Afio LIV. Madrid 27 de Diciembre de 1906. Nim, 1.631 REVISTA DE OBRAS PUBLICHS PUBLICACION TECNICA DEL CUERPO DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS 3 IREcTroR D. MANUEL MALUQUER Y SALVADOR corasonaDonss LOS INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS ‘SE PUBLICA LOS JUEVES ‘Direcoiéa y Administracién: Plazs de Orionte, 6, primero derechs. LANZAMIENTO DE PUENTES METALICOS DON PROSPERO LAFARGA 1 Importancia del problema. El corrimiento 6 Ianzamiento de un puente metilico consti- ‘tuye una operacién sumamente atriesgada, principelmente cusn- ola luz do log tramos y altura de la obra adquleren grandes aimensiones. La historia de los puentes Ianzados en los dikimos velnte ‘alios esté, desgracladamente, lena de ejemplos de varios acci- denies ocurridos en esta delicada operacidn, sumioistrando el estudlo detenido do Ins causas quolos determioason ensofianzas précticas que los Iazenieros deben tener may presenies al re- daciar un proyecto de lanzamtento. Expouer una por una las monografias que tenemos recoptla~ das do todos aquellos lanzamientos ea que han ocurrido accl- denies, constituiria un trabajo interesantisime de gran usilidad, por las consecusncias que de él se derivarisa; mas ealiéndose la oxposiciéa detallada do estos casos particulares de los limites ‘on quo han de encorrarso estosapuntes, reduciromos nuestro tr bajo & cuanto se reflere al lanzamiento del viaducto de Alcoy. Penetrados complotamente do Ia importancia del problema, ptocodimos on [el corrimlento del viaducto cltado 4 redactar proviamente un dotallado proyecto, al cual so ha amoldado la casa constructora interprotando flelmente as disposiclones que roponiamos. En el laazamiento de las vigas continuas os prosiso darso ‘cuonta exacia de los esfuerzos & quo se obliga & trabajar al me- tal, con el fin de adopiar las medidas necesarlas quo éviten la roture del tramo 6 su desorganizacién molecular, perjudicando para el porvenir su estabilidad y duractén. En puontes de luces inferiores & 20 metros, rare vez se adop- ta precaucién alguna, y reclontemente hemos praciicado el co- rrimlento de un tramo de esta luz sobre el rio de Beuilloba sin fel menor esfuetzo, Mas pasando de este limite, y sobre todo pa laces superiores & 40 metros, es indispensable adoptar medidas ‘especiales si se quiere garantizar el éxito del laozamlonto. Bn el viaducio de Aleoy ha sido preciso praciicar el corrl- lento de los cuatro tramos eontinuos que Jo eonstituyen & la respetable altura de 50 metros. De estos cuatro tramos, los dos centrales son do 44 metros de luz y los laterales 6 de orilla de 36 metros. EI primer paso que hay que dar on todo proyecto de tanza~ miento consisteen la determinacién de los momentos flectores Yy esfuerzos constantes & que los tramos vao 4 estar some:idos urante dicha operasiéa, para compararlos después ‘con los que rotultan del diagrama que al proyectar la construcclén fué pre- clso confeccionar, al Ajer los perfiles de sus distintos blerros. Hemos, pues, principiado por calcular ol trabajo miximo del metal durante ol corrimlento, euyo estudio e» ha practicado en Ia hipétesis muy desfavorable, 6 soa para el lanzamionto de un tramo intermedio. a ‘Trabajo de los tramos darante ot lanzamtonto, La posteién més desfavorable de la vign continua durante ol lanzamiento se presenta on nuestro caso particular cuando s° salva ol espacto comprendido entre la saguada y tercor pila, puss fentonees el tramo en voludizo aleanza su miximo vuelo, 6 sea 44 metros, y el tramo que le antecede mide también la maxl- ma luz ‘Ambas clreuastancias determinan on el punto de apoyo del ‘tramo continuo on la primera y segunda pila los momenios fes~ tores maximoe. Estos momentos #0 componen de dos partes: 1.*, los debidos fal peso propio de los dos tramos quo preceden al volado; 2.4, los ‘que resultan de la induencia del tramo volado sobre si mismo ¥ sobre los dos que le anteceden. Los momentos flectores quo los dos primeros tramos desarro. lan se ba estadiado aplicando le teoria de tine Viza continua o dos tramos desiguales, sometide tan s6lo d su peso propio. ap (8g. 1.) m, my my los momentos flectores desarrollados ‘on los tras apoyos que anteceden al tramo volado. shet—f whe ig. Sabemos que m,=—=m,—o. Pata calcular m, basta aplicar 1 teorema do los tras momentos, y Hamando I, y J, les lucas de626. ‘estos tramos yp, py ol paso do las vigas por metro lines, ton- arenes a Pet TCE) a Bn el proyecto que nos oeupa tenemos los datos siguientes: Luz del tramo de orilla, 1, 38 metros; peso por metro li- ‘eal do tramo = 2.196 kllogramos, Luz de un tramo intermedio, ly lineal de tramo, 2.168 kilogramos. Puesio que el peso por metro lineal es seusiblomente idéat!- co en los dos tramos, adoptamos para valor comin de esta cen- ‘dad el de 2.180 kilograms. 2.180 z 4 metros; peso por metro Segiin esto, p= py = ‘wo Lineal de vige. Sustituyendo esios valores en la (1), resulta: = 1.090 kilogramos por me- 90 E+ A) 3 GET a = 224.540 kilogramos metros. Oeirane-2nitpr mera Escalas on De moreorgs pan gst REVISTA DE OBRAS PUBLICAS La ley de variaciéa do los momentos flestores en los dos ‘ramos que estamos considerando, es la do las ordenndas de une », 2 mo en los dos tramos, toda ver que p,— py. Rata parabola he de toner su eje vertical y ha de pasar por los puntos correspondien— tes & m, m, m, determinados anteriormente ‘Tomando para escala de distancia 2 millmetros por metro ¥ para escala de momentos un milime:ro por 10.000 kilogramos ‘metros, el valor grafico del parémetco sera: paribola cuyo parametro os 2+, siendo dicho parkmetro el mis- Parémetro BA milimetros, 2 2 Toe * T0007 4 4¥ porlo tanto, la distancia focal = 74 18,3 milimetros. Definida esta parabola, ge han construldo en el diagrama ad- junio las parabolas quo nos dan Ie ley do variaelén de los mo- ‘monies Mlectores debidos al paso propio do los dos tramos que proceden al volado. ‘Diagrams do los momentos fostores durante al lansamtente, Doterminados estos momentos, pasomos & caleular los debl- dog al tramo on voladizo. Sew Ala longitud de la viga volada, cuyo peso por metro neal recordaremos es p = 1.090 kilogramos. La curva representativa de Ia ley do los momentos feciores ‘ese correspondiente & uon viga de longitud empotrada por ‘uno de sus extremos, slendo su ecuscléa 4 : 2) m= PQ—ay @ que representa use parébola de eje vertical que tlene ex vértice fen el extromo dal tramo volado, EL momento m es siempre negativo y tene por valores limi- tes 10s siguientes: aol oxremo enrore, Ose pact emo. mab pt Ea elexiremo volado, 6 sea paraz =i... m—o. A medida que ol tramo volado avanza, el parimetro i de la ‘ecuacién (2) va tomanio distiatos valores, individualizando para cada uno do ellos una parabola de las infaitas que dicha ecua- clda comprende. De todas ellas, Ia unica que nos interesa es la que se reflere al avance maximo del expresado tramo, 6 sea al caso en que = 41 milimetros, en euyo instanse e] momento lector m aleanza su maximo valor, siendo ma Lom > T= 1.088120 esgrance mes. Para detorminar la influoneia quo el tramo en voladizo ojo 2 sobre los dos contiguos que le anteceden, basta aplicar el teo- rome de los tres momentos & dichos tramos, teniendo en cuenta ‘que m, 08 igual & e2ro, y 7, vale los 1.055.120 kllogramos me. tos quo so acaban de deducir. ‘La aplicacién de este teorema nos da Km 2 2G +h) mth mm EO + ple). puesto que m, = Oy p, = p,—=0, toda ver que Ia infuencia ‘el peso proplo ya se tuvo antes on cuenta, tendremos que; km BUF y pontendo valores numérions resultara, 44 x 1.055120 — Rap — 258 ilogramos metros. ‘Tomando en Ia escala do momentos los valores de m, my m, radas que so coneluyen de defiair, vondremos las lineas qu ‘marcadas con linea llens, las cuales represontan la ley 4 Hlacién de los momentos flectores en los tramos 1.* y 2.° bajo la influencia del tramo volado. Betas lineas pasarin todas por los primeros focos do los eltados 1.° y 2.° tramos. Bl momento floctor quo en defialiva so desarrollara en una secclon cualquiera estara representado por la distancia varti-REVISTA DE ORRAS PUBLICAS cal oxistente entrea linea de influencia y la parabola de la car- {8 permanence roprosentada de carain, Ast, por ejemplo, en la secclén N, ol momento gerd negative Y¥ vondra dado por nn’. Ba otra secaiéa S, el momento sera po- ‘sitivo y waldra SS’. Bl disgrama demuestra que la infusacie del tramo volado sobre los que Ie antecedon os sélo apreclable en sl sramo ince ‘into & 4, soa el 2°, slendo inseasible oa ol 1.° Dibujados tos diagramas que representan los momentos fee ‘ores desarrollados durante ol lanzamiento de un tramo interme- Gio, es preciso-comparar esie diagrama con ol do los momentos Aectores correspondieates al viadueto en servicio. Este segundo diagrama so ha dibujado con tata uegra, y es ‘una reproducctén dal que sirvis al proyectar el viadueto para ‘aloular sus elementos. Stexamen de estos dos diagramas nos dicd quo el momento ector miximo desarrollado on el lanzamiento corresponds & la, secclén de apoyo on Ie segunda pila y vale 1.055.120 kilogramos metros. Pero el momento méximo en la misma secelén para ol Viaducto en servicio es de 581.912 kllogramos métricos, canti- dad proximamento mitad quo la anterior, de lo cual se des- pronde que durante ol lanzamionto el trabajo en esta seccién 30 duplicaria pasando de § kilogramos pos allimetro eundrado, 4416 killogramos para la misma unidad. Si se observa ademas la posicién que ocupan las mallas del ‘tramo al alcanzar sto su maximo vuelo, se ve que las que tie- nen que soportar este tzabajo excepeional gon preclsamente las ‘més débiles, por tonor una sola chapa de espesor en sus eabezas, corriéndose el riesgo de un aecidente, Si vonsideramos los estuerzos cortantes maximos destrolla dosen el lanzamienio, tenemos que dicho esfuerzo vale on le seccion de apoyo cuando al viaducto asté en servicio 78,504 ki- logramos. Elestuerzo maximo durante el lanzamiento correeponderé al maximo vuelo del tramo y sera: zB 090 >< 44 = 47.960 kilograms. Noes, pues, preciso adoptar on las mallas extremas precau- cién alguna. Blestuerzo cortante minimo corresponds en el viadueto en servicio 4 las 3 mallas con:rales, las cusles estan calouladas para resistir un esfuerzo de 22.204 kllogramos, Paro al apoyarse Ja malla sexta on el rodilio de la pila 2,* el estuerzo cortan- toes do B' = 1.090 24 = 28.160 Kilogramos, ¥ como dicha malla esti constituida por angulares capaces de ‘contrarresiar 4 razéa de $ kilogramos por milimetro cuadrado, sélo un esfuerzo de 22.304 kilogtamos, 98 deduce quo es prade te reforzar esta malla durante el laazamionto, 6 dismiauir ol esfuerzo cortante. Dol estulo que conclulmos do exponer se desprende que el viaducto no debia lanzarse sin adoptar disposlciones que refer zasen los puntos débiles de los tramos, 6 dismiauyesen los mo- ‘mentos flectores y esfuerz0s cortantes desarrollados durante el Ianzamfento. Ahora bien; teniendo en cuenta que los efectos del lanza- mlonto son temporales, se-pueton, desde luego, admitir en esta, operacién valores pricticos de trabajo saperiores a Jos que eo- rresponden al viaducto en servicio, ‘La fjacién de estos valores varia sogiin los casos, debiondo quedar siempre muy por debajo dal limite de elasticidad. El In- genioro Resal admite un aumento de trabajo durante el lanza mlevto de un tercio, es decir, quo al el puente estd calculado ‘como en el presente caso para trabajar como maximo & 9 kilo- ramos por milimetro cuadrado, puede elevarse este trabajo & 412 Kilogramos para la misma unidad. 627 m ‘Medios de vedactt ol trabajo durante ol lanzamieato, Para disminulr 6 eontrarrestar los momentos flactores y fuorz0s coriantes debidos al lanzamienio so ocurren los tres modios siguientes: primero, reducir la luz que hay que salvar, segundo, disminulr ol peso de In parte volada; tereero, reforzar Jos trabajos hesta que sus secciones més débiles pueden resis tir, dentro de los limites de trabajo impuestos, los nuevos es- faor208 deserrollados. El primer medio se suele emplear cusndo Ie alsura del puente, 9s pequefia, pues esta clreunstancia permite construlr econdmi- camonte palizadas que dividaa la Tuz total on otra u otras mas equefias. ‘También se he recurrido 4 este medio on viaductos de gran altura, constrayendo andamios salientes eobre las piles, como 49 hizo en el corrimleato del viaducto de Tardes; pero en estos ‘eus0s no es recomendable el procedimiento indicado por earo y poco seguro. Bl segundo modo, 6 soa el de disminulr el peso de la parte volada, es el corrieatemente empleado. Esta disminuelén puede obtonerse, bien aligerando el primer tramo de todas aquellas plozas quo no porjudiquen la rigidez de Iss vigas principales, como largueros, placas combadas del piso, ménsulas, barandi- Ia, etc, etc, 6 adicionando dla parte delantera del tramo otro {do mucho mebos paso por metro lineal, que generalmente afocta forma triangular on su alzado, y que se le denovaina pescante 6 avant bee. [Bl wercer medio de los enumerados coasiste en reforzar los ‘ramos, aumontando su resistancia é Ie flexida y & los esfuerzos cortantes. Estos rafuerzos no es convenients practicarlos ea los tramos mismos de ua modo permsaente, puss esto Ilevaria con- sigo un aumento de peso, y como consecueacia un exceso de ‘coste, El procedimlento generalmente usado consisie en soste- ner el rramo volado con eables que pasan por un caballete si- ‘uado sobre la seccién de apoyo correspondiente al maximo vue- To. Bstos cables van sujetos & dos puntos simétricos con rela ida & dicho caballete, y constitayen los tirantes de une gran ‘viga armada on que ol exballete hace las veces del pendolén.. Bp el corrimiento de tramos de gran luz se suelen combinar todos los medios indicados para disminuir ol srabajo del metal durante dicha operactén. ‘Se ha domostrado antoriormente que on 6) vieducto de Aleoy ‘se habia do desarrollar durante al lanzamiento momentos fec- tores ¥ estuerzos cortantes superiores & los calculados on el proyecto de dicha obra. Para disminuir dichos esfuerzos so ompez5 por redueir ol peso de la parte volada suprimieado algunas de sus plezas, y ‘empalmando despuds oa su extremo un avant-bec, cuyo vamos 4 caleular. ‘Si llamamos 2' Ja longitud del avant-bee y p’ su peso por me- ‘ro lineal, In curva de los momentos Mectores del tramo volado 8 compondra de dos arcos de parabola, quo se cortaran en la vertical que pasa por ol punto donde empieza el citado avant-bec. ‘Las ecuaciones do estas parabolas seran: arkbola dol tea: mo volado, po—at—byvorpai—2a) Porébole del : \ -Lyady—y ° avant be ‘Los valores limos de m sordo asimismo: Bo ol origen del tramo 1 ry ma—tpr—tyxars ay62s En eu extreme Bn el extremo del avant-bec SVE. om =o. Apliquomos estas f6rmulas al caso particalar objeto de nues- tro estudio. Para ello, seempezsie'el viaducto det Aleny por aligerarelpri- mer tramo do les placas combadas del piso, andenes, volados, Darandilla, tornacravas y la mitad de los lergueros, con lo cual ‘quedé reducido el peso p del metro lineal de viga a 800 kilogra- ‘mos, sin quitar rigidez al conjunto. So proyectd, ademés, un avant-boe de 8 metros de longitud y 400 kilogramos de paso por metro lineal de viga. Esto expussto, tenemos pare la aplicacién de las formulas anteriores los siguientes elementos: 800 kgs. 4 38 metr 400 kgs.; 2 Y= 8 metros. Los valores limites da m serin (formulas 3): Ba ol origen del tramo rod aoe 0; m= 2X 800 x 5 — SX 400 X 8 (6-12 X96) = — 845.400 kilogramos métticos. Ba su extremo =x son x oa 12500 Ls En el extremo del avant-bec cee BL EA En el diagrama so han represontado las nuevas pardbolas ‘con sus ligeas do influencia. ‘Las mallas més débiles del tramo volado son la 7.* y 8, fen las cusles gus Jeabezas sblo tienen una chapa do palastro 40 8 milimotros de espesor, correspondiendo & estas malles en fl viadueto on sorvicio un momento flector maximo do 271.860 kllogramos metros, sgin so desprendo del diagrama del pro- ecto. Pero el momento fleeror maximo 4 quo habian de estar Somotidas estas mallas durante el eorrimlento os de 645.400 ki- ogramos metros sogia se deduce do Ie pardbola de carmin correspondiente al tramo Yolado; luego os preciso reforzar las ceabozas de las exprosadas males. ‘Ahora bleo; del proyecto del viaducto resulta que para la al- ‘ura de 4 metros que la viga tiene, y un ancho en us cabeza {0 0,40 metros, cada milimotro de ospesor do dichas cabezas ro- sists trabejando 4 § kilogramos por metro cuadrado & un mo- mento de 12.800 kcllogramos metros. Ademés, las escuadras do ls dos eabezas equivalen & un espesor de platabanda de 13 milimerros. Tuego sumentando en dos chapas mis, les‘expresadas eabe- bbezas de las malias 7.* y 8.* podraa éstas contrarrostar un mo- mento de 12,800 >< 3 600 kilogramos metros, ‘cuya cantidad os inferior & 645.400 on un tereio préximamente, que es lo que perseguiamos. ‘Como consecuencia de este estudio, se reforzaron en ol vis ucto de Alcoy con dos chapas de 8 milime:ros las eabozas de Jas mallas 7.* y 8.4 de eu primer tramo. La rotura del puente de Dousrnenez durante el corrlaiento REVISTA DB OBRAS PUBLICAS fué procisamente deblda & no haberse adoptado on Is parte mis bil do Ins cabezas inferiores precaucién alguna. Homos visto la influencia grande que la adopcién del avant ‘bee ejerce en la dismiaueida de los momentos flectores, pero he ‘mos delamar muy seriamente la atenctén acorea do los peligros acarrear un avant-bsc mal construido. Tuego contrarios que so adicions al tramo 0°, por lo imperfectamente que se enlazan am- bos elementos. Bs prefarible, ¥ asi nos Io ha demostrado Ia ox~ perlencia, construtr el avant-bec con las mismas plezas del pus ‘, para lo cual basta aprovechar la cabeza inferior de la viga tal como es:a y dieponer en forma triangular le primer malla, aligerando completamente la segunda 6 més mallas, segda 1a Tongitad que se necesita, de todos los larguoros y viguetas, ¥ arrastrando simplemente los plsos superior 4 inferior con eruces do San Andrée, Por este medio hemos conseguido formar un avent-bec intimaments ualdo al tramo, toda vez que forme par- te de él sin excader del peso por metro lineal que ha servido de ‘bate & Ios eéleulos anterlormente expusstos. ‘Las caidas de puentes durante el lanzamlonto por roturas del avantbee son muy frecuentes, pudiendo citer, sinir més lejos, Je oourrida en Jullo de 1905 al correr jun puente sobre el rio Saona. ‘Bn Alcoy se empez4 el corrimlento del viaducto con un/avant- bee de 8 metros de longitud, adicionado al tramo, pero al sal- ‘var el espacio de 44 moiros correspondiente al segundo tra~ mo, y cusndo el avant-bec estaba ya a punto de franquear el rodillo de apoyo en la segunda pila, comenz6 & doblarse ligera. ‘mente lmpidiendo el movimlonto del tramo, y creando una site cléa critica por el temor de que al contiouar la flexién pudiora romperse dicho avant-boe, poniendo en peligro el viaducto. Por medio do gatos so consignié enderezar el avant-bee y completar cl corrimalento del segundo tramo; mas el que suscribe, descon- fiando de su efecto, ordend quitarlo, sustituyéndolo por otro for- ‘mado por plezas del mismo puente on Ia forma aates expuesta. Ea el lanzemlento del tramo de orilla no es preciso hacer cAleulo alguno para convencerss de que los refuerzos adoptados para un tramo intermedio, con mayor motivo responderdn al ‘expresado tramo de orilla, por ser éste de menor luz. Es, sla embargo, necesatio conocer 81 miximo momento flec- tor que se deearrolla al corrar sl tramo de orilla, por ser ésto tun dato que interviens en el céloulo de la deformactén de los ete momento valdré: mom bev pe xe 2d ‘en cuye formula } = 36— 8 = 28 metros I = 8 mottos; p = 800 Xilogramos; p’ = 400 kilogramos, y sustituyendo y haciendo operaciones, resultara: mg = — 418000 kilogramos metros, cuya cantidad os int ‘mo intermedio. Hemos también estudiado los esfuerzos eortantes que arrollan adoptando el avant-bec. EL maxiao de este esfuerzo corresponde al apoyo en Ie sgunda pila y seri jor la que antes nos resulté para un tr dos E = 800 X26 +8 X 400 = 82.000 kilogramos. ero el esfuerzo cortante miximo en al viadueto en servicio fs, on Ia misma seceldn, do 73.504 kllogramos; luego no es pre- ‘iso adoptar precauciéo alguna. ‘En las eres mallas contrales, los angulares de su eslosia se dijo ya que estin ealetlados en el viaducio on servicio para un fesfuerzo cortante minimo de 22.304 kilogramos. Ba el lanzamicnto con avant-beo, la hipétesis mis destavo-REVISTA DE OBRAS PUBLICAS 529 rable corresponde al caso on que ia altima do Ins tres mallas Centralos insista sobre la segunda pila, en cayo caso el estuerzo cortante vale: Bi 2 X 800-4 8 400 = 22.400 lellogramos. ato resultado nos dice quo tampoco las mallas centrales ¢8- tén expuestas & contingencia alguna. Cusndo los esfuerz0s cortantes debidos al lanzamiento son ssuperiores & los quo las diagonales pueden resistir, es preciso fovitar la floxiéa lateral de éatas, y con dicha floxién ol alabeo de las viges: Para ello baste acodalar las dos eabezas con pares do tablo- ‘os do sufliente escuadris, de modo que Ia celosia quede com- prendida entre ellos. Cada par do tabloos se enlaza con tacos y tornillos. Esta sencilla dlsposiclén da gran rigidez al alma de las vigas, resultando sumamente econdinico al refuerzo. Bn vigas de grandes mallas con montanies comprimidos Aiagonales estiradas de los tipos Pratt 6 Linville, es siempre precigo esto refuerzo durante ol lanzamlento, pues Is circuns~ tancia de ser barras planas Ins diagonales hace que inevitable ‘mente e0 doblea, de no reforzar provisionalments con montan- ‘ws de tablones los grandes claros que separan los montaat rmetilicos de este clase de vigas. Ww Detalles que deben tenerse on cuenta en todo lanzamiento, Cleulo de las Aechas.—Reforzados los tramos que s0 han do ‘correr con arregio A lus bases que del estudio anterior se deri- ‘van, ¢8 preciso ealoular Ia flocha maxima que tomard el extre- ‘model tramo volado, 20 s6lo con objeto de dar éste Ia inclin eign necesaria para evitar que en el lauzamiento vaya 4 trope zar con las pllas, sino quo también pare que al medlr las dechas ‘que vayan resultando, sepamos si éstas estan dentro do los lt mites ealeulados, 6 sl, por el coutrarie, por lo excesivas aoun- clan algia peligro on le estabilidad det tramo. ‘Las fechas se haa ealoulado por medio do las formulas si sgulentes: Ea un tramo inermedio... Ba eltramode onilla. ‘en cuyas formulas! 1,610, == 000844. Ea euanto 3, so deduco su valor con Ia condicién de que 1 Lp. para el tramo intermedio SP para el tramo sate ™ 1 my — FPP para ol tramo de orlla Elvalor dom, ¢s 61 del momento Sector desarrallado en la ‘segunda pila, teniondo on cuenta el empleo de avant-bee, cuyo ‘momento recordaremos es 1m, = 645.400 kellogramos metros. BL valor de m, e8 igual & 185.000 kilogramos metros, sega, se deduce de las lineas do influencla marcadas en el diagrams. ‘Por ultimo, m, et el momento flecior méximo obtenido on ol tanzamlento del tramo do orilla y vale, como se demostré antes, 16.000 kilogramos metros. ‘Los valores que resultan para } son los siguientes: Para un tramo intermodio, Pera el tramo de orilla....- = 40 metros. = 22 mottos, Pontendo los valoros de m y Xen las f6rmulas (4) se obtienen, para f'los siguientes valores: Flechas te6-| Para un tramo intermedio. /. ‘leas... +s] Para el tramo de orllls.... f Durante el lanzamionio del viaducto de Alcoy s0 midleron con toda precisién las flachas que resultaban, obtenidadose los resultados siguientes: 173 metros. 138 metros. Flachas ob-| Para un tramo intermedio, f= 0,182 mottos. tenidas..,| Para el tramo de orlla,.,- = 0,124 metros, CCuyos resultados se aproximan bastante & los caleulados de ‘antemano. Dernivelacié ds tt apryor Cuando las pilas de los pueates 6 viaduetos sobre las cuales ha de corrorse un tramo continuo, estan fandadas sobre terronos de consistencia dudosa y exist por lo tanto, el temor, por remoto que sea, de la depresion de ‘uno 6 de varios de los apoyos, es preciso estudiar los efectos quo ‘an ol trabajo del metal podria producir le desnivelacién de aqué- os, Bjando al Limite & partir del cual esta desaivelaciéa podria resultar pellgrosa, En nuesiro caso particular, no era de tomer tal contingencla por las excelontes condiciones on quo esté fundada la obra, pero en aquellos casos on que no exisia esta confanza, debe practlearse este estadio. osién del wiento.Bo Ios vallos enMlados & los vientos fuertos eben adoptarse las medidas necesarias para eviter que en el corsimlento pueda sor voleado el puente. Bl desasire del puente do Tardos fad debido & este causa. B| Iageniero Resal demuostra quo el viento, al hacer osellar 1s parte volads, determina un esfuerzo constants cuadruple del ‘que tendrd que soportar el puente uaa vez on servicio, y un mo- mento lector dove veces mayor. En general, las secclones de Ins eaberas de as vigas son su- flciontes para contrarestar la floxién debide al viento. En cam- ‘bolas plezas del arriostramlento horizontal son dabiles, En Al- coy llegaron & doblarse ligeramonte estas piezas, lo cual no es do extradar, puss son barras planas, por haberse calculado este arrlostramiento como una viga sistema Pratt de montantes comprimldos y diagonales estiradas. Esta ensefianza nos per- mite aconsejar que en aquellos puentes que deban correrse, el arrostramlento horizontal debe caleularso para aquella opera- ida huyendo do los hlerr0s planos y adoptando secciones perfl- ladas para las diagonal ara evitar las oscllaciones del tramo volado so debe sujetar ‘su extremo por medio de cables é puntos jos de la ladera situa dos & nivel con el puents. El viento puede también desplazar el tramo sobre los rodi- os que le sirven de apoyo, y para evitarlo, lo mejor es suspen- er el lanzamiento cuando el viento os muy fuerte, y por medio o un castilleve do traviesas 6 pedazos de tablén, ealar con oaiias ichos sramos hasta quo insistan sobre esta castille:s, ‘Rodills de lanzaniento,—Durants el lanzamiento los distintos puntos de la cabeza inferior deban soportar todo el peso de Ie parte volada on el instante en que pasan sobre 61 rodillo coloca~ o.en a pila. Ea las celosias moderaas, en las cuales la triangulacion es do grandes mallas, se;veriflea, que el peso total so transealte, en ‘un momenta dado, al punto medio de Ia poreisa de cabeza info lor comprendida entre dos nudos consecutivos, obligando & di. cha cabeza & trabajar por una lado 4 Ia compresién simple, como formando parte de la estructura del puente, ¥ por otro & Ia flo. xién al considerarla como una viga sislada, soportando on su panto medio el peso tolal del tramo volado.630 ‘Este oxeeto de trabajo ya se ha tenido on cuenta al estudiar los momentos Mlectores que el Ianzamiento determina, y como ‘conseeuencla do aquel estudio se procedié on Aleoy a reforzar con dos chapas de palasiro las eabozas do las mallas més 'dé- bites. ‘Aparte de estos refuerzos se susle omplear on los lanzamion- tos en el punto de apoyo de los tramos sobre las pilas, ex vez de ‘uno solo, an sisteroa de rodillos oscllaates, sobro los cuales so reparvs él pe30 total, El otimero de rodillos debe fijarse con la eondleldn de que constantemente eaige vn rodillo en las inme- Giaciones de un nado. En el viadueto de Aleoy se han adoptado cuatro rodillos, cuya Aisposiciéa aparece on la figura adjania. Cada par de rodillos Fed donnie Yorn sheet ¢——— ——\\ festa montado sobre un oe, pudiondo oscilar alredador de 42, con~ siguidndose por este medio que la cabeza loferior del tramo ost slempre en contacto con las Ilantas. Los balaccines correspon Gientes 4 cada par de rodillos se apoyan & su ver en una capa de palastro que gira también alrededor de ua eje fjo en le pila, resuliando do esta disposicién quo el peso total se transmite coo toda exactitud al oje de In expresada pila. ‘Los rodlllos oscilantes que se concluyen de deseribir, no sélo respondea & dismiauir la luz que existe entre dos nudos sucest- ‘es, sioo que se omplean también para imprimir movimiento al tramo durante el lanzamien:o. ‘Para ello se une 4 sus ejes una palancaque se maniobra desde ‘el piso superior de los tramos. Bsta palance go hace solidaria & Ios ejes por medio do un trlaquoce 6 carraca. ‘Antiguamente los corrimientos do los puentes se hacfan con cables y eabrestantes. Este procedimfento esta leno de incon- ‘vooientes ¥ peligros y va cayendo ea dasueo. Daranie el avance de los tramos, los sirvo de guia la calle que forma las dos hileras de roblones que comprenden los ro- dillos. Es, pues, preciso que le llanta de éstos, no sélo quepa dentro de dicha calle, sino que dejo un huslgo de un censimetro, por lo menos, por cada lado. REVISTA DE OBRAS PUBLICAS Para corrogir las desviaciones que en su direcelén puedan svfrir Ios tramos, bacta interponer una cufia de blerro entre un roblén y la lanta del rodillo, con cuyoobstaculo no tardan aque Ios on recobrar su verdadera ditecelén. [Los distintos palastros de Ia cabeza inferior dan lugar 4 es- cealones que so salvan ponieado une cuiia de unos 15 eentimetros de longitud, del encho de Ia llanta del rotillo, y del espesor del palasiro que forma ol escalén. Este culia no dabe ponerse & tope fn el escaldn que se trate do salvar, sino separada de él un coo- ‘metro, con objeto de dejar suficiense espacio al alargamiento que sufre la culla por efecto del laminado & que se In somete. ‘Descenso de foe tramoa.—Lanzado ol viaducto, era preciso qul- tar las capas de rodillos oscllanies que sirvieron para el lanza smlento, ¥ sustivuirlss por los roilllos deflisivos que habian de quedar cn la obra. Para llevar & cabo esta operasiéa, fué ante toto’ necesaric proporcionar & los gatos que habian de sostener los tramos sé- lidos puntos de apoyo, ¥ para ello se sustituyeron los montantes dol arriostramiento inferior situados encima de cada pila, por vigas do I. Esta sustitucion se zo, como es Légico, antes de prlncipiarse al lanzamieato, Estas vigas se calenlaron del modo siguiente: Peso de tn tramo = 44 X< 2.000 = 88.000 kilogramos. Carga correspondiente & cada gato = 44.000 kilogramos. Punto de aplicacton del gato; & un metro de las vigas prin~ ceipales. ‘Momento flzctor on A'= Pl igramos metros. 44,000 >. = 44.000 ketlo~ Le Adoptande Ia secel6n adjuata se tiene: Me _44.000 T= o;054 = 8 Wilogramos por mo. Peso por metro lineal = 218 kilogramos... ‘Los gatos empleados eran hidraulicos, de 60 toneladas de po- Levela ¥ 0,16 metros de excursién on su émbolo. Expuesta quod, en cuanto antecede, Ia marcha y célculos que han presidido ol lanzamlonto dol viaducto de Aleoy: résta- ‘bos ten sélo manifestar que Ia teoria ha respondido con verda— Gora exactitud & nuestras previsiones, coronando el éxito mis completo taa arrloszade operacién. ‘Alicante, Noviembre 1808, ee