Báo Cáo thực tập

Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Mục Lục
MỤC LỤC..........................................................................................................1
Chương 1: CẤU TẠO CHUNG CỦA ĐỘNG CƠ

I. Cấu tạo thân máy và nắp máy
1. Nắp máy.
+ Vai trò: Là chi tiết dùng để đậy kín buồng cháy và là nơi để nắp ráp các
chi tiết như vòi phun, bugi, cơ cấu dẫn động xupáp, xupáp, cơ cấu giảm áp…
Trong nắp cũng bố trí các đường nước làm mát, đường dẫn dầu bôi
trơn,đường thải, đường nạp..=> kết cấu rất phức tạp.
+ Điều kiện làm việc: Nắp xi Bộ điều chỉnh
22.85°
khe hở bằng
lanh tiếp xúc trực tiếp với khí cháy thuỷ lực
nên điều kiện làm việc rất khắc

nghiệt: nhiệt độ cao, áp suất lớn,
chịu ăn mòn hóa học bởi các chất
ăn mòn có trong sản phẩm cháy.
+ Vật liệu chế tạo: Nắp xilanh
thường đúc bằng gang hợp kim
Buồng đốt dải
hoặc nhôm hợp kim. hẹp
Trình tự siết chặt: Khi tháo,

nới lỏng các bulông từ bên
ngoài vào bên trong, khi lắp siết
chặt các bulông từ bên trong ra Thép đúc
bên ngoài.
2. Thân máy
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Thép
--------
tấm
SVTH: Lê văn Hội 1 Lớp: Máy Động Lực –K46
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Nhiệm vụ: Thân máy, nắp máy và đỉnh pittông tạo thành buồng cháy , trên
thân píttông và nắp xilanh còn là nơi bố trí hầu hết các chi tiết và cụm chi tiết
của động cơ.
Thân máy là bộ khung của động cơ, thông thường nó được làm bằng gang
xám hoặc hợp kim nhôm, thân máy cũng có thể được chế tạo bằng thép,có gân
tăng cứng nhằm giảm rung động và tiếng ồn. Đối với động cơ cỡ lớn có thể là
thép định hình và chế tạo bằng phương pháp hàn.
- Các xi lanh: Đây là phần hình trụ, pittong sẽ dịch chuyển lên xuống trong
đó.
- Áo nước: nó có khoang chứa nước để làm mát và làm nguội các xilanh.
- Đường ống dẫn: Đó là các đường ồng để đưa dầu động cơ đến nắp máy
và thân máy.
- Bạc trục khuỷu: bộ phận này đỡ trục khuỷu qua các bạc.
II. Nhóm pittông
Nhóm pittông gồm: Pittông, vòng găng, và chốt pittông.
1. Pittông.
+ Nhiệm vụ: Là bộ phận chuyển động tịnh tiến nhận lực tác dụng của khí
cháy, qua chốt pittong và thanh truyền, làm quay trục khuỷu để sinh công.
Ngoài ra nó còn có nhiệm vụ cùng với xilinh và nắp xilanh tạo thành buồng
cháy.
+ Điều kiện làm việc: Pittong làm việc trong điều kiện tốc độ lớn, nhiệt độ
và áp suất cao và khó bôi trơn làm tăng công ma sát và do đó pittong, xilanh
chóng mòn.
+ Vật liệu chế tạo: Vật liệu chế tạo pittong phải có cơ tính cao, tính chống
mòn tốt và phải duy trì được tính chất đó ở nhiệt độ cao, có hệ số giãn nở nhiệt
nhỏ, độ rắn đồng đều, dễ đúc hoặc dễ dập, cho phép gia công cơ khí được.
Pittong thường được chế tạo bằng hợp kim nhôm hoặc gang, thép.
2. Xéc măng
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
+ Nhiệm vụ: Có hai loại xéc măng xéc măng khí (hơi), xéc măng dầu
- Xéc măng khí: làm kín buồng cháy, ngăn không cho khí cháy lọt xuống
cácte dầu
- Xéc măng dầu: gạt dầu bôi trơn xilanh vỡ piston đồng thời ngăn không cho
dầu bôi trơn lọt lên buồng cháy.
+ Điều kiện làm việc: Chịu va đập lớn do lực khí thể và lực quán tính tác
dụng lên. Các lực này thay đổi cả về trị số và chiều tác dụng lên gây va đập
lớn giữa xéc măng và rãnh xéc măng.
+ Vật liệu chế tạo: Vật liệu chế tạo xéc măng phải đảm bảo các yêu cầu
sau:chịu mòn tốt và có hệ số ma sát nhỏ, có độ bền và độ đàn hồi cao, độ bền
nhiệt lớn, dễ rà khít với mặt gương xilanh. Vật liệu có thể thỏa mãn các yêu
cầu trên là gang có cấu trúc peclit với số lượng than chì phân bố đều hoặc gang
hợp kim.
Các loại hợp kim thường được sử dụng là: Niken, Crom, Molipden,
Vonphram…
3. Chốt pittong
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
• Là chi tiết liên kế piston với thanh truyền. Chốt thường được khoan lỗ
rỗng để giảm khối lượng.
• Trong khi làm việc chốt chịu tác dụng của lực khí thể và chịu lực quán
tính rất lớn, chịu va đập mạnh.
• Dễ mài mòn do làm việc trong môi trường có nhiệt độ cao, khó bôi trơn.
• Mặt chốt phải được đánh bóng để giảm ứng suất tập trung. Khi lắp ghép
với piston thanh truyền thì khe hở lắp ghép nhỏ để tránh va đập.
• Vật liệu chế tạo phải đảm bảo độ cứng vững và độ bền, chịu mài mòn và
chống mỏi tốt.
III. Thanh truyền – Trục khuỷu
1. Thanh truyền
+ Nhiệm vụ:Truyền lực từ Piston đến trục khuỷu trong kỳ sinh công và theo
chiều ngược lại trong các kỳ khác.
+ Điều kiện làm việc: Khi động cơ làm việc thanh truyền chịu tác dụng của
áp lực khí và lực quán tính có chiều thay đổi. Đầu trên thanh truyền bị biến
dạng dưới tác dụng của lực quán tính do khối lượng nhóm pittong. Đầu to chịu
tải trọng của lực quán tính do khối lượng của pittong và thanh truyền. Trong
mặt phẳng thanh truyền chuyển động luôn sinh ra các lực quán tính uốn thân.
Vật liệu chế tạo: Vật liệu chế tạo thanh truyền thường là thép cacsbon và
thép hợp kim. Các động cơ tốc độ thấp thường là thép 30,40,45. Đối với các
đọng cơ ô tô, máy kéo, động cơ cao tốc thường dung các loại thép hợp kim
40Cr, 40CrNi…
+ Cấu tạo:
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
2. Trục khuỷu.
+ Nhiệm vụ: Tiếp nhận lực từ Piston do thanh truyền chuyển tới và biến lực
thành mô men xoắn.
+ Điều kiện làm việc: trong qua trình làm việc trục khuỷu chịu tác dụng của
lực khí thể, lực quán tính tịnh tiến và lực li tâm có giá trị lớn và thay đổi, chịu
ma sát và mài mòn lớn.
+ Vật liệu chế tạo: Vật
liệu chế tạo trục khuỷu
thường là thép các bon,
gang cầu, thép hợp kim.
+ Cấu tạo:
cổ chính
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
3. Ổ đỡ trục khuỷu và bạc
- Ổ đỡ bạc trục khuỷu không dùng vấu để định vị
- Bề mặt làm việc của bạc được gia công vi rãnh giúp tối ưu khe hở dầu, tăng
cường khả năng khởi động
* Chú ý:
- Khi lắp bạc trên của trục khuỷu bạc cần phải nằm giữa ổ khuỷu trên thân máy
để vị trí lỗ dầu được định vị (Hình 9)
- Khi lắp bạc dưới của trục khuỷu bạc cần phải đặt chính giữa và phải dùng
thước cặp để kiểm tra.
[Ổ bạc trên] [Ổ bạc dưới]
Vị trí các vi
rãnh
Hình 8: Ổ đỡ trục khuỷu và bạc

[Bạc trên] [ĐÚNG ]
Đường
tâm
Lỗ dầu bôi trơn
SAI
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Hình 9: Vị trí lắp đúng của bạc trên của trục khuỷu
IV. Cơ cấu phối khí

1. Nhiệm vụ
Cơ cấu phối khí dùng để thực hiện quá trình trao đổi khí trong động cơ: Thải
sạch và nạp đầy hỗn hợp nạp hoặc không khí để đảm bảo cho động cơ làm việc
liên tục.
- Cơ cấu phối khí sử dụng loại cò mổ con lăn, cơ cấu điều chỉnh khe hở
xupap bằng thuỷ lực và hệ thống VVT-i
Ống dẫn dẫn dầu Vòng bi cò
(Cho trục cam và cò mổ) mổ
Xu páp
xả
Bộ điều
Xu páp nạp chỉnh khe
hở bằng
Xích cam thủy lực
Bộ điều khiển
VVT-i
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
2. Cò mổ
Động cơ 1TR - FE sử dụng loại cũ mổ con lăn dùng 1 viên bi kim để giảm
ma sát do đó cải thiện được tính kinh tế của nhiên liệu.
Ống phân phối

dầu
Cò mổ loại con lăn
Bi kim
Cò mổ loại con
lăn
3. Cách điều chỉnh khe hở nhiệt:

Khe hở nhiệt là khe hở giữa xupap và con đội hoặc khe hở giữa xupap và
đòn gánh. Khe hở xupap cho phép thời điểm đóng mở xupap được chính xác
ngay cả khi các chi tiết bị giãn nở do nhiệt.
Các khe hở do các nhà chế tạo quy định:
+ Khe hở nạp thường 0,23-0,3 mm
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
+ Khe hở xả thường 0,3-0,4 mm
Việc kiểm tra và điều chỉnh chỉ tiến hành ở trạng thái xupap đóng.
Ta tiến hành việc điều chỉnh như sau:
Ta quay trục khuỷu của động cơ để pittong của xilanh thứ nhất ở cuối kì
nén, theo dấu trên vỏ động cơ. Sau đó kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt của
xilanh thứ nhất. Căn cứ vào thứ tự làm việc của các xi lanh ta điều chỉnh các
khe hở nhiệt tiếp theo.
Cơ cấu điều chỉnh khe hở thuỷ lực
Pitton
đẩy
Buồng áp
suất thấp
Khe hở xu
páp bằng “0” Đường dầu
Van bi 1
chiều
Lò xo van bi
Buồng áp
suất cao
Lò xo pitton
đảy
Đường dầu
Cơ cấu điều chỉnh khe hở nhiệt bằng thuỷ lực ( con đội thuỷ lực) nhờ lực
của dầu và lực dẩy của lũ xo để duy trỡ khe hở nhiệt luôn bằng “0”.
Nguyên lý hoạt động
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Pitton
đẩy
Buồng
áp suất
cao
Ph àn Pitton
Đi ểm cố đẩy
quay định
Buồng
áp suất
cao
Thân
Pitton
đẩy
Van bi
Buồng
áp suất
cao
Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bộ điều chỉnh thuỷ lực

Khi cam quay sẽ nộn bộ piston đẩy và dầu trong buồng áp suất cao. Khi đó
cò mổ sẽ ép tới xupap bằng cách dựng bộ điều chỉnh khe hở thuỷ lực làm điểm
tựa, van một chiều đóng. Khi đỉnh cam đi lên, đẩy piston đẩy đi lên, khi đó dầu
từ buồng áp suất thấp sẽ điền đầy vào buồng áp suất cao để thực hiện hành
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
trình tiếp theo. Do piston đẩy của con đội luôn có lực đẩy lên do đó khe hở
nhiệt luôn được duy trì bằng “0”
Xích cam và cách lắp
Xích cam được lắp vơi các đĩa xích cam và trục khuỷu theo dấu phối khí ghi
trên từng đĩa.
Mắt xíc h Mắt xíc h
vàn g vàn g
Dấu p hối k hí
Mắt xíc h d a
ca m
Bộ c ă n gxíc h c a m
Then
T rục k h uỷu: máy 1
đ iểm c hết tr ê n Dấu p hối k hí
Xích cam và cách lắp

Những hư hỏng thường gặp của cơ cấu phân phối khí và nguyên nhân
1. Xupáp đóng không kín
* Hiện tợng:
Công suất động cơ giảm, khí xả có màu đen, khả năng tăng tốc kém, tiêu
hao nhiên liệu tăng
* Nguyên nhân:
- Bề mặt tiếp xúc giữa tán nấm vỡ bệ đỡ xupáp bị cháy, rỗ.
- Độ đảo của tán nấm quá lớn
- Khe hở nhiệt quá nhỏ, khi động cơ làm việc, các chi tiết của cơ cấu phân
phối khí chịu nhiệt độ cao nóng lên vỡ dãn nở làm cho đầu cò mổ luôn tỳ vào
đuôi xupáp đẩy cho xupáp mở ra
- Lò xo xupáp bị gãy hoặc giảm độ đàn hồi
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
- Thân xupáp bị cong làm cho xupáp bị kẹt trong ống dẫn hướng ở vị trí
luôn mở làm rò hơi, áp suất cuối quá trình nén giảm, hòa khí khó đốt cháy
2. Khi động cơ làm việc có tiếng gõ ở xupáp
* Hiện tợng:
Có tiếng ồn phát ra ở khu vực nắp che dàn cò mổ. Khi động cơ làm việc ở
tốc độ thấp thì tiếng ồn nghe cũng rõ
* Nguyên nhân:
- Khe hở nhiệt quá lớn gây ra tiếng gõ va đập ở đuôi xupáp
- Lò xo xupáp bị gãy: khi làm việc sẽ có tiếng gõ nhẹ
- Xupáp bị cong hoặc khe hở giữa thân xupáp vỡ ống dẫn hướng quá nhỏ
làm cho xupáp hoạt động không linh hoạt, ở kỳ nén xupáp sẽ bị đẩy bật trở về
vị trí ban đầu cũng gây ra tiếng gõ nhẹ
- Con đội bị kẹt cũng gây ra tiếng gõ khi động cơ làm việc
3. Có tiếng kêu ở bộ phận dẫn động
* Hiện tợng:
Khi động cơ làm việc có tiếng ồn phát ra ở phía đầu động cơ
* Nguyên nhân
- Bánh răng dẫn động hoặc bộ truyền xích bị mòn gây ra tiếng kêu đều đều
- Đối với truyền động kiểu bánh răng: khi các răng bị rỗ, tróc bề mặt sẽ gây
ra tiếng rít. Khi tăng tốc độ động cơ thì tiếng rít cũng rõ
- Đối với truyền động xích: Khi bộ căng xích bị hỏng hoặc xích bị dãn sẽ
lỡm cho xích va đập vào hộp che xích gây ra tiếng kêu
- Không có dầu bôi trơn cho bánh răng hoặc xích cũng gây ra tiếng kêu ở bộ
phận dẫn động khi động cơ làm việc.
4. Đầu cò mổ bị quá mòn hoặc trục cò mổ bị gãy
* Hiện tợng:
Động cơ làm việc không bình thờng, bị rung giật
* Nguyên nhân:
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
- Do làm việc lâu ngày làm đầu cò mổ bị mòn nhiều, khe hở nhiệt tăng lên,
động cơ làm việc yếu đi.
- Lực siết các gối đỡ trục cò mổ không đều làm trục bị cong hoặc gãy.
Khi đó xupáp mở không đúng thời điểm quy định do đó động cơ làm việc
không bình thường - Bôi trơn kém do không có dầu bôi trơn hoặc chất lượng
dầu không tốt làm đầu cò mổ mòn nhanh.
V. Hệ thống làm mát:
Công dụng: Trong quá trình làm việc một phần nhiệt lượng do nhiên liệu
cháy sinh ra(khoảng 25-30%) được truyền cho các chi tiết tiếp xúc với khí xúc
với cháy như pittong, xilanh, nắp máy,các xupap…làm chonhiệt độ của chúng
tăng lên rất cao.Nhiệt độ đỉnh pittong có thể lên tới 6000c và nhiệt độ của phần
nấm xupáp xả có thể lên tới 9000c khi nhiệt độ của các chi tiết quá cao gây một
số ảnh hưởng xấu đến động cơ đó là:
o Tải trọng nhiệt tác dụng lên các chi tiết lớn làm giảm độ bền,độ cứng
vững và tuổi thọ của các chi tiết.
o Do nhiệt độ cao làm giảm độ nhớt của dầu bôi trơn, chat lượng dầu bôi
trơn kém lám tăng ma sát, tăng mài mòn các chi tiết.
o Có thể dẫn tới hiện tượng bó kẹt pittong trong xilanh do hiện tượng giãn
nở vì nhiệt .
o Làm giảm hệ số nạp.
o Đối vối động cơ xăng dễ gay ra hiên tương cháy kích nổ.
Tuy nhiên nếu nhiệt độ của động cơ quá thấp sẽ gây ra hậu quả xấu đối với
chất lượng làm việc của động cơ:
o Do nhiệt độ thấp làm nhiệt độ của dầu bôi trơn tăng lên khiến cho dầu
khó lưu động, khó tới được các bề mặt ở xa và các khe hẹp ,chất lượng bôi
trơn kém làm tăng ma sát,tăng mài mòn và tăng tổn thất cơ giới.
o Nhiệt độ dầu bôi trơn thấp nhiên liệu sẽ ngưng tụ lại trên bề mặt xylanh
làm trôi dầu bôi trơn, tăng ma sát, tăng mài mòn.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
o Hơi nước ngưng tụ trong thành xilanh có thể kết hợp với lưu huỳnh
trong nhiên liệu tạo thành các axít gây ăn mòn kim loại.
o Tóm lại: Nhiệt độ động cơ không được quá cao hoặc không được quá
thấp mà cần nằm trong một phạm vi thích hợp(khoảng 75-850c).
Hệ thống làm mát của động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt
từ khí cháy qua thành buồng cháy đến môi chất làm mát, đảm bảo duy trì nhiệt
độ động cơ trong một phạm vi nhất định. Chất lượng của hệ thông làm mát có
ảnh hưởng trực tiếp đến chỉ tiêu kinh tế kĩ thuật của động cơ.
Phân loại hệ thống làm mát:
Dựa vào môi chất làm mát người ta phân loại hệ thống làm mát thành hai
loại:
1. Hệ thống làm mát bằng không khí
2. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng.
Trong hệ thống làm mát bằng chất lỏng bao gồm
 Hệ thống làm mátkiểu bốc hơi
 Hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên
 Hệ thống làm mát cững bức.
+ hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng.
+ hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín hai vòng.
+ hệ thống làm mát cưỡng bức không tuần hoàn .
Ngày nay đối với ôtô thì người ta thường sử dụng hệ thống làm mát cưỡng
bức tuần hoàn một vòng kín.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
1: Thân máy 2: Nắp xilanh 3: Đường nước ra 4: ống dẫn bọt nước
5:Van hằng nhiệt 6: nắp rót nước 7:Két làm mát 8: Quạt gió
9: puly 10:Ống nước nối tắt vào bơm 11:Đường nước vào động cơ 12:
Bơm nước 13: Két làm mát dầu 14:Ống phân phối nước
Nước tuần hoàn nhờ bơm li tâm 12 qua ống phân phối nước 14 vao các
khoang chứa của các xilanh, nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm 12 hút
từ bình chứa phía dưới của két 7 qua đường ống 10 trồi vao két 13 để làm mát
dầu sau đó vào động cơ. Để phân phối đều nước cho các xylanh, nước sau khi
bơm vào thân máy 1 chảy qua ống phân phối 14 đúc sẵn trong thân máy. Sau
khi lam mát xylanh, nước lên làm mát nắp máy rồi theo đường ống 3 tới van
hằng nhiệt 5. Khi van hằng nhiệt mở nước qua van vào bình chứa phía trên của
két nước.Tiếp theo nước từ phía trên đi qua các ống mỏng có gắn các cánh tản
nhiệt. Tại đây nước được làm mát bởi dong không khí qua két do quạt 8 tao ra.
Quạt được dần động bằng puly từ trục khuỷu của động cơ (Trên động cơ hiện
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
đại ngày nay quạt gió được dẫn động bởi mô tơ điện được điều khiển bằng
ECU).
1. Cấu tạo của két nước (két tản nhiệt)
Két nước dùng để làm mát nước nóng từ động cơ ra rồi lại đưa trở về làm
mát cho động cơ. Nó được cấu
tạo từ bầu trên và bầu dưới nối
với nhau bởi giàn ống tản nhiệt.
Giữa các ống tản nhiệt có gắn các
cánh tản nhiệt nhằm mục đích
tăng diện tích tiếp xúc của nước
với không khí. Các ống tản nhiệt
có hai loại tròn và dẹt. Loại ống
dẹt có sức cản không khí ít hơn và diện tích tản nhiệt lớn hốn với loại ống tròn
nhưng lại không bền và có nhiều mối hàn và khó sửa chữa, kiểu ống tròn tháo
lắp được mà không cần hàn cố định vào bầu trên và bầu dưới của két, được
dung phổ biến trong các động cơ ô tô và máy kéo.Vật liệu làm ống và cánh tản
nhiệt thường là có hệ số dẫn nhiệt cao như đồng thau.
Để nâng cao nhiệt độ sôi
của nước làm mát,giảm tổn
hao nước, nắp két nước
thường bố trí hai van. Một
van có tác dụng Giảm áp, mở
ra khi áp suất của hệ thống
cao(khoảng1.15-1.25Kg/cm2)
Và một van có tác dụng bổ
sung không khí khi độ chân
không trong hệ thống vượt
quá giá trị cho phép (khoảng 0.05-0.1 KG/cm2). Do áp suất trong két tản nhiệt
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
cao hơn áp suất môi trường nên nhiệt độ sôi của nước làm mát cao
hơn(khaongr 100-105), Do đó giảm lượng nước làm mát do bay hơi
2. Cấu tạo quạt gió:
1.Khoá điện
2.Rơle
3.Quạt làm mát
4.Công tắc nhiệt

độ nước
Quạt gió có nhiệm vụ làm tăng tốc độ lưu động của dòng khí qua két. Quạt
gió dùng trong động cơ ô tô máy kéo thường là loại quạt chiều trục. Hiệu suất
của nó phụ thuộc chủ yếu vào số vòng quay, đặc điểm kết cấu của quạt như số
cánh, kích thước và góc nghiêng của cánh. Số cánh thường không lớn hơn 8 và
góc giữa các cánh là không đều nhau nhằm tránh hiện tượng cộng hưởng dao
động gây ồn. Cánh quạt thường chế tạo bằng lá thép, hợp kim nhôm hoặc
nhựa.Quạt gió có thể được truyền động bằng cơ khí hoặc bằng điện.
Trên các động cơ của Toyota hiện đại ngày nay thì cánh quạt được truyền
động từ một mô tơ điện .Việc điều khiển mô tơ điện được thực hiện bằng
ECU.
3. Cấu tạo bơm nước:
Bơm nước có nhiệm vụ cung
cấp nước làm mát cho hệ thống
làm mát với lưu lượng và áp suất
nhất định. Trong động cơ đốt trong
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Thường sử dụng bơm nước kiểu li tâm và bố trí ở đầu trước của động cơ. Bơm
nước li tâm được cấu tạo từ cánh bơm lắp trên trục bơm và đặt trong vỏ bơm.
Cánh bơm thường được chế tạo bằng đồng, đôi khi bằng chất dẻo. Vỏ bơm chế
tạo bằng gang hay nhôm, có mặt bích lắp với mặt đầu của thân máy. Khi động
cơ làm việc trục bơm quay, dưới tác dụng của lực li tâm, các phần tử nước bị
dồn ra ngoài rồi theo đường nước ra đi vào hệ thống. Ở phần trung tâm hình
thành độ chân không có tác dụng hút nước theo đường ống vào bơm.
4. Van Hằng Nhiệt
Van hằng nhiệt là bộ phận dùng để hâm nóng động cơ nhanh chóng và điều
khiển nhiệt độ của nước
làm mát. Nó được
đặttrong khoang giữa két
nước và động cơ. Khi
nhiệt độ nước làm mát trở
nên cao, vanđến két nước
mở ra để làm nguội động
cơ.
Có hai loại van hằng nhiệt: (A).Loại "có van đi tắt" cho loại đi tắt bên
dưới,và (B)"không có van đi tắt" cho loại đi tắt thẳng hàng.
VI. Hệ Thống Bôi Trơn

Có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt làm việc của các chi tiết để
đảm bảo điều kiện làm việc bình thống của động cơ cũng như tăng tuổi bền
cho các chi tiết.
1. Công dụng của hệ thống bôi trơn:
Một số công dụng chính của dầu bôi trơn.
- Bôi trơn các bề mặt tiếp xúc có chuyển động tương đối với nhau nhằm làm
giảm ma sát do đó giảm mài mòn, tăng tuổi thọ chi tiết. Giảm ma sát đồng
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
nghĩa với việc giảm tổn thất cơ học trong động cơ, làm tăng hiệu suất , tăng
tính kinh tế của động cơ.
- Rửa sạch bề mặt ma sát các chi tiết. Trên bề mặt ma sát, trong quá trình
lμm việc có thể xuất hiện các lớp bong, tróc khỏi bề mặt làm việc. Dầu bôi
trơn sẽ cuốn trôi các vảy tróc và được giữ lại ở bộ phận lọc tránh việc của
xước các chi tiết. Tác dụng này có nghĩa nổi bật khi chạy rà động cơ ( mới
hoặc sửa chữa).
- Làm mát một số chi tiết. Do ma sát giữa các cặp chi tiết chuyển động vμ
một số chi tiết nhận nhiệt từ trong động cơ. Để tránh hiện tượng quá nhiệt của
các chi tiết trong động cơ, dầu từ hệ thống bôi trơn( có nhiệt độ thấp hơn nhiệt
độ chi tiết) được dẫn đến để tản nhiệt trên các bề mặt có nhiệt độ cao.
- Bao kín khe hở giữa các cặp chi tiết nh−: piston-xylanh-xecmăng tránh lọt
khí.
- Chống Oxy hoá( tạo gỉ) trên các bề mặt nhờ các chất phụ gia có trong dầu.
2. Cấu tạo của hệ thống bôi trơn
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
3. Bơm dầu.
Bơm dầu hút dầu từ cácte
và cung cấp dầu đến từng
bộ phận của động cơ.
Rôto bị động quay cùng
với rôto chủ động, nhưng
vỡ rôto bị động là lệch tâm
nên khoảng không gian giữa hai rôto bị thay đổi. Chính sự thay đổi không
gian này được sử dụng để hút và bơm dầu. Có một van an toàn được lắp trong
bơm dầu, nú sẽ xả dầu khi áp suất đạt đến giá trị đã định, để kiểm soát áp suất
dầu cực đại.
4. Lọc dầu.
Toàn bộ lượng dầu được bơm lên đều đi qua bộ lọc dầu, ở đây, các mạt
kim loại và muội than được lọc ra.Dầu đi qua van một chiều, vào phần
chung quanh của các phần tử lọc, ở đây dầu được lọc, sau đó dầu vào phần
trung tâm của phần tử lọc và chảy ra ngoài. Van một chiều lắp phần ngoại vi
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
của phần tử lọc quay trở về
động cơ, khi động cơ dừng lại.
Nếu phần tử lọc bị cáu két,
chênh lệch áp suất giữa phần
bên ngoài và phần bên trong sẽ
tăng lên. Khi mức chênh lệch đạt
đến mức định trước, van an toàn
sẽ mở, và như thế dầu sẽ không
đi qua phần tử lọc mà đi tới các
bộ phận bôi trơn. Điều này cho
phép tránh được hiện tượng thiếu
bôi trơn khi phần tử lọc bị bẩn. Tuy nhiên, các phần tử lọc cần được thay
thế theo định kỳ để tránh bôi trơn bằng dầu bẩn.
VII. Hệ thống cung cấp nhiên liệu
1. Công dụng của hệ thống nhiên
Cấu tạo chung hệ thông cung cấp nhiên liệu động cơ xăng.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
2. Bơm nhiên liệu

Bơm nhiên liệu từ bình nhiên
liệu đến động cơ, do đó cho phép
ống nhiên liệu giữ được một áp suất
nhất định. Có loại bơm trong bình
được đặt bên trong bình nhiên liệu
và loại bơm trên đường ống đặt ở
giữa đường ống dẫn. Có nhiều cách
dẫn động bơm nhiên liệu khác nhau; Hệ
thống EFI (Phun nhiêu liệu điện tử) dùng
bơm có môtơ dẫn động bằng điện.
3. Bộ điều áp
Bộ điều áp này điều chỉnh áp suất nhiên liệu
vào vòi phun ở 324 kPa (3.3 kgf/cm2). (Các
giá trị này có thể thay đổi tuỳ theo kiểu của
động cơ).
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp suất dư trong đường ống nhiên liệu cũng
như cách thức duy trì ở van một chiều của bơm nhiên liệu.
Bộ điều áp điều chỉnh áp suất nhiên liệu ở một áp suất không thay đổi.
Khi áp suất nhiên liệu vượt quá lực ép của lò xo trong bộ điều áp, van này mở
ra để trả nhiên liệu trở về bình nhiên liệu và điều chỉnh áp suất.
4. Bộ giảm rung động
Bộ giảm rung này dùng một màng ngăn
để hấp thụ một lượng nhỏ xung
của áp suất nhiên liệu sinh ra bởi
việc phun nhiên liệu và độ nén
của bơm nhiên liệu.
5. Vòi phun:
Vòi phun phun nhiên liệu vào
các cửa nạp của các xi lanh theo
tín hiệu từ
ECU động cơ. Các tín hiệu từ
ECU động cơ làm cho dòng điện
chạy vào cuộn dây điện từ, làm
cho píttông bơm bị kéo, mở van
để phun nhiên liệu. Vì hành trình
của pít tông bơm không thay đổi, lượng phun nhiên liệu được điều chỉnh tại
thời điểm dòng điện chạy vào cuộn điện từ này.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Chương2: ĐIỆN ĐỘNG CƠ

I. Hệ thống nguồn
1. Nhiệm vụ:
Cung cấp dòng điện một chiều, điện áp thấp cho các thiết bị phụ tải điện
trên động cơ. Hai thiết bị chính của hệ thống điện là:
+ Ắc quy: nguồn khi động cơ chưa làm việc.
+ Máy phát: Nguồn khi động cơ làm việc.
2. Ắc quy
2.1.Nhiệm vụ:
- Là nguồn khi động cơ chưa làm việc hoặc khi động cơ đã làm việc nhưng
máy phát chưa phát đủ công suất. Chế độ làm việc đặc trưng của chế độ khởi
động, ắc quy cung cấp năng lượng cho hệ thống khởi động động cơ, ắc quy
cung cấp dòng điện rất lớn trong thời gian ngắn
- Có hai loại ắc quy : ắc quy chì-a xít và ắc quy kiềm. Thông dụng sử dụng
trên động cơ là loại ắc quy chì-a xít. Ắc quy là nguồn năng lượng có tính thuận
nghịch.
+ Thuận: Hóa năng → điện năng → phóng điện của ắc quy
+ Nghịch: Điện năng → hóa năng → nạp điện cho ắc quy.
2.2.Cấu tạo:
Ắc quy thông thường có cấu tạo
gồm các bộ phận sau:
1.Tấm cực âm; 2- tấm cách;
3- Tấm cực dương; 4- Các tấm
cực; 5-Cầu nối các tấm cực;
6-Cực dương; 7-Vỏ; 8-Chất làm
kín; 9-Nắp đậy; 10- Nắp đậy ngăn;
11-Cầu nối; 12-Vấu cực.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
- Khung của các tấm bản cực được chế tạo bằng các loại nhựa ebonit hoặc
cao su cứng có độ bền và khả năng chịu được axit cao.
- Bên trong vỏ được ngăn thành các khoang riêng biệt, ở đáy có sống đỡ
khối bản cực tạo thành khoảng trống nhằm chống việc chập mạch do chất tác
dụng rơi xuống đáy trong quá trình sử dụng thường được chế tạo bằng hợp kim
chì-stibi.
- Các lưới của bản cực dương được chế tạo từ hợp kim Pb-Sb có pha thêm
1,3%Sb+0,2%K và được phủ bởi lớp dioxim chì có dạng xốp tạo thành bản
cực dương.
* Phương pháp nạp điện cho ắc quy:
- Nạp với dòng không đổi: thường sử dụng trong các xưởng bảo dưỡng, sửa
chữa để nạp điện cho ắc quy mới hoặc ắc quy bị sun phát hóa.
3. Máy phát
3.1.Nhiệm vụ
Máy phát điện là nguồn điện chính để phát hiện khi động cơ đã làm việc.
- Cung cấp điện cho phụ tải
- Nạp điện cho ắc quy.
3.2. Yêu cầu
- Tạo ra hiệu điện thế ổn định trong mọi điều kiện làm việc của phụ tải
( thường tạo ra điện áp ổn định từ 13,8-14,2 V).
- Kết cấu nhỏ gọn, tuổi thọ cao, giá thành thấp, sữa chữa bảo dưỡng dễ
dàng.
3.3.Cấu tạo
-Máy phát điện thường
dùng là máy phát xoay
chiều 3 pha, kích thích kiểu
điện từ, có vòng tiếp điện
và có chỉnh lưu bán dẫn.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
*Máy phát điện xoay chiều kích thích bằng điện từ có tiếp điểm điều khiển
( có chổi than).
- Các bộ phận chính: quạt làm mát, bộ chỉnh lưu, vỏ, stato, roto, bộ tiết chế
và chổi than, vòng tiếp điện.
gọn hơn, số đầu ra ít hơn, hiệu suất không cao.
- Máy phát được dẫn động bằng bộ truyền đai từ trục khuỷu động cơ. Mặt
trong của puly máy phát có gắn các
cánh quạt để làm cho các cuộn dây
phần ứng và rô to máy phát trong quá
trình làm việc.
- Cấu tạo của các bộ phận chính
trong máy phát:
1.Roto.
Rô to bao gồm 2 lõi (các cực từ),
một cuộn cảm (cũng gọi là cuộn roto),
các vòng trượt và trục ro to.
Cuộn cảm được cuốn cùng chiều với chiều quay và mỗi đầu nối với một
vòng trượt, 2 lõi được lắp ở 2 đầu cuộn cảm sao cho chúng bao quanh cuộn
cảm.
Các vòng được cách điện với trục rô to và tiếp xuc với chổi than.
2.Stato.
Stato bao gồm lõi stato, các cuộn dây stato
chúng được gắn chặt vào mặt trước và sau của
khung. Lõi stato bao gồm các thép mạ mỏng(lõi
thép được xếp thành tầng). thành trong có các khe
là nơi dặt 3 cuộn dây stato độc lập.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Lõi stato đóng vai trò như một cửa thông cho phép đường sức từ chạy từ lõi
rôt đến cuộn stato một cách hiệu quả.
3.Các điốt.
Chỉnh lưu dòng xoay chiều thành dòng 1
chiều, 3 điốt dương và 3 điốt âm được đặt trong
các giá đỡ điốt tương ứng. Dòng điện sinh ra bởi
máy phát được cấp từ giá đỡ điốt phía dương
nên có cách điện với khung.
Trong quá trình chỉnh lưu các điốt bị nung
nóng nên các giá đỡ điốt có tác dụng tản nhiệt
ngăn cản điốt quá nóng.
4. Bộ điều chỉnh điện áp
+ Duy trì điện áp của máy phát không cho
vượt quá giá trị định mức khi vòng quay máy
phát tăng.
+ Tự đọng đưa máy phát vào cung cấp điện cho các phụ tải và nạp điện cho
ắc quy khi Umf >Eaq và tự động ngắt máy phát ra khỏi mạch khi Umf < Eaq
Tiết chế vi mạch :
- Tiết chế vi mạch loại này sử dụng điện áp trên một pha cấp đầu P của tiết
chế vi mạch sẽ điều khiển trạng thái hoạt động của Transistor TR2 và TR3
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
theo tình trạng của máy phát. Đồng thời theo dõi trạng thái của ắc quy để theo
dõi trạng thái nạp.
+ IC-M theo dõi điện áp ra và điều khiển dòng kích thích, đèn báo sạc và
tải ở đầu dây L.
+ Chân IG nhận tín hiệu công tắc máy bật chuyển tới vi mạch
+ Chân B nhận biết điện áp máy phát ra khi có sự cố.
+ Chân F nhận biết dòng qua cuộn Rô to.
+ Chân S nhận biết tín hiệu ắc quy và truyền tín hiệu tới vi mạch.
+ Chân L nối mass khi đèn báo sạc mở ( khi Tr3 mở), cung cấp điện cho tải
(khi Tr2 mở).
+ Chân P nhận biết tình trạng máy phát điện và đưa tới vi mạch
+ Chân E nối mass cho tiết chế vi mạch.
+ D1 là Diode hút lực điện từ của cuộn dây Rô tor.
+ Tr3 tắt mở đèn báo sạc
+ Tr2 điều khiển nguồn cung cấp cho tải được nối với cực L
+ Tr1 điều khiển chỉnh dòng qua cuộn dây Rô tor.
II. Hệ thống khởi động
Nhiệm vụ: Làm quay trục khuỷu từ n=0 đến nkđ để khi đó động cơ có thể
làm việc tự lập được.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
1. Công tắc từ
Công tắc từ hoạt động như là một công tắc chính của dòng điện chạy tới
motor và điều khiển bánh răng bendix bằng cách đẩy nó vào ăn khớp với vành
răng khi bắt đầu khởi động và kéo nó ra sau khi khởi động. Cuộn hút được
quấn bằng dây có đường kính lớn hơn cuộn giữ và lực điện từ của nó tạo ra lớn
hơn lực điện từ được tạo ra bởi
cuộn giữ.
2. Phần ứng và ổ bi cầu
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Phần ứng tạo ra lực làm quay motor và ổ bi cầu đỡ cho lõi (phần ứng) quay
ở tốc độ cao.
3. Vỏ máy khởi động

Vỏ máy khởi động này tạo ra từ
trường cần thiết để cho motor hoạt
động. Nó cũng có chức năng như một
vỏ bảo vệ các cuộn cảm, lõi cực và
khép kín các đường sức từ. Cuộn
cảm được mắc nối tiếp với phần ứng.
4. Chổi than và giá đỡ chổi than
Chổi than được tì vào cổ góp của phần ứng bởi các lò xo để cho dòng điện
đi từ cuộn dây tới phần ứng theo một
chiều nhất định. Chổi than được làm từ
hỗn hợp đồng-cácbon nên nó có tính dẫn
điện tốt và khả năng chịu mài mòn lớn.
Các lò xo chổi than nén vào cổ góp phần
ứng và làm cho phần ứng dừng lại ngay
sau khi máy khởi động bị ngắt.
Nếu các lò xo chổi than bị yếu đi
hoặc các chổi than bị mòn có thể làm cho tiếp điểm điện giữa chổi than và cổ
góp không đủ để dẫn điện. Điều này làm cho điện trở ở chỗ tiếp xúc tăng lên
làm giảm dòng điện cung cấp cho motor và dẫn đến giảm moment.
5. Bộ truyền giảm tốc
Bộ truyền giảm tốc truyền lực
quay của motor tới bánh răng
bendix và làm tăng moment xoắn
bằng cách làm chậm tốc độ của
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
motor.
Bộ truyền giảm tốc làm giảm tốc độ quay của motor với tỉ số là 1/3 -1/4 và nó
có một li hợp khởi động ở bên trong.
6. Li hợp khởi động
Li hợp khởi động truyền chuyển động quay của motor tới động cơ thông qua
bánh răng bendix.
Để bảo vệ máy khởi động khỏi bị hỏng bởi số vòng quay cao được tạo ra khi
động cơ đã được khởi động, người ta bố trí li hợp khởi động này. Đó là li hợp
khởi động loại một chiều có các con lăn.
Cấu tạo ly hợp máy khởi động

6.1 . Khi khởi động
Khi bánh răng li hợp (bên ngoài) quay nhanh hơn trục then (bên trong) thì
con lăn li hợp bị đẩy vào chỗ hẹp của rãnh và do đó lực quay của bánh răng li
hợp được truyền tới trục then.
Hoạt đông của li hợp máy khởi động

6.1.2 Sau khi khởi động động cơ
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Khi trục then (bên trong) quay nhanh hơn bánh răng li hợp (bên ngoài), thì
con lăn li hợp bị đẩy ra chỗ rộng của rãnh làm cho bánh răng li hợp quay
không tải.
7. Bánh răng khởi động chủ động và then xoắn
Bánh răng bendix và vành răng truyền lực quay từ máy khởi động tới động cơ
nhờ sự ăn khớp an toàn giữa chúng. Bánh răng bendix được vát mép để ăn
khớp được dễ dàng. Then xoắn chuyển lực quay vòng của motor thành lực đẩy
bánh răng bendix, trợ giúp cho việc ăn khớp và ngắt sự ăn khớp của bánh răng
bendix với vành răng.
Nguyên lí hoạt động
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Nguyên lý hoạt động

Kéo (Hút vào)
Khi bật khoá điện lên vị trí START, dòng điện của accu đi vào cuộn giữ
và cuộn hút. Sau đó dòng điện đi từ cuộn hút tới phần ứng qua cuộn cảm
xuống mát. Việc tạo ra lực điện từ trong các cuộn giữ và cuộn hút sẽ làm từ
hoá các lõi cực và do vậy piston của công tắc từ bị hút vào lõi cực của nam
châm điện. Nhờ sự hút này mà bánh răng bendix bị đẩy ra và ăn khớp với vành
răng bánh đà đồng thời đĩa tiếp xúc sẽ bật công tắc chính lên.
Để duy trì điện áp kích hoạt công tắc từ, một số xe có relay khởi động đặt giữa
khoá điện và công tắc từ.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Khi công tắc chính được bật lên, thì không có dòng điện chạy qua cuộn
hút vì hai đầu cuộn hút bị đẳng áp, cuộn cảm và cuộn ứng nhận trực tiếp dòng
điện từ accu. Cuộn dây phần ứng sau đó bắt đầu quay với vận tốc cao và động
cơ được khởi động. Ở thời điểm này piston được giữ nguyên tại vị trí chỉ nhờ
lực điện từ của cuộn giữ vì không có dòng điện chạy qua cuộn hút.
Nhả (hồi về)
Hồi về
Khi khoá điện được xoay từ vị trí START sang vị trí ON, tại thời điểm này,
tiếp điểm chính vẫn còn đóng, dòng điện đi từ phía công tắc chính tới cuộn hút
rồi qua cuộn giữ. Đặc điểm cấu tạo của cuộn hút và cuộn giữ là có cùng số
vòng dây quấn và quấn cùng chiều. Ở thời điểm này, dòng điện qua cuộn hút
bị đảo chiều, lực điện từ được tạo ra bởi cuộn hút và cuộn giữ triệt tiêu lẫn
nhau nên không giữ được piston. Do đó piston bị đẩy trở lại nhờ lò xo hồi về
và công tắc chính bị ngắt làm cho máy khởi động dừng lại.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
III. Hệ thống đánh lửa
1. Nhiệm vụ:
- Tạo ra tia lửa cao áp để đốt cháy hỗn hợp công tác (ở động cơ xăng) vào
đúng thời điểm cần thiết và đúng thứ tự làm việc của các xilanh trong động cơ.
- Hỗn hợp công tác có thành phần không đều, khi đốt cháy cần phải có thời
gian bén lửa, tia lửa thường năng lượng dự trữ không lớn và không chắc chắn.
Vì vậy cần phải đánh lửa bằng tia lửa cao áp.
- Đánh lửa vào đúng thời điểm cần thiết tốt nhất.
2. Phân loại
- Theo nguyên lí biến đổi năng lượng
+ Hệ thống đánh lửa kiểu điện cảm (CI). Năng lượng được tích lũy trong từ
trường cuộn dây.
+ Hệ thống đánh lửa kiểu điện dung (CDI). Năng lượng được tích lũy trong
điện trường của tụ điện.
- Theo phần tử kết cấu
+ Hệ thống đánh lửa dùng tiếp điểm cơ khí
+Hệ thống đánh lửa bán dẫn
2.1. Kiểu điều khiển bằng vít
Kiểu hệ thống đánh lửa này có cấu tạo cơ bản nhất. Trong kiểu hệ thống đánh
lửa này, dòng sơ cấp và thời điểm đánh lửa được điều khiển bằng cơ. Dòng sơ
cấp của bô bin được điều khiển cho chạy ngắt quãng qua tiếp điểm của vít lửa.
Bộ điều chỉnh đánh lửa sớm li tâm tốc và chân không điều khiển thời điểm
đánh lửa. Bộ chia điện sẽ phân phối điện cao áp từ cựôn thứ cấp đến các bugi.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Hình 1. Hệ thống đánh lửa bằng vít

Trong kiểu hệ thống đánh lửa này tiếp điểm của vít lửa cần được điều chỉnh
thường xuyên hoặc thay thế. Một điện trở phụ được sử dụng để giảm số vòng
dây của cuộn sơ cấp, cải thiện đặc tính tăng trưởng dòng của cuộn sơ cấp, và
giảm đến mức thấp nhất sự giảm áp của cuộn thứ cấp ở tốc độ cao.
2.2. Kiểu bán dẫn
Trong kiểu hệ thống đánh lửa này transistor điều khiển dòng sơ cấp, để nó
chạy một cách gián đoạn theo đúng các tín hiệu điện được phát ra từ bộ phát
tín hiệu. Góc đánh lửa sớm được điều khiển bằng cơ như trong kiểu hệ thống
đánh lửa bằng vít hoặc có thể dùng các cảm biến vị trí như loại quang, Hall.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Hình 2. Hệ thống đánh lửa bán dẫn

2.3. Kiểu kiểu bán dẫn có ESA (Đánh lửa Sớm bằng điện tử)
Trong kiểu hệ thống đánh lửa này không sử dụng bộ đánh lửa sớm chân
không và li tâm. Thay vào đó, chức năng ESA của Bộ điều khiển điện tử
(ECU) sẽ điều khiển góc đánh lửa sớm.
Hình 3. Hệ thống đánh lửa bán dẫn có ESA
2.4. Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS)

Thay vì sử dụng bộ chia điện, hệ thống này sử dụng bô bin đơn hoặc đôi
cung cấp điện cao áp trực tiếp cho bugi. Thời điểm đánh lửa được điều khiển
bởi ESA của ECU động cơ. Trong các động cơ gần đây, hệ thống đánh lửa này
chiếm ưu thế.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Hình 4. Hệ thống đánh lửa DIS

3. Điều khiển góc đánh lửa sớm
Trong động cơ xăng, hỗn hợp hòa khí được đánh lửa để đốt cháy (nổ), và áp
lực sinh ra từ sự bốc cháy sẽ đẩy píttông xuống. Năng lượng nhiệt được biến
thành động lực có hiệu quả cao nhất khi áp lực nổ cực đại được phát sinh vào
thời điểm trục khuỷu ở vị trí 100 sau Điểm Chết Trên (ATDC). Động cơ không
tạo ra áp lực nổ cực đại vào thời điểm đánh lửa; nó phát ra áp suất cực đại
chậm một chút, sau khi đánh lửa. Vì vậy, phải đánh lửa sớm, sao cho áp suất
cực đại được tạo ra vào thời điểm 100 ATDC. Thời điểm đánh lửa để động cơ
có thể sản ra áp suất cực đại phải thường xuyên thay đổi, tuỳ thuộc vào điều
kiện làm việc của động cơ. Vì thế, hệ thống đánh lửa phải có khả năng thay đổi
góc đánh lửa sớm để động cơ tạo ra áp lực nổ một cách có hiệu quả nhất, phù
hợp với điều kiện làm việc của động cơ.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Góc đánh lửa sớm Quá trình cháy

3.1 Các giai đoạn cháy của hòa khí
- Giai đoạn cháy trễ
Sự bốc cháy (nổ) của hỗn hợp hòa khí không phải xuất hiện ngay sau khi đánh
lửa. Thoạt đầu, một khu vực nhỏ (hạt nhân) ở sát ngay tia lửa bắt đầu cháy, và
quá trình bắt cháy này lan ra khu vực xung quanh. Quãng thời gian từ khi hỗn
hợp hòa khí được đánh lửa cho đến khi nó bốc cháy được gọi là giai đoạn cháy
trễ (khoảng A đến B trong sơ đồ). Giai đoạn cháy trễ đo gần như không thay
đổi, và nó không bị ảnh hưởng của điều kiện làm việc động cơ.
- Giai đoạn lan truyền ngọn lửa
Sau khi hạt nhân ngọn lửa hình thành, ngọn lửa nhanh chóng lan truyền ra
xung quanh. Tốc độ lan truyền này được gọi là tốc độ lan truyền ngọn lửa, và
thời kỳ này được gọi là thời kỳ lan truyền ngọn lửa (B~C~D trong sơ đồ) Khi
có một lượng lớn hòa khí được nạp vào, hỗn hợp hòa khí trở nên có mật độ cao
hơn. Vì thế, khoảng cách giữa các hạt trong hỗn hợp hòa khí giảm xuống, nhờ
thế, tốc độ lan truyền ngọn lửa tăng lên. Ngoài ra, luồng hỗn hợp hòa khí xoáy
lốc càng mạnh thì tốc độ lan truyền ngọn lửa càng cao. Khi tốc độ lan truyền
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
ngọn lửa cao, cần phải định thời đánh lửa sớm. Do đó cần phải điều khiển thời
điểm đánh lửa theo điều kiện làm việc của động cơ.
3.2 Điều khiển thời điểm đánh lửa
Hệ thống đánh lửa điều khiển thời điểm đánh lửa theo tốc độ và tải trọng của
động cơ sao cho áp lực nổ cực đại xuất hiện ở 100 ATDC.
Trước đây, các hệ thống đánh lửa sử dụng bộ đánh lửa sớm li tâm và bộ đánh
lửa sớm chân không để điều khiển đánh lửa sớm hoặc muộn. Tuy nhiên, ngày
nay hầu hết các động cơ đều sử dụng hệ thống ESA.
- Điều khiển theo tốc độ động cơ
Động cơ được coi là phát công suất hiệu quả nhất khi áp suất cực đại xuất
hiện ở 100 ATDC, khi đó thời điểm đánh lửa tối ưu là 100 BTDC, với tốc độ
1000 v/ph.
Giả sử tốc độ động cơ tăng lên đến 2000 v/ph, giai đoạn cháy trễ vẫn gần
như không đổi với mọi tốc độ động cơ. Vì thế góc quay của trục khuỷu sẽ tăng
lên so với khi động cơ chạy với tốc độ 1000 v/ph. Nếu vẫn sử dụng thời điểm
đánh lửa như trong mục cũ cho tốc độ 2000 v/ph thì thời điểm mà động cơ sản
ra áp lực nổ cực đại sẽ bị trễ hơn 100 ATDC.
Vì vậy, để sản ra áp lực nổ cực đại tại 100 ATDC khi động cơ đang chạy 2000
v/ph thì thời điểm đánh lửa phải sớm hơn để bù cho góc quay của trục khuỷu
đã bị trễ. Quá trình định thời điểm đánh lửa này được gọi là đánh lửa sớm.
Điều khiển góc đánh lửa sớm

- Điều khiển theo tải trọng của động cơ
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Khi động cơ mang tải thấp thì áp lực nổ cực đại được coi là xuất hiện 100
ATDC , khi thời điểm đánh lửa tối ưu được đặt sớm 200 BTDC.
Khi tải trọng của động cơ tăng, mật độ hòa khí cũng tăng và giai đoạn lan
truyền ngọn lửa giảm xuống. Vì thế, nếu cứ sử dụng thời điểm đánh lửa như cũ
thì thời điểm mà động cơ sản ra áp suất cực đại sẽ bị sớm hơn 100 ATDC.
Để sản ra áp lực nổ cực đại tại thời điểm 10 0 ATDC khi động cơ mang tải
nặng thì thời điểm đánh lửa phải muộn hơn để bù cho góc quay của trục khuỷu
đã bị sớm.Ngược lại, khi tải trọng của động cơ thấp thì thời điểm đánh lửa phải
sớm hơn.
- Điều khiển kích nổ
Kích nổ trong động cơ do sự tự bốc cháy gây ra, khi hỗn hợp hòa khí tự bắt lửa
trong buồng đốt. Động cơ trở nên dễ bị kích nổ khi thời điểm đánh lửa sớm.
Hiện tượng tiếng gõ mạnh có ảnh hưởng xấu đến hiệu suất của động cơ như -
tăng tiêu hao nhiên liệu, giảm công suất phát. Các hệ thống đánh lửa gần đây
có điều khiển làm giảm góc đánh lửa sớm khi kích nổ, khi cảm biến phát hiện
có kích nổ thì điều khiển cho thời điểm đánh lửa muộn, còn khi không phát
hiện ra kích nổ nữa thì điều khiển cho thời điểm đánh lửa sớm hơn. Bằng cách
ngăn ngừa kích nổ như vậy, hệ thống này giúp tăng tiết kiệm nhiên liệu và
tăng công suất phát.
4. Cấu tạo hệ thống đánh lửa
4.1 Bô bin
Bô bin tạo ra điện áp cao đủ để phóng tia hồ quang giữa hai điện cực của bugi.
Các cuộn sơ cấp và thứ cấp được quấn quanh lõi. Số vòng của cuộn thứ cấp
lớn hơn cuộn sơ cấp khoảng 100 lần. Một đầu của cuộn sơ cấp được nối với IC
đánh lửa, còn một đầu của cuộn thứ cấp được nối với bugi. Các đầu còn lại của
các cuộn được nối với ắc quy.
Hoạt động của bô bin
- Dòng điện trong cuộn sơ cấp
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Khi động cơ chạy, dòng điện từ ắc quy chạy qua IC đánh lửa, vào cuộn sơ cấp,
phù hợp với tín hiệu thời điểm đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra. Kết
quả là các đường sức từ trường được tạo ra chung quanh cuộn dây có lõi ở
trung tâm.
Hình 8. Hoạt động của bôbin

- Ngắt dòng điện vào cuộn sơ cấp
Khi động cơ tiếp tục chạy, IC đánh lửa nhanh chóng ngắt dòng điện vào cuộn
sơ cấp, phù hợp với tín hiệu IGT do ECU động cơ phát ra. Kết quả là từ thông
của cuộn sơ cấp giảm đột ngột. Vì vậy, tạo ra một sức điện động theo chiều
chống lại sự giảm từ thông hiện có, thông qua tự cảm của cuộn sơ cấp và cảm
ứng tương hỗ của cuộn thứ cấp. Hiệu ứng tự cảm tạo ra một thế điện động
khoảng 500 V trong cuộn sơ cấp, và hiệu ứng cảm ứng tương hỗ kèm theo của
cuộn thứ cấp tạo ra một sức điện động khoảng 30 kV. Sức điện động này làm
cho bugi phát ra tia lửa. Dòng sơ cấp càng lớn và sự ngắt dòng sơ cấp càng
nhanh thì điện thế thứ cấp càng lớn.
4.2 IC đánh lửa
IC đánh lửa thực hiện một cách chính xác sự ngắt dòng sơ cấp đi vào bô bin
theo tín hiệu đánh lửa (IGT) do ECU động cơ phát ra. Khi tín hiệu IGT chuyển
từ ngắt sang dẫn, IC đánh lửa bắt đầu cho dòng điện vào cuộn sơ cấp. Sau đó,
IC đánh lửa truyền một tín hiệu khẳng định (IGF) cho ECU phù hợp với cường
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
độ của dòng sơ cấp. Tín hiệu khẳng định (IGF) được phát ra khi dòng sơ cấp
đạt đến một trị số đã được ấn định IF1. Khi dòng sơ cấp vượt quá trị số qui
định IF2 thì hệ thống sẽ xác định rằng lượng dòng cần thiết đã chạy qua và cho
phát tín hiệu IGF để trở về điện thế ban đầu. (Dạng sóng của tín hiệu IGF thay
đổi theo từng kiểu động cơ). Nếu ECU không nhận được tín hiệu IGF, nó sẽ
quyết định rằng đã có sai sót trong hệ thống đánh lửa. Để ngăn ngừa sự quá
nhiệt, ECU sẽ cho ngừng phun nhiên liệu và lưu giữ sự sai sót này trong chức
năng chẩn đoán. Tuy nhiên, ECU động cơ không thể phát hiện các sai sót
trong mạch thứ cấp vì nó chỉ kiểm soát mạch sơ cấp để nhận tín hiệu IGF.
Trong một số kiểu động cơ, tín hiệu IGF được xác định thông qua điện thế sơ
cấp.
Hình 9. Hoạt động của IC đánh lửa

- Điều khiển dòng không đổi
Khi dòng sơ cấp đạt đến một trị số đã định, IC đánh lửa sẽ khống chế cường
độ cực đại bằng cách điều chỉnh dòng.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Hình 10. Các điều khiển của IC đánh lửa

- Điều khiển góc đóng tiếp điểm
Để điều chỉnh quãng thời gian (góc đóng) tồn tại của dòng sơ cấp; thời gian
này cần phải giảm xuống khi tốc độ của động cơ tăng lên (trong một số kiểu
động cơ gần đây, chức năng kiểm soát này được thực hiện thông qua tín hiệu
IGT). Khi tín hiệu IGT chuyển từ dẫn sang ngắt, IC đánh lửa sẽ ngắt dòng sơ
cấp. Vào thời điểm dòng sơ cấp bị ngắt, điện thế hàng trăm vôn được tạo ra
trong cuôn sơ cấp và hàng chục ngàn vôn
được tạo ra trong cuộn thứ cấp, làm cho bugi
phóng tia lửa.
4.3 Bugi
Điện thế cao trong cuộn thứ cấp làm phát
sinh ra tia lửa giữa điện cực trung tâm và
điện cực nối mát của bugi để đốt cháy hỗn
hợp hòa khí đã được nén trong xy lanh.
- Khe hở điện cực và điện áp yêu cầu
Khi bugi bị ăn mòn thì khe hở giữa các điện
cực tăng lên, và động cơ có thể bỏ máy. Khi
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
khe hở giữa cực trung tâm và cực nối mát tăng lên, sự phóng tia lửa giữa các
điện cực trở nên khó khăn. Do đó, cần có một điện áp lớn hơn để phóng tia
lửa. Vì vậy cần phải định kỳ điều chỉnh khe hở điện cực hoặc thay thế bugi.
- Nếu có thể cung cấp đủ điện áp cần thiết cho dù khe hở điện cực tăng lên thì
bugi sẽ tạo ra tia lửa mạnh, mồi lửa tốt hơn. Vì thế, trên thị trường có những
bugi có khe hở rộng đến 1,1 mm.
- Các bugi có điện cực platin hoặc iridium không cần điều chỉnh khe hở vì
chúng không bị mòn (chỉ cần thay thế)
- Nhiệt độ tự làm sạch
Khi bugi đạt đến một nhiệt độ nhất định, nó đốt cháy hết các muội than đọng
trên khu vực đánh lửa, giữ cho khu vực này luôn sạch. Nhiệt độ này được gọi
là nhiệt độ tự làm sạch. Tác dụng tự làm sạch của bugi xảy ra khi nhiệt độ của
điện cực vượt quá 4500 C. Nếu các điện cực chưa đạt đến nhiệt độ tự làm sạch
này thì muội than sẽ tích luỹ trong khu vực đánh lửa của bugi. Hiện tượng này
có thể làm cho bugi không đánh lửa được tốt.
Hình 14. Nhiệt độ tự làm sạch và tự bèn lửa

- Nhiệt độ tự bén lửa
Nếu bản thân bugi trở thành nguồn nhiệt và đốt cháy hỗn hợp hòa khí mà
không cần đánh lửa, thì hiện tượng này được gọi là “nhiệt độ tự bén lửa”. Hiện
tượng tự bén lửa xảy ra khi nhiệt độ của điện cực vượt quá 9500 C. Nếu nó xuất
hiện, công suất của động cơ sẽ giảm sút vì thời điểm đánh lửa không đúng, và
các điện cực hoặc píttông có thể bị chảy từng phần.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
5. Hoạt động của các hệ thống đánh lửa
5.1 Nguyên lí hoạt động của kiểu bán dẫn
Hình 15. Nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa

1. Bộ phát tín hiệu phát ra tín hiệu đánh lửa.
2. Bộ đánh lửa (IC đánh lửa) nhận tín hiệu đánh lửa và lập tức cho chạy
dòng sơ cấp.
3. Cuôn đánh lửa, với dòng sơ cấp bị ngắt đột ngột, sinh ra dòng cao áp.
4. Bộ chia điện sẽ phân phối dòng cao áp từ cuộn thứ cấp đến các bugi
5. Bugi nhận dòng cao áp và đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp hòa khí Thời
điểm đánh lửa sớm được điều khiển bởi bộ đánh lửa sớm li tấm và bộ đánh lửa
sớm chân không.
- Bộ đánh lửa sớm li tâm
Bộ đánh lửa sớm li tâm điều khiển đánh lửa sớm theo tốc độ của động cơ.
Thông thường, vị trí các “quả văng” của bộ đánh lửa sớm li tâm được xác định
bằng lò xo của nó. Khi tốc độ của trục bộ chia điện tăng lên cùng với tốc độ
của động cơ, lực ly tâm vượt quá lực của lò xo, cho phép các quả văng tách xa
ra. Kết quả là vị trí của rotor tín hiệu dịch chuyển vượt quá một góc đã định và
cho đánh lửa sớm.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Hình 16. Bộ đánh lửa sớm li tâm

- Bộ đánh lửa sớm chân không
Bộ đánh lửa sớm chân không điều khiển đánh lửa sớm theo tải trọng của
động cơ. Màng được liên kết với tấm ngắt thông qua thanh đẩy. Buồng màng
được nối thông với cửa trước của đường ống nạp. Khi bướm ga hé mở, áp suất
chân không từ cửa trước sẽ hút màng để làm quay tấm ngắt. Kết quả là bộ phát
tín hiệu dịch chuyển, và gây ra đánh lửa sớm.
Hình 17. Bộ đánh lửa sớm chân không

5.2 Nguyên lí hoạt động của kiểu bán dẫn có ESA
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Hình 18. Hệ thống đánh lửa bán dẫn có ESA

1. ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau, tính toán thời điểm
đánh lửa tối ưu, và gửi tín hiệu đánh lửa tới IC đánh lửa. (ECU động cơ cũng
có tác dụng điều khiển đánh lửa sớm).
2. IC đánh lửa nhận tín hiệu đánh lửa và lập tức cho chạy dòng sơ cấp.
3. Bô bin, với dòng sơ cấp bị ngắt đột ngột, sinh ra dòng cao áp
4. Bộ chia điện sẽ phân phối dòng cao áp từ cuộn thứ cấp đến các bugi.
5. Bugi nhận dòng cao áp và đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp hòa khí
5.3 Hệ thống đánh lửa trực tiếp
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Hệ thống đánh lửa trực tiếp
Trong hệ thống đánh lửa trực tiếp (ĐLTT), bộ chia điện không còn được sử
dụng nữa. Thay vào đó, hệ thống ĐLTT cung cấp một bô bin cùng với một IC
đánh lửa độc lập cho mỗi xy-lanh. Vì hệ thống này không cần sử dụng bộ chia
điện hoặc dây cao áp nên nó có thể giảm tổn thất năng lượng trong khu vực
cao áp và tăng độ bền. Đồng thời nó cũng giảm đến mức tối thiểu nhiễu điện
từ, bởi vì không sử dụng tiếp điểm trong khu vực cao áp. Chức năng điều
khiển thời điểm đánh lửa được thực hiện thông qua việc sử dụng ESA (đánh
lửa sớm bằng điện tử). ECU của động cơ nhận được các tín hiệu từ các cảm
biến khác nhau, tính toán thời điểm đánh lửa, truyền tín hiệu đánh lửa đến IC
đánh lửa. Thời điểm đánh lửa được tính toán liên tục theo điều kiện của động
cơ, dựa trên giá trị thời điểm đánh lửa tối öu đã được löu giữ trong máy tính,
dưới dạng một bản đồ ESA. So với điều khiển đánh lửa cơ học của các hệ
thống thông thường thì phương pháp điều khiển bằng ESA có độ chính xác cao
hơn và không cần phải đặt lại thời điểm đánh lửa. Kết quả là hệ thống này giúp
cải thiện tiết kiệm nhiên liệu và tăng công suất phát ra.
Hệ thống đánh lửa trực tiếp bao gồm các bộ phận sau đây:
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Các thành phần của hệ thống đánh lửa trực tiếp

1. Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE): Phát hiện góc quay trục khuỷu (tốc độ
động cơ)
2. Cảm biến vị trí của trục cam (G): Nhận biết xy lanh, kỳ và theo dõi định
thời của trục cam.
3. Cảm biến kích nổ (KNK): Phát hiện tiếng gõ của động cơ
4. Cảm biến vị trí bướm ga (VTA): Phát hiện góc mở của bướm ga
5. Cảm biến lưu lượng khí nạp (VG/PIM): Phát hiện lượng không khí nạp.
6. Cảm biến nhiệt độ nước (THW): Phát hiện nhiệt độ nước làm mát động
cơ
7. Bô bin và IC đánh lửa: Đóng và ngắt dòng điện trong cuộn sơ cấp vào
thời điểm tối ưu. Gửi các tín hiệu IGF đến ECU động cơ.
8. ECU động cơ: Phát ra các tín hiệu IGT dựa trên các tín hiệu từ các cảm
biến khác nhau, và gửi tín hiệu đến bô bin có IC đánh lửa.
9. Bugi: Phát ra tia lửa điện để đốt cháy hỗn hợp hòa khí.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Hình 21. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa trực tiếp
Bô bin có IC đánh lửa:

Thiết bị này bao gồm IC đánh lửa và
bô bin kết hợp thành một cụm. Trước
đây, dòng điện cao áp được dẫn đến xy
lanh bằng dây cao áp. Nhưng nay, thì
bô bin có thể nối trực tiếp đến bugi của
từng xy lanh thông qua việc sử dụng bô
bin kết hợp với IC đánh lửa. Khoảng
cách dẫn điện cao áp được rút ngắn nhờ
có nối trực tiếp bô bin với bugi, làm
giảm tổn thất điện áp và nhiễu điện từ.
Nhờ thế độ tin cậy của hệ thống đánh
lửa được nâng cao.
Bô bin kết hợp với IC đánh lửa
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Sau đây là một thí dụ về vận hành dựa trên DIS của động cơ 1NZ-FE, dùng
bô bin kết hợp với IC đánh lửa.
1. ECU động cơ nhận tín hiệu từ các cảm biến khác nhau và xác định thời
điểm đánh lửa tối ưu. (ECU của động cơ cũng có tác động đến việc điều khiển
đánh lửa sớm)
2. ECU động cơ gửi tín hiệu IGT đến bô bin có IC đánh lửa. Tín hiệu IGT
được gửi đến IC đánh lửa theo thứ tự đánh lửa (1-3-4-2).
3. Cuộn đánh lửa, với dòng sơ cấp được ngắt đột ngột, sẽ sinh ra dòng cao áp.
4. Tín hiệu IGF được gửi đến ECU động cơ khi dòng sơ cấp vượt quá một trị
số đã định.
5. Dòng cao áp phát ra từ cuộn thứ cấp sẽ được dẫn đến bugi và gây đánh lửa.
. Sơ đồ của hệ thống đánh lửa 1NZ-FE

6. Kiểm tra hệ thống đánh lửa
6.1. Kiểm tra thời điểm đánh lửa ban đầu
- Cho động cơ chạy để hâm nóng lên và nối tắt các cực TE1 và E1 trên DLC1,
hoặc TC và CG trên DLC3.
- Nối kẹp của đèn soi thời điểm đánh lửa vào mạch nguồn của cuộn đánh lửa.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
- Kiểm tra thời điểm đánh lửa với bướm ga đóng hoàn toàn
- Thời điểm đánh lửa ban đầu được cài đặt bằng cách nối tắt các cực TE1 và
E1 trên DLC1, hoặc TC và CG trên DLC3.
- Có hai kiểu kẹp của đèn soi thời điểm đánh lửa: kiểu dò theo Đóng/Ngắt
dòng sơ cấp và kiểu theo điện áp thứ cấp.
- Vì thời điểm đánh lửa sẽ được đặt sớm khi bướm ga mở, nên bướm ga cần
được kiểm tra xem đã đòng hoàn toàn chưa.
Thời điểm đánh lửa ban đầu không chuẩn xác có thể làm giảm công suất động
cơ, tăng tiêu hao nhiên liệu hoặc kích nổ.
. Kiểm tra thời điểm đánh lửa . Thử bugi

6.2. Kiểm tra bugi
Bugi sẽ không đánh lửa khi bị nứt, điện cực bị mòn, bẩn hoặc khe hở quá lớn.
Khi khe hở quá nhỏ, tia lửa có thể bị dập tắt. Trong trường hợp này, nhiên liệu
không được đốt cháy, ngay cả khi có tia lửa.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
Nếu sử dụng bugi với vùng nhiệt không phù hợp thì có thể dẫn đến tích luỹ
muội than hoặc chảy điện cực.
6.3. Thử bugi
- Tháo tất cả giắc nối của kim phun để không có phun nhiên liệu.
- Tháo bô bin (với bộ đánh lửa) và bugi
- Nối lại bugi vào bô bin.
- Nối giắc nối với bugi, và nối mát cho bugi. Kiểm tra xem bugi có đánh lửa
hay không khi khởi động động cơ. Việc kiểm tra này nhằm xác định xem xy
lanh nào không được đánh lửa.
Khi kiểm tra bugi, không cho quay khởi động động cơ lâu quá 5-10 giây.
Sơ đồ đấu dây mạch đánh lửa dùng Tranzitor

Dung bộ chia điện hợp nhất
1. Ắc quy 2. Cầu chì khóa điện

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
3. Khóa điện 4. Bộ chia điện
5 . Các bugi
1. Đầu ra (2) cầu chì khóa điện (AM) đấu dây đến cọc (AM) cực
chính khóa điện.
2. Cọc (IG) nấc 1 khóa điện đấu đến dây (+) bộ chia điện
3. Đấu dây cao áp đến các bugi theo thứ tự đánh lửa của động cơ.
4. Đấu (+) ắc quy đến cọc (1) đấu vào cấu chì khóa điện.
5. Đấu (-) ắc quy đến mát.
SƠ ĐỒ ĐẤU DÂY HỆ THỐNG NẠP
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
1. Ắc quy 5. Khóa điện

2. Máy phát điện 6. Cầu chí đèn báo nạp
3. Cầu chì khởi động 7. Đèn báo nạp
4. Cầu chì khóa điện+ cấu chì ALT
Trình tự đấu dây mạch điện nạp ắc quy
1. Đầu ra (2) cầu chì ALT đấu dây đến cọc 1(một đầu cầu chì khóa điện
AM)
2. Đầu (2) cầu chì khóa điện (AM) đấu dây dến cọc chính khóa điện AM.
3. Nấc 1 khóa điện (cọc IG) đấu dây dến cọc 1(một đầu cầu chì động cơ).
4. Đầu ra (2) (cầu chì động cơ) đấu dây đến cọc IG máy phát điện.
5. Đầu ra 2 (cầu chì khóa điện) đấu đến cọc S (nhận tín hiệu Umf quay về
tiết chế để so sánh và điều chỉnh) ở máy phát điện.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------
6. Nấc 1 khóa điện (cọc IG) đấu dây đến cọc (+) ở bảng đồng hồ.
7. Cọc 2 đầu tóc đền báo nạp còn lại đến cọc 1(một đầu cầu chì đèn báo
nạp)
8. Cọc 1 (đầu cầu chì đền bào nạp còn lại )đấu đến cọc L(đèn báo nạp và là
lệnh để điều khiển các hệ thống khác) ở máy phát điện.
9. Đầu ra (2) cầu chì ALT đấu dây đến cọc B ở máy phát điện.
10. Đầu (+)ắc quy đến cầu chì ALT.
11.Đầu (-)ắc quy ra mát.
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
--------

Báo Cáo thực tập

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Báo Cáo thực tập

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Trường đại học giao thông vận tải Báo cáo thực tập tốt nghiệp

Chương 1: CẤU TẠO CHUNG CỦA ĐỘNG CƠ

nên điều kiện làm việc rất khắc

Trình tự siết chặt: Khi tháo,

Hình 8: Ổ đỡ trục khuỷu và bạc

IV. Cơ cấu phối khí

Ống phân phối

Cò mổ loại con lăn

3. Cách điều chỉnh khe hở nhiệt:

Cơ cấu điều chỉnh khe hở thuỷ lực

Sơ đồ nguyên lý hoạt động của bộ điều chỉnh thuỷ lực

Xích cam và cách lắp

2. Cấu tạo quạt gió:

3.Quạt làm mát

4.Công tắc nhiệt

VI. Hệ Thống Bôi Trơn

2. Bơm nhiên liệu

Chương2: ĐIỆN ĐỘNG CƠ

2. Phần ứng và ổ bi cầu

3. Vỏ máy khởi động

Cấu tạo ly hợp máy khởi động

Hoạt đông của li hợp máy khởi động

7. Bánh răng khởi động chủ động và then xoắn

Nguyên lý hoạt động

Hình 1. Hệ thống đánh lửa bằng vít

Hình 2. Hệ thống đánh lửa bán dẫn

Hình 3. Hệ thống đánh lửa bán dẫn có ESA

2.4. Hệ thống đánh lửa trực tiếp (DIS)

Hình 4. Hệ thống đánh lửa DIS

Góc đánh lửa sớm Quá trình cháy

Điều khiển góc đánh lửa sớm

Hình 8. Hoạt động của bôbin

Hình 9. Hoạt động của IC đánh lửa

Hình 10. Các điều khiển của IC đánh lửa

Hình 14. Nhiệt độ tự làm sạch và tự bèn lửa

Hình 15. Nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa

Hình 16. Bộ đánh lửa sớm li tâm

Hình 17. Bộ đánh lửa sớm chân không

Hình 18. Hệ thống đánh lửa bán dẫn có ESA

Các thành phần của hệ thống đánh lửa trực tiếp

Hình 21. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa trực tiếp

Bô bin có IC đánh lửa:

. Sơ đồ của hệ thống đánh lửa 1NZ-FE

. Kiểm tra thời điểm đánh lửa . Thử bugi

Sơ đồ đấu dây mạch đánh lửa dùng Tranzitor

1. Ắc quy 2. Cầu chì khóa điện

SƠ ĐỒ ĐẤU DÂY HỆ THỐNG NẠP

1. Ắc quy 5. Khóa điện

You might also like