Diploma - WWW - Tocilar

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.
Studiul dinamicii statistice a automobilelor

CUPRINSUL REZUMATULUI TEZEI
.... 60
CUPRINSUL TEZEI
INTRODUCERE .. 003
1. STUDIUL COMPARATIV AL STADIULUI ACTUAL I AL MODULUI DE
ABORDARE N CADRUL TEZEI A DINAMICII
AUTOMOBILELOR.
005
1.1 Studiul comparativ al dinamicii automobilelor 005
1.2 Obiectivele tezei de doctorat ....... 0 9
2. CERCETRI EXPERIMENTALE ...... 011
2.1 Scopurile cercetrilor experimentale ....... 011
2.2 Metodologie, aparatur, software ........ 012
2.3 Rezultate obinute .... 025
3. STUDIUL DINAMICII STATISTICE PRIN ANALIZA N TIMP. 037
3.1 Caracteristici statistice de ordinul I . 037
3.2 Analiza n timp comparativ.. . 040
3.3 Verificarea ipotezelor statistice. .. 062
4. STUDIUL DINAMICII STATISTICE PRIN ANALIZA DE CORELAIE 069
4.1 Corelaie simpl .. 069
4.2 Corelaie multipl ........ 079
4.3 Sensibilitate... ... 085
5. STUDIUL DINAMICII STATISTICE PRIN ANALIZ DISPERSIONAL 088
5.1 Principiul metodei ... 088
5.2 Analiz dispersional unifactorial . 090
5.3 Analiz dispersional multifactorial ... .. 098
6. STUDIUL DINAMICII STATISTICE PRIN REGRESIE... 104
6.1 Serii dinamice discrete. Autoregresii ...... 104
6.2 Regresii liniare simple . 111
6.3 Regresii liniare multiple... 115
6.4 Regresii neliniare simple . 128
6.5 Regresii neliniare multiple .. 136
6.6 Regresii liniare multiple generalizate .. 144
7. STUDIUL DINAMICII STATISTICE PRIN ANALIZ SPECTRAL 152
7.1 Analiza n frecven 152
7.2 Dinamica spectral a automobilului 162
7.3 Analiza de coeren . 168
8. STUDIUL DINAMICII STATISTICE PRIN PREDICIE . 175
8.1 Predicia liniar ... 175
8.1.1 Identificarea parametric liniar . 175
8.1.2 Predicia liniar simpl ... 180
8.1.3 Predicia liniar multipl . 200
8.2 Predicia neliniar 215
9. CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUII PRINCIPALE I DESCHIDERI ALE
TEZEI DE DOCTORAT .
225
9.1 Concluzii generale ... 225
9.2 Contribuii principale .. 227
9.3 Deschideri ale tezei de doctorat .. 232
BIBLIOGRAFIE ... 233
INTRODUCERE
n perioada actual se constat o accelerare accentuat a desfurrii proceselor i
fenomenelor care ne nconjoar, naturale sau artificiale. i nevoia de micare a omului este
din ce n ce mai mare, astfel c automobilelor le sunt cerute performane dinamice i de
siguran a traficului din ce n ce mai ridicate. Totodat, li se mai impun o serie de condiii de
ordin ecologic privind reducerea noxelor, micorarea costurilor de exploatare, precum i
mbuntirea mentenabilitii. S-a ajuns astfel, ca la bordul automobilelor moderne s se
montareze elemente inteligente care s le controleze funcionarea i s ofere informaii utile
diagnosticrii strii tehnice. Cel mai des ntlnit dintre acestea este sistemul de control
electronic al motorului.
Fenomenele care au loc pe timpul funcionrii pot fi studiate pe baza informaiilor
transmise de calculatorul de bord, ceea ce implic o abordare sistemic a dinamicii
autovehiculului. n consecin, scopul principal al tezei de doctorat l constituie stabilirea
descrierilor matematice ale dinamicii autovehiculelor pe baza unui numr suficient de date
experimentale din punct de vedere statistic, prin expresii analitice i prin reprezentri grafice
care s poat fi utilizate i n alte situaii dect cele n care s-au obinut datele. n acest sens,
n lucrarea de fa s-a efectuat analiza datelor experimentale achiziionate din calculatorul de
bord al autoturismului Daewoo Nubira.
Lucrarea de fa este structurat pe nou capitole dup cum urmeaz:
n capitolul 1 sunt prezentate, comparativ, stadiul actual i modul de abordare n
cadrul tezei a problematicii vizate, precum i obiectivele urmrite la elaborarea lucrrii. S-au
scos n eviden aspecte generale privind studiul dinamicii automobilelor, importana unei noi
abordri a acesteia prin prisma utilizrii procedeelor specifice de analiz din teoria
sistemelor, s-au detaliat anumite aspecte privind sistemul de control electronic, s-au definit un
numr de 10 particulariti i 10 obiective ale tezei.
Capitolul 2 este destinat cercetrilor experimentale. n acest capitol s-au prezentat
scopurile urmrite pe timpul experimentrilor, metodologia, aparatura i softurile utilizate
pentru achiziia i prelucrarea datelor. S-au fcut aprecieri asupra seriilor dinamice obinute,
iar unele dintre acestea s-au prezentat i sub form grafic. Experimentrile s-au efectuat pe
autoturismul Daewoo Nubira i pe standul de ncercri ale motoarelor din cadrul Centrului
Tehnic de Testare a automobilelor Daewoo din Craiova.
Capitolul 3 este dedicat prelucrrii datelor experimentale prin aplicarea tehnicilor de
analiz n timp pe baza caracteristicilor statistice de ordinul I. Astfel, au fost prezentate aceste
caracteristici i apoi s-au fcut aprecieri asupra caracterului variabil al parametrilor msurai,
s-a scos n eviden anumite legturi care apar ntre acetia, s-au determinat performanele
dinamice ale autoturismului i anumite particulariti ale funcionrii motorului ce echipeaz
autoturimele Daewoo Nubira i s-au verificat ipotezele statistice.
n Capitolul 4 se efectueaz analiza de corelaie a datelor experimentale. Aceasta se
bazeaz pe caracteristicile statistice de ordinul II i a avut n vedere corelaia simpl, multipl
i analiza de sensibilitate. S-au fcut aprecieri asupra autocorelrii i intercorelrii temporale
a datelor experimentale precum i asupra caracterului neliniar al rspunsului n timp al
automobilului.
Capitolul 5 este destinat studiului dinmicii statistice prin analiza dispersional. Ca
urmare, s-au fcut cteva aprecieri asupra principiului metodei i a metodologiei de aplicare.
S-au efectuat analize dispersionale unifactoriale i multifactoriale care au vizat influenele
exercitate de diferii factori asupra dinamicii statistice a automobilului.
Capitolul 6 propune o serie de modele matematice ale dinamicii statistice a
automobilelor prin utilizarea regresiilor. Astfel, plecnd de la autoregresii, deci modelele
destinate seriilor dinamice discrete, s-a trecut apoi la regresii liniare simple, regresii liniare
multiple, regresii liniare multiple generalizate, regresii neliniare.
n Capitolul 7 s-a efectuat studiul dinamicii statistice prin analiza spectral. La analiza
n frecven s-au stabilit frecvenele de eantionare i s-au determinat componentele armonice
cu aport energetic ridicat. La dinamica spectral s-au dedus expresii matematice ale dinamicii
statistice n frecven pentru o serie de parametrii specifici, iar la analiza de coeren s-a avut
n vedere stabilirea gradului de corelare n frecven a datelor experimentale.
Capitolul 8 propune modelarea matematic a dinamicii statistice pe baza metodelor de
predicie. S-a prezentat modul de stabilire a modelului prin identificarea sistemelor, apoi s-a
efectuat analiza datelor prin utilizarea prediciei liniare simple i multiple. Cazul prediciei
neliniare s-a exemplificat prin utilizarea reelelor neuronale.
Capitolul 9 prezint concluziile generale, contribuiile principale i deschiderile aduse
n studiul dinamicii automobilelor.
=================
Doresc s mulumesc n mod deosebit conductorului tiinific, domnul gl.bg. (r)
prof.univ.dr.ing. Ion Copae, pentru ajutorul permanent acordat la ntocmirea lucrrii de fa.
De asemenea, mulumesc cadrelor didactice din catedra de specialitate, domnului col.
prof.univ.dr.ing. Minu Mitrea, eful catedrei, pentru sugestiile oferite n vederea finalizrii
lucrrii de doctorat. Mulumesc n mod special domnilor mr.conf.univ.dr.ing. Marin
Marinescu, mr.ing. George Burcea i ing. Mircea Dan Ciubncan pentru posibilitatea oferit
de a efectua cercetrile experimentale aferente tezei. Mulumesc, de asemenea, domnului
dr.ing. Alexandru uic directorul tehnic al Uzinelor Daewoo, domnului dr.ing. Auric
Ivacu - managerul Centrului Tehnic de Testare a Autoturismelor Daewoo Craiova i echipei
dumnealui pentru sprijinul acordat.
n sfrit, dar nu n ultimul rnd, mulumesc familiei mele, care m-a susinut
permanent i mi-a creat condiiile necesare pentru elaborarea tezei de doctorat.
CAPITOLUL 1
STUDIUL COMPARATIV AL STADIULUI ACTUAL
I AL MODULUI DE ABORDARE N CADRUL TEZEI
A DINAMICII AUTOMOBILELOR
1.1 STUDIUL COMPARATIV AL DINAMICII AUTOMOBILELOR
Experimentrile au dovedit c automobilelor le sunt caracteristice regimuri de
funcionare cu variaii accentuate i permanente ale sarcinii i turaiei motorului. Cei mai
importani factori care contribuie la stabilirea unui anumit regim funcional sunt terenul (ce
constituie sarcina motorului) i oferul. La automobilele echipate cu motoare cu injecie de
benzin, obiectul lucrrii de fa, sistemul de control electronic constituie un alt factor
important de influen a dinamicii acestora, deci a variaiei permanente a mrimilor
funcionale [62; 63].
Reiese de aici o prim particularitate a tezei, aceea c efectueaz un studiu teoretic i
experimental al dinamicii automobilelor echipate cu motoare cu control electronic al
funcionrii, n comparaie cu abordrile din literatura de specialitate, ce vizeaz n principal
dinamica automobilelor cu motoare clasice. Trebuie precizat c lucrarea de fa vizeaz
numai dinamica longitudinal a automobilelor, de aceea n continuare aceasta se va nelege
n mod implicit.
De asemenea, experimentrile au evideniat necesitatea unor intervenii frecvente ale
conductorului auto, prin intermediul dispozitivelor de comand, pentru a se adapta
condiiilor concrete de deplasare; rezult c oferul introduce neliniariti pe timpul deplasrii
automobilului [35; 37; 42; 90; 91]. n plus, exist caracteristici statice neliniare (de exemplu
variaia momentului motor n funcie de turaie), frecri de natur neliniar etc.
Reiese o a doua particularitate a lucrrii, aceea c vizeaz n aceeai msur att
modelele matematice liniare, frecvent folosite n literatura de specialitate, ct i cele neliniare
ale dinamicii automobilelor.
Pagina 60 din 69
Practica a dovedit c dinamica automobilelor este nsoit de apariia unor procese
aleatoare, o aceeai prob experimental efectuat de mai multe ori, teoretic n aceleai
condiii, conducnd la rezultate diferite [31; 66].
Rezult de aici o a treia particularitate a tezei, aceea c trateaz dinamica
longitudinal a automobilelor att printr-o abordare determinist, ca n literatura de
specialitate, dar i printr-o abordare probabilist, conform inferenei statistice.
Literatura de specialitate vizeaz dinamica longitudinal a automobilelor n principal
prin evoluia n timp a vitezei de deplasare v. Spre exemplu, modelul matematic frecvent
folosit utilizeaz modelul dinamic cu o mas inerial, pe baza cruia se deduce o ecuaie
diferenial de ordinul I, care se scrie sub forma, fr a mai utiliza argumentul timp t care se
subnelege:
2
m t t
a
a r
M i g
v G kSv
G r
]

]
]
(1.1)
n care: g - acceleraia gravitaional; - coeficientul maselor n micare de rotaie;
Ga - greutatea automobilului; Mm - momentul motor; it - raportul total de transmitere; t -
randamentul transmisiei; rr - raza de rulare a roii motoare; - coeficientul total de
rezisten la rulare; k - coeficientul aerodinamic; S - suprafaa transversal a automobilului
[31; 91; 103].
Lucrarea de fa vizeaz evoluia n timp i a altor mrimi funcionale. Rezult de aici
o a patra particularitate a tezei, aceea c are n vedere corecta definire a unui proces dinamic
oarecare: un proces dinamic este acel proces la care variabila independent este timpul. Astfel
se explic faptul c n cadrul tezei se vizeaz i evoluia n timp a consumului de combustibil,
momentului motor, avansului la aprindere, turaiei motorului etc.
n sensul menionat anterior, mai trebuie precizat c lucrarea de fa trateaz dinamica
ca pe un proces multivariabil, deci abordarea nu se oprete la studiul dinamicii automobilelor
prin procedeele inferenei statistice (statisticii clasice). Reiese astfel o a cincea particularitate
a tezei, aceea c utilizeaz conceptele i algoritmii statisticii multivariabile, numit i
geostatistic, folosit pe plan mondial din ce n ce mai mult la ora actual acolo unde exist
seturi mari de [94; 95; 118; 127] date, situaie ntlnit i n controlul electronic.
Modelul matematic (1.1), cel mai simplu i cel mai mult folosit n literatura de
specialitate (chiar dac este i cel mai imperfect, deoarece nu ine cont de frecri, elasticitatea
Pagina 61 din 69
arborilor, aciunea oferului etc.), introduce deja unele incertitudini ale valorilor mrimilor
care intervin i care trebuie adoptate; este suficient, de exemplu, s se arate c niciodat nu se
cunosc cu precizie coeficientul total de rezisten la rulare, coeficientul maselor n micare de
rotaie, coeficientul aerodinamic, suprafaa transversal a automobilului, raza de rulare a roii
motoare etc.
Dac se folosesc modele matematice mai complexe (de exemplu cele care au la baz
modele dinamice cu mai multe mase ineriale), atunci se mrete numrul mrimilor care
trebuie adoptate, deci cresc incertitudinile asupra aprecierii acestora. De exemplu, n fig.1.1
se prezint modelul dinamic cu trei mase ineriale, care ia n considerare elasticitatea
arborilor k
(
.
)
i amortizrile vscoase c
(
.
)
. La acest model momentul de inerie J
1
conine
momentele de inerie ale pieselor dintre motor i treapta respectiv din cutia de viteze (deci i
ale ambreiajului, care se consider cuplat), reduse la axa arborelui cotit. Momentul de inerie
J
2
nglobeaz toate momentele de inerie ale roilor dinate aflate n angrenare la un moment
dat din cutia de viteze. Momentul de inerie J
3
reprezint suma tuturor momentelor de inerie
ale pieselor aflate n micare de rotaie de dup cutia de viteze (transmisie i propulsor),
precum i momentelor de inerie echivalente ale maselor aflate n micare de translaie (masa
autovehiculului, masa roilor), toate reduse la arborele roii motoare. Asupra acestui sistem
acioneaz dou momente perturbatoare i anume: momentul motor M
m
i momentul M
r
necesar nvingerii rezistenelor la deplasare.
1 1
; J
2 2
; J
3 3
; J
m
M
r
M
1,2
c
2,3
c
1,2
k
2,3
k
Fig.1.1
Pagina 62 din 69
Descrierea matematic a acestui model dinamic este [91; 103]:
- pentru volantul 1:
1 1 1,2 1 2 1,2 1 2
( ) [ ( ) ( )] [ ( ) ( )] ( )
m
J t c t t k t t M t + +
(1.2)
2 2 1,2 1 2 1,2 1 2
2,3 2 3 2,3 2 3
( ) [ ( ) ( )] [ ( ) ( )]
[ ( ) ( )] [ ( ) ( )] 0
J t c t t k t t
c t t k t t
+
+ +
(1.3)
3 3 2,3 2 3 2,3 2 3
( ) [ ( ) ( )] [ ( ) ( )] ( )
r
J t c t t k t t M t
(1.4)
Aceste trei expresii constituie modelul matematic al dinamicii ansamblului din fig.1.1.
Pentru a calcula, de exemplu, unghiul de rotaie al arborelui cotit al motorului, deci
1
=
m
,
atunci se procedeaz la decuplarea ecuaiilor difereniale (1.2)-(1.4). Se obine astfel n
final o ecuaie diferenial de ordinul 6 de forma:
6 4 2
1
2 0 0
d ( ) d ( ) d ( )
d d d
i i i
m r
i i i
i i i
i i i
M t t M t
A B C
t t t

+

(1.5)
expresie care conine i derivate ale momentului motor i momentului necesar
nvingerii rezistenelor la deplasare.
Dup cum se constat, se confirm faptul cunoscut c modelele matematice ale
dinamicii longitudinale a automobilelor pot fi de ordin mai mare, n funcie de scopurile
urmrite de cercettor. La aceste modele trebuie cunoscute ns valorile mrimilor care
intervin; de exemplu, expresia pentru coeficientul A4:
( ) ( ) ( )
4 1 2 3 12 13 3 1 2 12 1 2 3 23
A J J J c c J J J k J J J k + + + + + +
(1.6)
Pagina 63 din 69
arat necesitatea cunoaterii momentelor de inerie, elasticitii arborilor i frecrilor
proprii modelului adoptat.
Aadar, cu ct modelul matematic este mai complex, cu att i incertitudinile asupra
valorilor adoptate se mresc; de aceea aceste modele trebuie confirmate de experimentri,
aspect ce se regsete n cadrul lucrrii [30; 36; 66; 91]. Rezult astfel o a asea
particularitate a tezei, n comparaie cu literatura de specialitate, aceea c utilizeaz
conceptele i algoritmii specifici identificrii sistemelor, adic al stabilirii modelelor
matematice pe baza datelor experimentale. n felul acesta se pot determina, de exemplu,
coeficienii ecuaiei difereniale (1.5), fr a fi nevoie s se cunoasc valorile momentelor de
inerie ale volanilor, elasticitii arborilor i frecrilor proprii modelului adoptat.
Modelele matematice prezentate, utilizate n literatura de specialitate, nu iau n
considerare aciunea conductorului auto, ci doar influena terenului. Aceste modele permit
stabilirea doar a performanelor maximale ale automobilului (descrise de funcionarea
motorului la sarcin total, situaie foarte rar ntlnit n exploatarea automobilului), lucru
total n contradicie cu necesitile oricrui beneficiar, deoarece acest model nu ofer nici o
informaie despre modul cum se comport automobilul n condiiile funcionrii la sarcini
pariale sau sub aciunea combinat a terenului i a oferului; acest aspect este eliminat n
cadrul lucrrii.
Reiese de aici o a aptea particularitate a tezei, aceea c abordeaz sistemic dinamica
automobilului, lund n considerare influena terenului i aciunea oferului; n plus, prin
chiar modul de stabilire a modelelor matematice (folosind algoritmi de identificare), ia n
considerare i sistemul de control electronic. Spre exemplu, aciunea oferului (funcionarea
pe caracteristici pariale) este luat n considerare considernd c momentul motor M
m
depinde de poziia a clapetei obturatoare i de turaia n printr-o funcie neliniar, de tipul
unei parabole de gradul II de forma:
2
1 2 3 4 5
2
m
M a a n a a n a + + + +
(1.7)
n care i n se msoar cu ajutorul unor traductori ncorporai [34; 35; 64; 91].
Referitor la utilizarea datelor experimentale (prelucrarea acestora) mai trebuie
menionat nc un aspect. Dup cum se cunoate, orice prob experimental constituie o serie
finit cu valori discrete ale mrimilor vizate; altfel spus, orice prob constituie o serie
dinamic n timp discret (numr valori).
Pagina 64 din 69
Deoarece i procedeele de identificare (stabilirea modelelor matematice pe baza
datelor experimentale) apeleaz la domeniul discret, rezult o a opta particularitate a tezei,
aceea c utilizeaz cu precdere modele n timp discret, adic ecuaii cu diferene i regresii
(recurene), dar i modele matematice n timp continuu (ecuaii difereniale), folosite n
exclusivitate n literatura de specialitate.
n plus, mai trebuie menionate dou aspecte referitoare la stabilirea modelelor
matematice pe baza datelor experimentale.
Primul aspect reliefeaz c stabilirea unui model matematic liniar sau neliniar a fost
susinut de analiza de corelaie i analiza de coeren a datelor (ultima constituind corelaie
n frecven). Rezult de aici o a noua particularitate a tezei, aceea c deducerea unui model
ce descrie dinamica automobilului a fost justificat matematic, inclusiv cu procedeele folosite
de identificarea sistemelor [16; 18; 20; 31].
Al doilea aspect se refer la gradul de ncredere privind precizia modelelor
matematice stabilite. Dup cum se cunoate, n statistica clasic, unde se folosesc n acest
scop intervalele de ncredere, orizontul de predicie se refer doar la datele avute la
dispoziie; n cadrul lucrrii gradul de ncredere a fost stabilit i pentru alte seturi de date. Se
deduce astfel o a zecea particularitate a tezei, aceea c gradul de ncredere asupra modelelor
matematice stabilite a fost extins i pentru alte seturi de date, similare condiiilor concrete de
experimentare, deci orizontul de predicie a fost lrgit pn cnd s-a obinut eroarea maxim
impus.
n sfrit, mai trebuie menionate urmtoarele abordri aferente dinamicii statistice a
automobilelor, existente n cadrul lucrrii i mai puin sau deloc folosite n literatura de
specialitate din domeniu: efectuarea analizei dispersionale (algoritmul ANOVA din statistica
multivariabil); studiul dinamicii spectrale; deducerea unor modele matematice
multifactoriale generalizate; utilizarea reelelor neuronale i a tehnicilor bootstrap bazate pe
metoda Monte Carlo [94; 118; 120]etc.
1.2 OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT
Avnd n vedere problematica ce va fi abordat, principalele obiective urmrite n
cadrul tezei de doctorat sunt urmtoarele:
1. Elaborarea i aplicarea unui algoritm de studiu teoretic i experimental al dinamicii
statistice a unui automobil prevzut cu motor cu injecie de benzin, printr-o abordare
Pagina 65 din 69
sistemic i interdisciplinar, cu mijloace i procedee utilizate la ora actual pe plan mondial
i prin aplicarea conceptelor proprii dinamicii automobilelor, teoriei reglrii automate,
controlului electronic, inferenei statistice, statisticii descriptive i statisticii multivariabile.
2. Desfurarea unor cercetri experimentale cu un autoturism Daewoo Nubira
echipat cu motor cu injecie de benzin, prin folosirea unei aparaturi performante cu
posibiliti de achiziie i stocare a datelor i prin efectuarea unui numr mare de ncercri
pentru a satisface cerinele impuse de statistic privind nivelul de ncredere a rezultatelor.
3. Studiul comparativ al comportrii n timp a automobilului i motorului acestuia,
determinarea caracteristicilor statistice i efectuarea analizei de corelaie simpl i multipl a
datelor.
4. Studiul comparativ al comportrii automobilului i motorului acestuia n domeniul
frecvenei, prin aplicarea tehnicilor proprii dinamicii spectrale.
5. Stabilirea modelelor matematice ale dinamicii automobilului i motorului pe baza
datelor experimentale, prin aplicarea conceptelor i procedeelor de identificare a sistemelor;
deducerea unor modele matematice n domeniul discret (regresii, ecuaii cu diferene) i n
domeniul continuu (ecuaii difereniale).
6. Studiul dinamicii automobilului i motorului n prezena neliniaritilor, prin
utilizarea procedeelor moderne de analiz, n lucrare apelndu-se la modele polinomiale
neliniare, funcii spline i reele neuronale.
7. Evidenierea diferenelor dintre studiul clasic al dinamicii automobilelor i cel bazat
pe utilizarea datelor experimentale obinute la ncercrile unui automobil echipat cu motor cu
injecie de benzin.
8. Stabilirea unor particulariti funcionale i deducerea unor concluzii privind
dinamica statistic a unui automobil echipat cu motor cu injecie de benzin prin folosirea
analizei dispersionale, prediciei cu orizont lrgit, analizei multifactoriale i altor procedee
specifice inferenei statistice, statisticii multivariabile i statisticii descriptive.
9. Constituirea unei baze de date referitoare la funcionarea automobilelor echipate cu
motoare cu injecie de benzin i la performanele de dinamicitate i de economicitate ale
acestora.
10. Utilizarea unor softuri specializate, ntocmirea i folosirea unor programe pentru
studiul teoretic i experimental al dinamicii autoturismelor, precum i apelarea la procedee de
analiz utilizate la ora actual pe plan mondial n domeniul automobilelor i n alte domenii
tehnice.
Pagina 66 din 69
CAPITOLUL 2
CERCETRI EXPERIMENTALE
2.1 SCOPURILE CERCETRILOR EXPERIMENTALE
Analiza dinamicii autovehiculelor necesit nti de toate, un numr nsemnat de
ncercri i prelucrarea unei mari cantiti de date i informaii. Acest lucru nu ar fi posibil
fr o aparatur performant.
Necesitatea diagnosticrii ct mai eficace, precum i impunerea de ctre autoriti a
unor norme de poluare din ce n ce mai restrictive, au condus inevitabil, la apariia i
consacrarea sistemelor de control electronic al parametrilor funcionali ai autovehiculelor [10;
19; 45; 46]. Sistemele permit achiziia i stocarea de date n timpul funcionrii, existnd
posibilitatea salvrii i prelucrrii ulterioare a acestora cu calculatoare i softuri performante.
Dei sunt complexe din punct de vedere constructiv, ele simplific foarte mult procesul
achiziiei datelor.
Cercetrile experimentale efectuate de autor au urmrit:
pentru autovehicul, executarea unui numr mare de ncercri pe ci de rulare diferite -
pavaj cu dale mozaicate, asfalt; n condiii atmosferice variate vreme nsorit i clduroas,
ploaie sau lapovi i ninsoare. Stilurile de conducere adoptate au fost att cel normal, ct i
cel sportiv;
pentru motor, realizarea unor ncercri la sarcini pariale i totale;
stabilirea performanelor de dinamicitate i de economicitate n diferite situaii
funcionale;
realizarea unei baze de date care s descrie ct mai multe regimuri de exploatare ale
autovehiculului i motorului cu injecie de benzin, controlat electronic, care s asigure un
studiu statistic veridic;
utilizarea potenialului maxim de stocare a aparaturii de msurare pentru fiecare
autovehicul testat;
Pagina 67 din 69
analiza datelor prin utilizarea de softuri specializate, care s ofere un grad de relevan
ct mai ridicat;
obinerea unor mrimi funcionale care s permit stabilirea modelelor matematice ale
dinamicii automobilului.
Fig.2.1
Pagina 68 din 69
Fig.2.7
2.2 APARATUR, SOFTWARE, METODOLOGIE
La realizarea studiului privind dinamica statistic a autovehiculelor, s-au utilizat 13
autoturisme marca Daewoo Nubira I i II - fig.2.1, fabricate ntre 1999 i 2002. Rulajul
acestora este cuprins ntre 13500 i 115000 km dup cum se poate observa i din tabelul 2.1.
Autoturismele sunt echipate cu motoare Daewoo 1.6 DOHC. Acelai tip de motor a fost testat
i pe standul de ncercri.
Sistemul electronic de control al motorului este alctuit din senzori, unitatea central
de control (modulul electronic de comand) i elementele de execuie. Sistemul controleaz i
poate transmite n exterior pentru diagnosticare i analiz, valorile unor parametri ce
determin funcionarea motorului.
Pentru achizia datelor a fost utilizat testerul SCAN 100 [147] (fig.2.7), destinat
diagnosticrii autoturismelor fabricate de firma Daewoo.
Achiziia, stocarea i o prim prelucrare a datelor s-a realizat cu ajutorul aplicaiei
Daewoo SnapShot din meniul principal al testerului.
Pagina 69 din 69
Prelucrarea datelor s-a fcut cu mediul de programare MATLAB [135; 136; 144] i
programele i MsOffice (EXCEL, WORD).
Sistemul electronic de control al autoturismelor Daewoo Nubira nu monitorizeaz toi
parametrii funcionali importani n studiul dinamicii unui
autovehicul.
Cercetrilor experimentale s-au desfurat pentru fiecare autovehicul n parte astfel:
a) s-a cuplat testerul la priza de diagnosticare a autovehiculului;
b) s-a pornit autovehiculul i s-a adus la condiiile i regimurile de funcionare
urmrite pentru efectuarea ncercrilor;
c) s-au nregistrat parametrii funcionali pentru cinci probe consecutive (256 de
valori);
d) s-au transferat n calculator datele stocate n fiierele din memoria testerului, prin
intermediul aplicaiei DaewooSnapShot.
e) s-a ters memoria testerului, pregtindu-l astfel pe acesta din urm pentru o nou
serie de 5 probe.
2.3 REZULTATE OBINUTE
Pe parcursul activitii de ncercri s-au efectuat un numr de 76 de probe, numerotate
de la 1 la 76 astfel:, I1,.., I45,, I76. Dintre acestea au fost reinute n vederea prelucrrii 64
probe, celelalte 12 nefiind finalizate, respectiv nu s-au nregistrat 256 de valori pentru fiecare
n parte. Este cazul probelor: I16, I42, I44, I62, I69-I76. Cele seleconate n vederea
prelucrrii au fost renumerotate astfel: I1n, I2n, I32n,, I64n.
Doi parametri importani ce caracterizeaz dinamica autovehiculelor, momentul
motor efectiv i consumul orar de combustibil nu se pot msura cu ajutorul testerului utilizat.
Pentru determinarea lor a fost necesar modelarea matematic a relaiilor funcionale (2.1) pe
baza datelor experimentale obinute pe standul de ncercri i puse la dispoziie de uzina
Daewoo din Craiova [148].

( ) ( ) , , , n f C n f M
h e

(2.1)

S-au obinut astfel caracteristicile statice ale motorului i aparaturii de alimentare cu
combustibil modelate de expresiile (2.6), aplicnd metoda celor mai mici ptrate [32; 37;64].
Pagina 70 din 69

( )
( )
2
4 3
2
2 1
2
4 3
2
2 1
,
,

b b n b n b n C
a a n a n a n M
h
e
+ + +
+ + +
(2.6)
n tabelul 2.3. sunt prezentate valorile coeficienilor
i
a
i
i
b
obinute n urma
modelrii.
Tabelul 2.3
Mrimea
modelat
1 1
; b a
2 2
; b a
3 3
; b a
4 4
; b a
e
M 3.1511 - 0.0162 - 0.000697 - 0.000000699714
h
C 0.1724 - 0.000691 - 0.001354 0.000000522927
Puterea efectiv i debitul ciclic de combustibil s-au calculat cu expresiile (2.7),
respectiv (2.8):

30000
e
e
nM
P

(2.7)

nz
C
c
h
c
3
100
, (2.8)
unde z=numrul de cilindri ai motorului.
Caracteristicile statice, n form modelat, permit stabilirea mrimilor funcionale la
orice regim de sarcin i turaie. n plus, caracteristicile statice fac parte din baza de date
iniiale pentru studiul dinamicii autovehiculului.
CAPITOLUL 3
STUDIUL DINAMICII STATISTICE
PRIN ANALIZ N TIMP
3.1 CARACTERISTICI STATISTICE DE ORDINUL I
Pagina 71 din 69
Caracteristicile statistice sunt parametri pe baza crora se efectueaz analiza
proceselor aleatoare. Datele experimentale sunt serii dinamice discrete deterministe rezultate
n urma msurtorilor efectuate. O serie dinamic determinist poate fi privit ca o realizare a
unui proces aleator i ca urmare prelucrarea rezultatelor se efectueaz similar. n statistica
clasic, se utilizeaz frecvent caracteristicile statistice de ordinul I i II. Aceste denumiri
provin de la ordinul densitii de probababilitate utilizate, respectiv I sau II conform
expresiilor (3.1) i (3.2). n cele dou relaii,
( ) x F
este funcia de distribuie, iar
x
o
realizare a procesului aleator X [8; 72; 93; 94; 120].

( )
dx
x dF
x f
) (
1

(3.1)

) , (
) , (
) (
2 1
2 1
2
x x
x x F
x f
(3.2)
Caracteristicile statistice de ordinul I se clasific n dou grupe principale. Prima o
constituie grupa parametrilor de poziie, iar cealalt grupa parametrilor ce indic variaia
mrimii vizate.
3.2 ANALIZ N TIMP COMPARATIV
Analiza n timp comparativ a datelor experimentale permite evidenierea caracterului
de variaie n timp a diferitelor mrimi funcionale, comparri referitoare la diverse situaii de
funcionare, stabilirea performanelor autovehiculului, calculul caracteristicilor statistice de
un anumit ordin. n continuare se vor utiliza numai caracteristicile statistice de ordinul I [31;
66].
Variaia consumului de combustibil la 100 km pentru toate probele
Pagina 72 din 69
Fig.3.21
Fig.3.23
Pagina 73 din 69
efectuate este prezentat n form discret i continu n fig.3.21a i fig.3.21c. n
fig.3.21b apar mediile mrimii funcionale mai sus menionate, pentru fiecare prob n parte.
Cu toate c s-au atins valori instantanee de 195 litri/100 km, marea majoritate a lor se
regsesc n intervalul [0;50], media general pe toate probele fiind de 12,12 litri/100 km.
Valoarea cea mai mare a mediei consumului la 100 km s-a obinut pe parcursul probei I38n,
iar media cea mai mic pe
parcursul probei I24n.
Coeficientul excesului de aer
, fig.3.23, variaz ntre 0,8282 i 1,0 pentru toate

probele i ca urmare, putem afirma c motorul Daewoo 1,6 DOHC funcioneaz numai cu
amestecuri stoichiometrice i bogate.
3.3. VERIFICAREA IPOTEZELOR STATISTICE
La ora actual se acord o tot mai mare atenie problemelor aferente inferenei
statistice, adic a celor care se refer la generalizarea rezultatelor obinute pe baza unui
eantion, n cadrul unei concepii unitare, folosind teoria probabilitilor.
n statistic, a testa o ipotez cu privire la un indicator al tendinei centrale (de
exemplu media valorilor msurate) nseamn a decide dac se accept sau se respinge acea
ipotez pe baza informaiilor obinute dintr-un eantion. O anumit ipotez poate fi adevrat
sau fals, iar cercettorul poate s o accepte sau s o resping. Din combinarea acestor dou
modaliti rezult situaia din tabelul 3.2.
Tabelul 3.2. Decizie i eroare n statistic
Ipoteza H
Decizia
Ipoteza H
este adevrat
Ipoteza H
este fals
Accept ipoteza H Decizie corect Eroare de genul II
Respinge ipoteza H Eroare de genul I Decizie corect
Decizia este corect dac se accept o ipotez adevrat sau dac se respinge o
ipotez fals cu un anumit nivel de semnificaie; decizia este incorect n celelalte dou
situaii. Dac se respinge o ipotez adevrat, se comite o eroare de genul I, iar dac se
Pagina 74 din 69
accept o ipotez fals, se comite o eroare de genul II. Eroarea poate fi de genul I sau II n
funcie de modul n care este formulat ipoteza care se testeaz. Probabilitatea de a respinge
ipoteza H cnd este fals se numete puterea criteriului; diferena dintre unitate i puterea
criteriului reprezint probabilitatea comiterii erorii de genul II.
Fig.3.37
Analizele efectuate cu toate datele celor 64 probe au artat c nici o serie dinamic
experimental i nici un parametru statistic pe probe (medie, dispersie etc.) nu se ncadreaz
n legile de distribuie cunoscute din statistic. Un exemplu n acest sens este prezentat n
fig.3.37, cu luarea n considerare a valorilor tuturor probelor pentru viteza de deplasare
(graficele superioare) i puterea motorului (graficele inferioare); ntr-adevr, n toate cazurile
a rezultat ipoteza H
1
(se admite ipoteza H
1
), deci se respinge ipoteza nul H
0
c datele se
ncadreaz n legea de distribuie Gauss (fig.3.37a i fig.3.37c). Concluzia este confirmat i
de valorile foarte mici ale probabilitii p aferent erorii de genul I (fig.3.37b i fig.3.37d).
CAPITOLUL 4
Pagina 75 din 69
PRIN ANALIZ DE CORELAIE
4.1. CORELAIE SIMPL
Analiza de corelaie, care utilizeaz caracteristici statistice de ordinul II, permite
urmtoarele [43; 66; 94; 110]:
- aprecierea corelrii temporale a datelor experimentale;
- aprecierea caracterului neliniar al rspunsului n timp (a existenei unei componente
neliniare n seriile dinamice experimentale);
- verificarea corectitudinii stabilirii argumentelor caracteristicilor statice.
n mod frecvent, pentru a stabili dac intercorelarea temporal este de natur liniar,
se utilizeaz i coeficientul de corelaie (coeficientul lui Pearson), care pentru dou serii
dinamice x i y se determin din relaia [56; 110]:
(0)
(0) (0)
xy
xx yy
C
C C

(4.5)
cu valorile
[ 1;1]
, o intercorelare maxim posibil (o dependen liniar perfect)
fiind pentru
2
1
. Dac =1 atunci exist o dependen liniar direct perfect, iar dac
=-1 atunci exist o dependen liniar indirect perfect; dac
0 1 <
exist o
dependen direct, iar dac
1 0 <
exist o dependen indirect. Aadar, cu ct
2
este mai departe de valoarea unitar (fr a atinge valoarea nul), cu att neliniaritatea este
mai accentuat.
Din analiza realizat a rezultat c pe ansamblul probelor exist o dependen liniar
mai bun n cazul corelaiei dintre vitez i puterea motorului (
m
=0,42) dect la corelaia
vitez-moment (
m
=0,18); valorile mici pe ansamblu arat c exist totui o dependen
neliniar pronunat.
4.2. CORELAIE MULTIPL
Pagina 76 din 69
n aceast situaie se utilizeaz coeficientul de corelaie multipl, calculat pe baza
coeficienilor de corelaie simpl dintre variabilele perechi i avnd n vedere expresiile
funciilor de covarian. De exemplu, n cazul corelaiei dintre o variabil rezultativ y i
dou variabile independente x
1
i x
2
, coeficientul de corelaie multipl se calculeaz cu
relaia:
1 2 1 2 1 2
1 2
1 2
2 2
; 2
2
1
yx yx yx yx x x
y x x
x x

(4.6)
n care
(
.
)
reprezint coeficienii de corelaie simpl pentru perechile aferente,
calculai pe baza unei expresii de forma (4.5) [56].
Coeficientul de corelaie multipl se poate calcula i cu ajutorul unei alte expresii,
bazat pe determinanii ce conin coeficienii de corelaie simpl. Astfel, n cazul a k variabile
independente, se utilizeaz relaia:
1
;...;
1
k
xy
y x x
y
D
D

(4.7)
unde cei doi determinani au expresiile :
1 2
1 1 2 1
2 2 1 2
1 2
1 ...
1 ...
1 ...
... ... ... ... ...
... 1
k
k
k
k k k
yx yx yx
x y x x x x
xy x y x x x x
x y x x x x
D

(4.8)
i respectiv:
Pagina 77 din 69
1 2 1 3 1
2 1 2 3 2
3 1 3 2 3
1 2 3
1 ...
1 ...
1 ...
... ... ... ... ...
... 1
k
k
k
k k k
x x x x x x
x x x x x x
y x x x x x x
x x x x x x
D

(4.9)
Deoarece coeficienii simetrici de corelaie simpl sunt egali (de exemplu
1 2 2 1
x x x x

), cei doi determinani sunt simetrici fa de diagonala principal.
n fig.4.15 se prezint rezultatul aplicrii corelaiei multiple dintre viteza
automobilului V (ca variabil rezultativ), poziia clapetei obturatoare i turaia motorului
n (ca variabile independente) pentru toate probele experimentale. n grafic sunt redate
funciile de intercorelaie relative (valorile curente mprite la cea maxim), coeficienii de
corelaie simpl i coeficientul de corelaie multipl stabilit cu relaia (4.6). Dup cum se
remarc, n acest caz coeficientul de corelaie multipl este egal cu cel mai mare dintre toi
coeficienii de corelaie simpl (cel dintre viteza automobilului i turaia motorului).
Fig.4.15
Pagina 78 din 69
4.3. SENSIBILITATE
Numit i elasticitate, sensibilitatea (care aparine de problematica legturii dintre
fenomene, ca i analiza de corelaie) exprim proprietatea unei mrimi rezultative de a-i
modifica valoarea sub influena variabilei independente (numit i variabil cauzal sau
factorial, deoarece constituie un factor de influen).
Sensibilitatea constituie o funcie care poate fi variabil (caz n care exist o
heteroelasticitate/heterosensibilitate) sau constant (isoelasticitate/ isosensibilitate). Dup
sensul legturii dintre variabila rezultativ i cea factorial, elasticitatea poate fi direct sau
invers (deci similar ca la corelaie).
Prin definiie, sensibilitatea simpl se stabilete cu relaia:
/
d d
:
y x
y x
E
y x
(4.10)
care arat c elasticitatea funciei y=f(x) este egal cu rata variaiei relative a mrimii
rezultative y care revine pe o unitate de variaie relativ a mrimii factoriale x [104].
Pagina 79 din 69
Fig.4.22
Graficele din fig.4.22 arat c exist o heterosensibilitate funcional, pentru fiecare
mrime cu alte variaii n timp; cea mai ridicat sensibilitate este generat de consumul orar
de combustibil.
Ca i corelaia, sensibilitatea trebuie studiat deoarece ambele au influen asupra
corectitudinii adoptrii modelelor matematice liniare ale dinamicii statistice ale
autovehiculului. ntr-adevr, expresia de calcul (4.10), ce constituie un raport de dou
derivate, reprezint panta dreptei de regresie liniar ce descrie matematic dinamica
autovehiculului.
CAPITOLUL 5
PRIN ANALIZ DISPERSIONAL
5.1. PRINCIPIUL METODEI
Cunoscut mai mult sub numele de analiz a varianei (ANOVA ANalyse Of
VAriance), analiza dispersional reprezint o metod de studiu, pe baza datelor
experimentale, a influenei factorilor care acioneaz simultan asupra unui proces oarecare; la
fel ca analiza de corelaie, aceast metod de studiu aparine problematicii legturilor dintre
fenomene. Din punct de vedere statistic, analiza dispersional const n compararea mediilor
unor colectiviti diferite i verificarea ipotezei statistice asupra omogenitii acestora. Dup
cum arat i denumirea, la baza metodei st gruparea dispersiilor (varianelor) mrimilor
vizate dup diverse criterii. ANOVA const n descompunerea variaiei totale (deci varianei
totale) n cel puin dou componente, care reflect influenele exercitate de ctre diferii
factori asupra procesului studiat. n acest caz, cel al dinamicii statistice a automobilului,
metoda va fi aplicat nu doar pentru a compara valorile medii ale diverselor mrimi, ci mai
mult pentru posibilitile oferite n studiul propriu-zis al variaiei acestora, cu efectele
aferente n desfurarea proceselor.
Pagina 80 din 69
n funcie de numrul de factori a cror influen se studiaz, exist urmtoarele
tipuri: analiz dispersional unifactorial; analiz dispersional multifactorial. Ambele
categorii de analiz dispersional se pot efectua fie pe baza unor eantioane de acelai volum,
fie folosind eantioane de volum diferit.
5.2. ANALIZ DISPERSIONAL UNIFACTORIAL
n continuare se va efectua doar analiza dispersional cu eantioane de acelai
volum n, aa cum sunt probele experimentale. n acest sens se consider un numr de k
subcolectiviti care au ipotetic aceeai medie m a caracteristicii generale X. Din fiecare
subcolectivitate se extrage cte un eantion aleator de acelai volum n, cu scopul de a
constata dac mediile acestora
j
x
difer semnificativ de m [120].
Ca urmare, datele iniiale formeaz o matrice
ij
x
, cu n linii i k coloane, deci
1, i n

i
1, j k
. Cele k sondaje aleatoare reflect influena unui anumit factor care acioneaz
asupra procesului studiat considerat prin caracteristica X.
Practic, calculele prezentate pentru aplicarea analizei dispersionale unifactoriale se
grupeaz n tabelul 5.1 [135].
Tabelul 5.1
Sursa
variaiei
Suma ptratelor
abaterilor
SPA
Numrul
gradelor de
libertate
GL
Dispersia
D
Coeficientul
lui Fisher
(calculat)
F
c
Coeficientul
lui Fisher
(tabelar)
F
t
Variaia
factorial
( )
2
1
k
j
j
n x x
1
1 k
D
f
f
c
r
D
F
D
1 2
, ,
F

Variaia
rezidual
( )
2
1 1
n k
ij j
i j
x x

2
( 1) k n
D
r
Variaia
total
( )
2
1 1
n k
ij
i j
x x

1 nk D
t
Pagina 81 din 69
Rezult astfel modul practic de aplicare a analizei dispersionale unifactoriale:
- se calculeaz Fc conform relaiei prezentate n tabelul 5.1;
- n funcie de nivelul de semnificaie adoptat i de valorile gradelor de
libertate aferente
1
i
2
, se caut valoarea teoretic F

t
a coeficientului lui Fisher, n
tabelele cu valorile critice ale repartiiei F.
Din compararea celor dou valori ale coeficientului lui Fisher rezult:
- dac
c t
F F <
se accept ipoteza nul H
0
cu nivelul de semnificaie , adic
ipoteza omogenitii mediilor eantioanelor, ceea ce nseamn c factorul de grupare
considerat nu a avut influen mare asupra mediilor eantioanelor;
- dac
c t
F F
se respinge ipoteza nul H
0
(se accept ipoteza alternativ H
1
,
cea a eterogenitii mediilor) i deci factorul de grupare considerat a avut o influen
important asupra mediilor eantioanelor [7; 120].
Tabelul ANOVA i graficul inferior din fig.5.6 permit s se trag concluzia
final c una din probele I27n sau I34n poate fi eventual eliminat atunci cnd se stabilete
modelul matematic unifactorial (prin regresie simpl) al dinamicii automobilului; dup cum
se remarc din tabelul ANOVA, dispersia factorial este mult mai mare dect cea rezidual,
iar
c t
F F >
i deci se respinge ipoteza omogenitii mediilor, ceea ce se confirm prin
graficul inferior.
Pagina 82 din 69
Fig.5.6
5.3. ANALIZ DISPERSIONAL MULTIFACTORIAL
n mod evident, cel mai simplu caz de analiz multifactorial o constituie cea
bifactorial, care vizeaz concomitent doi factori de influen asupra procesului studiat; n
cazul dinamicii automobilului, se pot considera, de exemplu, poziia clapetei obturatoare i
turaia motorului. Deoarece algoritmul matematic devine tot mai complicat de exprimat prin
relaii analitice (ceea ce nu este cazul n situaia folosirii calculatorului electronic), n
continuare se exemplific doar analiza dispersional bifactorial.
Pagina 83 din 69
Ca i la analiza unifactorial, calculele se organizeaz ntr-un tabel de forma tabelului
5.1, cu particularitile aferente celei bifactoriale; se obine astfel tabelul 5.3, cu notaiile i
relaiile deja prezentate [71, 120, 135].
Tabelul 5.3
Sursa
variaiei
SPA GL D F
c
F
t
Factorul A SPA
A 1
A
p
D
A /
A
c A r
F D D
A
t
F
Factorul B SPA
B 1
B
q
D
B /
B
c B r
F D D
B
t
F
Interaciunea
A-B
SPA
AB ( 1)( 1)
AB
q p
D
AB /
AB
c AB r
F D D
AB
t
F
Rezidual SPA
r ( 1)
r
pq n
D
r
Total SPA
t 1 npq D
t
De asemenea, ca i la analiza unifactorial, se compar valorile calculate F
c
ale
coeficientului lui Fisher cu cele tabelare F
t
(ultimul pe baza nivelului de semnificaie i
numrului gradelor de libertate). Dac valorile calculate sunt mai mici dect cele tabelare
(teoretice), atunci factorul respectiv nu are influen semnificativ asupra procesului analizat;
dac valorile calculate sunt mai mari dect cele tabelare (teoretice), atunci factorul respectiv
are o influen important asupra procesului.
Pagina 84 din 69
Fig.5.9
Exemplul din fig.5.9 arat c cei doi factori au influen mare asupra dinamicii
automobilului i deci proba I3n trebuie luat n considerare atunci cnd se stabilete modelul
matematic bifactorial al dinamicii automobilului (cel aferent regresiei multiple).
CAPITOLUL 6
PRIN REGRESIE
6.1. SERII DINAMICE DISCRETE. AUTOREGRESII
O serie experimental discret se poate exprima sub o form general, de exemplu
pentru o mrime oarecare y:
( ) ( ( 1), ( 2),..., ( )) y k f y k y k y k n
(6.3)
Dup cum se constat, valoarea curent a mrimii y, deci y(k), se exprim n funcie
de valorile din trecut ale acesteia; relaia (6.3) conine regresori de ordin diferit. n plus,
expresia (6.3) poate constitui o regresie (recuren) liniar sau neliniar [8, 66]. S-a constatat
c eroarea de modelare scade o dat cu creterea ordinului regresiei.
Pagina 85 din 69
Fig.6.7
Graficul din fig.6.7 arat c majoritatea valorilor coeficienilor este plasat n zone
concentrate din ntreaga plaj de variaie; este sugerat astfel o generalizare, n sensul
utilizrii valorilor medii ale coeficienilor. Ca urmare, din fig.6.7 rezult autoregresia de
ordiul 5 obinut cu valorile medii ale coeficienilor:
( ) 0,98 ( 1) 0, 052 ( 2)
0, 015 ( 3) 0, 013 ( 4) 0, 04 ( 5)
V k V k V k
V k V k V k
+ +
+
(6.8)
ce poate fi folosit pentru orice prob experimental din cele 64 vizate.
6.2. REGRESII LINIARE SIMPLE
Regresiile simple sunt cele care au o mrime rezultativ i numai o mrime factorial
[8, 120].
Determinarea parametrilor dreptei de regresie se poate face cu metoda punctelor
selecionate sau cu metoda celor mai mici ptrate, ultima fiind cea mai folosit. Astfel,
acetia se determin prin minimizarea sumei ptratelor diferenelor dintre valorile
experimentale i cele obinute prin regresie [8; 93]. n final se obin expresiile:
Pagina 86 din 69
( ) ( )
( )
1 1 1
2
1
;
n n n
i i i i
i i i
n
i
i
x x y y y b x
b a
n
x x

(6.10)
n care n reprezint numrul datelor experimentale; n relaiile (6.10) intervin i
mediile aferente i s-au folosit alte notaii, un exemplu reprezentndu-l mrimea x pentru care
s-a notat
( )
k
x k x
.
Aa cum se constat din fig.6.13, precizia de modelare a dinamicii automobilului prin
regresie liniar simpl crete o dat cu luarea n considerare a mai multor probe
experimentale pentru dependena vitezei V n funcie de turaia n a motorului. Din studiul
realizat a mai rezultat c regresia simpl liniar nu ofer totdeauna modele matematice care
s satisfac o precizie acceptabil, erorile obinute fiind prea mari.
6.3. REGRESII LINIARE MULTIPLE
Regresiile multiple sunt cele care au o mrime rezultativ i mai multe mrimi
factoriale; n cazul general, pot fi mai multe mrimi rezultative i mai multe variabile
factoriale [20].
O regresie liniar multipl, cu y mrimea rezultativ i x
1
, x
2
, ..., x
p
un numr de p
variabile factoriale, este descris matematic prin relaia:
Pagina 87 din 69
Fig.6.13
Fig.6.21
Pagina 88 din 69
0 1 1 0
1
...
p
p p j j
j
y x x x
+ + + +
(6.11)
unde
(
.
)
reprezint coeficienii modelului (parametrii regresiei multiple); ca i la
regresia simpl,
0
reprezint ordonata la origine, iar y i x
(
.
)
mrimi vectoriale [8, 120, 135].
De asemenea i la regresia multipl liniar este valabil observaia c cu ct numrul
datelor experimentale este mai mare (mai multe probe), cu att precizia modelrii este mai
ridicat, fig.6.21.
6.4. REGRESII NELINIARE SIMPLE
Obinerea regresiilor neliniare este mai dificil, datorit inexistenei unei teorii
generale unitare ca la cele liniare; din acest motiv, de cele mai multe ori studiul sistemelor
neliniare decurge pe cazuri particulare. Exist totui i unele tratri unitare la regresiile
neliniare, dar valabile tot numai pentru anumite cazuri particulare, ca de exemplu la modelele
parametrice polinomiale.
Astfel, la o regresie neliniar simpl cu y mrimea rezultativ i x variabila factorial,
modelul parametric polinomial are forma general:
0
( ) ( )
m
m m
i
i
y k a x k
(6.17)
n fig.6.38 se prezint un model generalizat pentru toate cele 64 probe experimentale,
cu regresii ale momentului motor funcie de poziia clapetei obturatoare. Se constat c
erorile COV cresc n cazul general, deci precizia de modelare scade o dat cu mrirea
numrului datelor experimentale, adic invers fa de cazul regresiilor liniare. n plus, se
constat o analogie valoric a coeficienilor regresiilor prezentate.
Dezavantajul esenial al regresiilor neliniare polinomiale este acela c nu pot oferi
modele pentru studiul dependenei dintre unele mrimi funcionale dorite, deoarece
coeficienii descrierilor matematice sunt constani; pentru cazul dinamicii automobilului nu se
pot oferi dect modele de tipul celor prezentate fig.6.38.
n schimb, modelarea cu funcii spline ofer descrieri matematice cu coeficieni
variabili i de aceea se poate modela orice variaie funcional cu precizie maxim.
Pagina 89 din 69
Pentru funcia spline de ordinul k, fig.6.40, polinomul de interpolare pentru mrimea
oarecare x cu n valori discrete are forma particular:
( )
1
1
( ) ; 1... 1
k
i k
i i ji
j
P x x c i n
+
(6.56)
cu intervalul dintre dou puncte
i
i coeficienii polinomiali locali c
ji
[20; 135].
Fig.6.38
Pagina 90 din 69
Fig.6.40
6.5. REGRESII NELINIARE MULTIPLE
Problema obinerii regresiilor neliniare multiple este i mai dificil dect la cele
neliniare simple. Diferite procedee apeleaz la modele polinomiale, funcii spline, reele
neuronale, algoritmi bootstrap i tehnici bayesiene; n continuare sunt utilizate doar primele
dou din acestea [94; 131; 135].
Regresiile polinomiale neliniare multiple sunt similare celor liniare multiple, dar
exist i diferite puteri ale mrimilor factoriale. De exemplu, pentru y mrime rezultativ i
{x1, x2} variabile factoriale, relaia (6.11) devine n acest caz pentru situaia unui polinom
nelacunar de ordinul doi:
2 2
0 1 1 2 1 3 1 2 4 2 5 2
y x x x x x x + + + + +
(6.57)
unde
(
.
)
reprezint vectorul parametrilor regresiei [135].
n partea superioar a graficului din fig.6.50 sunt redate expresiile pentru regresia
neliniar multipl valabil la toate probele experimentale, ce ofer variaia mometului motor
Pagina 91 din 69
Me n funcie de turaia n i poziia clapetei . Graficul ce conine valorile erorilor COV
pentru toate probele, arat c regresiile adoptate asigur o precizie foarte mare.
n schimb, regresiile multiple neliniare din fig.6.52, la care mrimea rezultativ este
viteza automobilului V, iar variabile factoriale turaia n i poziia clapetei obturatoare nu
mai asigur o precizie acceptabil. Acest exemplu
Fig.6.50
Pagina 92 din 69
Fig.6.52
Fig.6.56
confirm aspectul menionat anterior referitor la dificultatea stabilirii regresiilor
polinomiale neliniare multiple care s asigure erori acceptabile.
Pagina 93 din 69
Se poate deci concluziona c pentru un anumit caz concret, modelul matematic
adoptat, condiionat de erori acceptabile, poate fi liniar sau neliniar.
n fig.6.56 se prezint rezultatul modelrii cu funcii spline pentru stabilirea unei
regresii multiple neliniare care s ofere dependena vitezei de deplasare V n funcie de turaia
n i poziia clapetei obturatoare ; din motive de vizibilitate, pe grafic sunt redate doar cinci
probe experimentale (I11n-I15n).
6.6. REGRESII LINIARE MULTIPLE GENERALIZATE
Studiul efectuat a evideniat un aspect important n plan teoretic i practic: cu ct
numrul datelor experimentale este mai mare, cu att dinamica automobilului poate fi
descris mai bine de modele matematice liniare, domeniu n care exist o teorie unitar i
coerent. Din acest motiv, este posibil folosirea unor regresii liniare multiple generalizate,
deci care s beneficieze de toate datele experimentale avute la dispoziie (toate probele)
pentru mai multe variabile factoriale i o anumit mrime rezultativ sau mai multe.
Dac, de exemplu, se utilizeaz o regresie de forma unui polinom lacunar, atunci se
poate scrie expresia n forma matriceal desfurat astfel:
11 12 1 1 1
21 22 2 2 2
1 2
...
...
... ... ... ... ... ...
...
p
p
n n np p n
x x x y
x x x y
x x x y
] ] ]
] ] ]
] ] ]

] ] ]
] ] ]
] ] ]
(6.66)
n care n reprezint numrul datelor experimentale, p numrul variabilelor factoriale,
iar parametrii regresiei; exist deci vectorul de valori
( 1) y n
ale mrimii rezultative,
matricea
( ) x n p
a variabilelor factoriale i vectorul parametrilor regresiei
( 1) p
[20;
120; 135].
n cazul regresiilor liniare multiple generalizate exist mai multe variabile
factoriale (de acelai tip sau de tipuri diferite), dar i mai multe mrimi rezultative (de acelai
tip sau de tipuri diferite). Ca urmare, expresia (6.15) rmne valabil i aici, dar exist
Pagina 94 din 69
matricea de valori
( ) y n r
ale mrimii rezultative (anterior r=1), matricea
( ) x n p
a
variabilelor factoriale i matricea parametrilor regresiei
( ) p r
:
11 12 1 11 12 1 11 12 1
21 22 2 21 22 2 21 22 2
1 2 1 2 1 2
... ... ...
... ... ...
... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
... ... ...
p r r
p r r
n n np p p pr n n nr
x x x y y y
x x x y y y
x x x y y y

] ] ]
] ] ]
] ] ]

] ] ]
] ] ]
] ] ]
(6.67)
n sensul celor prezentate, pentru dependena vitezei V de la toate probele
experimentale n funcie de turaia n i poziia clapetei obturatoare de la toate probele,
tablourile matriceale au valorile n=256 linii, p=128 coloane (64 pentru n i 64 pentru ),
r=64 coloane (ale vitezei) i deci exist
128 64 8192
coeficieni (4096 pentru n i 4096
pentru ).
Spre exemplu, n cazul regresiei V=f(n, ) cu valorile de la toate cele 64 probe experimentale
se obin coeficienii din fig.6.60b i fig.6.60c.
Fig.6.60
Se poate concluziona c studiul prin regresie al dinamicii statistice a autovehiculelor
asigur evidenierea unor dependene funcionale ntre diferitele mrimi ale acestora. Aa
Pagina 95 din 69
cum s-a constatat din exemplele prezentate, pentru automobilele cu control electronic exist
dependene care nu se ntlnesc la autovehiculele clasice, datorit supervizrii funcionrii de
ansamblu de ctre calculatorul de bord; folosirea unor regresii multiple cu mrimi rezultative
de tip diferit, neutilizate n literatura de specialitate clasic, asigur depistarea unor
dependene utile n controlul electronic, unde se aplic legi de reglare complexe.
Trebuie menionat nc un aspect de mare importan teoretic i practic. Dac se
stabilesc regresii liniare multiple generalizate cu date experimentale care acoper toat plaja
funcional a unui autovehicul (multitudinea de mrimi senzorizate), atunci studiul prin
regresie a dinamicii statistice a acestuia poate asigura i predicia n cazul altor situaii dect
cele de la ncercri; aspectul este similar cazului cnd se dispune de caracteristici statice i se
stabilesc valorile mrimilor pentru orice punct funcional din plaja de variaie a acestora.
CAPITOLUL 7
PRIN ANALIZ SPECTRAL
7.1. ANALIZA N FRECVEN
Analiza n frecven a datelor experimentale (analiza spectral a acestora) asigur n
principal urmtoarele [18; 55; 56; 66]:
- stabilirea spectrului de frecvene pentru diferite mrimi funcionale;
- stabilirea frecvenelor proprii ale sistemului vizat;
- stabilirea componentelor armonice cu aport energetic ridicat din seriile
experimentale, deci a acelor componente care au contribuia hotrtoare n dinamica
autovehiculului (seria Fourier fiind teoretic infinit);
- compararea comportrii n domeniul frecvenei pentru diferite condiii de deplasare
ale automobilului;
- determinarea frecvenei de eantionare n vederea stabilirii modelelor matematice ce
descriu comportarea n regim dinamic n timp continuu a automobilului i elementelor sale
componente (a ecuaiilor difereniale);
Pagina 96 din 69
Din experimentri rezult valori discrete i deci calculele trebuie efectuate n
timp discret
t Z
(numr de valori), caz n care se utilizeaz transformata Fourier discret
(DFT-Discrete Fourier Transform) pentru seria dinamic experimental y(n), notat i y
n
.
Dac numrul de valori N al seriei experimentale este un multiplu de 2
n
, atunci se aplic
transformata Fourier rapid (FFT- Fast Fourier Transform), care se calculeaz cu relaia:
2 ( 1)( 1) /
1
( ) ( ) e ; [1; ]
N
j k n N
n
Y k y n k N

(7.12)
unde s-a considerat c mrimea discret y(n) este eantionat la timpii t(n) cu pasul de
eantionare dt. Pasul de eantionare dt, notat i T
s
(care reprezint inversul frecvenei de
eantionare f
s
), se adopt astfel nct diferenele dintre valorile curbei continui i valorile
curbei discretizate s fie minime (eroarea de discretizare s fie minim) [107; 137].
La analiza n frecven mai trebuie menionat un aspect practic i anume faptul c
valorile frecvenelor cu aport energetic ridicat au legtur cu frecvenele proprii.
Astfel, la viteza de deplasare v se are n vedere c frecvena de rotaie a roii este dat
de relaia cunoscut:
2 2
r
r
r
v
r

(7.16)
cu r
r
raza de rulare a roii.
Pentru mrimile aferente motorului (de exemplu momentul motor) se are n vedere
frecvena ciclurilor funcionale (cu =4 numrul de timpi ai motorului) [66]:
Pagina 97 din 69
30 120
c
n n

(7.17)
Fig.7.1
Spre exemplu, n fig.7.1 se prezint amplitudinea relativ Fourier (valorile curente
mprite la cea maxim) a vitezei pentru toate cele 64 probe experimentale. Conform
teoremei lui Shannon, frecvena de eantionare ar trebui s fie cel puin dubl frecvenei
maxime[110]; din acest motiv s-a adoptat frecvena de eantionare f
s
=40 Hz.
7.2. DINAMICA SPECTRAL A AUTOMOBILULUI
Studiul dinamicii spectrale se bazeaz pe o abordare sistemic a micrii
automobilului i are drept scop stabilirea funciilor de transfer. n acest scop se procedeaz
similar ca la analiza de corelaie, adic se stabilete una sau mai multe mrimi rezultative
(cazul frecvent utilizat este cel cu o singur mrime) i
una sau mai multe mrimi factoriale. Din punct de vedere sistemic, mrimea
rezultativ constituie variabila de ieire, iar mrimile factoriale (factorii de influen)
variabile de intrare.
Pagina 98 din 69
Dac exist o singur mrime de intrare oarecare x(t) i doar una de ieire y(t), atunci
se spune c exist un sistem monovariabil la intrare i monovariabil la ieire (SISO Single
Input Single Output). n acest caz ecuaiile dinamicii statistice (aici dinamica spectral) sunt
[32; 33]:
2
( ) ( ) ( ); ( ) ( ) ( )
xy xx yy xx
S W S S W S
(7.18)
unde reprezint frecvena.
n plus, n expresiile (7.18) exist:

( )
yy
S
- densitatea spectral de putere a mrimii de ieire (monospectrul
ieirii), care este o mrime real;

( )
xx
S
- densitatea spectral de putere a mrimii de intrare (monospectrul
intrrii), o mrime real;

( )
xy
S
- densitatea spectral mutual de putere ntre mrimea de intrare i
cea de ieire (interspectrul), care este o mrime complex;

( ) W
- funcia de transfer (transferul energetic ntre intrare i ieire), o
mrime complex.
Deoarece spectrele de putere S(.) se stabilesc pe baza datelor experimentale, rezult c
din prima expresie a relaiilor (7.18) rezult funcia de transfer (o mrime complex):
( )
( )
( )
xy
xx
S
W
S

(7.19)
iar din a doua amplitudinea (modulul) funciei de transfer (o mrime real):
( )
( )
( )
yy
xx
S
W
S

(7.20)
Se pot stabili funciile de transfer n cazul a mai mult de dou mrimi de intrare; de
exemplu n cazul a m mrimi de intrare:
Pagina 99 din 69
1 1 11 2 12 1
2 1 21 2 22 2
1 1 2 2
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ... ( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ... ( ) ( )
...
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ... ( ) ( )
y m m
y m m
my m m m mm
S W S W S W S
S W S W S W S
S W S W S W S

+ + +
+ + +
'
+ + +
(7.24)
de unde se obin funciile de transfer aferente W
(
.
)
.
n fig.7.18 se prezint interspectrul i amplitudinea funciei de transfer moment
motor-vitez automobil, dar pentru toate cele 64 probe experimentale. Graficul din fig.7.18a
arat, de exemplu, c dei interspectrul are valori mici n plaja 0-2 Hz, la unele probe
transferul energetic este mare, aa cum se constat din fig.7.18b.
Fig.7.18
7.3. ANALIZA DE COEREN
Analiza spectral mai asigur i studiul corelrii datelor experimentale, dar evident n
domeniul frecvenei [33; 55]; anterior a fost abordat analiza de corelaie n domeniul
timpului.
Pagina 100 din 69
Pentru un sistem SISO (multivariabil la intrare i la ieire) se utilizeaz funcia de
coeren, definit prin relaia, pentru dou serii dinamice x(t) i y(t):
2
( )
( )
( ) ( )
xy
xy
xx yy
S
S S

(7.25)
unde cu S
(
.
)
s-au notat densitile spectrale de putere bilaterale (cu limite simetrice:
[ ; ]
), care se stabilesc pe baza datelor experimentale; funcia de coeren are valori
n plaja:
0 ( ) 1
xy

(7.26)
Avnd n vedere expresia coeficientului de corelaie prezentat anterior, rezult c
funcia de coeren reprezint, la fiecare frecven, ptratul coeficientului de corelaie.
Dac sistemul este liniar, atunci, utiliznd relaiile (7.18), se obine:
2
2
2
2
( )
( ) ( )
( ) 1
( ) ( )
( ) ( ) ( )
xy
xx
xy
xx yy
xx xx
S
W S
S S
S W S

(7.27)
Aadar, dac sistemul este liniar, funcia de coeren are valoare unitar (anterior s-a
artat c la un sistem liniar i ptratul coeficientului de corelaie are valoare unitar).
Cum practica a dovedit c sistemele reale sunt neliniare, rezult c <1. Mai mult, n
cazul n care <1, exist urmtoarele cauze [33]:
- sistemul nu este liniar;
- exist i alte mrimi la intrare, care nu sunt luate n considerare (intenionat sau nu).
Dac exist dou mrimi la intrare (deci dou variabile factoriale), atunci se obin
dou funcii de coeren:
2
1 11 2 12
1
11
( ) ( ) ( ) ( )
( )
( ) ( )
y
yy
W S W S
S S
+

(7.28)
i respectiv:
Pagina 101 din 69
2
1 21 2 22
2
22
( ) ( ) ( ) ( )
( )
( ) ( )
y
yy
W S W S
S S
+

(7.29)
n aceste expresii toate mrimile fiind stabilite pe baza datelor experimentale.
Pe baza funciei de coeren se pot stabili semnalul util S i zgomotul Z dintr-o serie
dinamic oarecare (mrimea rezultativ y). n acest scop se utilizeaz ecuaiile, pentru o
mrime oarecare y:
2
2
1
S
Z
S Z y
'
(7.30)
Din ecuaiile (7.30) se obin semnalul util S i zgomotul Z:
2 2
; (1 ) S y Z y
(7.31)
Trebuie artat c prin zgomot se nelege n acest caz zgomotul modelului, adic
mrimea ce indic abaterea seriei dinamice experimentale fa de cea obinut pe baza
regresiei liniare.
Graficele din fig.7.32 (cu mrimea rezultativ viteza automobilului i variabil
factorial turaia motorului coloana din stnga; cu mrimea rezultativ viteza automobilului
i variabil factorial poziia clapetei obturatoare coloana din dreapta) arat c n general
transferul energetic este ridicat (valori mari ale amplitudinii funciei de transfer) la
frecvenele la care funcia de coeren are valori mari.
Pagina 102 din 69
Fig.7.32
Se poate concluziona c analiza n frecven a datelor experimentale permite
depistarea componentelor armonice cu aport energetic ridicat, adic a acelor componente care
au contribuia major n dinamica automobilului; n acest sens o mare importan o are
stabilirea corect a frecvenei de eantionare, obinut prin aplicarea teoremei lui Shannon i
care permite stabilirea ecuaiilor difereniale ale dinamicii automobilului.
n plus, analiza de coeren a datelor evideniaz existena unor dependene neliniare
ntre mrimile funcionale, ceea ce indic necesitatea studiului i a dinamicii neliniare a
automobilului.
CAPITOLUL 8
PRIN PREDICIE
8.1 PREDICIA LINIAR
Pagina 103 din 69
8.1.1 IDENTIFICAREA PARAMETRIC LINIAR
Pentru realizarea studiului oricrui sistem, este necesar modelarea acestuia.
Modelarea este reprezentarea unui sistem printr-un alt sistem, denumit model, mai uor de
studiat i care pstreaz caracteristicile importante ale originalului. Scopul ei l reprezint
obinerea unor concluzii relevante ale originalului, pe baza studierii modelului. n cazul
sistemelor din domeniul autovehiculelor, modelele sunt matematice i descriu funcionarea
acestora n condiiile existenei unor perturbaii impuse sau apreciate de cel ce realizeaz
studiul [22; 36; 66].
Stabilirea modelului matematic pe baza datelor experimentale constituie singura
posibilitate de a valida valorile adoptate teoretic. Tot cu ajutorul experimentrilor se poate
stabili dac forma modelului este cea adecvat [36; 66].
Metodele parametrice utilizeaz descrieri matematice analitice n domeniul timpului,
din rezolvarea crora rezult comportarea dinamic a sistemului vizat, respectiv se obin
caracteristici dinamice.
Metodele de identificare neparametrice sunt n domeniul timpului, n cel al frecvenei
sau n timp-frecven i folosesc: analiza proceselor tranzitorii (n domeniul timpului);
analiza de coreaie (n domeniul timpului); analiza spectral (n frecven i n timp-
frecven), n ultimul caz rezultnd caracteristici de frecven i caracteristici n timp-
frecven (sau caracteristici de realocare).
8.1.2 PREDICIA LINIAR SIMPL
Predicia este o simulare prin care se ncearc reproducerea unui proces de un anumit
numr de ori, n condiii identice de desfurare. Pentru calcule sunt necesare:
seriile de date ale mrimilor de intrare i ieire rezultate din determinri
experimentale;
modelul matematic al procesului, n cazul de fa fiind vorba de un model liniar
obinut prin identificarea sistemelor;
orizontul de predicie; el stabilete de cte ori se reproduce procesul.
Rezultatul prediciei sunt serii de date calculate cu o anumit precizie (ntr-un anumit
interval de ncredere, n cazul de fa 95%), stabilit anterior [3].
Pagina 104 din 69
Graficele ce apar n fig.8.8 s-au obinut prin predicionarea cu orizont variabil i cu eroarea la
COV impus la valoarea de 1,5% pentru toate probele. Modelul ales este de tip SISO (single
input-single autput=o intrare-o ieire) n care mrimea de intrare este turaia motorului, iar
cea de ieire este viteza autovehiculului. n fig.8.8a sunt reprezentate orizonturile de predicie
rezultate din condiia impus la eroare, pentru toate cele 64 de probe. n fig.8.8b apar erorile
la COV ce s-au obinut prin predicionarea cu valorile maxime ale lui k rezultate din condiia
de mai sus, pentru fiecare prob n parte. Se constat c pentru anumite probe eroarea
obinut este mai mare dect limita mpus nc de la prima predicie, k=1, i ca atare, n
grafic k=0. Pentru alte probe ns, k ia diferite valori.
Fig.8.8
Se observ c erorile obinute la predicie variaz de la prob la prob, pentru aceeai
valoare a lui k i acelai tip de model ales, aspect normal avnd n vedere c pentru fiecare
prob au fost alte condiii de desfurare i deci alte funcii de transfer.
Pagina 105 din 69
Fig.8.14
n fig.8.14 este vorba despre predicii de tipul
( ) n f V
i proba I5n. Ipoteza nul
0
H
este respectat att timp ct k<55, dar eroarea la COV rezultat pentru predicia cu
orizontul k=54 depete pragul de 4% -fig.8.14a. Criteriul principal avut n vedere n
analiza modelrii l constituie valoarea erorii serie obinute, rezultatele analizei dispersionale
intervenind ulterior.
Valorile coeficienilor prediciilor
( ) n f V
,
( ) f V
pentru toate cele 64 de probe
experimentale sunt prezentate n fig.8.15. Pentru fiecare prob i tip de predicie rezult cte
un rnd de coeficieni, astfel nct n figuri apar seturi de 64 de valori. Majoritatea valorilor
coeficienilor se regsete n zone concentrate din ntreaga plaj de variaie (zonele ngroate
din grafice), ceea ce sugereaz utilizarea valorilor medii.
n fig.8.17 este exemplificat folosirea valorilor medii ale coeficienilor
corespunztoare tuturor celor 64 de probe, la predicii ale vitezei autovehiculului funcie de
turaia motorului. Este vorba de valorile erorilor obinute prin predicionarea cu k=1
(fig.8.17a) i k=2 (fig.8.17b), pentru toate probele. Erorile maxime rezultate corespund
probelor I38n n primul caz i I27n, n cel de-al doilea, i sunt egale cu 4,2% i 3,58%. Din
grafice rezult c se pot utiliza cu succes coeficienii medii, erorile, cu singur excepie,
Pagina 106 din 69
avnd valori sub 4%. n fig.8.17c i fig.8.17d apar seriile dinamice ale vitezelor obinute pe
cale experimental i modelare pentru probele I38n i I27n.
Fig.8.15
Pagina 107 din 69
Fig.8.17
8.1.3 PREDICIA LINIAR MULTIPL

Modelul matematic pentru predicia liniar multipl este de tipul mai multe intrri-o
ieire (MISO-multiple Input Single Output. Algoritmul de lucru este identic cu cel prezentat
la predicia liniar simpl, cu observaia c acum la intrare sunt mai multe serii cu valori
experimentale [3; 75].
Se constat aceeai tendin remarcat i n cazul regresiilor analizate n capitolul
precedent, c att valorile maxime ct i cele medii ale erorilor scad odat cu creterea
numrului de intrri, confirmnd ideea c un volum de informaie mai mare duce la creterea
preciziei de modelare.
Tabelul 8.1
Tipul modelrii-
Numrul figurii
Eroarea
maxim
Eroarea
medie
Tipul modelrii
Numrul figurii
Eroarea
maxim
Eroarea
medie
Pagina 108 din 69
) (n f V
3,41% 0,90% ) ( f M
e
1,64% 0,53%
) , ( n f V
3,25% 1,03% ) , ( n f M
e
0,84% 0,21%
) , , (
e
M n f V 2,60% 0,66% ) , , ( n f M
e
0,82% 0,19%
) , , , (
h e
C M n f V 1,39% 0,34% ) , , , (
h e
C n f M 0,57% 0,16%
) , , , , (
a h e
p C M n f V 1,38% 0,32% ) , , , , (
a h e
p C n f M 0,51% 0,12%
) , , , , , (
a a h e
t p C M n f V 1,12% 0,20% ) t , p , C , , n , ( f M
a a h e
0,46% 0,10%
Dac se compar erorile obinute la predicionarea ce folosete valori medii ale
coeficienilor cu erorile rezultate la predicionarea cu coeficienii proprii se obin grafice
precum cele din fig.8.41 i fig.8.42. n exemplele date mrimile de intrare sunt n numr de
trei, iar cele de ieire sunt momentul motor (fig.8.41) i viteza autoturismului (fig.8.42). Spre
deosebire de predicia liniar simpl, unde erorile obinute la modelarea cu coeficieni proprii
sunt, n general, mai mari dect cele de la modelarea cu coeficieni medii, n predicia liniar
multipl situaia este invers. Diferenele nu sunt semnificative, dar sunt mai mari n cazul n
care mrimea de rezultativ este momentul motor dect n cazul n care aceasta este viteza
autovehiculului, datorit influenei factorului drum ce nu este contorizat dect indirect,
prin poziia clapetei obturatoare. Probele s-au desfurat n condiii diferite, seriile dinamice
rezultate pstrnd aceast informaie. Cu ct ea este mai bogat, cu att va suplini mai bine
lipsa celei legate de drum.
Erorile obinute la modelarea cu coeficieni medii la care s-au folosit doar primele 32
de probe sunt mai mici dect cele la rezultate la utilizarea ntregului pachet de probe. Acest
fapt demonstreaz c majoritatea valorilor coeficienilor se afl n apropierea mediilor
coeficienilor primelor 32 de probe. Diferenele sunt mai mari n cazul momentului motor
dect n cazul vitezei, motivul fiind cel prezentat mai nainte.
Pagina 109 din 69
Fig.8.41
Fig.8.42
Pagina 110 din 69
Predicia liniar multipl aduce un plus de precizie fa de predicia liniar simpl, n
modelarea dinamicii autovehiculului. Utilizarea valorilor medii ale coeficienilor obinui prin
utilizarea tuturor probelor conduce la stabilirea ecuaiilor ce constituie modelul dinamic al
tipului de autovehicul analizat.
8.2 PREDICIA NELINIAR
Una din cele mai folosite metode de predicie neliniar apeleaz la reele neuronale.
Folosirea reelelor neuronale la procesele neliniare se justific prin faptul c ambele au
capacitatea de autoorganizare (autoinstruire); din acest motiv se i spune c reelele
neuronale sunt cele ce definesc cel mai bine sistemele inteligente, ceea ce de altfel justific
i denumirea de neuronal, cu trimitere la neuronul biologic.
Principial, algoritmii care utilizeaz reele neuronale pentru stabilirea modelelor
matematice (pentru identificarea sistemelor) n vederea prediciei sunt aceiai ca cei proprii
metodelor parametrice liniare; spre exemplu, corespondentul algoritmului ARMAX este
NNARMAX (Neural Network AutoRegressive Moving Average with eXogenous Inputs) [1;
5; 6; 15; 41].
Fig.8.55
Pagina 111 din 69
n fig.8.55 se prezint reeaua neuronal ce permite stabilirea dependenei dintre
viteza automobilului i momentul motor. Dac se liniarizeaz parametrii reelei neuronale,
atunci se obin variaiile coeficienilor din fig.8.56; dup cum se constat, descrierile
matematice cu reele neuronale sunt cu coeficieni variabili, cee ce confirm caracterul
nestaionar al sistemelor reale.
Fig.8.56
Pagina 112 din 69
Fig.8.57
n fig.8.57 se prezint rezultatul utilizrii reelei neuronale, eroarea de modelare
obinut, de 0,69%, fiind o valoare acceptabil.
Se poate concluziona c stabilirea unor modele matematice neliniare folosind reele
neuronale poate asigura precizia dorit, care se obine comod prin mrirea numrului de
neuroni din legile ascunse.
CAPITOLUL 9
CONCLUZII GENERALE,
CONTRIBUII PRINCIPALE
I DESCHIDERI ALE TEZEI DE DOCTORAT
9.1 CONCLUZII GENERALE
Pagina 113 din 69
Studiul dinamicii automobilelor prin utilizarea procedeelor specifice statisticii
matematice i a unui numr mare de probe experimentale a condus la o serie de concluzii cu
caracter general:
1. Normele de poluare, economicitate i siguran impuse automobilelor moderne au
condus la dotarea acestora cu structuri electronice de comand i control a sistemelor
componente. Se realizeaz astfel monitorizarea, achiziia i stocarea datelor ce caracterizeaz
funcionarea lor, cel mai ntlnit fiind sistemul de control electronic al motorului.
2. Este binecunoscut faptul c att n lume ct i n ara noastr exist un numr mare
de mrci i tipuri de automobile, ceea ce a determinat existena unei game la fel de bogate de
aparate ce realizeaz achiziia de date i de softuri aferente. Asfel, n lucrarea de fa
determinrile experimentale s-au efectuat cu autoturisme Daewoo Nubira I i II i testerul
SCAN-100, destinat diagnosticrii i testrii gamei DAEWOO.
3. Tipul de autoturism utilizat nu este dotat cu traductori pentru momentul motor i
consumul de combustibil. De aceea a fost necesar efectuarea unui numr suplimentar de
ncercri pe standul din cadrul Centrului Tehnic de Testare a automobilelor Daewoo din
Craiova pentru stabilirea caracteristicilor statice ale motorului, necesare studiului dinamic.
4. Demersul ntreprins a necesitat o abordare sistemic i interdisciplinar ce ia n
considerare influena terenului , aciunea conductorului auto i sistemul de control
electronic, fcndu-se apel la concepte i algoritmi ai mecanicii, dinamicii automobilelor,
statisticii matematice, teoriei sistemelor automate, analizei i sintezei semnalelor etc.
5. Datele rezultate n urma determinrilor experimentale sunt serii de valori discrete
ce au fost prelucrate att n timp discret ct i n timp continuu. Trecerea din discret n
continuu s-a realizat prin apelarea la analiza n frecven.
6. Frecvena de eantionare necesar stabilirii modelelor matematice n domeniul
timpului continuu s-a obinut pe baza analizei frecvenei de lucru a filtrelor destinate
eliminrii componentelor armonice cu aport energetic nesemnificativ pentru dinamica
automobilului.
7. Studiul dinamicii longitudinale s-a realizat att printr-o abordare determinist ct i
prin una probabilist conform inferenei statistice i necesit printre altele o analiz n timp,
n frecven, de corelaie i dispersional a datelor experimentale.
8. Experimentele realizate au reliefat c pe timpul deplasrii automobilului o serie de
parametrii funcionali introduc neliniariti. Este vorba de o serie de sisteme tehnice cu joc i
limitator de curs, sisteme tehnice cu frecare, caracteristici statice neliniare sau conductorul
Pagina 114 din 69
auto care ncercnd s se adapteze condiiilor de trafic acioneaz frecvent dispozitivele de
comand. Ca urmare, modelele matematice deduse sunt att liniare ct i neliniare.
9. Descrierile matematice ale dinamicii automobilului constau n stabilirea funciilor
de transfer n domeniul discret i continuu, respectiv deducerea ecuaiilor cu diferene n
domeniul discret i a ecuaiilor difereniale n domeniul continuu.
10. Analiza n timp utiliznd parametri statistici de ordinul I a scos n eviden variaii
permanente ale mrimilor msurate i o serie de legturi ce apar ntre acestea. Ea a confirmat
particularitile funcionale ale motoarelor cu injecie de benzin, evideniate n literatura de
specialitate.
11. Analiza de corelaie a permis aprecierea corelrii temporale a datelor
experimentale i a caracterului neliniar al rspunsului n timp, demonstrndu-se existena
unor componente neliniare.
12. Utilizarea analizei dispersionale unifactoriale i multifactoriale a permis studiul
factorilor ce acioneaz simultan asupra unui proces oarecare pe baza datelor experimentale;
rezultatul l constituie selecia probelor pentru fiecare caz de modelare n parte.
13. Stabilirea modelelor matematice pe baza datelor experimentale obinute prin
ncercri s-a realizat prin autoregresii, regresii simple i multiple, predicii simple sau
multiple.
14. Modelarea prin regresie permite obinerea unor relaii valabile numai pentru
seriile analizate. Fiecrei probe n parte i corespunde un set de valori pentru coeficienii
ecuaiilor.
15. Studiul prin regresie al dinamicii statistice asigur evidenierea dependenelor
funcionale ntre diferite mrimi. n cazul motoarelor controlate electronic, se ntlnesc
dependene ce nu se regsesc la motoarele clasice.
16. Toate seriile dinamice experimentale au un numr de 256 de valori, adic
un multiplu de
n
2
. Datorit acestui fapt a putut fi utilizat transformata Fourier rapid pentru
realizarea analizei n frecven. n acest mod s-au stabilit frecvenele proprii ale sistemului
vizat, armonicile cu energie ridicat, spectrul de frecvene pentru diferite mrimi funcionale
i frecvena de eantionare.
17. Studiul dinamicii statistice prin predicie conduce la obinerea unor serii dinamice
discrete, pe baza unor modele matematice stabilite prin identificarea sistemelor i a relurii
experimenului de un anumit numr de ori. Modelul matematic obinut este caracterizat de
seturi de coeficieni ce sunt specifici fiecrei probe.
Pagina 115 din 69
18. Identificarea n domeniul timpului apeleaz la algoritmi de identificare
parametric liniar i neliniar; corespunztor, predicia rezultat este liniar sau neliniar.
19. Rspunsul modelului poate fi n timp, n frecven sau timp-frecven. n cazul de
fa a fost analizat numai rspunsul n timp i n frecven.
9.2 CONTRIBUII PRINCIPALE
Principalele contribuii aduse de prezenta lucrare la studiul teoretic i experimental al
dinamicii automobilelor sunt urmtoarele:
1. A fost elaborat i s-a aplicat un algoritm de studiu teoretic i experimental al
dinamicii statistice a unui automobil prevzut cu motor cu injecie de benzin, printr-o
abordare sistemic i interdisciplinar, cu mijloace i procedee utilizate la ora actual pe plan
mondial i prin aplicarea conceptelor proprii dinamicii automobilelor, teoriei reglrii
automate, controlului electronic, inferenei statistice, statisticii descriptive i statisticii
multivariabile.
2. S-a efectuat cu diferite automobile Daewoo Nubira I i II un numr mare de
ncercri pe diferite ci de rulare, n condiii atmosferice variate, cu diverse stiluri de
conducere, astfel nct s se asigure un studiu veridic.
3. S-a asigurat o perspectiv modern n studiul dinamicii statistice a automobilelor
prin utilizarea informaiilor provenite direct de la calculatorul ce controleaz funcionarea
motorului.
4. A fost stabilit o metodologie prin care datele experimentale preluate din
calculatorul de bord, selectate i transformate, s poat fi utilizate ulterior cu ajutorul unor
softuri specializate.
5. S-au identificat procedee de determinare pe cale indirect a parametrilor care nu au
putut fi nregistrai de calculatorul de bord (momentul motor i consumul de combustibil),
utiliznd caracteristici statice ridicate pe standul de prob.
6. Avnd n vedere caracterul aleator al unor procese s-a tratat dinamica longitudinal
printr-o abordare determinist, aa cum apare n literatura de specialitate, i probabilist,
conform inferenei statistice.
7. S-a analizat comportamentul n timp al automobilului n condiii diverse de
exploatare (demaraj, frnare, rulare pe diferite categorii de drum i mediu), folosind
caracteristicilor statistice de ordinul I i II i s-au remarcat o serie de aspecte:
Pagina 116 din 69
- motorul ce echipeaz automobilele Daewoo Nubira funcioneaz numai cu
amestecuri stoichiometrice i bogate;
- pe parcursul probelor s-a atins valoarea maxim a momentului motor i a puterii
maxime;
- consumul mediu de combustibil la 100 km rezultat l-a depit pe cel menionat de
productor datorit n special stilului sportiv de conducere adoptat pe parcursul unor probe;
- s-au pus n eviden o serie de particulariti ale funcionrii motoarelor cu control
electronic;
- motorul tipului de automobil analizat funcioneaz i la valori instantanee ale turaiei
sub cea corespunztoare turaiei de ralanti.
8. S-a efectuat un studiu comparativ al parametrilor ce descriu funcionarea
automobilului n regim dinamic i s-au stabilit o serie de aspecte legate de interdependenele
ce apar ntre acetia.
9. S-a efectuat verificarea ipotezelor statistice, inclusiv s-a verificat ncadrarea seriilor
dinamice experimentale i a parametrilor statistici pe probe n anumite legi de distribuie.
10. A fost utilizat pentru prelucrarea datelor experimentale analiza de corelaie
simpl i multipl, rezultnd urmtoarele:
- seriile dinamice experimentale prezint autocorelri foarte bune;
- exist corelri bune ntre diferite mrimi i mai puin bune ntre altele. S-a constatat
pe ansamblu o corelaie mai bun ntre vitez i turaie dect ntre vitez i poziia clapetei
obturatoare. Similar, corelaia dintre vitez i puterea motorului este mai bun dect ntre
vitez i momentul motor;
- deoarece coeficienii de corelaie au valori neunitare rezult c rspunsul n timp al
sistemului om-autovehicul-teren nu are un caracter liniar, confirmndu-se astfel existena
unor componente neliniare n seriile dinamice experimentale;
- nu ntotdeauna caracterul liniar al unei dependene multiple crete odat cu
introducerea unor factori suplimentari, ci numai n anumite cazuri.
11. Analiza de sensibilitate efectuat a oferit nformaii legate de modul n care
anumite mrimi variaz funcie de altele i n ce msur se realizeaz acest lucru.
12. S-a utilizat n domeniul dinamicii automobilelor analiza dispersional care a
constat n :
- compararea aportului diferiilor factori care determin simultan dinamica statistic a
automobilului;
Pagina 117 din 69
- stabilirea legturilor ce apar ntre diferiii parametri ce caracterizeaz procesele,
concluziile rezultate fiind utile la stabilirea modelelor matematice;
- a rezultat necesitatea lurii n considerare a unui numr mai mare de factori de
influen atunci cnd este analizat un automobil cu control electronic al motorului.
13. n cadrul studiului efectuat s-au avut n vedere i alte mrimi n afara vitezei,
privind variaia lor n timp. Este vorba despre: momentul motor, puterea efectiv, consumul
de combustibil, timpul de injecie, avansul la aprindere, poziia clapetei obturatoare,
acceleraia i altele.
14. Stabilirea modelelor pe baza datelor experimentale s-a fcut att n domeniul
continuu ct i n domeniul discret, accentul fiind pus pe cel din urm deoarece:
- calculatorul electronic opereaz n domeniul discret;
- precizia calculelor este maxim prin folosirea datelor primare, nealterate;
- sesizeaz cel mai bine modul real de variaie al mrimii vizate.
15. A fost efectuat studiul dinamicii statistice prin regresii, care a constat n utilizarea
de autoregresii, regresii liniare simple, regresii liniare multiple, regresii neliniare simple,
regresii neliniare multiple, regresii liniare multiple generalizate, i a asigurat:
- stabilirea unor expresii matematice care modeleaz dependenele funcionale ntre
diferitele mrimi caracteristice;
- depistarea unor dependene utile motoarelor cu control electronic, unde se aplic legi
de reglare complexe, care nu se ntlnesc la automobilele clasice.
n urma realizrii studiului au rezultat o serie de concluzii:
- relaiile matematice obinute prin modelare conin coeficieni variabili specifici
fiecrei probe n parte. Datorit concentrrii valorilor acestora n anumite plaje de variaie
pentru fiecare tip de automobil, prin mediere s-a obinut un set valabil pentru toate probele.
Astfel, pentru tipul de automobil analizat, el va putea fi folosit la modelarea cu erori
acceptabile a oricrei probe;
- cu ct coeficientul de corelaie este mai mare (mai apropiat de 1,0), precizia
modelrii prin algoritmi liniari crete;
- n cazul autoregresiilor, eroarea modelrii crete simultan cu mrirea ordinului de
recuren;
- regresia liniar simpl nu conduce totdeauna la o precizie acceptabil datorit n
special controlului electronic al motorului;
Pagina 118 din 69
- n cazul regresiilor liniare multiple, precizia crete simultan cu creterea numrului
de factori luai n considerare, n acest fel erorile de modelare apropiindu-se mai mult de o
repartiie normal;
- la modelarea acceleraiei ca mrime rezultativ erorile sunt mai mari datorit
variaiilor accentuate ale acesteia;
- modelarea momentului motor ofer precizii mai mari dect cele ale vitezei, iar la
utilizarea valorilor medii ale coeficienilor precizia este acceptabil pentru coeficienii care se
obin prin medirea a cel putin 15 probe;
- pentru analiza prin regresii neliniare simple au fost utilizate modele parametrice
polinomiale, polinoamele Hermite i funciile spline, iar precizia cea mai bun a rezultat n
cazul ultimelor dou;
- folosirea modelelor polinomiale n cazul regresiilor neliniare multiple asigur o
eroare de modelare acceptabil numai pentru anumite dependene. Nu acelai lucru se poate
spune i despre funciile spline care asigur precizii foarte bune n toate situaiile;
- evidenierea concluziei conform creia dac se stabilesc regresii multiple
generalizate cu date experimentale care asigur ntreaga plaj funcional a unui automobil,
atunci studiul prin regresie a dinamicii statistice a acestuia poate asigura i predicia n cazul
altor situaii dect cele de la ncercri.
16. Prin efectuarea analizei spectrale a datelor experimentale s-a realizat:
- determinarea frecvenei de eantionare necesar stabilirii modelelor matematice ce
descriu comportarea n regim dinamic n timp continuu a automobilului i elementelor sale
componente;
- stabilirea componentelor armonice cu aport energetic ridicat din seriile dinamice
experimentale, respectiv a acelor componente care au o contribuie major n dinamica
automobilului i motorului;
- deducerea expresiilor specifice transferului spectral, care reprezint ecuaiile
dinamicii statistice n domeniul frecvenei i funciilor de transfer, pe baza crora se stabilete
unde exist transferul energetic cel mai mare (ntre mrimile factoriale i mrimea
rezultativ) i la ce frecvene se realizeaz;
- studiul corelrii datelor experimentale n domeniul frecvenei, precum i calculul
zgomotului i semnalului util.
17. S-a efectuat studiul dinamicii statistice prin predicie utilizndu-se modele
matematice obinute prin identificarea sistemelor i extinznd orizontul de predicie n
comparaie cu statistica clasic, ceea ce a permis deducerea urmtoarelor concluzii:
Pagina 119 din 69
- la folosirea prediciei liniare simple eroarea rezultat a crescut odat cu creterea
ordinului de predicie. Aceast variaie este diferit de la o prob la alta deoarece condiiile de
desfurare ale acestora au fost diferite. Pn la anumite valori ale orizontului de predicie,
eroarea rezultat este mai mic dect erorile rezultate pentru limitele intervalului de
ncredere; o concluzie asmntoare rezult i pentru valorile medii pe prob ale parametrilor
analizai;
- utilizarea analizei dispersionale a condus la determinarea ordinului de predicie
maxim care asigur meninerea mediei pe prob n intervalul de ncredere;
- coeficieni ecuaiilor difereniale obinute pentru toate probele se afl n zone
concentrate, ceea ce a condus ctre idea utilizrii unor valori medii;
- s-au stabilit ecuaii difereniale cu valorile medii ale coeficienilor rezultnd modele
ce se pot utiliza i n cazul unor situaii diferite fa de cele de la experimentri, pentru acelai
tip de automobil i au rezultat urmtoarele observaii:
precizia crete dac pentru mediere se folosete un numr mai mare de probe;
creterea orizontului de predicie determin o cretere mai rapid a erorii dect n
cazul folosirii coeficienilor proprii;
precizia modelrii este acceptabil pentru valori ale orizontului de predicie mai mici
de 5;
- s-au efectuat predicii liniare multiple rezultnd urmtoarele:
precizia modelrii se mbuntete odat cu creterea numrului mrimilor factoriale,
dac orizontul de predicie este egal cu 1,0;
eroarea crete odat cu creterea ordinului de predicie, ea fiind mai accentuat la
modelarea vitezei automobilului dect la cea a momentului motor, deoarece parametrul drum
nu se regsete n mod direct ntre mrimile de intrare;
folosirea valorilor medii ale coeficienilor conduce la obinerea unor erori acceptabile,
dar mai mari dect n cazul utilizrii valorilor proprii; n acest caz, creterea orizontului de
predicie determin o cretere mai accentuat a erorilor n cazul modelrii momentului motor
fa de modelarea vitezei automobilului pentru c a crescut volumul de informaie i astfel
parametrul drum este mai bine luat n considerare;
- cu ct eist un numr mai mare de probe desfurate n condiii ct mai diferite, cu
att mai bune vor fi rezultatele obinute la finele modelrilor cu coeficieni medii;
- aportul de informaie realizat prin mrirea numrului de mrimi de intrare (mrimi
factoriale) crete precizia modelrii, dar numai pn la un anumit punct, determinat de
capacitatea calculatorului de la bordul automobilului de a prelucra datele n timp real;
Pagina 120 din 69
- stabilirea unor modele matematice neliniare folosind reele neuronale poate asigura
precizia dorit, care se obine comod prin mrirea numrului de neuroni din legile ascunse.
18. S-a completat o baz de date cu mrimile funcionale caracteristice unui
automobil echipat cu motor cu control electronic, cu injecie de benzin astfel nct s fie
descrise ct mai multe regimuri de exploatare a acestora.
19. S-au utilizat concepte ale matematicii discrete, prin prelucrarea n timp discret a
datelor experimentale, obinerea unor descrieri matematice sub forma unor ecuaii cu
diferene i deducerea funciilor de transfer n discret.
20. S-a extins studiul intervalelor de ncredere i pentru alte seturi de date obinute n
condiii similare.
21. S-au realizat i utilizat programe dedicate n mediul de programare MATLAB,
pentru prelucrarea datelor experimentale, stabilirea modelelor matematice, analiza
dispersional etc.
9.3 DESCHIDERI ALE TEZEI DE DOCTORAT
Prin modul de tratare i prin problematica abordat, lucrarea de fa asigur diverse
deschideri n domeniul autovehiculelor, al sistemelor tehnice n general, din care evideniez
doar urmtoarele:
1. Studiul teoretic sistemic i unitar al dinamicii oricrui automobil echipat cu motor
cu control electronic.
2. Tratarea i aplicarea algoritmilor de abordare a dinamicii oricrui sistem tehnic,
aspectele teoretice i practice evideniate i studiate fiind valabile n orice domeniu tehnic.
3. Studiul teoretic al oricrui ansamblu sau sistem cu control electronic, precum ABS,
direcia i traciunea asistate electronic, suspensia semiactiv i activ etc.
4. Cercetarea experimental a oricrui sistem tehnic, prin utilizarea conceptelor i
procedeelor prezentate n lucrare.
5. Diagnosticarea pe baz de model a motorului cu control electronic sau a oricrui
ansamblu, precum ABS, direcia asistat electronic, suspensia semiactiv i activ etc.
6. Prelucrarea datelor experimentale obinute la ncercrile autovehiculelor sau a
oricrui sistem tehnic, utiliznd tehnici de analiz folosite la ora actual n statistica
matematic, teoria sistemelor i semnalelor.
Pagina 121 din 69
7. Abordarea, pe baza datelor experimentale obinute la ncercri, a altor probleme
care nu au fcut obiectul lucrrii de fa sau care au fost tratate numai n sensul obiectivelor
propuse, printre care menionez doar urmtoarele:
- studiul condiiilor postului de conducere i pasagerilor;
- stabilirea unor msuri pentru mbuntirea performanelor dinamice;
- studiul detaliat al funcionrii motorului cu injecie de benzin n regim dinamic;
- studiul perturbaiilor din partea cilor de rulare, algoritmii de identificare a
sistemelor prezentai n lucrare asigurnd i stabilirea momentului necesar nvingerii
rezistenelor la deplasare;
- studiul comparativ detaliat al performanelor de dinamicitate i de economicitate ale
autoturismului etc.
Pagina 122 din 69
Pagina 123 din 69

Diploma - WWW - Tocilar

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Diploma - WWW - Tocilar

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Vizitati www.tocilar.ro ! Arhiva online cu diplome, cursuri si referate postate de utilizatori.

Studiul dinamicii statistice a automobilelor

, fig.3.23, variaz ntre 0,8282 i 1,0 pentru toate

, se caut valoarea teoretic F

You might also like