LA EXPANSIN URBANA TAPATA: PECULIARIDADES LOCALES DE UNA TENDENCIA MUNDIAL

Introduccin La ciudad se ha vuelto el espacio que habitamos la mayora de los seres humanos. Sobre su futuro hay quienes vaticinan su pronta desaparicin como forma de relacin entre sociedad y territorio considerando que los procesos de la globalizacin y la tecnologizacin de la informacin han impulsado una desvinculacin con lo local en diversos mbitos urbanos, pero hay quienes por el contrario, ven la necesidad de renovar las ciudades como espacios en el que es posible y deseable una relacin dinmica entre lo local y lo global. (Borja y Castells, 1997: 12). Por otra parte, la ciudad como lugar en el que vivimos la mayor parte de las personas, se ha convertido en un derecho colectivo que es mucho ms que la libertad individual de acceder a los recursos urbanos, el derecho a la ciudad se trata de poder cambiarnos a nosotros mismos cambiando la ciudad (Harvey, 2008). Pero en la actualidad somos testigos de que la ciudad ha cambiado impactada por grandes trasformaciones mundiales que han afectado su territorio urbano local. Entre los factores que han impulsado estas transformaciones se encuentra, en primer lugar, la globalizacin que ha provocado cambios en los procesos de localizacin industrial y por tanto en la movilizacin de los trabajadores. En Mxico la gente ya no se dirige al centro sino hacia las fronteras, los puertos y los lugares en que se desarrollan los proyectos. En segundo lugar el desarrollo de las telecomunicaciones que han convertido a la ciudad en el espacio de poder para la concentracin y la trasmisin de conocimiento. En tercer lugar el debilitamiento del Estado ha provocado una trasformacin del ciudadano en cliente. El Estado ha cedido al mercado las decisiones sobre el territorio (Iracheta, 2009). Desde este anlisis, existe una crisis territorial en Mxico en donde la mitad de la poblacin vive en condiciones de precariedad, el agua se ha convertido en un factor de conflicto entre ciudades, la movilidad urbana se est politizando porque todos los gobiernos piensan que la nica manera de moverse es por medio del trasporte privado 1

adems, el gobierno ha sido el primer promotor de la de desincorporacin de espacio pblico para convertirlo en espacio privado. La concentracin urbana y la metropolizacin, son realidades que en la actualidad nuestra ciudad comparte con otras grandes urbes y es un fenmeno global en continua reproduccin. Pero a pesar de que los problemas de las metrpolis parecen ser los mismos, la comprensin de stos y las soluciones que algunas de ellas han encontrado no pueden simplemente replicarse, es necesario considerar las caractersticas peculiares de cada una, su historia, su geografa, cultura, tradiciones y especialmente su poblacin. El objetivo del presente captulo es contextualizar en el tiempo y en el espacio, las acciones colectivas y los movimientos sociales que han surgido recientemente, con la numerosa participacin de jvenes, en demanda de mejores condiciones para la movilidad urbana y el espacio pblico en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG). Para ello inicio con un panorama sobre la situacin del problema de la metropolizacin en el pas. Presento despus un recorrido histrico sobre los hechos ms significativos para el caso que nos ocupa en torno a la conformacin espacial de la ZMG y un diagnstico de su actual situacin como la segunda metrpoli del pas. Enseguida enfatizo el aspecto de la movilidad urbana, como un problema cuyos componentes polticos permanecen hasta la fecha y como un tema emblemtico de la complejidad de los asuntos metropolitanos. Termino con una reflexin sobre el espacio pblico y su relevancia para la construccin de ciudadana. Con ello, espero ofrecer elementos del contexto que ayuden a comprender la reciente irrupcin en la esfera pblica de num erosos grupos de ciudadanos que se pronuncian por buscar, exigir y proponer otras formas de resolver los problemas de la ciudad, especialmente aquellos que tienen relacin con la movilidad y el espacio pblico los cuales sern el tema del siguiente captulo. El crecimiento de la poblacin urbana, una tendencia mundial En las ltimas dcadas, en Mxico al igual que en todo el mundo, la poblacin urbana ha venido creciendo respecto a la rural y se ha venido concentrando en grandes metrpolis. Si definimos a la poblacin urbana de acuerdo con el criterio que establece el INEGI que la considera como aqulla que habita en localidades mayores a 2 mil 500 personas, en nuestro pas, conforme a los datos del Censo de poblacin vivienda 2010 77.8 por ciento de sus habitantes viven en las urbes. En 1950, el porcentaje de poblacin urbana era de tan slo 43 por ciento frente a 57 por ciento de habitantes rurales. Adems la distribucin de la poblacin nacional en el territorio se ha caracterizado por una alta concentracin de un gran nmero de personas en pocas ciudades. En 2008, 68 millones de mexicanos radicaban 2

en 578 localidades con ms de 15 mil habitantes mientras que 24.5 millones (23% del total nacional) residan en 185 mil localidades con menos de 2 500 habitantes (Villagmez, P. y C. Bistrain, 2008). El fenmeno de la metropolizacin de las ciudades es producto de esta concentracin que aparece tanto en Mxico como en el mundo desde hace al menos cuarenta aos. En el estudio Delimitacin de las zonas metropolitanas de Mxico 2005 realizado por la Secretara de Desarrollo Social,(SEDESOL) el Consejo Nacional de Poblacin (CONAPO) y el Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica, (INEGI) se identificaron 56 zonas metropolitanas cuya poblacin en el ao 2005 ascenda a 57.9 millones de personas, que representan 56% del total de la poblacin, 79% de la poblacin urbana y 75% del producto interno bruto, es decir uno de cada dos mexicanos habita en una Zona Metropolitana y ocupan alrededor de 8 por ciento de la superficie territorial. De entre estas 56 zonas existen nueve que tienen ms de un milln de habitantes: Valle de Mxico, Guadalajara, Monterrey, Puebla-Tlaxcala, Toluca, Tijuana, Len, Jurez y La Laguna, en ellas residen 36.6 millones de personas, que corresponden al 35.4% del total nacional (SEDESOL, CONAPO, INEGI , 2005). Para definir lo que es una zona metropolitana en el trabajo citado se alude a la caracterizacin que hizo Luis Unikel en 1978 quien la presenta como
La extensin territorial que incluye a la unidad poltico-administrativa que contiene la ciudad central, y las unidades poltico-administrativas contiguas a sta que tienen caractersticas urbanas, tales como sitios de trabajo o lugares de residencia de trabajadores dedicados a actividades no agrcolas y que mantienen una interrelacin socioeconmica directa, constante e intensa con la ciudad central, y viceversa (SEDESOL, CONAPO, INEGI, 2005:9).

Nuestra actual Ley General de Asentamientos Humanos define a la conurbacin como la continuidad fsica o demogrfica que formen o tiendan a formar dos o ms asentamientos de poblacin, pero hoy en da, en trminos legales la palabra zona metropolitana o metrpoli no est plasmada en esta ley, lo cual significa que, como en muchos otros casos, la realidad camina ms rpido que al posibilidad de normarla. Segn datos del citado estudio, en 2005 la Zona Metropolitana de Guadalajara, integrada por ocho municipios, (Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonal, El Salto, Juanacatln, Ixtlahuacn de los Membrillos y Tlajomulco de Ziga) tena 4095, 853 habitantes; una extensin de 2734 km y una densidad de 133.2 habitantes por hectrea. El Estado de Jalisco tiene tres zonas metropolitanas reconocidas, adems de la de Guadalajara, la de Puerto Vallarta y la de Ocotln. Las proyecciones demogrficas del Consejo Nacional de Poblacin indicaban que para 2030 la poblacin urbana del pas alcanzar 92.1 millones y un grado de urbanizacin 3

de 76.2 por ciento, el censo de poblacin y vivienda 2010 dan cuenta que este porcentaje ya se rebas. Este aumento de la poblacin constituye un reto para la vi abilidad de las grandes ciudades y an ms si consideramos la desigualdad econmica y social de sus habitantes, la desigual calidad o carencia de los servicios bsicos como trasporte colectivo, salud, educacin, seguridad y la carencia de un marco normativo que impulse instrumentos de planeacin y polticas metropolitanas eficaces. Por otra parte, la construccin desmedida de grandes desarrollos habitacionales motivados en parte por la poltica de impulso al crdito hipotecario para la adquisicin de vivienda nueva, no ha tenido la debida regulacin por parte de la autoridad municipal de manera que dichos proyectos se integren adecuadamente al tejido urbano y cuenten con los servicios necesarios (SEDESOL, CONAPO, INEGI , 2005:11). Sobre el fenmeno urbano y la metropolizacin, en la actualidad se debate entre el paradigma de la segregacin o el de la densificacin de la ciudad. Pero parece haber coincidencia entre los expertos 1en que la segregacin que ha ocurrido en las urbes en los ltimos veinte aos es insostenible y que una de las soluciones ms aceptables a este problema es la densificacin. Desde el aspecto legal, la conurbacin de la ciudad de Guadalajara data de 1978 cuando se autoriza la declaratoria del establecimiento oficial de la Regin y Zona Conurbada de Guadalajara del que surge el primer Plan Urbano Regional de Guadalajara de 1980 en el que integraba los municipios de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonal, El Salto, Juanacatln, Ixtlahuacn de los Membrillos y Tlajomulco de Ziga (Mendo, 2008: 2). La metropolizacin de Guadalajara ha tenido importantes efectos en diversos contextos uno de ellos tiene que ver con lo que los urbanistas llaman el medio edificado, en este aspecto Mendo destaca los siguientes problemas.
y fuerte polarizacin entre distritos dotados de infraestructuras de alta calidad y sobrada cobertura mientras otros sectores de la ciudad con frecuencia los ubicados en el oriente y periferia del conurbado padecen una prolongada insuficiencia en los servicios urbanos ms elementales; baja fluidez en el trnsito de vehculos particulares y obsoleto sistema de transpor te colectivo urbano no resuelto por falta de una poltica estatal que se oriente decididamente a la movilidad pblica por medios masivos, alternativos y ecolgicamente responsables; redes y ductos infraestructurales saturados y caducos en las antiguas centralidades y aun en los distritos menos viejos de la ciudad; vialidades primarias inconclusas y desarticuladas respecto de las modalidades de acceso terrestre o areo a la metrpoli; por mencionar solo algunos.(Mendo, 2008: 7)

y y

Al menos de quienes asistieron al congreso Reinventar la Metrpoli, organizado en la ciudad de Guadalajara por el Colegio de Jalisco en octubre de 2009.

Todos estos problemas y otros ms han sido resultado de largo proceso histrico en las que las decisiones y omisiones tanto de autoridades como de ciudadanos hemos conformado un espacio urbano que expresa una manera de concebir la ciudad y nuestra condicin de ciudadanos y que en la actualidad est siendo cuestionado por numerosas agrupaciones, en las que destaca una amplia participacin de jvenes, que estn colocando en la agenda pblica una discusin amplia sobre este tema. Para entender algunos de los problemas actuales de la situacin de nuestra ZMG, es conveniente revisar en su historia algunos de los principales acontecimientos que dieron lugar a su conformacin espacial, esto es el tema del siguiente apartado. Algunos antecedentes de la conformacin espacial de la ciudad de Guadalajara Los antecedentes histricos de la conformacin espacial de la ciudad de Guadalajara (y su zona metropolitana) indudablemente ayudan a comprender su presente y a contextualizar algunos aspectos de las prcticas que como ciudadanos han decidido realizar agrupaciones y colectivos en torno a los espacios pblicos y a las polticas que en ellos inciden. Con la intencin de identificar y reconocer algunos de los principales sucesos que han elaborado esta conformacin, a continuacin presento una revis in de algunos de los estudios de la historia de nuestra ciudad. Es de dominio pblico que la fundacin de Guadalajara se realiz en el cuarto intento del grupo de espaoles comandados por Nuo de Guzmn, un capitn que tuvo la intencin de conquistar por su cuenta fuera del sometimiento de Hernn Corts. De esta forma el nacimiento de Guadalajara tiene que ver con una rebelin que durante diversas etapas de su historia se expresar como una contraposicin al centro nacional (Vzquez, 1989: 44). En una recuperacin de la historia de esta ciudad realizada por, Aceves, De la Torre y Safa (2004) esta etapa inicial de la fundacin de la ciudad se identifica como la ciudad concntrica, en la que al igual que muchas ciudades coloniales, Guadalajara se traz a partir de una plaza central en donde su ubicaban los poderes religiosos, polticos y donde se concentraba el comercio. Este cuadro central era tanto un lugar que concentraba el encuentro de los pobladores como los centros de poder (Aceves, De la Torre y Safa, 2004:280). Tanto Daniel Vzquez como Aceves, De la Torre y Safa dan cuenta de la divisin espacial entre espaoles e indios con la que nace Guadalajara. Los primeros se ubicaron al centro y al poniente del ro San Juan de Dios, los indios ya estaban establecidos al oriente, en Analco. A principios del siglo XX este ro se entub y se trasform en la Calzada Independencia sin perder su carcter de barrera cultural entre la burguesa y la gente pobre. 5

Aunque en la actualidad la pobreza se extiende por toda la ciudad, el smbolo divisorio de esta avenida no deja de estar presente en el imaginario de buena parte de los tapatos. Conforme la ciudad fue creciendo a principios del siglo XX, esta fragmentacin espacial fue conformando una cartografa en la que barrios y territorios eran identificados por sus pobladores, as por ejemplo en el centro y sus barrios inmediatos habitaba la burguesa de la poca, comerciantes, hacendados, industriales y profesionistas. Sus casas conservaban el estilo colonial espaol. Los barrios se formaron alrededor de las parroquias y a ella deban su nombre, eran habitados por empleados, artesanos, profesionistas, comerciantes, estudiantes. En ellos las casas se hacan ms pequeas conforme se acercaban a las orillas de la ciudad. En los barrios localizados al oriente, vivan los sectores populares de trabajadores, obreros, artesanos. Las casas eran mucho ms pequeas.
En general los barrios tapatos tuvieron, hasta la dcada de los cuarenta, una fuerte connotacin de identificacin social: su gente se conoca, se ayudaba, incluso se defenda. Por la ubicacin de su domicilio, la gente se catalogaba en una actividad o un stat us moral, cultural, econmico (Vzquez, 1989: 70).

Durante la expansin del capitalismo europeo, llegaron a Mxico capitales extranjeros con los que se fundaron algunas de las principales tiendas que existieron desde fines del siglo
XIX

como Las fbricas de Francia. Junto con estos capitales llegaron a la ciudad de

Guadalajara extranjeros que iniciaron un nuevo tipo de urbanizacin que gener colonias como la Moderna, Americana, Francesa y Reforma, ubicadas todas al poniente de la ciudad. Este fenmeno es considerado por algunos especialistas de lo urbano (Cabrales y Canosa, 2001) como uno antecedente del posterior y actual proceso de fragmentacin cerrada en la ciudad y como un proceso que signific la consolidacin de mecanismos de mercantilizacin del suelo urbano, y el inicio de la profesionalizacin del sector inmobiliario que se desarrolla gracias a los excedentes generados por los negocios de estos capitales extranjeros. (Cabrales y Canosa, 2001: 226). Pero es hasta la dcada de los sesenta cuando se inicia la moda de un estilo americano de urbanizacin que consiste en suburbios alejados de la ciudad, como Santa Anita, Ciudad Bugambilias, El Palomar entre otros. A partir de la dcada de los ochenta de acuerdo con Ickx (2002) se impulsa con ms fuerza el fenmeno de los fraccionamientos cerrados que en su opinin trasforma la lgica del ciudadano en consumidor que compra, a travs de cuotas de asociacin vecinal, los servicios que usualmente los gobiernos proporcionan. Desde su punto de vista, con este tipo de desarrollos se est erosionando la idea de una solidaridad social y democracia urbana (Ickx, 2002:131). Con la consumacin de la reforma agraria en el periodo cardenista se mermaba la acumulacin del capital por la va de las grandes explotaciones agrcolas pero la ciudad 6

presentaba la posibilidad del negocio inmobiliario. A partir de los aos cuarenta se comenz a desarrollar en Guadalajara en forma masiva la oferta de tierra para las clases populares que adoptaron ese nombre: fraccionamientos populares, orientados a la poblacin local y los migrantes que haban encontrado algn trabajo (Vzquez, 1989: 75). Por otra parte en los aos setenta, el orden urbano se ve problematizado por los asentamientos irregulares que se multiplican alrededor de la ciudad, generalmente en tierras ejidales que carecen de servicios bsicos, conformando lo que se conoce como cinturones de miseria (Aceves, De la Torre y Safa, 2004). A partir de esa dcada y hasta principios del siglo XXI, el crecimiento poblacional de la ahora ZMG lleg a tener una tasa promedio de 8.67% - la ms alta en toda su historia- con lo que a finales de 1960 la ciudad llega a casi un milln de habitantes (Mendo, 2008). En las siguientes dcadas el crecimiento urbano de Guadalajara continu en explosiva expansin del centro hacia la periferia rebasando evidentemente los lmites municipales con la necesidad de establecer la relacin con los municipios contiguos. Para analizar el fenmeno de la metropolizacin, Daniel Vzquez (1989) recomendaba pensar en lo que l llam, un concepto diferente de ciudad. Para l exista el concepto tradicional en el que la ciudad se le piensa como un lugar ms o menos homogneo compuesto de un conjunto de edificios, es decir, una estructura fsica. En este sentido la ciudad se entiende como un permetro separado territorialmente por otro semejante, consecuencia de la pura aglomeracin, el municipio aparece como la organizacin de un territorio en el que se encuentra asentada una comunidad. Sin embargo, cada vez es ms importante concebir la ciudad como un sistema cultural, econmico y social condicionado por las interrelaciones dinmicas entre individuos y grupos. En la actualidad no cabe duda que la ciudad es mucho ms que una simple agregacin urbana. Ya desde finales de la dcada de los ochenta, Daniel Vzquez descubra que la innovacin tecnolgica en comunicacin haca que ya no fuera necesaria la proximidad fsica porque en la interaccin y no en el lugar radica la esencia de la ciudad y la vida urbana (Vzquez, 1989:197). Desde esta perspectiva el soporte fsico, las edificaciones, la estructura espacial y toda la gama de servicios pblicos son el apoyo material que sirve al desarrollo de las actividades, funciones y relaciones que constituyen la ciudad. Asimismo la organizacin del espacio metropolitano para nuestro citado autor, slo se puede lograr si se consigue la unidad en la multiplicidad a travs de la asociacin entre municipios. Aunque en la actualidad el perfil demogrfico y econmico del pas ha adquirido un carcter predominante metropolitano, desafortunadamente como sealbamos arriba, este proceso no ha estado acompaado de un marco normativo apropiado que permita el 7

diseo y aplicacin de instrumentos eficaces de planeacin metropolitana (SEDESOL,

CONAPO, INEGI ,

2005). Hoy por hoy el debate local por el modelo de ciudad que conviene

a la ZMG se disputa al menos entre dos agendas importantes, 1) La discusin acerca del crecimiento urbano, (con dos posturas, la expansin horizontal o la densificacin vertical) y 2) el esquema de gobierno metropolitano (con al menos dos opciones posibles: el asociacionismo y la coordinacin metropolitana). Desde 1982 se han estudiado diversas opciones para la ZMG y se han archivado ms de tres proyectos regionales metropolitanos (Mendo, 2008:10). Esquemas para planear, normar y gestionar una ciudad en expansin Planear, normar y gestionar el desarrollo y el crecimiento urbano de nuestra ciudad ha sido una tarea en la que las autoridades del gobierno no han podido anticiparse a las demandas que la realidad impone. Crecimiento demogrfico, inmigracin proveniente del campo y de otras ciudades, invasin de capitales, industrializacin y apertura comercial han sido algunos de los procesos que han impulsado la expansin urbana que se ha caracterizado por su anarqua y carente de una planeacin integral de las autoridades responsables de hacerlo. Muy poca o casi nula ha sido tambin la participacin de la sociedad civil en la definicin de las polticas pblicas para la gestin de las soluciones a las necesidades colectivas de la vida en la ciudad. Algunos hechos que ejemplifican esta situacin en la historia reciente de la ciudad son los siguientes. La normativa en poltica urbana para la ciudad de Guadalajara se remonta a principios de los aos cuarenta cuando Jalisco contaba con un milln y medio de habitantes y la ciudad alojaba a 250 mil pobladores (Wario, 1993: 196). En ese ao con los primeros signos de la expansin urbana y la necesidad de renovar las redes de agua potable y alcantarillado, el entonces gobernador de Jalisco Silvano Barba envi una iniciativa al Congreso del Estado para una ley de urbanizacin la cual tena la innovacin de solicitar la colaboracin de los particulares en el financiamiento de obra pblica a travs de un impuesto especial que dur dos aos; en 1943 el siguiente gobernador Garca Barragn cre el Consejo de Colaboracin Municipal de Guadalajara en el que participaban representantes de la iniciativa privada para colaborar con las autoridades en lo relativo a obras y servicios municipales. Este consejo trabaj con un sistema de financiamiento en el que se aplicaba un impuesto especial a los predios contiguos a las obras por construir. Al parecer, este esquema de gestin urbana logr un desarrollo armnico y fue un factor fundamental para el crecimiento econmico durante las tres dcadas entre 1940 y

1970, poca en la que se construyeron la mayor parte de la vialidad, el alumbrado pblico y las redes de agua potable y alcantarillado (Wario, 1993: 197) (Vzquez, 1989: 145). En 1947 el Gobernador Gonzlez Gallo plante por primera vez una ley con enfoque metropolitano para la solucin de los problemas urbanos: La ley para el Mejoramiento Urbano de Guadalajara, Zapopan y Tonal. Los aos setenta se caracterizan por la trasformacin del contexto socioeconmico, cuando el modelo de desarrollo basado en endeudamiento externo empez a entrar en crisis y a Guadalajara llegan los capitales de Monterrey y el Distrito Federal junto con la declinacin de la hegemona de los grupos locales de la industria y el comercio; en el plano urbano se opacaron los esquemas de colaboracin y se inicia el crecimiento de los asentamiento irregulares por la falta de alternativas inmobiliarias accesibles. En ese contexto se desencadenaron problemas urbanos de carcter metropolitano que demandaron la creacin de instituciones y esquemas de gestin con ese alcance. En 1979 se integr la Comisin de conurbacin con los Presidentes Municipales (Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonal, El Salto, Tlajomulco y Juanacatln), el Secretario General de Gobierno y el jefe del Departamento de Planeacin y Urbanizacin. El manejo intermunicipal de servicios urbanos se trabaj a travs de organismos pblicos encargados de servicios especficos como fue caso del trasporte pblico con el SISTECOZOME (Sistema de Trasporte Colectivo de la Zona Metropolitana) creado en 1980 y el del agua con el
SIAPA

(Sistema Intermunicipal de Agua Potable y Alcantarillado) (Wario, 1993). Para 1982 se aprueba el Plan de Ordenamiento de la Zona Conurbada de

Guadalajara que hasta ahora, luego de ms de veinticinco aos, sigue siendo el instrumento metropolitano vigente (Mendo, 2009).2 Desde entonces y hasta la fecha, una de las principales limitaciones para la gestin y la planeacin de los problemas urbanos que trascienden las especificidades jerrquicas de los tres rdenes de gobierno y de los lmites territoriales municipales, es la carencia de un equilibrio entre responsabilidades, atribuciones y competencias para lograr un desarrollo coherente. Un ejemplo de esta situacin, que sigue vigente, lo encontramos en el caso del trasporte colectivo de aquel entonces.
A la Secretara de Desarrollo Urbano le corresponden los proyectos de obras de apoyo al servicio del trasporte, pero carece de injerencia en su regulacin. El Comit Tcnico para la Racionalizacin del Trasporte Urbano [que correspondera hoy al OCOIT], creado en 1983, ha operado como interventor del gobierno ante las empresas permisionarias, pero tiene facultades de regulacin y control; el sistema de trasporte colectivo, creado en 1975, es una empresa
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Adems de este instrumento de carcter metropolitano, existen otros, a nivel federal, estatal y municipal que orientan las acciones de los organismos gubernamentales para planear, proyectar y ejecutar el desarrollo urbano de la ZCG: El Plan Nacional de Desarrollo Urbano, Plan Estatal de Desarrollo Urbano, y los instrumentos municipales: Plan de Desarrollo Urbano de Centros de Poblacin, Plan Parcial de Urbanizacin.

pblica destinada a administrar y operar parte del sistema de trasportacin, pero no posee autoridad en materia de planeacin y regulacin metropolitana del servicio y, finalmente, la autoridad, para otorgar los permisos de operacin de rutas es la Secretara de Vialidad y Trasporte, cuyas restantes funciones se reducen a la regulacin del trnsito urbano (Wario, 1993: 207-208).

A partir de 1985 ao en que el sismo ocurrido en el Distrito Federal causara una gran inmigracin hacia la ZMG, se increment el nmero de pobladores extralocales. Durante estos aos, la ciudad ya no solamente reciba a los inmigrantes expulsados por la pobreza del campo, sino tambin a los segmentos de clase media provenientes de ciudades como Len, Tepic, Aguascalientes y Culiacn. Esta oleada tuvo tambin que ver con la llegada de grupos dedicados al narcotrfico (Mendo, 2008). Por otra parte durante la dcada de los ochenta poco menos de la mitad del crecimiento fsico de la ciudad ocurri por la proliferacin de asentamientos irregulares dado que en esa poca de crisis econmica se desplom la oferta de suelo urbanizado para habitacin popular (Camberos, 1993: 187). A principios de la dcada de los 90, la ZMG destinaba 60 por ciento de su superficie al uso habitacional, de los cuales 20 por ciento era habitado por el estrato social ms alto (6%); la clase media (27%) ocupaba 38 por ciento de la superficie; las clases populares (67%) se ubicaban en 42 por ciento del suelo habitacional (Camberos, 1993: 192). En 1989 bajo el Gobierno de Coso Vidaurri se cre el Consejo Metropolitano como organismo de concentracin social y coordinacin gubernamental pero sin ningn respaldo legal para ejercer sus funciones y con la obligacin de respetar la autonoma municipal. En los ltimos aos el Consejo ha sido objeto de noticia por ser el destinatario de los recursos provenientes del Fondo Metropolitano del Gobierno Federal . Estado de Jalisco en la que se sientan las bases para que los alcaldes puedan hacer convenios de colaboracin en el tema que deseen y por el tiempo que sea necesario. Sin embargo, esta nueva ley no obliga a los municipios a coordinarse sino que solo deja a la voluntad de los alcaldes el establecimiento de convenios para atender de manera conjunta la prestacin de servicios y la regulacin. Esta aprobacin se realiz despus de que el gobernador vetara otra propuesta en el que se quitaba el control para manejar los fondos econmicos al ejecutivo estatal. Por otra parte, existen otros organismos que desde distintas instancias de gobierno, administran la operacin del desarrollo urbano de la ciudad y no es difcil encontrar contradicciones entre lo que cada uno propone y realiza . Tenemos a la Secretara de Desarrollo Urbano del Estado de Jalisco (SEDEUR), el Consejo Estatal de Desarrollo Urbano, el Comit de Planeacin para el Desarrollo ( COPLADE) (integrado por 10 El 13 de enero de 2010 Congreso del Estado aprob la Ley de Coordinacin Metropolitana del

dependencias federales, estatales y municipales), el Consejo de colaboracin municipal de Guadalajara, y reas especficas de acuerdo a lo estipulado en la Ley Orgnica Municipal del Estado de Jalisco de cada uno de los municipios que conforman la ZMG. En 1992, cuando la ciudad festejaba 450 aos de fundacin, fue sacudida por una terrible explosin de los ductos de gasolina producto de la corrupcin y la negligencia de la paraestatal y de las autoridades de gobierno. Este hecho logr una movilizacin social que logr la salida del actual Gobernador del Estado, Guillermo Coso Vidaurri y desde el punto de vista de algunos analistas, fue uno de los elementos que influy en el repudio hacia el Partido Revolucionario Institucional que se manifest en las urnas en las siguientes elecciones de 1996, en las que el Partido Accin Nacional logr ganar la gubernatura y mayora en el Congreso del Estado. Sin embargo, la alternancia en el poder no ha dado muestras de un gobierno que intenta mejorar las formas de dar solucin a los problemas metropolitanos. Han sido dos sexenios y medio en los que los desarrolladores inmobiliarios, es decir el mercado, han definido el crecimiento de la ciudad, sin que la autoridad ni municipal ni estatal, haya podido establecer un plan metropolitano para el crecimiento de esta ciudad. Pero quiz lo que podemos reconocer como relativa novedad durante estos aos, es un incremento en la preocupacin de varios grupos de ciudadanos y acadmicos por proponer otras formas de pensar y construir la ciudad. Entre ellos podemos mencionar al Colectivo Ecologista, El Observatorio Metropolitano de Guadalajara, Guadalajara 2020, A.C. (grupo que rene en su mayora a empresarios), El Parlamento de Colonias, Plataforma 39, entre otros. La metrpoli fragmentada El proceso de apertura comercial que nuestro pas confirm con el Tratado de Libre Comercio en 1994, ha impactado en los estilos de vida y en el estatus mismo de las ciudades que escapan muchas veces a la delimitacin de la nacin en la que se ubican para establecer relaciones y convenios con otras ciudades globales. Al considerar la perspectiva global en relacin con lo regional o lo local es necesario ser cautelosos para no caer ni la actitud de inevitabilidad de algunos funcionarios pblicos aplican las polticas econmicas que suponen como las nicas ni la visin totalmente pesimista de quienes consideran a la globalizacin como un proceso nicamente destructivo. En la metrpoli tapata podemos encontrar una enorme diversidad de experiencias respecto al impacto que este proceso de apertura econmica ha tenido en los diferentes relaciones que, como espacio regional, establece: de produccin, de mercado, de consumo y culturales. Sabemos que Guadalajara 11

ha sido un lugar para la instalacin de la industria maquiladora de la electrnica y que ha sufrido lo inestabilidad y precariedad laboral que de la bsqueda de las trasnacionales por el menor precio de la mano de obra, conlleva. Desde el punto de vista econmico el desarrollo de la ciudad se ha basado, desde su fundacin en 1542, en el comercio y los servicios. Sin embargo, en los ltimos aos se ha diversificado sus reas y generado un campo industrial, principalmente en algunas ramas de punta como la electrnica y la ciberntica, lo que ha impreso un nuevo sello a la estructura productiva y a la fisonoma de los suburbios tapatos. A pesar de ello ms de la mitad de la poblacin econmicamente activa labora en el sector terciario. La ZMG es la segunda aglomeracin del pas en trminos de sus intercambios comerciales y la tercera por el volumen de su produccin industrial. En ella se asientan 74 por ciento de los establecimientos industriales del estado de Jalisco (Wario, 2001:2). Aunado al proceso de apertura comercial, otro de los elementos que compartimos con las metrpolis latinoamericanas y que constatan diversos tericos de la sociologa urbana (Borja, 2003; Cabrales, Ickx, 2002; Valenzuela, 2002; Safa, 2002; Makowski, 2003) es la tendencia a la fragmentacin de los espacios pblicos que se produce por la proliferacin de fraccionamientos amurallados, por la sustitucin de las plazas y los parques por el centro comercial y por disolucin o debilitamiento de sus c entros. Todo ello, aunque no es nuevo, se ha intensificado debido a la creciente polarizacin social y econmica que estamos experimentando a partir de las polticas de ajuste estructural, la liberacin del mercado del suelo urbano y la flexibilizacin del mercado de trabajo. Uno de los efectos directos de dichas polticas es el aumento de la violencia y la inseguridad, as como la desaparicin del espacio pblico como punto de encuentro, intercambio y esparcimiento (Valenzuela, 2002: 31). El esquema de los fraccionamientos cerrados, que en un principio se reservaban para la clase alta, ha ido ganando terreno como promesa de seguridad, exclusividad y privacidad. Sobre el tema existe gran diversidad de anlisis, basta por el momento sealar algunos aspectos que quiz estn impactando en las expresiones de los jvenes que demandan mejore y ms espacio pblico para la convivencia. Por ejemplo este tipo de fraccionamientos invita a pensar las justificaciones y las posibilidades legales de convertir un espacio pblico en privado, llama tambin a reflexionar sobre el concepto tradicional de ciudad ya que se construye un orden interior, una anti-ciudad puesto que afuera reina el caos y adentro todo es orden y tranquilidad (Cabrales, 2001: 249). Es tambin cuestionable la legitimidad de cerrar el paso y las consecuencias que en trminos

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ambientales tiene para toda la ciudad dado que obligan a la realizacin de ciertos recorridos e impiden la circulacin de trasporte privado y pblico. Por otro lado, resulta sorprendente que a pesar de que la ZMG sea la segunda en concentracin de poblacin, presente una precariedad visible en diversos aspectos en relacin con otras ciudades que han tenido que enfrentar problemas semejantes. Por ejemplo, para el caso de la infraestructura en la vialidad urbana, llama la atencin que ciudades de similar tamao como Monterrey, o incluso ms pequeas como Aguascalientes, tengan un mejor equipamiento y muestren evidencias de planeacin a largo plazo que lo que tenemos en nuestra ciudad. Esta apreciacin la corrobora el citado artculo indito de Mendo en el que seala:
En materia de desempeo metropolitano debe subrayarse que la Zona Metropolitana de Guadalajara tiene un muy bajo perfil en comparacin con otras urbes nacionales e internacionales segn da a conocer el Observatorio Metropolitano de Guadalajara pues en cuanto al manejo de residuos slidos el 98% de stos termina en tiraderos a cielo abierto; respecto del tratamiento de aguas servidas solo un 5% de stas es sometida a procesos purificadores primarios; en lo tocante a la calidad de su atmsfera son al menos 66 los das que anualmente se exceden los niveles permitidos de contaminantes (ozono); y con relacin a la movilidad urbana aunque un 70% de habitantes utilizan las opciones de transporte colectivo disponibles se hacen al da ms de dos millones quinientos mil viajes de vehculos particulares con tan solo un pasajero por automotor (Mendo, 2008: 5).

La movilidad paralizada, o de cmo un bien pblico se convierte en negocio privado La movilidad urbana es uno de los ms graves problemas que ha presentado la ciudad al menos en los ltimos 50 aos porque, al igual que otros asuntos urbanos, no ha sido planeado y ordenado de manera integral. Sin embargo, las grandes ciudades de Latinoamrica se han caracterizado por una crnica deficiencia e insuficiencia de los sistemas de trasportacin colectiva. Desde el punto de vista de Salvador Carrillo (1994) esta caracterizacin se debe, por una parte, a la dominacin capitalista sobre la dinmica urbana, es decir, sobre la organizacin en de las actividades en un territorio y la creacin del espacio construido. Por otra parte, es generada por el importante rol del transporte urbano en la acumulacin capitalista. En este sentido, el transporte urbano ha permitido el desarrollo de las economas de escala y de aglomeracin, as como la colectivizacin de los servicios. Adems, el sector de la industria automotriz ha tenido un gran prestigio en las estrategias de desarrollo econmico y ha sido uno de los sectores ms dinmicos e importantes debido, tambin a las facilidades que se le han dado al modo privado de trasportarse. La prioridad por esta forma de transportacin urbana est vinculada no slo a los intereses inmediatos de la industria automotriz, sino tambin a los sectores vinculados, como la industria de la construccin que depende en 13

gran medida de las grandes obras de vialidad; la banca, donde la adquisicin de vehculos ha motivado un fuerte desarrollo de los crditos y de la industria petroqumica (Carrillo, 1994:14-15). Hace diez aos el Centro Estatal de Investigacin de Vialidad y Trasporte y el Instituto Tecnolgico y de Estudios Superiores de Occidente iniciaron un proyecto de investigacin y prospectiva para establecer una agenda para una movilidad urbana sustentable en la ZMG. Aunque las propuestas de dicho proyecto no llegaron a concretarse, es interesante recuperar algunos de los elementos de los estudios, consultas y diagnsticos que realizaron. El primer sistema de trasporte colectivo se desarroll a finales del siglo XIX, cuando la ciudad apenas contaba con 30 manzanas y poco ms de 100 mil habitantes. Se trataba de un sistema de tranvas arrastrados por mulas que en 1907 fueron reemplazados por tranvas elctricos. En 1924, se formaliz un sistema de trasporte de autobuses de pasajeros que fue desplazando al de tranvas. Durante la dcada de los 40 la ciudad acelera su desarrollo urbano, ensancha algunas calles y desaparece totalmente el tranva elctrico para dar paso a los autobuses de gasolina y al automvil. La poblacin llegaba a 452 mil habitantes, al final de la dcada de los aos sesenta este nmero se duplic y en los setenta lleg a un milln y medio de habitantes. En esta dcada se empiezan a manifestar los problemas propios de una metrpoli: crecimiento sin control de la mancha urbana, incremento de nmero de automviles, contaminacin, sistema de trasporte pblico insuficiente, entre otros. Es tambin en esta dcada del setenta cuando se crea el arriba mencionado SISTECOZME , una empresa pblica cuyo objetivo era ser una alternativa al monopolio que se haba consolidado en la iniciativa privada. En 1973 se realiz la ampliacin de la Av. Federalismo con un tnel subterrneo por el que despus circulara en 1989 el Tren Elctrico. La dcada de los noventa fue de muchos cambios para el trasporte colectivo: en 1993, el gobierno del estado autoriza la prestacin de unidades especiales; se inicia la renovacin del parque vehicular del servicio de transporte pblico; en 1994 se inaugura la lnea 2 del Tren Elctrico y tambin arranca el Centro de Control Vial que coordinaba mediante red computarizada los semforos de la mayor parte de los cruceros. En 1996, durante el gobierno del primer ejecutivo panista, Alberto Crdenas, se crea el Centro Estatal de Investigacin de la Vialidad y el Trasporte (CEIT), que en la actualidad es una entidad descentralizada del gobierno del Estado (ITESO, CEIT , 2002:24-35). En 1998 se le encarg al CEIT la elaboracin de un Proyecto de Integracin y Modernizacin del Transporte

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Pblico en Guadalajara, financiado por la Agencia de Comercio y Desarrollo de los Estados Unidos de Amrica (TDA por sus siglas en ingls)3 El diagnstico sobre el trasporte colectivo que este estudio realiz tiene elementos crticos que siguen vigentes y se han agravado despus de diez aos. Los principales temas cubiertos en el diagnstico se indican a continuacin :
- Estructura ineficaz del sistema de transporte pblico de la ZMG. El itinerario de un gran nmero de rutas coincide en el Centro de Guadalajara [] - Competencia excesiva. Como resultado de la estructura actual de rutas y la existencia de varias empresas [] - Crecimiento desordenado del sistema de transporte pblico. Ante el incremento significativo en la poblacin de la ZMG, surgieron nuevas rutas con itinerarios fijados sin ningn estudio tcnico para su operacin. [] - Administracin deficiente del servicio de transporte pblico. Principalmente en el caso de los Subrogados de Sistecozome es comn la figura del hombre-unidad (u hombre-camin). Aun cuando estos prestatarios del servicio se han agrupado en asociaciones, todava no le han dado un enfoque empresarial a su actividad. - Falta de integracin de los sistemas. No se ha establecido una verdadera coordinacin entre las diferentes empresas para lograr un servicio que responda ms eficientemente a las necesidades de transporte de los habitantes de la ZMG. [] - Marco institucional dbil. Aunque en los aos recientes se han dado grandes pasos en materia de fortalecimiento institucional, hace falta reforzar las actividades de planeacin del transporte, a travs del CEIT. Asimismo, se requiere mejorar la comunicacin entre el CEIT y las autoridades estatales y municipales con injerencia en el transporte y la vialidad de la ZMG [] - Otros problemas de operacin del transporte pblico: circulacin fuera del itinerario; extraccin indebida de combustible de las unidades; realizacin de servicios no autorizados; trato descorts a los usuarios; malos hbitos de manejo de los conductores; fugas de ingresos. [] (CEIT, 1998: Resumen de los aspectos crticos del trasporte pblic o de la ZMG).

Este proyecto slo sirvi para un diagnstico cuyas propuestas nunca se plasmaron en realidades. Es un secreto a voces, (corroborado en una entrevista que tuve la oportunidad de realizar un funcionario de la Secretara de Vialidad quien pidi el anonimato), que el anterior gobernador, Francisco Ramrez Acua tuvo y tiene intereses personales en el negocio del trasporte pblico de Guadalajara ya que, segn mi informante es dueo de al menos treinta unidades. Quiz sea una de las tantas razones de que el proyecto mencionado haya sido archivado durante su gestin. Durante el presente gobierno result totalmente desproporcionado el subsidio de 258 millones de pesos que nuestro actual gobernador otorg a la concesionaria ms poderosa del trasporte pblico: La Alianza de Camioneros (trasformada hoy en la Cmara del Transporte Urbano y Suburbano de Jalisco). Diversos diagnsticos sobre la organizacin del trasporte y la experiencia cotidiana de sus usuarios indican una insuficiente planeacin y organizacin para ofrecer un buen servicio. La saturacin de unidades sobre las mismas rutas, obligan a los choferes a pelearse por el pasaje. Mientras tanto, los medios

Dicho proyecto se puede consultar en la pgina del CEIT: http://www.ceit.org.mx/

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de comunicacin destacan cotidianamente el nmero de vctimas que produce el trasporte pblico. Durante los ltimos sexenios hemos sido testigos de una continuidad en la aplicacin de polticas urbanas que han favorecido el uso del automvil. Esta tendencia se evidencia si tomamos en cuenta que en 1950 el nmero de autos registrados se estimaba en 10, 000 lo que equivale a 45 habitantes por unidad. En 1970 el nmero de automviles era de 82, 000. En el ao 2000 la Secretara de Finanzas registr 754,000 unidades equivalentes a 4.6 habitantes por auto, en 2007 se registraron 1426,027 vehculos para una poblacin de 3458,667 habitantes, que significa 2.4 habitantes por unidad. El trasporte pblico de pasajeros es de 5, 000 unidades mientras que el privado llega ya al milln y medio. Sin embargo, hasta hace un par de aos, 70% de la poblacin utilizaba el trasporte pblico para desplazarse mientras que slo el 30% restante lo haca en el privado. Lo que significaba que el 0.33% de todas las unidades mova al 70% de la poblacin.4 Un reciente Estudio de
desplazamientos multimodal en la ZMG elaborado por AU Consultores (Arquitectura

Urbana), seala que ahora el porcentaje de usurarios de trasporte pblico se redujo a slo 36 por ciento, y el automovilistas a 24 por ciento. Los que se trasladan caminando son 34 por ciento y los ciclistas ocupan un 1.8 por ciento. 5 La realizacin de este estudio respondi en parte a la presin de los grupos y colectivos que desde 2007, ao en que se puso en marcha el llamado agilizador vehicular de la Ave. Lpez Mateos, demandaban una solucin integral al problema de la movilidad urbana. Este estudio es la base para la elaboracin de un Plan Maestro de Movilidad Urbana No Motorizada que supuestamente ser un instrumento que ayude a organizar y priorizar las acciones para armar una red unificada peatonal y ciclista de dimensiones metropolitanas, capaz y suficiente para articular los diferentes territorios de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque, Tonal, Ixtlahuacn de los Membrillos, Juanacatln y El Salto (Crnicas de Sociales/2009/05/11). Es evidente que los problemas diagnosticados hace diez aos al no tener solucin, se han ido agravando y han sido el detonador para que surjan numerosas agrupaciones de ciudadanos se expresen en la esfera pblica para exigir otras formas de decidir sobre los asuntos pblicos de la ciudad. Seguramente que estas manifestaciones tienen adems la frustracin y el desencanto acumulado respecto a la actuacin de las autoridades y representantes polticos quienes con su indiferencia por las necesidades de la mayora, han logrado un repudio generalizado.
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Fuente: Acciones para promover la movilidad sustentable en la Zona Metropolitana de Guadalajara, Colectivo Ecologista Jalisco, A.C, The William and Flora Hewlett Pack ard Foundation, 2007. Peridico Pblico
5Peridico

Pblico 14 de febrero de 2009, Ciudad y regin.

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Diagnsticos actuales En los ltimos aos diversos grupos de acadmicos, empresarios y de la sociedad civil han venido realizando diagnsticos y estudios en torno a los principales problemas que se viven en la ZMG. Uno de estos grupos se form a finales de la dcada de los noventa, se conoce con el nombre de Guadalajara 2020 y en l que participan representantes del gobierno estatal y municipal, acadmicos y empresarios. Su intencin de acuerdo con lo que sealan en su pgina web es: conjuntar voluntades de todos los actores de la sociedad tapata, para un desarrollo armnico de nuestra ciudad, sin distingo de divisiones municipales, con visin de largo plazo, cuya conjuncin de estos elementos nos lleven al pleno disfrute de Guadalajara en todos los sentidos. En 2006, este organismo present los resultados de una consulta realizada a personajes de la iniciativa privada, el gobierno y la sociedad civil en la que se valoraba un gran nmero de elementos urbanos y su importancia como componentes de la calidad de vida, desarrollo econmico y posicionamiento de la ciudad. Sobre las prioridades bsicas que la ciudad tiene para mejorar su calidad de vida, los entrevistados en este estudio dijeron que son: medio ambiente, trasporte colectivo, educacin y generacin de empleo y seguridad ciudadana. Otro de los resultados fue el reconocimiento de las ms crticas deficiencias: carencia de un proyecto de ciudad, el medio ambiente, el trasporte colectivo, la presencia del trfico de drogas, la corrupcin y falta de liderazgos. (Guadalajara 2020, 2006). Por otra parte, en 2008 el Observatorio Metropolitano de Guadalajara, realiz, a travs del Instituto de Mercadotecnia y Opinin, una encuesta para conocer la percepcin de la poblacin respecto a diversos temas relacionados con la calidad de vida en la ZMG para generar indicadores generales sobre la valoracin ciudadana en torno a asuntos de economa, educacin, salud pblica, medio ambiente, infraestructura urbana y servicios pblicos. Algunos de los resultados que present esta encuesta sealan que la imagen de la ciudad resulta agradable para 84 por ciento de la muestra sus residentes, sin embargo respecto a los temas de seguridad pblica y ofertas de trabajo, la situacin no es tan bien evaluada ya que alrededor de la mitad de la poblacin est en algn grado de desacuerdo en que sea una ciudad segura o con buenas oportunidades de empleo. Para 75 por ciento de la muestra entrevistada se aprecia un aumento de la pobreza en la ciudad en los ltimos cinco aos, principalmente a partir de la observacin de un 17

mayor desempleo. En cuanto a la calidad de las reas verdes en la ciudad, sobresalen dos elementos, la cantidad de rboles y el mantenimiento que reciben, los cuales son importantes para un 35% y 26% de la poblacin respectivamente. Del mismo modo, el hecho de que se encuentren cercanos a los hogares y que cuenten con vigilancia son aspectos primordiales para promover el uso de las reas verdes. La responsabilidad del mantenimiento de las reas verdes se considera que debe ser compartida entre ayuntamientos y vecinos por partes iguales, sin embargo, existe un 22 por ciento de la poblacin que piensa que debe ser responsabilidad slo de los ayuntamientos. Respecto al trasporte pblico, aunque se reconoce que la cantidad de vehculos es la principal causa de dificultades en la fluidez del trfico, la mitad de los encuestados considera imprescindible contar con vehculos debido a las largas distancias que se tienen que recorrer, por rapidez y comodidad. Los problemas del transporte colectivo son identificados con la tarifa, el mal trato de los conductores y el nmero insufici ente de rutas y unidades, las soluciones que se plantean se orientan a nuevas rutas del tren ligero y la operacin de autobuses en carriles exclusivos. Con relacin a los servicios pblicos que presentan mayor problema en la ciudad, la percepcin ciudadana en esta encuesta apunta en primer lugar a la seguridad pblica, en segundo lugar el agua potable y en tercer lugar limpieza de calle. La problemtica de los nuevos fraccionamientos ubicados ms all del perifrico perciben los habitantes encuestados de la ZMG es la carencia de transporte pblico y servicios bsicos. Cabe mencionar que entre los reactivos indicados slo se inclua: la prdida de tiempo por traslado, la inseguridad pblica y no tiene cerca familiares o amistades, es decir, no se habla de una problemtica relacionada con la erosin del tejido social o con la dificultad de la convivencia social ms all de la familia y las amistades, lo cual podra estar relacionado con percepcin de ciudad insegura que se manifiesta en la pregunta antes mencionada. El impacto que se aprecia ms negativo del crecimiento urbano es la invasin de reas verdes protegidas. Es interesante mencionar que los otros reactivos a esta pregunta eran: se acaban los usos para la agricultura, se ocupan zonas no aptas para la urbanizacin y dao a recursos ambientales, es decir no se incluye ningn reactivo relacionado con la dispersin de la ciudad, las dificultades para la convivencia en una ciudad extensa, etc. Por ltimo, segn la encuesta los residentes de la ZMG perciben poca coordinacin de los municipios metropolitanos y la imagen general de los servidores pblicos es mayoritariamente negativa. 18

Un tercer estudio realizado en 2004 por el Tecnolgico de Monterrey con la participacin de funcionarios de los ocho municipios de la ZMG en el que se encontraron los siguientes principales problemas para un desarrollo sustentable y de calidad para la ciudad: la existencia de asentamientos no planeados, sin infraestructura bsica ni previsin de espacios para equipamiento. El crecimiento de la ciudad no es congruente con su realidad geogrfica y no est apegado a algn plan o proyecto intermunicipal. Una falta de conciencia ambiental bsica tanto en ciudadanos como en las autoridades. No existen recursos suficientes para proyectos estratgicos integrales de la ZMG. La existencia de una aplicacin y difusin de reglamentos blanda y discrecional. Contaminacin ambiental y atmosfrica de agua y suelo. Inseguridad y poca efectividad de lucha contra el crimen. No existe un trasporte libre de intereses econmicos. No se ha considerado a los propietarios del equipo de trasporte para realizar un proyecto conjunto entre gobierno y sociedad civil que sea sustentable. Urge un servicio de trasporte masivo no contaminante y de bajo costo. La vialidad es muy lenta. Faltan espacios para peatones y ciclistas. Una de las conclusiones a las que se llega en este estudio es que el crecimiento actual que est teniendo la ZMG no puede considerarse sustentable, toda vez que existen asentamientos irregulares, proyectos inconclusos y carencias importantes dentro de la regin que impiden un crecimiento ordenado, equilibrado y responsa ble.(Centro de Calidad Ambiental ITESM Campus Guadalajara, 2004: 52-53)) Es evidente que en muchos aspectos este diagnstico coincide con la percepcin de una buena cantidad de ciudadanos que exigen solucin a estos problemas, sin embargo, las acciones que las autoridades emprenden parecen a este anlisis previo. Conclusiones del captulo En los ltimos tiempos asistimos a una intensa reflexin sobre la importancia que el espacio pblico, en especial en cuanto a su dimensin fsica pero sin dejar de lado su aspecto simblico, tiene como lugar de construccin del ser ciudadano. Esta reflexin se ubica en la bsqueda por encontrar los equilibrios adecuados en las relaciones sociales que permitan al mismo tiempo satisfacer los derechos humanos en todas sus dimensiones (poltica, cvica, social, econmica y cultural) y hacer posible una convivencia satisfactoria (no desigual) entre los diferentes. En ese sentido, el espacio pblico se ha convertido en una especie de indicador del ejercicio de la ciudadana como lugar en el que se permite ejercer un conjunto de derechos y deberes y lugar donde se protegen o se niegan estos derechos.

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Reconocer la existencia de los espacios pblicos como lugares fsicos de convivencia entre diferentes y a la vez dotados de servicios de calidad para todos, hace necesario explicitar el lugar opuesto a ello, el lugar privado. Para aclarar disimilitud entre lo privado y lo pblico, nos puede ayudar la propuesta de Nora Rabotnikof (2003) quien encuentra tres sentidos asignados a esta distincin: el primero se refiere a la diferencia entre lo colectivo y lo individual, en donde lo primero es de inters comn a todos en oposicin a lo privado como inters individual. El segundo criterio basa la distincin entre lo visible y lo oculto, lo pblico ocurre en presencia de todos y lo privado no se manifiesta. El tercer criterio es el de apertura o clausura, lo pblico es lo abierto a todos y lo privado es aquello que no est a disposicin de todos. Rabotnikif aclara que cuando se presume la necesidad de fortalecer lo pblico, los tres sentidos convergen: un lugar comn en el que se puedan realizar manifestaciones visibles y al mismo tiempo sea accesible a todos. Esas tres caractersticas las podemos atribuir a los espacios pblicos de la ciudad, que al ser visibles, accesibles y colectivos, se convierten en condicin de posibilidad para la convivencia social y la construccin de significados comunes. Vale la pena considerar aqu la postura del filsofo colombiano Bernardo Toro 6 , quien con una intencin a la vez normativa y pragmtica entiende lo pblico como aquello que conviene a todos(as) para la dignidad de todos(as). El andn es pblico y el parque es pblico, para que siempre estn all para que todos transiten y se diviertan sin exclusiones de clase, edad, sexo, partido o religin (Toro, 2008: 4) Desde el punto de vista de este autor, todos los bienes destinados a la satisfaccin de las necesidades comunes e indispensables que hacen posible la vida digna de todas y todos son los bienes pblicos o bienes colectivos, por ejemplo, la vigilancia en las calles, la educacin bsica, la salud preventiva, las telecomunicaciones. Cuando estos bienes pblicos no estn disponibles para todos o su calidad es diferente para distintos grupos, lo que hay es inequidad o corporativismo: apropiacin para beneficio privado de un bien pblico. En este sentido la educacin no es pblica porque se pague con recurso del Estado sino es pblica cuando es de igual calidad para todos. En la conformacin espacial de la ZMG parece evidente que en los ltimos tiempos, el espacio pblico ha sido definido cada vez ms por los poderes econmicos a los cuales el Estado ha venido cediendo el poder de decidir las formas de crecimiento de la ciudad. De esta manera, los nuevos espacios pblicos, se construyen en funcin del centro comercial ms cercano a estos nuevos fraccionamientos amurallados que han proliferado
6

Jos Bernardo Toro es filsofo, matemtico y escritor colombiano, actualmente asesor de la Presidencia de la Fundacin Avina.

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por toda la ciudad. La definicin del modelo de ciudad , ha sido un proceso que ha olvidado las necesidades y las distintas vocaciones de los diversos grupos locales ya que ha obedecido a la obtencin de la mayor utilidad en el menor tiempo posible . Es por ello que frente a un proceso de metropolizacin de ZMG, que quiz sea mejor llamar aglomeracin urbana, que carece hasta ahora de normatividad, de planes integrales, de proyectos de inclusin de todos los ciudadanos, la construccin de acuerdos entre los ciudadanos y entre ciudadanos y Estado sobre el proyecto de ciudad que se quiere, y el papel que el espacio pblico juega en ese proyecto, adquiere un carcter de necesidad urgente, para establecer las condiciones necesarias para el ejercicio y satisfaccin del derecho a la ciudad. Desde la perspectiva del carcter evolutivo de los derechos humanos, Jordi Borja sugiere pensarlos en funcin de la ciudad y redefinir algunos. As por ejemplo, el derecho al lugar como el derecho de las personas a tener una residencia en donde se mantienen las relaciones sociales, en sus entornos significantes, o el derecho al espacio pblico que sea de calidad y est dotado de significado, o el derecho a la movilidad y la accesibilidad que significa que todos tengan las mismas condiciones para acceder a todas las zonas de la ciudad metropolitana (Borja, 2000: 3). Los grupos que se han formado en Guadalajara en los aos recientes, para demandar mejores condiciones para la movilidad urbana y el espacio pblico de la ciudad como: Ciudad para Todos, Metro GDL, Guadalajara en Bici, Ciudad Alterna y Comit Salvabosque Tigre II, son evidencia de la necesidad de recuperar un derecho que poco a poco ha sido arrebatado: el derecho a la ciudad, que Harvey concibe como un derecho comn antes que individual, ya que esta transformacin depende inevitablemente del ejercicio de un poder colectivo para remodelar los procesos de urbanizacin (Harvey, 2008:23). Pensar el espacio pblico de las urbes como lugar de construccin de la ciudadana implica considerar a todos sus habitantes como sujetos activos, quienes a pesar de su diversidad, tienen los mismos derechos para expresar la idea de ciudad que desean. El espacio pblico de la ciudad es por tanto el lugar poltico, el espacio donde se expresan los diversos grupos y sus conflictos, dominadores y dominados, marginados y poderosos. El reciente proceso en el que el pas intenta ingresar a una vida democrtica que no quede en mera alternancia de partido poltico en el poder, sino que se signifique una real ampliacin y extensin de todos los derechos ciudadanos, entre ellos el derecho a la ciudad, implica ampliar las posibilidades de democratizacin de las decisiones que se han de tomar sobre los espacios pblicos de la ciudad, entre ellos el que se destina para la movilidad de sus habitantes y para la convivencia entre todos. 21

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