Bàn thêm về phụ phí hãng tàu

VŨ ĐẶNG DƯƠNG

Phụ phí – Công cụ vạn năng của hãng tàu

CIC (hoặc CIS, EIS, POS tùy cách đặt tên của các hãng tàu), phụ phí mất cân đối container, là một
phụ phí nằm trong cơ cấu phụ phí mà các hãng tàu áp dụng tại một số nước/khu vực, trên một số
tuyến nhất định và có tính thời điểm. Thông thường, chủ hàng ít khi phải trả phụ phí CIC, nhưng khi
sự mất cân đối container trở nên đặc biệt nghiêm trọng, thì hãng tàu sẽ thu phụ phí này để bù chi phí,
đặc biệt với các hãng tàu sử dụng nhiều container của chính họ, không sử dụng nhiều container thuê
lại (tỷ lệ container thuê được các hãng tàu sử dụng là 40%). Chúng ta không nên có định kiến là đây
là một phụ phí vô lý và chỉ có nhà nhập khẩu Việt Nam mới bị các hãng tàu “đẻ” ra chi phí này để
tận thu. Tháng 2/2010, Maersk triển khai thu phụ phí EIS cho tất cả các container 40’ đi từ khu vực
Đông và Đông Nam Á đến Toronto, Canada do lượng container 40’ cao đột biến tại khu vực này. Từ
tháng 8/2010, các chủ hàng Thái Lan là khách hàng của hãng tàu “K”Line cũng phải nộp phí CIC
cho tất cả các loại container 20, 40, 45 feet cho các tuyến Nội Á của hãng tàu này.

Việc thu phí CIC sẽ trở nên bất cập nếu tình trạng mất cân đối container là có thật, nhưng không
nghiêm trọng và sẽ trở nên thực sự phi lý nếu hãng tàu thu phí này từ người xuất hàng lẫn người
nhập hàng. Không rõ là tại Việt Nam hiện nay thì lượng mất cân bằng container có thật sự đến mức
hãng tàu phải thu hay không, nhưng việc hãng tàu thu CIC cả hai đầu đã chứng tỏ rằng việc thu phụ
phí CIC là một cách để tăng giá cước.

Dù vậy, việc tăng giá cước thông qua việc thu thêm phụ phí không phải là chuyện xưa nay hiếm. Do
đặc thù của ngành vận tải container cùng với những biến động kinh tế thế giới về giá nhiên liệu, biến
động tỷ giá, các loại phụ phí đã lần lượt được các hãng tàu cho ra đời nhằm mục đích minh bạch hóa
cước vận tải, và giúp các hãng tàu linh hoạt hơn trong việc bù đắp chi phí khai thác có xu hướng tăng
do các biến động kinh tế. Dần dần, phụ phí được các hãng tàu sử dụng linh hoạt hơn, có thể trở thành
công cụ marketing, như một số hãng tàu giữ cước ổn định và thu phụ phí thấp trên các tuyến để
khuyến khích khách hàng sử dụng dịch vụ hoặc miễn giảm phụ phí cho chủ hàng lớn; hay trở thành
phương thức hiệu quả để hãng tàu thu thêm lợi nhuận. Xin xem qua hai ví dụ dưới đây:

1. Trong nghiên cứu được công bố năm 2009 về phụ phí nhiên liệu (BAF) của các hãng tàu i,
thông qua tìm hiểu về chi phí thực tế và phụ phí nhiên liệu mà hãng tàu thu của chủ hàng trên
các tuyến dịch vụ khác nhau, các tác giả đã chỉ ra rằng BAF trên mỗi container 40 feet là cao
hơn so với chi phí nhiên liệu trung bình tương ứng với độ chênh lệch từ 9% đến 147%! Qua
đó, các tác giả khẳng định, BAF không chỉ là phương án bù đắp chi phí mà còn là công cụ tạo
thêm lợi nhuận rất hiệu quả của các hãng tàu.

2. Một báo cáo khác do Ủy ban châu Âu thực hiện về phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC)ii cho thấy
một câu chuyện thú vị khác. Các hiệp hội hãng tàu, vốn là đầu não trong việc đàm phán và áp
dụng thu THC của các nhà xuất nhập khẩu, đã bị giải tán từ năm 2008, sau thời điểm đó, phí
 THC tưởng chừng sẽ giảm do các hãng tàu không được ngồi lại với nhau để thống nhất các
phụ phí nữa. Nhưng thực tế là THC do các hãng tàu thu riêng lẻ đã không hề giảm mà còn
tăng, đặc biệt tăng mạnh tại các cảng châu Âu. Các nhà xuất nhập khẩu đã phê phán mạnh mẽ
rằng THC không hề phản ánh chi phí thực tế mà nhà khai thác cảng thu từ hãng tàu, THC
được dùng như một công cụ bù vào giá cước giảm.

Tại Việt Nam, quan điểm của các nhà khai thác cảng Việt Nam không khác so với ý kiến của nghiên
cứu trên. Cuối tháng 3/2011, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), đã chính thức có văn bản gửi các
cấp quản lý về việc thu phụ phí của hãng tàu. Trong văn bản của VPA, đại diện Hiệp hội nêu mức
chênh lệch thực thu phụ phí THC mà hãng tàu thu của chủ hàng (67 USD/117 USD tương ứng cho
container 20’/40’) so với giá làm hàng mà hãng tàu trả cho cảng (40 USD/60 USD) đã tạo điều kiện
cho các hãng tàu tại Việt Nam thu được khoản chênh lệch lên đến vài trăm triệu USD/năm! Văn bản
cũng nêu quan điểm rằng tại Việt Nam, các hãng tàu đang “làm quá” khi không chỉ quá tay trong
việc thu phí và phụ phí các chủ hàng, mà còn ép một số cảng trong một số tình huống nhất định để
giảm chi phí làm hàng. Đây là một động thái đáng ghi nhận và cần thiết của VPA, lên tiếng bênh vực
chủ hàng Việt Nam thông qua công khai thông tin và thể hiện quan điểm về việc các hãng tàu sử
dụng quyền lực để ép đối tác.

Ghi nhận về phản ứng của doanh nghiệp Việt Nam

Có thể thấy rằng trong khi động thái thu phụ phí của các hãng tàu là nhất quán và đồng bộ, thì phản
ứng của các doanh nghiệp Việt Nam là manh mún và yếu ớt. Cách phản ứng cũng cho thấy sự non
yếu về mặt kinh nghiệm và kiến thức thông qua những tuyên bố rằng phí này là phí “lạ”, phí kia “rất
vô lý”. Theo ghi nhận của người viết, các phụ phí được đa số các hãng tàu công khai, Maersk có trên
100 loại phí và phụ phí, chủ hàng có thể tính phụ phí BAF và CAF trên website của hãng, các hãng
khác có công cụ tính cước theo cảng cho khách hàng. Các nội dung mà hãng tàu thu phí cũng là
không phủ nhận được, chỉ có cách thu của hãng tàu và sự thiếu minh bạch trong cung cấp thông tin
mới là nút thắt của câu chuyện phụ phí. Các doanh nghiệp, chủ hàng cần bình tĩnh và tìm đúng
nguyên nhân để phản ứng, và quan trọng không kém là thông qua các kênh có trọng lượng để kiến
nghị đạt hiệu quả. Câu chuyện phụ phí đang chứng tỏ rằng các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt
Nam đang phải dong thuyền ra biển với tình trạng trang bị chắp vá, thiếu radar, thiếu kinh nghiệm đi
biển, thiếu cả phao cứu sinh.

Theo dõi diễn biến vụ thu phụ phí cho đến nay, có một số tình tiết khiến cho nhiều người không
tránh khỏi thắc mắc về vai trò của cơ quan chức năng. Ông Nguyễn Thành Biên, Thứ trưởng Bộ
Công Thương cho biết hiện tượng thu phí bừa bãi đã diễn ra nhiều năm nay, như vậy tại sao Cục
Quản lý Cạnh tranh trực thuộc Bộ Công Thương lại không có biện pháp can thiệp. Và Bộ Tài chính
chỉ giật mình kiến nghị thành lập Đoàn liên ngành khi một doanh nghiệp nhỏ chính thức lên tiếng về
vấn đề thu phí của hãng tàu, không hiểu là vai trò của Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam là ở đâu, vì Hiệp
hội này được thành lập với kỳ vọng trở thành đối trọng với hãng tàu và Hiệp hội chủ tàu nước ngoài.
Và rồi, trước đây đã có một Hội đồng đàm phán phí THC tại Việt Nam, bây giờ đoàn công tác liên
ngành lại đàm phán tiếp về phí THC, cùng với PCS (Phí tắc nghẽn cảng) và CIC. Chẳng lẽ, khi hãng
tàu áp dụng loại phụ phí mới, Chính phủ lại thành lập một đoàn đàm phán nữa, tốn thời gian, mà hiệu
quả không rõ là tới đâu. Cuộc đàm phán về phí THC năm 2007 thì đã dẫn đến kết quả là các hãng tàu
.. vẫn thoải mái áp dụng THC.

Tình thế và vị thế của các hãng tàu

Nói đi thì cũng cần nói lại, các hãng tàu cũng đang ở trong tình trạng khó khăn, hiện nay cước vận tải
biển đang ở mức thấp và còn có thể thấp hơn trong thời gian tới. Giá nhiên liệu (bunker) cho việc vận
chuyển một container 40 feet nằm trong khoảng trung bình 1500 USD, trong khi giá cước gộp (all-
in), theo chỉ số SCFI (Shanghai Containerised Freight Index) đã giảm xuống dưới 1900 USD, hãng
tàu chỉ còn khoảng 400 USD cho các chi phí khác và lợi nhuận. Cơ quan phân tích hàng hải
Alphaliner cho biết, từ đầu năm 2011, cung và cầu trong lĩnh vực vận chuyển hàng container đang
tương đối cân bằng, và giá cước trên một số tuyến vận tải chính đang nằm dưới mức hòa vốn. Trong
khi đó, lượng tàu container đưa vào khai thác trong năm 2011 dự kiến tăng thêm 1,35 triệu TEU,
điều này chắc chắn sẽ dẫn đến việc giảm giá cước. Và để phần nào bù đắp lại chi phí trong bối cảnh
giá cước trở nên quá thấp, các hãng tàu đứng trước lựa chọn phải tăng lại cước một số dịch vụ
(Maersk, Zim, Hanjin đã thông báo tăng cước một số tuyến từ giữa tháng 5 và đầu tháng 6) hoặc tăng
thu các loại phụ phí từ những nơi có thể thu phụ phí, như Việt Nam.

Ở những nước chủ yếu nhập khẩu các mặt hàng ít co giãn với giá như Việt Nam, quyền lực đàm phán
của các hãng tàu so với các đơn vị trong chuỗi cung ứng là cực kỳ lớn. Các khiếm khuyết như tình
trạng quản lý giá còn bất cập, hạ tầng giao thông yếu kém, tập quán “mua CIF, bán FOB”, làm cho
các chủ hàng thêm bị động trong việc thương lượng với hãng tàu. Chính do các hãng tàu quá mạnh,
cơ hội để đàm phán có kết quả mỹ mãn cho chủ hàng Việt Nam là không nhiều, kể cả khi các bên
đàm phán thống nhất đưa mọi loại phụ phí vào một nghị định quản lý, các hãng tàu vẫn có thể thay
đổi các biến số trong công thức tính phụ phí; hay nếu cấm các hãng tàu liên kết với nhau áp đặt giá,
giá đơn lẻ họ đưa ra còn có thể khiến chủ hàng chóng mặt hơn. Quyết tâm quản lý là một chuyện, kết
quả thu được có dài hạn hay không là một chuyện khác.

*******

Chủ hàng Việt Nam hoàn toàn có thể đòi hỏi các hãng tàu công khai thông tin và đối xử công bằng
với chủ hàng Việt Nam hơn. Với đòi hỏi thứ nhất, thì hãng tàu có thể đáp ứng một cách hình thức:
thông báo sớm hơn, công khai mức tính cước. Còn với đòi hỏi thứ hai, “tiên trách kỷ”, nếu chúng ta
là một nước đang phát triển, nhập siêu cao, hệ thống luật pháp còn nhiều bất cập, quản lý lỏng lẻo, cơ
sở hạ tầng còn đang trong quá trình hoàn thiện, nguồn nhân lực hạn chế, thì nên xem việc thu phụ phí
này như là một bài học, một động lực để trở nên cứng cỏi hơn trong ngành vận tải, xuất nhập khẩu,
hay rộng hơn, trong quá trình hội nhập kinh tế thế giới. Chỉ sợ là, với cách phản ứng “nước đến chân
mới nhảy”, chính sách chạy theo thực tế (mà chưa theo kịp) như trong những sự vụ liên quan đã xảy
ra, thì những số liệu thống kê đẹp về số lượng cảng biển, tổng sản lượng thông qua hay tăng trưởng
chuyên chở hàng hóa sẽ chỉ là một biểu hiện nữa của bệnh thành tích mà thôi.
i
Notteboom, T. and Carriou, P., (2009). “Fuel surcharge practices of container shipping lines: Is it about cost recovery or revenue making?”.

ii
European Commission Competition (2009). Terminal Handling Charges During and After the Liner Conference Era. ISBN 978-92-79-14547-6.
October.