlélet elterjesztése ebben a korosztályban illetve
az önkéntes jogkövetés
 7

• a KRESZ ismeretek elsajátításának segítése, a szabályok gyakorlatba történő

átültetése
• jellemzően kialakuló veszélyhelyzetek megismerése és az elkerülésükhöz
szükséges technikák elsajátítása.10

A KÖZLEKEDÉSRE NEVELÉS OKTATÁSI KERETE

A Nemzeti Alaptanterv az iskolai tananyagban rögzíti a közlekedési ismeretek átadásának
szabályzását, 2007 után pedig az uniós normák szerint még több lehetőséget kínál a
kötelező tanórákon túl11. Az állami szabályzáson belül az egyes iskoláknak megvan a saját
mozgásterük a különböző módszerek használatában. Sajnálatos módon azonban mindez
nemcsak hogy az elmélet irányába tolódik el a gyakorlat rovására, hanem általában
jelentőségét veszti azáltal, hogy idő szűkében, megfelelő kezelés, felelősök nélkül
ellaposodik, elmarad. Kutatásomban azt is megvizsgálom, hogy az iskolák általi belsős
rendezvényeknek, programoknak, magának az iskolai közlekedésre nevelésnek mekkora
jelentősége van a tudás elmélyítésében, tehát valójában mennyire hatékonyak ezek.

A FELMÉRÉS FELHASZNÁLHATÓSÁGA
Az Európai Unióban ma a közúti balesetek prevenciós tevékenysége rövid, lényegre törő
információkból, valamint sokkoló kampányelemekből tevődik össze. Az áldozattá válás
hangsúlyosabb, mint az elkövetővé, pedig a két dolog valószínűsége ugyanakkora. Az
elrettentő elemekre ugyanúgy reagál az emberek többsége, mint a durva dohányzás-elleni
reklámokra: hárít. „Velem ez nem történhet meg”, „mások szenvednek balesetet, nem
én”. Nem biztos, hogy a kívánt hatást érik el vele.
Egy reklám vagy társadalmi célú hirdetés akkor éri el a kívánt hatást, ha megerősödik vagy
éppen csökken hatására az adott magatartásforma. Jelen esetben azt várjuk a jó baleset-
megelőzési tevékenységtől, hogy hatására csökkenjen a balesetek száma.
A hatékony kommunikáció ismérve a célcsoport nyelvén szóló, számukra egyszerű és
közérthető üzenetek, valamint a megfelelő csatorna. Ma a főbb intézkedések és
kampányok alapvetően a legveszélyesebb közlekedési magatartások ellen irányulnak
(sebességtúllépés, ittas járművezetés, biztonsági öv használatának elmulasztása, védelem
a közúti közlekedés legvédtelenebb résztvevői számára, stb.). Kutatásomban azt tárom fel,
hogy milyen szintű az általános iskolások elméleti és gyakorlati tudása a szabályos
közlekedést illetően.
Így az eredmények felhasználhatóak lesznek a hatékony biztonságos közlekedésre
nevelésben. Kezünkben lesz a válasz a „mit” és „miként” kérdésekre.

A FELMÉRÉS CÉLJA
Az általános iskolások közlekedésbiztonsággal kapcsolatos tudásszintjének felmérése,
valamint az intézményi ill. szülői tevékenységek mennyisége és minősége a
közlekedésbiztonságra való nevelés tekintetében. A felmérés választ ad arra, hogy a szülői
vagy tanári tanításnak van-e nagyobb szerepe a gyerekek közlekedési viselkedésében.
Rámutat arra, hogy nem elegendő csupán szóban tanítani a gyerekeket, hanem még az
elhangzott szavaknál is fontosabb a viselkedés, amit a gyerekek leutánoznak. Ha nincs
 8

összhang a viselkedés és az elhangzott szavak között, akkor a gyerekek a viselkedést fogják

modellálni, nem a logikus magyarázatot.
Kérdésenként és korcsoportonként láthatóvá válnak a beavatkozási pontok, amikre
érdemes közlekedésbiztonsági programokat, kampányokat, felvilágosító és
kommunikációs tevékenységet ráültetni.
 9

KUTATÁSI MÓDSZERTAN

VÉLETLEN KIVÁLASZTÁS
A felmérés nevelési és oktatási intézményekben készült, mivel a célcsoport így érhető el
hatékonyan. A törvényben jelölt közoktatási intézmények listájáról véletlenszerűen lettek
kiválogatva azok a budapesti iskolák, amelyek telefonos egyeztetés után a felméréshez
adatot szolgáltattak. A véletlenszerű választás meggátolja a kutatót, hogy részrehajló
legyen és akaratlanul olyan létesítményeket válasszon, amelyek válaszai alátámasztják az
elvárásait. Túlnyomó többsége az iskoláknak már a telefonban érdeklődő és készséges
volt, néhány volt csak, amelyikkel nem lehtetett időpontot egyeztetni, mert már a
hónapban zajlott náluk hasonló felmérés vagy mert nem engedélyez vizsgálatot az
igazgató. A választott vizsgálati módszerek: fókuszcsoport és kérdőív.

FÓKUSZCSOPORT
A fókuszcsoportos felmérés irányított, csoportos beszélgetés valamely adott témáról. Célja
a leírás és magyarázat helyett a feltárás. Egyrészt emiatt lett fókuszcsoportos módszer,
hiszen így kiderül az általános iskolások közlekedésbiztonsági tudása gyakorlatban, illetve
elméletben, valamint az is, honnan származik ez a tudás: inkább otthonról vagy inkább az
iskolából. Másrészt kényszerűen kellett ezt a módszert választani az elsősök
írástudatlansága miatt. S mivel az elsősöket kénytelen kellett fókuszcsoportosan kérdezni
(a kérdőív még a második osztályban is hosszadalmas lett volna), az összes osztálynál
maradt ez a módszer, hogy a felmérés módszertana standard legyen. A gyakorlat
bizonyította, hogy a csoportdinamika beleszól a fókuszcsoportos felmérésbe: tehát
figyelemmel kellett lenni arra, hogy sokan (inkább az alsóbb osztályokban) mások hatására
teszik fel, vagy éppen nem teszik fel a kezüket. Amikor viszont a kézfeltevés után
megbeszélésre kerültek a válaszok, pontosan kiderült,
hogy ki tudta érdemben és ki volt az, akit csak a többiek
befolyásoltak. Harmadrészt cél volt, hogy ne csupán egy
múló élmény maradjon számukra a felmérés, ahol egy
kutató kérdéseket tesz fel, majd távozik, hanem tanulnak
is belőle. Ezért a jó válaszokat rögzítettük, a
begyakorolható viselkedéseket pedig gyakoroltuk.
Vizuális ingerrel is segítettük a tudás mélyülését: a
szemléltető ábrák nagyon hatékonynak bizonyultak. Az
alsóbb osztályosok voltak inkább nyitottak ezekre az
ismeret-bővítésekre és nekik is volt rá inkább szükségük.
4. ábra: Vizuális szemléltető
fókuszcsoporthoz
A felsősöknél sokkal gyorsabban és evidensebben zajlott
a felmérés. A fókuszcsoportos felmérés során nyílt és zárt
kérdések kerültek használatra. A zárt kérdésekre feltett kezek számát egyszerűen
lejegyeztük, a nyílt kérésekre adott többféle verzióhoz pedig hozzárendeltük az azokra
feltett kezek számát. A statisztikában kódoltuk a nyílt kérdések válaszait.
 10

KÉRDŐÍV
A kérdőív könnyen standardizálható, objektív módszer, amely sok ember gyors
vizsgálatára alkalmas, s egyaránt használható leíró, magyarázó vagy feltáró jelleggel is.
Emiatt került használtra a tanárok és szülők körében. A tanárok és szülők nincsenek olyan
jellemzően egy helyen, mint a gyerekek, ezért nem folytathattuk velük is a
fókuszcsoportos módszert, azonban a kérdőívet hazaküldve a gyerekekkel sokkal több
szülőhöz eljutottunk, mint eredetileg becsültem. Fontosnak tartották ugyanis
visszajuttatni számomra a kitöltött papírokat. A tanárok általában a fókuszcsoport ideje
alatt végeztek a saját kérdőíveikkel, más kollégáik pedig a szülői kérdőívekhez mellékelték
saját kitöltött kérdőíveiket.

VIZSGÁLATI SZEMÉLYEK
A gyerekek a közlekedés legtapasztalatlanabb és legveszélyeztetettebb résztvevői, akik a
fejlődésükkel párhuzamosan ugyan egyre több gyakorlatra tesznek szert, ugyanakkor ezzel
együtt egyre többet is közlekednek egyedül, majd biciklivel, később esetleg
segédmotorral. A vizsgálati személyek éppen ezért általános iskolások 1-8. osztályig, akik
ebben az életkorban tanulnak meg egyedül közlekedni, az elméletben elsajátított
ismereteket a gyakorlatban használni. Ezek a gyerekek abban a fogékony szakaszban
vannak, amikor még formálhatóak, új viselkedésmintákat lehet náluk beépíteni, ami sokkal
egyszerűbb, mint megrögzött rosszakon változtatni. Hogyha az életkori szakaszokra
jellemző baleseti jellegzetességekre odafigyelünk a nevelési program felépítésénél, az
megalapozza a felnőttkori helyes közlekedési morált.
A szüleiktől és tanáraiktól tanulják elsősorban a helyes (vagy sajnos helytelen) közlekedési
ismereteket és viselkedést, éppen ezért nemcsak rákérdeztünk a gyerekektől a szüleik és
tanáraik közlekedéssel kapcsolatos attitűdjeire, hanem megkérdeztük a szüleiket és
tanáraikat is, mennyire fontos számukra a helyes közlekedés, ők maguk betartják-e a
szabályokat és mennyire helyezik előtérbe a gyermekeik tanítását ezen a téren. Így a
vizsgálati személyek háromféle csoportból kerültek ki:
1. az általános iskolás gyerekek (n1)
2. az ő szüleik (n2)
3. és tanítóik, tanáraik (n3).
Az NKH egy másik rendezvénysorozata keretében véletlenszerűen kiválasztott nem
fővárosi iskolák is helyet kaptak a mintában. A minta összességében 21 db magyar
általános iskolából áll, 17 db fővárosiból és 4 db nem fővárosiból (Győr-Moson-Sopron,
Veszprém és Heves megyékből). Így a mintaválasztásról elmondható, hogy
megkérdezettek összetétele korcsoportok és nemek szerint megfelel az alapsokaság
viszonyainak, település- és iskolatípus szerint viszont nem.
 11

n1=965 fő általános iskolás vizsgálati személy, 1-8. osztályig, a következő eloszlásban:

osztály n1
1. 105
2. 97
3. 144
4. 92
5. 100
6. 96
7. 151
8. 180
összesen 965
2. Táblázat: n1 vizsgálati minta osztályok közötti megoszlása

A táblázat alapján látható, hogy a mintában többségben vannak a felsősök, ezen a

kategórián belül is a nyolcadikosok. A 965 gyerek 51 osztályban oszlik el, egy osztályba
átlagosan közel 19 gyerek jár, 6 fő szórással, tehát egy általános iskolai osztály ma
Magyarországon (főleg fővárosi) nagyjából 13-25 fős.
n2=707 fő általános iskolás gyermek szülő (és/vagy gondviselő), a következő eloszlásban:

osztály n2
1. 98
2. 88
3. 110
4. 80
5. 78
6. 66
7. 102
8. 87
összesen 707
3. Táblázat: n2 vizsgálati minta osztályok közötti megoszlása

A táblázat alapján látható, hogy a szülői mintában többségben vannak az alsósok szülei. A
707 szülő gyerekei 51 osztályban oszlanak el, tehát 65%-ban kerültek vissza a kiosztott
szülői kérdőívek.
 12

n3=52 fő általános iskolás tanító és/vagy tanár, a következő eloszlásban:

osztály n3
1. 6
2. 5
3. 8
4. 7
5. 5
6. 4
7. 8
8. 9
összesen 52
4. Táblázat: n3 vizsgálati minta osztályok közötti megoszlása

A táblázat alapján látható, hogy a mintában pontosan kiegyenlített az alsós

tanítók/tanárok és felsős tanárok aránya. Az 52 tanár 51 vizsgált osztályhoz rendelhető,
ami azért lehetséges, mert olyan lelkes tanárok kérdőíve is megérkezett, akiknek nincs
saját osztályuk.
 13

VIZSGÁLATI EREDMÉNYEK

Általános közlekedési szokások

ISKOLÁBA JÁRÁSI SZOKÁSOK
A közlekedési veszélyeztetettség egyik tényezője a lakhely iskolától való távolsága. Aki
csak néhány percre lakik és tegyük fel, kisvárosi környezetben, akkor anélkül is eljuthat az
iskolába, hogy nagyobb veszélynek volna kitéve. A messzebb lakó gyerekek, akik járművel
közlekednek, több gyalogátkelőhelyet is használnak útközben, vagy utasként hozzák őket,
sokkal nagyobb potenciális veszélynek vannak kitéve. Azokba az iskolákba, ahol a felmérés
készült, túlnyomórészt közelről járnak be a gyerekek, ami azt jelenti, hogy effektív
kevesebb veszélynek vannak kitéve, mintha félórás-órás közlekedéssel jutnának el az
iskoláig, azonban nem lehetünk teljesen nyugodtak: hiszen a rövid út nem feltétlen
biztonságos is! Az iskolák környezetének, az iskolákba vezető utak pontos
feltérképezésének következményeképpen lehetne csak megállapítani, hogy mennyire
biztonságos az adott útvonal.

19%

Környező utcákban.

Településen belül,
de messzebb.
Másik kerületben,
másik településen.

33% 48%

5. ábra: Hol van az iskolád az otthonodtól?

Az általános iskolások közel fele nagyon közel lakik az iskolához (5-10 percre), egy
harmaduk a településen belül, valamivel távolabb (15-30 percre az iskolától) és csupán egy
ötödük lakik messzebb, másik településen vagy kerületben (30 percnél távolabb). Ebből az
látszik, hogy az iskolaválasztásnál az elsődleges szempont a specializációkkal vagy egyéb
megfontolásokkal szemben (pl. a szülők is abban az intézményben tanultak) az iskola
térbeli közelsége.
Azzal, hogy a legtöbben közel laknak, együtt jár, hogy legtöbben gyalog járnak iskolába. A
másik nagy többséget autóval hozzák, ami a statisztikai adatokat figyelembe véve sajnos
nem éppen a legbiztonságosabb közlekedési forma. A többiek pedig tömegközlekedési
eszközöket vesznek igénybe.
 14

Gyalog.

32% 31%
Biciklivel.

Busszal,
villamossal,
trolival, vonattal.
5% Autóval.

32%
6. ábra: Hogyan jársz iskolába?

Az ábra azt mutatja, hogy közel azonos arányban oszlik meg tehát a három nagy
közlekedési forma az iskolába járás tekintetében: nagyjából harmadolódik a gyalogos, a
tömegközlekedéses és az autós formák között. Az általános iskolások csupán 5%-a jár
biciklivel iskolába, de hogyha a felnőtt populációt nézzük, akkor sem találunk másmilyen
százalékokat.
A közel lakásból és a gyalogolásból adódik, hogy a legtöbb gyerek egyedül jár iskolába,
azonban ez a szokásuk csak második osztálytól alakul ki.

100%
80%
60%
40%
20%
0%
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

7. ábra: Egyedül közlekedés 1-8. osztályig

Az első osztályosok alig tizede jár egyedül iskolába, ami a második osztályra ugrásszerűen
megnövekedik, tehát a gyakorlat alátámasztja az elméletet: valóban vízválasztó az egyedül
történő közlekedésben a második osztályba lépés. Harmadikban történik egy kisebb
stagnálás, de ez a minta korlátozott számából is adódhat. A negyedik osztálytól viszont
lineárisan növekszik az egyedül iskolába járó gyerekek száma. Nyolcadik osztályra a
gyerekek közel 80%-a már teljesen egyedül közlekedik. Amely szám nem azt jelenti, hogy a
szülők a tömegközlekedési eszközökön kísérik a gyerekeiket, hanem igen sok szülő autóval
hordja iskolába gyerekét.
Balesetek gyalogosként, utasként és járművezetőként (gyerekek esetében kerékpár- és
segédmotor vezetőként értendő) ugyanúgy érhetik a gyerekeket.
 15

14%

Gyalogosként.
Utasként.
Biciklistaként.

50% 36%

8. ábra: Volt-e közlekedési baleseted?

A felmérés azt mutatja, hogy az általános iskolások 73%-a szenvedett már el balesetet
gyalogosan, utasként (gépjárműben) vagy biciklistaként. Ez a rendkívül magas arány a
biciklista-balesetek irányába tolódik el. Az általános iskolásokkal történt közlekedési
balesetek fele biciklistaként, egy harmada utasként és 14%-a gyalogosként éri őket.
Félretéve a biciklisbaleseteket, amiknek túlnyomó többsége csupán egy elesés
következtében fellépő horzsolás vagy véraláfutás, a 14% gyalogos balesetek a 36% utas
balesetekhez viszonyított aránya azt jelenti, hogy 2,5-szer nagyobb a valószínűsége annak,
hogy egy általános iskolás gyerek utazás közben sérül meg, mint gyalogosan. Gyalogosként
vagy egy autóban utasként megsérülni viszont sajnos általában nem ilyen gyorsan
gyógyuló sérülésekkel jár.
A minta közel fele a környező utcákban lakik (5-10 percre az iskolától), ami nyugalomra
adhatna okot, hiszen ez azt jelenti, hogy a gyerekek fele naponta az iskolába és haza 10-20
percet közlekedik (5. ábra), ráadásul a harmaduk ezt az utat gyalog teszi meg (6. ábra), de
sajnos muszáj tisztában lennünk azzal a ténnyel is, hogy a gyerekekkel történő közlekedési
balesetek 14%-a gyalogosként éri utol őket (8. ábra), tehát ezen a rövid, rutin szakaszon is
veszélynek vannak kitéve (rossz és nagyon veszélyes beidegződés, ha azt gondoljuk,
hogyha közel lakik valaki az iskolához, akkor nem érheti útközben baleset, mint ahogy az
is, hogyha azt valljuk, hogy aki néhány percre ül autóba, nem kell, hogy bekösse magát).

KI HASZNÁLJA LEGINKÁBB A BIZTONSÁGI ÖVET?

A gyerekek leutánozzák a felnőtteket. Megnézik, hogyan viselkednek a szüleik, tanáraik, a
hősök és sztárok, akikre felnéznek, és egyszerűen leutánozzák azt. Ez egyrészt jó, mert a jó
viselkedés így önkéntelenül megragad, másrészt viszont veszélyes, hiszen a rossz ugyanúgy
bevésődik a rossz minta alapján. Nem elég, ha a szülő ugyan mindig beköti a gyerekét és
elmagyarázza neki, hogy be kell kötnie magát, míg ő maga nem cselekszik ugyanígy, hiszen
ezzel csak azt éri el a gyereknél, hogy amint nélküle utazik, ő is kicsatolja az övét, mivel
pontosan azt látta, hogy ezt így kell csinálni.
Megnyugvásra ad okot, hogy a gyerekek és szülők kevesebb, mint 10%-a nem köti be
magát soha, 66%-nál is többen vannak, akik mindig használják a biztonsági övet, és 20%
körül, akik szokták használni, habár nem mindig. Az ábra azt sejteti, hogy a gyerekek
őszintébbek, mint a szülők, hiszen szerintük kevesebb szülő köti be magát, mint ahány
 16

szülő ezt önmagáról valójában bevallja. A tanárok a szülők és a gyerekek között állnak
gyakoriságban: ugyan kevesebbszer vallják, hogy mindig használnák az övet, inkább a nem
mindig használók táborába tartoznak. Kevéssé jellemző rájuk, hogy soha ne kössék be
magukat.

100%

80%
Gyerek saját
60% Tanár saját
40% Szülő saját
Szülő gyerek szerint
20%

0%
Mindig. Nem mindig. Soha.
9. ábra: Gyerekek, szülők és tanárok biztonsági öv használata

Sajnos sokszor előkerül magyarázatként, hogy rövid távra nem használnak biztonsági övet,
vagy csak az autópályán kötik be magukat, stb. Ugyanakkor nem egyszer elhangzott, hogy
az autó jelzőrendszere csipog akkor, ha nem érzékeli a bekötött biztonsági övet, emiatt
használják, mert annyira zavaró ez a figyelmeztető hang. Ha másért nem is, legalább
ezért…

KI HASZNÁLJA LEGINKÁBB A FÉNYVISSZAVERŐ CSÍKOT?

Noha a biztonsági öv használata elterjedt mind a szülők és tanárok, mind a gyerekek
körében, sajnos a fényvisszaverőről ugyanez már nem mondható el. De vajon jogos-e
meglepődni azon, hogy a gyerekek fényvisszaverő csík használata és ennek elméleti
háttere nem kielégítő, amikor a példamutató oldal sem jeleskedik túlzottan ebben a
kérdésben.

100%

80% Gyerek saját

Tanár saját
60%
Szülő saját
40% Szülő gyerek szerint
20%

0%
Mindig. Nem mindig. Soha.

10. ábra: Gyerekek, szülők és tanárok fényvisszaverő használata gyalogosként, biciklistaként

Az ábra azt mutatja, hogy a gyerekek több mint a fele (58%) nem használ fényvisszaverőt,
de ez egyáltalán nem meglepő, ha összevetjük azzal, hogy a szülők és tanárok kétharmada
sem (76-77%). Összeadva a mindig és a néha használó gyerekeket, még mindig csak éppen
 17

meghaladják a minta egyharmadát, a szülőknél és tanároknál pedig sajnos még a 30%-ot

sem éri el a fényvisszaverőt használók száma. A gyerekek pontosan becslik meg szüleik
fényvisszaverő használatát, vagyis inkább nem-használatát.

INKÁBB SZÜLŐI BEFOLYÁS

Amikor megtervezünk egy prevenciós programot a gyerekek biztonságos közlekedésre
nevelésével kapcsolatban, akkor gyakran választjuk ki a bölcsődéket, óvodákat és iskolákat
célpontként. A nevelési és oktatási intézményekben ugyanis együtt vannak a gyerekek, s
tanóra keretén belül vagy egyéb opcionális programokkal (helyi rendezvények, különböző
versenyek) sok gyereket szólíthatunk meg egyszerre. Joggal gondolhatnánk, hogy ez a fajta
beavatkozás hatékony, hiszen ezek az intézmények hivatottak a közlekedésbiztonságon
kívüli ismeretek megszerzésére és elmélyítésére. A vizsgálati eredmények sajnálatos
módon azonban ennek ellenkezőjét tárják elénk. Bármennyire is igyekeznek az iskolák
különböző rendezvények keretén belül fejleszteni a gyerekek közlekedésbiztonsági
tudását, küldik őket versenyekre, foglalkoznak velük tanóra keretén belül vagy kívül
(kirándulások, múzeumlátogatások alkalmával tett közös utazások során), a felmérés
egyértelműen azt mutatja, hogy ezek nemcsak mennyiségileg, hanem főként
módszertanilag igen-igen kevésnek bizonyulnak, hiszen a gyerekek csupán 40%-a képes
felidézni, hogy az iskolában tanult közlekedésbiztonságról, szemben a szülői tanítás 71%-
ával.

100%

80%
71%
60% Szülők
40%
40% Tanárok

20%

0%

11. ábra: /a Tanít(ott)-e valaki neked közlekedésbiztonsági szabályokat?

Ez az eredmény azt támasztja alá, hogy az elsődleges példát a szülőktől tanulják meg a
gyerekek, s ez nemcsak a kimondott szavakban mutatkozik meg, hanem sokkal inkább a
szülők ki nem mondott viselkedésében, elveikben és hozzáállásukban.

CSÖKKENŐ TANÁRI BEFOLYÁS

Az általános iskolás évek alatt a gyerekek rengeteget változnak. Kisgyerekből kiskamasszá
válnak, lázadnak, önállósodnak és függetlenednek. Megszokják az iskolai szabályokat, vagy
ellenállnak nekik, egyre nagyobbá válik a kortársak befolyása és egyre kisebbé a szülői, de
főleg a tanári.
 18

100%
80%
60% Szülők, család.
40% Tanárok.
20%
0%
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

12. ábra: /b Tanít(ott)-e valaki neked közlekedésbiztonsági szabályokat?

Az, hogy a gyerekek mire hajlandók emlékezni, azt támasztja alá, hogy a
közlekedésbiztonságra nevelésben az alsó osztályokat tekintve a szülők kicsivel nagyobb
befolyással bírnak, mint a tanítók, és a különbség együtt mozog. Az alsós gyerekek 65-
79%-a emlékszik rá, hogy a szülei gyakorolnak vele helyesen közlekedni, s 47-60%-uk a
tanári intelmeket is észben tartja. Ez az arány nem is volna olyan szomorú, hogyha felsős
korban is folytatódna. De a valóság sajnos ennek éppen az ellenkezője. A szülői hatás nem
sokat csökken szerencsére, szép lassan eléri az első osztályosok szintjét, azonban a tanári
hatásban drasztikus csökkenés figyelhető meg a felsős osztályba lépéssel, tehát ötödikben,
amit hatodikra 38%-ra emelnek, hogy aztán hetedikre elérje a negatív minimum értéket,
19%-ot, s nyolcadikra megállapodjon egy gyenge 27%-ban.
Ezek az adatok két ok miatt elgondolkodtatóak. Elsősorban, mert a közlekedésbiztonsági
nevelést megkapó fogékony alsósok felsős korukra hajlamosak elfelejteni annak nemcsak
jelentőségét, hanem voltát is. Másodsorban a kevésbé fogékony felsősöknek tartott
(mellesleg ritkább) programok pedig nem kellően hatásosak, hiszen egyszerűen nem
maradnak meg az emlékeik között. A felmérés kérdése még csak nem is arra vonatkozott,
hogy becsüljék meg, az iskolájukban lezajlott közlekedésbiztonsági program hatékonyságát
és beválását életük során, hanem egyszerűen csak rákérdezett arra, hogy vajon a
tanáraiktól tanulnak, tanultak-e ilyen irányú ismereteket. A válasz pedig a legtöbb esetben
nemes egyszerűséggel: nem. Annak ellenére, hogy egyetlen iskola nem nyilatkozott
nemlegesen a közlekedésbiztonsági programokkal, rendezvényekkel és versenyekkel
kapcsolatban. A négy alapkérdés közül, miszerint:
1. Volt-e már az iskolában közlekedésbiztonsági rendezvény? (ha igen, milyen)
2. Küldtek-e gyerekeket közlekedésbiztonsági versenyekre? (ha igen, milyenre)
3. A tantervbe be van-e építve a közlekedésbiztonsági oktatás? (ha igen, hogyan)
4. Tanóra keretén belül van-e közlekedésbiztonságra nevelés? (ha igen, hogyan)
egyetlen iskola sem jelölt meg egy nemnél többet.

Az elmélet nem egyenlő a gyakorlattal

Elsőtől nyolcadikig folyamatosan változik a közlekedésbiztonsági elméleti és gyakorlati
tudás. Különböző területeken más és más jellemzők figyelhetők meg. A felmérésben a
következő területeket vizsgáltam kiemelt figyelemmel, sorrendben: fényvisszaverő és
biciklisisak használatának indoka, helyes átkelés módja gyalogátkelő helyen, ülésmagasító
és biztonsági öv használatának indoka.
 19

100%

80%

60% Elméleti tudás

40% Gyakorlati tudás

20%

0%
a

ít ó

v
ak
rő

br

ö
e

sis
ze

as

gi
av

sá
ag
sz

n
m
vis

zto
és
ny

ül

bi
fé

13. ábra: Általános iskolások elméleti és gyakorlati közlekedésbiztonsági tudása, kérdésalapú

Az általános iskolások elméleti közlekedésbiztonsági tudását mintegy 12%-kal múlja alul a

gyakorlati tudásuk (77%-65%). A legnagyobb különbség a biciklisisak funkciójának
ismeretét és használatát illetően mutatkozik (54%), ami azt jelenti, hogy a gyerekek
pontosan tudatában vannak annak, hogy a sisak megóvja a fejüket eleséskor az ütéstől,
mégsem viselik. Ezt követi a fényvisszaverő elméletében és használatában látható
különbség (31%), amely pontosan ugyanazt jelenti, mint az imént említett esetben: a
gyerekek tudják, hogy a láthatóság miatt érdemes fényvisszaverőt viselni, viszont ennek
ellenére sem viselik. Valószínű ebben a kérdésben nehezítő tényező, hogy nincs a
gyerekeknek sajátélményük arról, milyen nem láthatónak lenni, vagy legalábbis bizonyára
kevesebb élményük van erről, mint a sisak nélküli esésekről. A gyalogátkelőhelyen való
helyes magatartás szépen együtt jár az elméleti magas tudással (72%-81%), bár – főleg
felsős korra – a helyes viselkedés csökken és csak az elmélet marad magasan. A biztonsági
öv és az ülésmagasító használata (mint két törvény által szabályozott kérdés) magasabban
van, mint az erről való tudás (86%-76% és 88%-69%), a biztonsági övről kicsivel
magasabban is.
Osztályonkénti bontásban is érdemes megnézni az elméleti és gyakorlati
közlekedésbiztonsági tudás alakulását az általános iskolások között.

100%
80%
60% Elméleti tudás
40% Gyakorlati tudás
20%
0%
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

14. ábra: Általános iskolások elméleti és gyakorlati közlekedésbiztonsági tudása, osztályalapú

 20

Az osztályonkénti bontás azt mutatja, hogy az elméleti tudás első és második osztályban
alacsonyabb, mint a gyakorlati, majd ezt követően végig magasabban marad.
Összességében az általános iskolások közlekedésbiztonsági elméleti tudása nagyobb, mint
a gyakorlati. Érdekes, hogy a második és harmadik osztály közötti váltás után együtt
mozognak, a hatodik osztályban bekövetkező esést mindkettő produkálja. Érdemes
odafigyelni erre a hatodik osztályos esésre, a minta számát tekintve ugyan óvatosnak kell
lennünk az értelmezésben, a kamaszok pszichoszociális fejlődését szem előtt tartva
azonban azt kell mondanom, hogy kiemelt figyelemmel kell kezelni ezt az osztályt,
nemcsak amiatt, mert innentől fogva jelentősen megnőnek a kerékpárorral közlekedők;
hanem azért is, mert a mérés bizonyítja, hogy ilyenkor kezdenek a gyerekek
megkérdőjelezni minden szabályt, próbálgatják a határaikat. Érdekes, hogy az elméleti
tudásuk is megcsappan ebben az életkorban…

A következő ábrákon az elméleti és a gyakorlati tudások százaléka a kérdőív „mindig és

nem mindig” válaszaiból tevődik össze.

PRIZMAKÉNT: A FÉNYVISSZAVERŐ ELMÉLETE ÉS GYAKORLATA

A gyerekek körében sajnos egyáltalán nem divat a fényvisszaverő viselése. Ennek legfőbb
oka az, hogy nincs is nekik. Ami megtalálható rajtuk, az általában táskára, vagy kabátra
gyártó által felvarrt fényvisszaverő csíkok. Ez szerencsés, de ugyanarra enged
következtetni, mint a személygépkocsikba beszerelt biztonsági öv használatra
figyelmeztető jelzőhang: tehát az emberek kevéssé motiváltak arra belsőleg, hogy
bekössék magukat vagy láthatóvá tegyék magukat. A köztudatban a fényvisszaverő csíkok
tipikusan gyerekekhez vagy biciklistákhoz köthetőek, ami eléggé illogikus, ha arra
gondolunk, hogy a felnőttek és/vagy gyalogosok ugyanolyan kevéssé láthatóak sötétben,
mint a gyerekek.

100%
80%
60% Elméleti tudás
40% Gyakorati tudás
20%
0%
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

15. ábra: A fényvisszaverő elmélete és gyakorlata

Haladva a nyolcadik felé a gyerekek kezdenek egészen tisztába jönni a fényvisszaverő

használatának okával és működésével, ám némi képzavarral megküzdenek közben,
miszerint a fényvisszaverő „világít a sötétben”, vagy „prizmaként működik”.
A két görbe érdekes összefüggést mutat a fényvisszaverő elméleti és gyakorlati oldaláról.
Az első osztályosoknál közel ugyanannyi azoknak a száma, akik tudják is, mire jó és
használják is (51% és 56%). A másodikosok még mindig többen használják, mintsem
tudnák, valójában mire is való (55% és 66%). A harmadik osztályosoknál fordul meg ez az
arány és marad meg egészen nyolcadik osztályig, egyre csak növelve a távolságot a
gyakorlati és az elméleti tudás között. A végzős osztályokban szinte már mindenki meg
tudja fogalmazni, hogyan működik a fényvisszaverő (95%), azonban kritikusan lecsökken
azoknak a száma, akik valóban használják is (24%). A legnagyobb különbség tehát
 21

nyolcadik osztályban tapasztalható (71%), ezt követi a hatodik osztály (68%). Ezek az
adatok azért elgondolkodtatóak, mert mindkét korcsoport kiemelt jelentőségű a
biztonságos közlekedésre nevelés tekintetében, hiszen a hatodikosok abba a korba lépnek,
amelyikben már egyedül kerékpározhatnak főútvonalon, a nyolcadikosok pedig
életkoruknál fogva már segédmotoros jogosítványt szerezhetnek. Mindkét jármű
használatával egyre jobban tágul az a terület, amelyet a gyerekek egyedül bejárhatnak, s
összehasonlítva a gyalogos közlekedést a kerékpárossal, majd a segédmotorossal, szembe
tűnik a sebesség fokozódása. Tehát a gyerekek ugyan tisztában vannak azzal, hogy rossz
látási viszonyok között sokkal biztonságosabb láthatónak lenni, ugyan egyre nagyobb
utakat tesznek meg egyre nagyobb sebességgel, a gyakorlatban mégsem használják a
sokszor életet mentő fényvisszaverőket.
Ennek a magatartásnak az oka nem a közlekedésbiztonságra való nevelésben keresendő –
hiszen egyértelműen látható a vizsgálatból, hogy a gyerekek, ahogy nőnek, egyre inkább
tudják, mire való a fényvisszaverő – hanem a közlekedés kultúrában, a társadalmi
normákban. Nem látják a szüleiktől, tanáraiktól vagy olyan sztároktól, hírességektől, akikre
felnéznek, nem látják a televízióban és az interneten, hogy mások hordanának
fényvisszaverőt, így nekik sem jut eszükbe viselni.

HOGY NE TÖRJÖN BE A FEJÜNK: A BICIKLISISAK ELMÉLETE ÉS GYAKORLATA

Közlekedési kultúránkra kevéssé jellemző a biciklisisak viselése, sem felnőtt-, sem
gyerekkorban. Mivel jogszabály nem írja elő, a szülők nem kötelezik gyerekeiket a
viselésre, a gyerekek pedig maguktól nem kezdik el hordani, hiszen nem látják a
felnőttektől, hogy ők viselnék.

100%
80%
60% Elméleti tudás
40% Gyakorlati tudás
20%
0%
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

16. ábra: A biciklisisak elmélete és gyakorlata

Már az elsősök java része is pontosan tudja, miért kell biciklizéskor sisakot hordani (77%), s
ez az arány a későbbi osztályokban már végig 80% felett marad. A sisak gyakorlati
használata azonban messze elmarad ettől az átlagtól, már első osztályban is (50%), és csak
tovább romlik az utolsó három évfolyamban, ahol már jogszabály-által szabadon
kerékpározhatnak főútvonalon (27-25-13%). A sisak viselése viszonylag új keletű, még
olyan problémák merülnek fel a gyerekek körében, hogy „elnyomja a hajamat”, „szorítja a
fejemet” vagy „billeg a fejemen”. Mindezt teszik annak ellenére, hogy már az első
osztályban kórusban mondják, hogy azért kell sisakot viselni biciklizéshez, hogy „ne törjön
be a fejünk” vagy „ne verjük be a fejünket”, sőt, annak ellenére, hogy az összes
közlekedési baleset közül (gyalogos, utas, biciklis) ez vezeti a sort (8. ábra).

BALRA, JOBBRA ÉS MEGINT BALRA: ZEBRÁNÁL VALÓ KÖZLEKEDÉS ELMÉLETE ÉS GYAKORLATA

 22

A zebránál való helyes közlekedés volt az egyik legbiztosabb tudás és gyakorlat elsőtől
nyolcadik osztályig.

100%
80%
60% Elméleti tudás
40% Gyakorlati tudás
20%
0%
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

17. ábra: Zebránál való közlekedés elmélete és gyakorlata

Nyolcadik osztályig szépen ível felfelé az elméleti tudás, csak hatodik osztályban van egy
kisebb megtorpanás (hatodik osztályban viszont a gyakorlati tudás ugrik egy kicsit,
majdnem azonos szintre kerülve az elmélettel (79-83%). Ugyanez figyelhető meg negyedik
osztályban is (83-88%). A gyalogosátkelő helyen való közlekedés az általános iskolások
körében biztonságosnak mondható. Első és második után (69%-ról) leromlik kissé 63%-ra
harmadikban, hogy aztán negyedikre elérje a legmagasabb szintet, 83%-ot. A felső
osztályok átlagban 73%ban viselkednek helyesen gyalogátkelő helyen, annak ellenére,
hogy a szabályokkal tisztában vannak.

HOGY JOBBAN KILÁSSON A GYEREK: AZ ÜLÉSMAGASÍTÓ ELMÉLETE ÉS GYAKORLATA

A mai általános iskolás korosztály vagy jelenleg is ülésmagasítón utazik a kocsiban, vagy
ahogy a jogszabály előírja, használta, legfeljebb néhányan szeretnék elfelejteni. Amikor az
alsósokat kérdeztem, meddig kell használniuk a gyerekülést, kézerdő pattant a magasba és
kórusban mondták, hogy „150 centiig vagy amíg 12 nem leszek”. Ezzel szemben az
elméleti tudás nagyon hiányos, csak felsős korra kristályosodik ki. Addig viszont bőven
akad elmésebbnél elmésebb válasz: „azért, hogy a gyerek kényelmesen üljön”, „hogy jól
tudjon aludni”, „hogy kilásson”.

100%
80%
60% Elméleti tudás
40% Gyakorlati tudás
20%
0%
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

18. ábra: Az ülésmagasító elmélete és gyakorlata

 23

Az ábrából látszik, hogy közel 90%-os az ülésmagasító használata, míg az elméleti háttér az
alsósoknál messze elmarad ettől az átlagtól (51%), ami csak felsőskorra közelíti meg a
gyakorlatot (87%). A többi összehasonlításhoz képest az ülésmagasító kérdésében az
elmélet messze elmarad a gyakorlattól. Mivel jogszabály által kötelező használni a
gyerekülést, ezért közel minden személygépkocsiban megtalálható, a gyerekek
természetesnek veszik a használatát, noha sokáig nincsenek teljesen tisztában az okával.

HOGY A RENDŐR MEG NE BÜNTESSEN: A BIZTONSÁGI ÖV ELMÉLETE ÉS GYAKORLATA

A biztonsági öv használata és funkciójának megfogalmazása nem áll olyan távol egymástól,
mint az eddig említett elméleti és gyakorlati példák, szerencsére mindkettő magasan
mozog (73-86%), azonban az eddigiekhez képest érdekessége, hogy azoknak pont
fordítottja, tehát a biztonsági öv kérdésében a gyakorlat győzedelmeskedik az elmélet
felett: majdnem mindenki használja, s csak később tudják megmondani, pontosan miért.
Természetesen a válaszok között mindenhol megjelent a „azért, hogy ne büntessen meg a
rendőr”.

100%
80%
60% Elméleti tudás
40% Gyakorlati tudás
20%
0%
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

19. ábra: A biztonsági öv elmélete és gyakorlata

Az ábrán jól látható, hogy az elméleti görbe alacsonyabban húzódik, mint a gyakorlati, csak
hatodikban van egy szűk váltás. A két görbe nagyjából követi egymást, a másodikosoknál
és hatodikosoknál észlelhető csökkenést mindkettő produkálja. Nyolcadikra szerencsére
nem csökken drasztikusan a biztonsági övet használók aránya. A biztonsági öv használata
hasonlóképpen az ülésmagasítóhoz: kötelező. Ugyanaz a fordítottság figyelhető meg a
görbékben, mint az ülésmagasítónál: a gyakorlat biztosabb, mint az elméleti tudás.
A törvényi szabályozásnak köszönhető az, hogy a szülők és tanárok és gyakrabban
használják a biztonsági övet, tehát a gyerekek ezt látják természetesnek.

Szülői és tanári becslések (osztályalapú és kérdésalapú számítások)

A szülők és tanárok azok a modellértékű emberek a gyerekek életében, akik
meghatározzák a gyerekek gondolkodását, attitűdjét és viselkedését. Nemcsak azzal, amit
mondanak, hanem leginkább azzal, ahogyan viselkednek. A gyerekek nem tudatos szülői
magatartás-másolása az első években kezdődik, majd kiterjed a másodlagos, harmadlagos
szocializációjukban a további nevelőkre, kortárscsoportokra, s a nem közvetlen
ismeretségen alapuló hősökre és sztárokra. A kortárscsoportok véleménye alapvetően a
felnőttek viselkedéséből vagy éppen az ellen alakul ki, de semmiképpen sem független
attól. Hogy tanárként, tanítóként, vagy szülőként, prominens személyiségként hogyan
viselkedünk a közlekedésünk során, sokkal többet számít, mint az, mit mondunk róla. A
minket körülvevő gyerekek olyanok, mint az élő fénymásoló készülékek: egy az egyben
lemásolják a látottakat. A prevencióban ezért nagyon fontos tisztában lenni ezzel a
 24

viselkedés-befolyásoló tényezővel, valamint azzal, hogy a modellértékű felnőttek maguk

hogyan vélekednek mind saját maguk közlekedési magatartásáról, mind a gyermekeik
(saját vagy tanított) vélt közlekedési tudásáról.

100% Gyerekek elméleti tudása

88%
83%
90%
78%
80% Tanárok becslése
gyerekek elméleti
70% tudásáról

60% Szülők becslése gyerekek

elméleti tudásáról
50%

20. ábra: Szülői és tanári becslés gyerekek közlekedésbiztonsági elméleti tudásáról

Annak ellenére, hogy a szülői befolyás nagyobb a közlekedésbiztonságra nevelésben (11.

ábra és 12. ábra), mégis a szülők azok, akik pontatlanabbul ítélik meg a gyerekek
közlekedésbiztonsági elméleti tudását. A tanárok alacsonyabb pontszámokat becsültek,
amivel reálisabb válaszokat adtak, mint a szülők.
Az ábra azt mutatja, hogy az általános iskolások elméleti közlekedésbiztonsági tudása
megközelíti a 80%-ot, ami relatív magasnak számít. A két felnőtt csoport becslése
felülértékeli a gyerekek valós tudását: a tanári becslés 83%, amely közelebb áll a
valósághoz, mint a szülői 88%-os.
Az osztályalapú bontás tovább finomítja a képet: ebből látszik ugyanis, hogy a gyerekek
elméleti tudása az osztályok számával majdnem lineárisan növekszik, csak hatodikban van
némi megtorpanás, mely eredményt a minta korlátozott számának tekintetében óvatosan
kell értelmezni.

100% Gyerekek elméleti

90% tudása

80% Tanárok becslése

70% gyerekek elméleti
tudásáról
60%
Szülők becslése
50% gyerekek elméleti
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. tudásáról

21. ábra: Osztályalapú tanári és szülői becslés a gyerekek közlekedésbiztonsági elméleti tudásáról

A szülők az alsós osztályokban nagyon magasan értékelik a gyerekeik elméleti

közlekedésbiztonsági tudását, s mivel ez a tudás a valóságban alacsonyabb, mint felsőben,
amikor már többé-kevésbé eltalálják a szülők és a tanárok is a valós értékeket, a prevenció
során kiemelt szerepet kell, hogy kapjon. A tanárok becslése is magasabb kissé, mint a
gyerekek valós tudása, azonban kisebb különbséggel követi a görbét. A gyerekek tudásáról
annyit mutat a görbe, hogy az alsós osztályokban ugrásszerűen növekszik (27%-ot), míg a
 25

felsős osztályokban (eltekintve a hatodikos visszaeséstől) inkább már csak finomodik (6%-
ot).

Tanári és szülői összevont becslés differenciája osztályonként

50%
40%
30%
20%
10%
0%
2. 1. 3. 6. 4. 8. 5. 7.

22. ábra: Osztályonként szülői és tanári becslési differencia együttesen

Az ábra csökkenő sorrendbe állította a szülői és tanári becsléseket a gyerekek elméleti

közlekedésbiztonsági tudásáról, amelyből látható, hogy a felsőbb osztályokban
pontosabban meg tudják állapítani a gyerekek valós tudását, míg a (sorrendben) második,
első és harmadik osztályokban jócskán felülértékelik azt (37%-25%-21%-kal). Osztályok
szerinti bontásban különvéve a tanári és szülői becslési differenciákat pedig a
következőképpen fest a helyzet.

50%
40%
30% Tanári becslés differencia
20% Szülői becslés differencia
10%
0%
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

23. ábra: Osztályonként szülői és tanári becslési differencia külön-külön

Ez az ábra azt mutatja, hogy az első három osztályban a szülők pontatlanabbul ítélik meg
gyerekeik közlekedés biztonsági tudását, mint a tanárok, akik tanítják őket. Ezen kívül a
már említett hatodik osztályban látható nagyobb különbség. A felső osztályok (kivéve a
hatodikat) elméleti tudásáról pontos fogalmaik vannak mind a szülőknek, mind a
tanároknak.
Ha az összes osztályt együttvéve vizsgáljuk, az elméleti tudás külön kérdésekre is
szétbontható, melyből látszik, hogy a tudásuk nemcsak korcsoport szerint mutat pregnáns
eltéréseket, hanem a tudás részeit illetően sem egységes: vannak biztosabb és labilisabb
részek.
 26

100%

90% Gyerekek elméleti

tudása

80% Tanárok becslése

gyerekek elméleti
70% tudásáról
Szülők becslése
gyerekek elméleti
60% tudásáról

50%
i öv a sító l antó kodá
s és ra ak ő
ság g il s je lz ze b si s zave r
n a p o o s ss
to sm s sza ng pir y vi
biz ülé vi ha fé n

24. ábra: Kérdésalapú tanári és szülői becslés a gyerekek közlekedésbiztonsági elméleti tudásáról

A kérdésalapú bontásból látszik, hogy a szülők és tanárok becslései ebben a tekintetben

pontosabban követik a gyerekek valós tudását, szemben az osztályonkénti bontással. A
legbiztosabb tudás a sisak használatára vonatkozik, ezt pedig a piros jelzés, majd a zebra
jelentése követi. Azért szerencsés, hogy ezekben a részekben legpontosabb a becslés,
mert ezt a tudást szülői vagy tanári felügyelet nélkül is kell használniuk a gyerekeknek. A
fényvisszaverő fogalmát sajnos nem megfelelő mértékben ismerik.
A gyerekek elméleti tudására vonatkozó szülői és tanári becslés további négy eleme
kizárólag az autóban való közlekedéssel függ össze (biztonsági öv és ülésmagasító
funkciója, a hangoskodás veszélye utasként és a visszapillantó tükör használata), tehát
noha hozzátartozik a közlekedésbiztonsági tudáshoz, a gyerekek nem kerülnek olyan
helyzetbe, hogy egyedül kellene alkalmazniuk. Ráadásul azok a gyerekek, akik keveset
utaznak személygépkocsival, mert például nincs a családban, kisebb valószínűséggel tudják
a jó válaszokat ezekre a kérdésekre.

Tanári és szülői összevont becslés differencia kérdésenként

50%
40%
30%
20%
10%
0%
-10%
a
ít ó

ás
v

ak
rő

s
br
tó

lzé
ö

sis
ze
as
n
gi

ko

av

je
illa
sá

ag

sz
os

s
n

m
ap

ro
vis
ng
zto

és

pi
sz

ny
ha
bi

ül
vis

fé

25. ábra: Kérdésalapú szülői és tanári becslési differencia együttesen

 27

A legnagyobb eltérés a biztonsági öv, a visszapillantó és az ülésmagasító használatát

illetően mutatkozott a gyerekek valós tudása és a szülői-tanári összevont becsült értékek
között. Érdekes, hogy éppen ez a három terület képezi a gyerekek valós tudásában is a
legnagyobb vakfoltokat. Aggodalomra viszont nem ad okot, hiszen ezek azok a részei a
közlekedésbiztonsági tudásnak, amelyet a gyerekek nem használnak önállóan. Ami
érdekesebb, hogy a zebrán való átmenet szabályainak ismeretét jobbnak hiszik a
felnőttek. Ez azért lehetséges, mert a fókuszcsoportos felvételnél mindvégig mereven
ragaszkodtunk a „körülnézek jobbra, balra és megint jobbra” válaszhoz, ennél kevesebbet
nem fogadtam el. Sok gyereket ez a válasz egyébként meg is lepett (17. ábra: Zebránál
való közlekedés elmélete és gyakorlata). A gyerekek a legbiztosabbak a sisak
használatának okában, oly annyira, hogy a felnőttek ezt az egy részterületet még alul is
becsülték néhány százalékkal.

50%

40%

30%
Tanári becslés differencia
20%
Szülői becslés differencia
10%

0%
a
ap ít ó

ro ás

sz k
v

ő
s
br
ng t ó

-10%
zé

a
és gi ö

er
d

sis
ze
s

el
ko

av
vis aga

illa
á

sj
os
ns

vis
zto

pi
sz

ny
ha
bi

ül

fé

26. ábra: Kérdésalapú szülői és tanári becslési differencia külön-külön

A tanári becslés minden kérdésben közelebb áll a gyerekek valós elméleti közlekedési
tudásához, kivéve a sisak kérdését, mivel néhány százalékkal alulbecsülik azt. Egyébként ez
az egyetlen kérdés, amiben alul- és nem túlbecsülik a tanárok a gyerekek elméleti
közlekedésbiztonsági tudását. A szülők becsléseit illető legnagyobb differenciák a
biztonsági öv és a visszapillantó kérdésében voltak. Ezt követik az ülésmagasító
használatának oka, a piros jelzés jelentése, a zebrán való helyes közlekedés és a
fényvisszaverő használatának oka. A szülők a sisak használatának okát ítélték meg
legpontosabban a gyerekeik tekintetében. A tanárok becsléseinek mértéke kicsit eltér a
szülőkétől: ők is abban voltak legbiztosabbak, hogy a gyerekeik tisztában vannak a
biztonsági öv funkciójával, ezt viszont a visszapillantóról való tudás követi, majd a zebrán
való helyes viselkedés, az ülésmagasító használatának oka, a piros jelzés jelentése, a
hangoskodás ellenérvei, a fényvisszaverő használatának oka, végül legpontosabban a sisak
használatának okát ítélték meg.

Közlekedésbiztonság aktívan
Korunk gyerekei már igen kis korban értenek a számítógépekhez. Mint az élet többi
területén, a közlekedésbiztonság gyakorlásában is meglátszik a számítógépek erőfölénye,
bár még így is roppant gyér a gyerekek szabadidejükben való közlekedési továbbképzés.
 28

4%
9%

3%

Színező. / Könyv.
Számítógép.
Összerakós játék.
Nem

84%

27. ábra: Egyéni közlekedésbiztonságra gyakorlás játéktípus szerint

Az ábra nagyon ijesztő és szomorú, hiszen azt mutatja, hogy a gyerekek túlnyomó része
egyáltalán nem foglalkozik közlekedési kérdésekkel szabadidejében. Nem is érdeklődnek.
A közlekedéssel kapcsolatos játékok gyakorlása nemcsak típus, hanem korosztály szerint is
változik. Az az elszomorító 16%, aki egyáltalán foglalkozik vele, a következőképpen oszlik
meg játékfajta és osztályok szerint:

100%
80%
Színező. / Könyv.
60%
Számítógép.
40%
Összerakós játék.
20%
0%
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

28. ábra: Osztályonkénti közlekedésbiztonságra gyakorlás játéktípus szerint

A legkevésbé jellemző az összerakós játék, a színező és a könyv. Ezek korcsoportos

bontásban az első osztály utáni kis csökkenésen kívül nem mutatnak különösebb
tendenciát, alacsony ingadozásúak. A számítógépes játékok népszerűsége ellentétesen
mozog első és második osztály között, ugyanis a második osztályra megmásfélszereződik a
közlekedéssel kapcsolatos számítógépes játékok használata, majd nyolcadikig szép lassan
emelkedik is. A háromféle elfoglaltság közül ugyan a számítógép nyer 19-25-56%-os
arányban, az összes választ tekintve (tehát hogy a gyerekek 84%-a egyáltalán nem
foglalkozik szabadidejében külön közlekedéssel, csak célszerűen) viszont még mindig csak
azt mondhatjuk, hogy a gyerekek 9%-a foglalkozik közlekedéssel számítógép segítségével.
Kíváncsiságból rákérdeztem, mégis pontosan milyen típusú játékokat gondolnak
 29

közlekedési játékoknak, mert amit a gyerekek fejlesztőnek gondolnak, az talán nem is

annyira az. A lista több, mint elgondolkodtató:
• Need for speed
• GTA 4
• Bus driver
• Train simulator
• Tesztmester.

NEED FOR SPEED

Az Electronic Arts által piacra dobott versenyautós játék bizonyára napjaink egyik
legsikeresebb játéka. A nagy sikerre való tekintettel évente jelentkeznek egy újabb
verzióval, újabb helyszínek és márkák tobzódásában. Azt gondolom, ez sem kifejezetten
építő jellegű a biztonságos közlekedést tekintve, bár kétségkívül hasznos, hogy az ehhez
hasonló játékoknál a gyerekek gyakorolják a szimulált vezetést különböző látási viszonyok
között.
Részlet a játék küldetései közül: „Keller hadnagy TriCity városát tisztogatja. Ez egy
személyes ügy, derítsd ki, miért!”12

GTA 4
A Rockstar Games Grand Theft Auto videójáték-sorozatának negyedik része. Úgy
kapcsolódik a közlekedéshez, hogy a főhős különböző alvilági kalandokba keveredik,
aminek bonyolításához természetesen vezetnie is kell. A játék nem a közlekedésről szól, az
csupán kiegészítő eleme, életszerűen. Egyik helyről a másikra járművekkel lehet eljutni, de
persze nincs hiány az üldözéses jelenetekből sem. Lehet, hogy a gyerekek érzékei
finomodnak a szimulátor használatakor, de bizonyára nem a helyes közlekedés irányába.

Részlet a játék küldetései közül: „Üljünk be Roman taxijába és vegyük fel a lányokat Hove
Beachen a metró állomásnál. Parkoljunk le a sárga jelzőkörben és dudáljunk. Mallorie
bemutatja nekünk Michelle-t. Ezután vigyük vissza a lányokat Michelle apartmanjába a
Rotterdam Hill-re. Michelle-nek bejön Niko, úgyhogy megadja a számát. Később Niko
 30

felhívja Roman-t és elújságolja, hogy randija lesz, és kér némi tanácsot, hogy milyen ruhát
vegyen fel. Menjünk el az orosz ruhaboltba Mohawk-on és vegyünk néhány ruhát.” 13

BUS DRIVER
A SCS Software jóvoltából kipróbálhatjuk magunkat buszvezetőként. Feladatunk betartani
a menetrendet és a közlekedési szabályokat, valamint gondoskodnunk kell róla, hogy senki
ne sérüljön meg az utasok között. A játékban van nappal-éjszaka váltakozás, mindenféle
időjárási viszontagság és persze néhány baleset is. Ami a szabályok betartását illeti, ez már
egy sokkal jobb próbálkozás. Nagyon jó vonal az is, hogy az időjárási és látási viszonyokat
próbálgathatják a gyerekek, valamint különböző járműveket választhatnak a teherautótól
kezdve a csuklós buszon keresztül a rabszállító autóig. 14

TRAIN SIMULATOR
A Microsoft vonatszimulátor játékával pályákat lehet tervezni, mozdonyokat választani és
vezetni azokat. Magyar népszerűségét az "Alföld 3" pályakiegészítővel alapozta meg,
melyben számos létező magyar vonalat jelenítenek meg virtualitásan. Ilyen vonalak a 2-es
(Budapest-Esztergom), a 70-es (Budapest-Vác-Szob), a 71-es (Budapest-Vácrátót-Vác), a
100a (Budapest-Cegléd-Szolnok), a 140-es (Cegléd-Szeged), a 142-es (Budapest-
Lajosmizse-Kecskemét), a 145-ös (Szolnok-Kiskunfélegyháza) és a 146-os (Kecskemét-
Lakitelek). 15 Bár a játék inkább a tervezésre helyezi a hangsúlyt nem a vezetésre, és noha
viszonylag ritka, hogy mozdonyvezető legyen, a kezdeményezés azért jó.
 31

TESZTMESTER
A Ker-Soft Kft. oktatóprogramja16 valóban kifejezetten a közlekedési ismeretek
elmélyítésére szolgál. Jelzőtáblák, útburkolati jelek, forgalmi szituációk rajzai, színes
fényképek segítik a tanulást, valmint videó felvételek teszik életszerűvé a tesztkérdéseket.
 32

A FELMÉRÉS TANULSÁGAI

Az alábbi következtetések kizárólag jelen felmérés adatain alapulnak, jelen mintára

vonatkoznak.
2,5-szer nagyobb a valószínűsége annak, hogy egy általános iskolás gyerek utazás közben
sérül meg, mint gyalogosan (8. ábra).
3-szor több másodikos közlekedik egyedül, mint elsős, tehát ebben az osztályban kiemelt
figyelmet kell fordítani a közlekedési szabályok gyakorlására (7. ábra).
Az elméleti közlekedésbiztonsági tudás az általános iskolás évek folyamán 12%-kal
magasabb, mint a gyakorlati tudás (77%-65%). Majdnem lineárisan növekszik 55%-tól
egészen 92%-ig. A gyakorlati tudás másodikban csökken, abban az életkorban, amikor
egyedül kezdenek közlekedni a gyerekek (!), harmadiktól-ötödikig az első osztályos szintre
emelkedik vissza, hatodikban azonban eléri a negatív csúcsát (amikor egyre gyakoribbá
válik a kerékpározás), aztán a végzős osztályokban kicsit emelkedik, de már nem éri el az
előző évek szintjeit.
Tehát az elméleti tudás gyakorlásában az első-második osztály kiemelt jelentőségű, míg a
gyakorlati tudás elmélyítésében a második és hatodik.
Az elméleti kérdéseket illetően a biztonsági öv, az ülésmagasító és a fényvisszaverő pontos
funkcióját volna érdemes a gyerekekbe sulykolni, hiszen ezen a téren lemaradások
láthatóak.
A gyakorlati kérdéseket illetően a biciklisisak és a fényvisszaverő használatát volna
érdemes sulykolni a gyerekekbe, mert ezen a két téren kritikus lemaradás figyelhető meg.
Annak ellenére, hogy a gyerekek útban a nyolcadik osztály felé egyre inkább tisztában
vannak azzal, hogy rossz látási viszonyok között sokkal biztonságosabb láthatónak lenni és
ugyan egyre nagyobb utakat tesznek meg egyre nagyobb sebességgel (eleinte
gyalogszerrel, majd kerékpárral, esetleg segédmotorral), a gyakorlatban mégsem
használják a sokszor életet mentő fényvisszaverőket (15. ábra), de nincs is megfelelő szülői
és/vagy tanári példájuk (9. és 10. ábra).
A gyerekek tudását a tanárok pontosabban becslik meg, mint a szülők, akik rendre
magasabbra értékelnek. A legnagyobb differenciák első-második-harmadik osztályokban
figyelhetőek meg, ahol amúgy is csekélyebb a tudás. Ezt a tényt kiemelten kell kezelni a
prevencióban. Egyszerűen fogalmazva: megállapítható, hogy az elsőtől-harmadik osztályos
gyerekek amúgy is hiányos közlekedésbiztonsági elméleti tudását kicsivel biztosabbnak
ítélik meg a tanárok és jóval biztosabbnak a szülők, mely gondolkodás veszélyeket rejt
magában.
Kérdésalapú bontásban jól látható, hogy az általános iskolások a fényvisszaverő használati
mechanizmusával nincsenek teljesen tisztában.
A közlekedésbiztonságra nevelés tekintetében alsós osztályokban a szülők és tanárok
befolyása párhuzamosan növekszik, bár a szülőknek nagyobb a szerepük (52% és 70%),
azonban felsőben drasztikus változás mutatkozik a tanárok befolyását illetően, hiszen
28%-ra csökken, míg a szülői példamutatás stagnál.
Tehát a gyerekek kevéssé emlékeznek az iskolai közlekedésbiztonsági programokra (legyen
szó tantervbe épített tanóráról, órán kívüli gyakorlásról, versenyekről, rendezvényekről
vagy otthoni feladatokról), ami felvet egy másfajta megközelítési igényt.
 33

ÁBRA- ÉS TARTALOMJEGYZÉK

1. ábra: 6-9 éves gyerekek gyalogos baleseteinek száma, Magyarország forrás: KTI
2. ábra: /a 2008 Személysérüléses közúti közlekedési balesetek az okozók szerint, Magyarország forrás: KSH
3. ábra: Hazánkban balesetben megsérült és meghalt gyerekek száma 2001-2008, forrás: KSH
4. ábra: Vizuális szemléltető fókuszcsoporthoz
5. ábra: Hol van az iskolád az otthonodtól?
6. ábra: Hogyan jársz iskolába?
7. ábra: Egyedül közlekedés 1-8. osztályig
8. ábra: Volt-e közlekedési baleseted?
9. ábra: Gyerekek, szülők és tanárok biztonsági öv használata
11. ábra: /a Tanít(ott)-e valaki neked közlekedésbiztonsági szabályokat?
12. ábra: /b Tanít(ott)-e valaki neked közlekedésbiztonsági szabályokat?
13. ábra: Általános iskolások elméleti és gyakorlati közlekedésbiztonsági tudása, kérdésalapú
14. ábra: Általános iskolások elméleti és gyakorlati közlekedésbiztonsági tudása, osztályalapú
15. ábra: A fényvisszaverő elmélete és gyakorlata
16. ábra: A biciklisisak elmélete és gyakorlata
17. ábra: Zebránál való közlekedés elmélete és gyakorlata
18. ábra: Az ülésmagasító elmélete és gyakorlata
19. ábra: A biztonsági öv elmélete és gyakorlata
20. ábra: Szülői és tanári becslés gyerekek közlekedésbiztonsági elméleti tudásáról
21. ábra: Osztályalapú tanári és szülői becslés a gyerekek közlekedésbiztonsági elméleti tudásáról
22. ábra: Osztályonként szülői és tanári becslési differencia együttesen
23. ábra: Osztályonként szülői és tanári becslési differencia külön-külön
24. ábra: Kérdésalapú tanári és szülői becslés a gyerekek közlekedésbiztonsági elméleti tudásáról
25. ábra: Kérdésalapú szülői és tanári becslési differencia együttesen
26. ábra: Kérdésalapú szülői és tanári becslési differencia külön-külön
27. ábra: Egyéni közlekedésbiztonságra gyakorlás
28. ábra: Osztályonkénti közlekedésbiztonságra gyakorlás játéktípus szerint

1. Táblázat: /b 2008 Személysérüléses közúti közlekedési balesetek az okozók szerint,

Magyarország forrás: KSH
2. Táblázat: n1 vizsgálati minta osztályok közötti megoszlása
3. Táblázat: n2 vizsgálati minta osztályok közötti megoszlása
4. Táblázat: n3 vizsgálati minta osztályok közötti megoszlása
 34

MELLÉKLET

A felmérésben szereplő iskolák név- és címjegyzéke

1. Ady Endre Általános Iskola 9111 Tényő, Győri u. 53.

2. Álmos Vezér Gimnázium és Általános Iskola 1144 Budapest, Álmos vezér tér 9.

3. Amerikai Alapítványi Óvoda, Általános Iskola, Gimnázium és 1075 Budapest, Wesselényi u. 44.
Szakközépiskola

4. Bajza Utcai Általános Iskola 1062 Budapest, Bajza u. 49-51.

5. Báthory István Általános Iskola 8200 Veszprém, Halle u. 10.

6. Bem József Általános Iskola 1101 Budapest, Hungária krt. 5-7.

7. Bethlen Gábor Általános Iskola és Újreál Gimnázium 1115 Budapest, Bartók Béla út 141.

8. Dr. Mező Ferenc Általános Iskola 1144 Budapest, Ond vezér park 5.

9. Felsővárosi Általános Iskola 3300 Eger, Iskola u. 4.

10. Herman Ottó Általános Iskola 1149 Budapest, Egressy u. 69.

11. Hunyadi János Általános Iskola 1148 Budapest, Pákozd tér 12.

12. Julianna Református Általános Iskola 1071 Budapest, Városligeti fasor 7.

13. Kertvárosi Általános Iskola 1106 Budapest, Jászberényi út 89.

14. Liszt Ferenc Általános Iskola 1146 Budapest, Hermina u. 23.

15. Molnár Ferenc Magyar-Angol Két Tanítási Nyelvű Általános 1085 Budapest, Somogyi Béla u. 9-15.
Iskola

16. Móra Ferenc Általános Iskola 1144 Budapest, Újváros park 2.

17. Nádorvárosi Közoktatási Központ, Óvoda és Általános Iskola 9024 Győr, Kálvária u. 20.

18. Szent László Általános Iskola 1105 Budapest, Szent László tér 1.

19. Szent-Györgyi Albert Általános Iskola 1161 Budapest, Csömöri u. 20.

20. Tamási Áron Általános Iskola és Német Két Tannyelvű 1124 Budapest, Mártonhegyi út 34.
Nemzetiségi Gimnázium

21. Vörösmarty Mihály Általános Iskola 1064 Budapest, Vörösmarty u. 49-51.

 35

Néhány figyelemreméltó válasz

 FELMÉRÉS AZ ÁLTALÁNOS ISKOLÁSOK KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI TUDÁSÁRÓL
1-8. OSZTÁLYOSOKNAK FÓKUSZCSOPORTOS FELMÉRÉS
Kedves Segítıim! A fókuszcsoportos
fókuszcsoportos felmérést egész osztállyal vegyétek fel úgy, hogy felolvassátok a kérdést és a válasz kockájába beírjátok, hány gyerek tette
fel a kezét. Nyugodtan írhattok a szövegre is, azért halvány. A szabad válaszokhoz csak azt kell írnotok, hogy hány gyerek tudta helyesen a választ. A
kérdések után mondjátok el nekik a helyes válaszokat, hogy tanulhassanak belılük. Nagyobb gyerekeknek változtassátok a kérdést (pl. használtt-e
ülésmagasítót régebben).
régebben A szülıi kérdıíveket a gyerekek vigyék haza, a tanárokat pedig kérjétek meg, hogy kitöltve küldjék nekünk vissza. A tanári
kérdıívekkel ugyanígy tegyetek! Bármi kérdésetek van, hívjatok! Köszönöm a segítségeteket!

Rabovszky Dóra, +36 20 222 6655, rabodora@tuzoltolelektan.hu

HÁTTÉR ADATOK
Város:

Iskola neve:
Volt-e már az iskolában közlekedésbiztonsági rendezvény? (ha igen, milyen)

Küldtek-e gyerekeket közlekedésbiztonsági versenyekre? (ha igen, milyenre)

A tantervbe be van-e építve a közlekedésbiztonsági oktatás? (ha igen, hogyan)

Tanóra keretén belül van-e közlekedésbiztonságra nevelés? (ha igen, hogyan)

Osztály neve, létszáma:

Osztályfőnök neve:

Dátum:
KÖZLEKEDÉSI SZOKÁSOK, BALESETI VESZÉLYEZTETETTSÉG

Településen Másik
1. Hol van az iskolád az Környező belül, de kerületben, Egyéb.
otthonodtól? utcákban. messzebb. másik
településen.

2. Kivel jársz iskolába? Egyedül. Szülővel, Másik gyerekkel. Egyéb.

nagyszülővel.

Busszal,
3. Hogyan jársz iskolába? Gyalog. Biciklivel. villamossal, Autóval. Egyéb.
trolival, vonattal.

4. Volt-e közlekedési baleseted? Nem. Gyalogosként. Utasként. Biciklistaként. Egyéb.

5. Ha igen, hibás voltál-e? Hibás. Nem hibás.

ELMÉLETI & GYAKORLATI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG

6. Használod-e a biztonsági övet? Mindig. Nem mindig. Soha.

Szüleid használják-e a
7. Mindig. Nem mindig. Soha.
biztonsági övet?

8. Mire jó a biztonsági öv?

Rögzíti a testet, nem engedi nekiütıdni a kocsihoz.

Használod-e /használtad-e
9. Mindig. Nem mindig. Soha.
régebben az ülésmagasítót?

10. Mire jó az ülésmagasító?

Alacsony utast rögzít, hogy a biztonsági öv jó helyen tartsa, ne csússzon ki.

Mire használja a tükröt a

11.
vezető? Hátra, oldalra figyel benne, fejforgatás nélkül.
Miért nem szabad hangoskodni
12. / hangos zenét hallgatni utazás
Figyelemelvonás.
közben?

13. Mit jelent a piros jelzés?

Továbbmenni tilos, meg kell állni.

14. Mit csinálsz zebránál?

15. Mit kell csinálni a zebránál?

Balra, jobbra és megint balra kell nézni, mielıtt lelépünk.

16. Hordasz-e sisakot biciklizéshez? Mindig. Nem mindig. Soha.

Miért jó sisakot hordani

17.
biciklizéskor? Védelem az ütés ellen.

Hordasz-e fényvisszaverőt Csak

18. Nem. Csak sötétben. Mindig.
gyalogosként, biciklin? biciklizéshez.

Miért jó fényvisszaverőt
19.
hordani? Láthatóság, észrevegyenek mások.

Szoktál-e közlekedéssel Színező. / Összerakós

20. Nem. Számítógép.
foglalkozni? Könyv. játék.

Tanít(ott)-e valaki neked

21. közlekedésbiztonsági Senki. Szülők, család. Tanárok. Barátok.
szabályokat?
 FELMÉRÉS AZ ÁLTALÁNOS ISKOLÁSOK KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI TUDÁSÁRÓL (SZÜLŐI)
Kedves Szülő! A Nemzeti Közlekedési Hatóság felmérést készít az általános iskolások közlekedésbiztonsági
tudásáról és annak származásáról. Kérjük, gyors kérdőívünk kitöltésével segítse munkánkat, köszönjük! Legyen
őszinte, a kérdőíveket név nélkül dolgozzuk fel. Bizonytalanság esetén csak válasza után kérdezze meg
gyermekét! Köszönjük!

Vajon gyermeke tudja, hogy… Nem. Valószínűleg. Igen.

1. mire jó a biztonsági öv?



2. mire jó az ülésmagasító?



3. mire használja a tükröt a vezető?



4. miért nem szabad hangoskodni utazás közben?



5. mit jelent a piros jelzés?



6. mit kell csinálni a zebránál?



7. miért jó sisakot hordani biciklizéskor?



8. miért jó fényvisszaverőt hordani?

Nem. Néha. Gyakran. Igen.

Ön autóban utasként használja-e
9.




a biztonsági övet?
Fontosnak tartja-e a biztonsági öv
10.




használatát?
Láthatóvá teszi-e magát
11.




biciklizéskor?
Fontosnak tartja-e láthatónak
12.




lenni biciklin?

13. Lelkesíti-e gyermekét egyéni közlekedésbiztonsági elmélyedésre?

Nem.

Színező.

Számítógép.

Összerakós játék.

Egyéb: ……………………….

14. Gyakorol-e vele?

Nem.

Elméletben (beszélgetünk róla).

Mindennapi gyakorlatban (iskolába, boltba, stb. menet).

Külön gyakorlatban (csak emiatt megyünk ki gyakorolni).

15. Hányadikos a gyermeke? ……………………….

Köszönjük válaszait!
 FELMÉRÉS AZ ÁLTALÁNOS ISKOLÁSOK KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI TUDÁSÁRÓL (TANÁRI)
Kedves Tanár, Tanító! A Nemzeti Közlekedési Hatóság felmérést készít az általános iskolások
közlekedésbiztonsági tudásáról és annak származásáról. Kérjük, gyors kérdőívünk kitöltésével segítse
munkánkat, köszönjük! Legyen őszinte, a kérdőíveket név nélkül dolgozzuk fel. Bizonytalanság esetén csak
válasza után kérdezze meg tanítványait! Köszönjük!

Vajon tanítványai tudják, hogy… Nem. Valószínűleg. Igen.

1. mire jó a biztonsági öv?



2. mire jó az ülésmagasító?



3. mire használja a tükröt a vezető?



4. miért nem szabad hangoskodni utazás közben?



5. mit jelent a piros jelzés?



6. mit kell csinálni a zebránál?



7. miért jó sisakot hordani biciklizéskor?



8. miért jó fényvisszaverőt hordani?

Nem. Néha. Gyakran. Igen.

Ön autóban utasként használja-e
9.




a biztonsági övet?
Fontosnak tartja-e a biztonsági öv
10.




használatát?
Láthatóvá teszi-e magát
11.




biciklizéskor?
Fontosnak tartja-e láthatónak
12.




lenni biciklin?

13. Lelkesíti-e tanítványait egyéni közlekedésbiztonsági elmélyedésre?

Nem.

Színező.

Számítógép.

Összerakós játék.

Egyéb: ……………………….

14. Gyakorol-e velük?

Nem.

Elméletben (beszélgetünk róla).

Mindennapi gyakorlatban (iskolába, boltba, stb. menet).

Külön gyakorlatban (csak emiatt megyünk ki gyakorolni).

15. Hányadikos gyermekeket tanít? ……………………….

Köszönjük válaszait!
 HIVATKOZÁSOK

1
WHO Global Burden of Disease, 2002.
2
1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól. 21 § (11).
http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=97500001.KPM (letöltés ideje: 2009-10-27)
3
1/1975. (II. 5.) KPM-BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól. 54 § (7).
http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=97500001.KPM (letöltés ideje: 2009-10-27)
4
3. számú melléklet a 35/2000. (XI. 30.) BM rendelethez.
http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A0000035.BM (letöltés ideje: 2009-10-27)
5
1988. évi I. törvény http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=98800001.TV (letöltés ideje: 2009-10-25)
6
Polcz Kornélia: Közlekedésbiztonsági napok – gyermekeknek. http://www.integratorforum.hu/hk-mainmenu-
19/kozszemlee/1737-koezlekedesbiztonsagi-napok-gyermekeknek.html (letöltés ideje: 2009-10-26)
7
Karancsi Zoltán: Közlekedésbiztonsági nap iskolások számára. http://www.integratorforum.hu/hk-mainmenu-
19/kozszemlee/1592-kkediztons-nap-iskolk-szra.html (letöltés ideje: 2009-10-26)
8
Karancsi Zoltán: Közlekedésbiztonsági nap óvodások számára. http://www.integratorforum.hu/hk-mainmenu-
19/kozszemlee/1599-kkediztons-nap-k-szra.html (letöltés ideje: 2009-10-26)
9
Gégény István: A gyermekek közlekedésbiztonsága. http://www.integratorforum.hu/hk-mainmenu-
19/kozszemlee/1786-a-gyermekek-koezlekedesbiztonsaga.html (letöltés ideje: 2009-10-25)
10
A képzés-vizsgáztatás jogszabályi kereteinek felülvizsgálata. Az autósiskolák engedélyezési, felügyeleti,
minősítésének rendszerének kialakítása: F) A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény iskolai közlekedésre
neveléssel kapcsolatos előírásainak megvalósulása. KTI, 2008.
11
A Nemzeti alaptanterv kiadásáról, bevezetéséről és alkalmazásáról szóló 243/2003 (XII. 17.) Korm. rendelet (a
202/2007. (VII. 31.) Korm. rendelettel módosított, egységes szerkezetbe foglalt szöveg).
http://www.okm.gov.hu/letolt/kozokt/nat_070926.pdf (letöltés ideje: 2009-10-29)
12
Need for speed számítógépes játék. http://undercover.needforspeed.com/home.action (letöltés ideje: 2009-10-22)
13
GTA 4 számítógépes játék. http://www.gta4iv.com (letöltés ideje: 2009-10-22)
14
Bus driver számítógépes játék. http://www.gamekapocs.hu/hir/5973/Bus+Driver+-+legy+te+is+buszvezeto!
(letöltés ideje: 2009-10-22)

15
Train simulator számítógépes program. http://hu.wikipedia.org/wiki/Microsoft_Train_Simulator (letöltés ideje:
2009-10-22)

16
Tesztmester számítógépes program. http://www.kersoft.hu/tesztmester2 (letöltés ideje: 2009-10-22)