UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIN A DISTANCIA CURSO DE EXPERTO PROFESIONAL EN SEGURIDAD VIAL PRIMERA EVALUACIN REFERENTES SOCIALES Y TCNICOS DE LA SEGURIDAD

VIAL Alumno: Francisco Prez Corts. DNI 25.100.520-E 1. Defina un programa de seguridad vial por objetivos. El objetivo principal de un programa de seguridad vial es evitar, reducir y prevenir los accidentes de trfico con vctimas (muertos y heridos). Cmo? Mediante medidas, estrategias e intervenciones en la seguridad vial, con la implicacin de todos los usuarios de la va (conductores, pasajeros, peatones, ciclistas, motoristas y dems usuarios), para beneficio de stos. Estas medidas se pueden aplicar desde perspectivas diferentes para centrar cada objetivo en cuestin: La seguridad vial primaria: Es la que se encarga de evitar que no ocurran los accidentes y se orienta para crear estrategias, crean las intervenciones adecuadas y toman las medidas necesarias para la prevencin. La seguridad vial secundaria: Est centrada exclusivamente para todo lo que enfoca en mejorar con las debidas medidas en la red viaria, la industria del automvil y las administraciones competentes. La seguridad vial terciaria: Es la que se aplica una vez ocurrido el accidente (una intervencin rpida y eficaz en los primeros momentos del accidente puede evitar muertes y heridos con secuelas irreversibles) hasta la recuperacin de las vctimas a medio y largo plazo. Establecer un enfoque de los pasos a seguir en cada uno de estos tres niveles de seguridad vial es primordial, poder vigilar los resultados establecidos y la necesidad de control sobre las medidas son campos obligatorios cuando existe un plan de seguridad vial con objetivos a largo plazo. Adems el plan debe ser transparente indicando cada medida, explicando como se a de realizar y como ser la intervencin, su medicin tendr la cualidad de poder ser realizada en cualquier momento, debern tener un presupuesto adecuado para su realizacin, poseer unos enfoques que tengan en cuenta la seguridad de que disponen los vehculos, el comportamiento humano, el diseo de la va y las actitudes sociales ante el riesgo. Definir en qu niveles se encuentra la siniestralidad vial es otro factor para fijar los objetivos adecuados, para ello se utilizan unos indicadores de base (muertos y heridos), en los accidentes de trfico esta informacin se recoge de la polica (agrupacin de trfico y polica local), sanidad, compaas de seguros y mutuas, estadsticas viales, encuestas, administraciones y organizaciones internacionales. Al adoptar una medida de seguridad vial, esta tiene que estar relacionada con el problema en concreto, si el ndice de vctimas es muy alto por no utilizar el cinturn de seguridad, la medida a tomar ser la de ampliar el control sobre este sistema de retencin, al igual que el consumo de alcohol al volante, el exceso de velocidad, control sobre uso del casco o el uso de asientos homologados para nios. La vigilancia no debe de ser compleja y los controles se deben de hacer con bastante facilidad y rapidez. En la mayora de los pases las medidas a tomar se van distribuyendo por administraciones, si no existe una buena coordinacin en la cadena de sucesiones el funcionamiento, se puede quebrar, sin llegar a conseguir la efectividad de ste, por ello es necesario, desde que se adopta la medida, que se impliquen los legisladores,

gobernantes, polica, empresas de transporte, industria del automvil, empresas constructoras de carreteras, medios de comunicacin, conductores, peatones, ciclistas, motoristas y dems usuarios de la va pblica. Existiendo un acuerdo en comn, sin fisuras en las partes implicadas, se consigue la clave del xito para obtener un excelente plan de seguridad vial. Estos son algunos de los pases que realizaron planes de seguridad vial por objetivos con buenos resultados: Suecia: con un programa basado en un principio de salud pblica y estructurando una poltica de seguridad vial centrada en la proteccin de los usuarios ms vulnerables. Reino Unido: con la adopcin de una ley para la obligatoriedad del uso del cinturn de seguridad en los asientos delanteros, y (posteriormente) los traseros, badenes para limitar la velocidad en diversas zonas (ciudades, poblado, zonas residenciales). Pases Bajos: diseando la ejecucin del programa de seguridad sostenible en cooperacin con las autoridades locales teniendo como tema central el control de la velocidad, asignando a tantas vas urbanas sea posible una funcin residencial limitando la velocidad a 30 km/h. Espaa: la DGT propuso la elaboracin del Plan Estratgico Nacional de Seguridad Vial 2.005-2.008, con la mejora de la seguridad en los vehculos y las infraestructuras, mejor control en factores de riesgo o el permiso por puntos y el control automtico de la velocidad. 2. Qu es un anlisis de las contramedidas alternativas para la seguridad vial? Cuando se obtienen buenos resultados de planes para la seguridad vial, es natural que se introduzcan un nmero elevado de contramedidas, siempre en lnea de su efectividad. Cuando esta funcin se lleva a cabo, es necesario medir el potencial de seguridad. Este potencial se define como el nmero mximo de vctimas (muertos y heridos) que no llegarn a producirse, para ello se debe aplicar con toda su capacidad de efecto posible. Este potencial depende de tres factores: El nmero del grupo. La efectividad de la contramedida para reducir este nmero. La extensin en que se ha extendido la contramedida en este grupo. Cuando se aplican contramedidas y demuestran el xito obtenido, tienen una elevada probabilidad de determinar el valor de esta funcin. Sin embargo, encontramos un problema ficticio, para implementar las contramedidas de comprobado xito, el dinero presupuestado y el destinatario de los beneficios estn aparentemente separados y, no es as, pues el dinero que cuesta implantar las contramedidas alternativas para la seguridad vial, proviene de las arcas pblicas. Pero qu ocurre? Que los usuarios de la va no perciben el beneficio del dinero pblico, las administraciones actan de manera que el gasto slo beneficia a los usuarios, siendo una contradiccin, puesto que beneficia al usuario de la va, mejorando el objetivo conseguido, y beneficia a las administraciones, por el ahorro de todos los costes derivados de los accidentes de trfico. 3. Cmo se implanta un programa de seguridad vial por objetivos? A finales de los 80, varios pases comprobaron cientficamente las innumerables ventajas de aplicarle a la seguridad vial planes o programas por objetivos. Estos objetivos pueden ser: la renovacin del parque automvil, la modernizacin de la va, mejora de la sealizacin, aumento de la vigilancia en la va para un mayor control de la velocidad o consumo de alcohol, etc. En la actualidad, se estn llevando a cabo, programas de seguridad vial por objetivos en pases con un ndice de accidentalidad muy elevada, teniendo en cuenta como referencia, los buenos resultados obtenidos en:

Suecia, creando a finales de los aos sesenta la Oficina Sueca de la Seguridad Vial (SRSO), fusionndose en 1.993 con la Administracin Nacional de Carreteras de Suecia (SNRA). Al programa sueco lo denominaron perspectiva cero teniendo como objetivo, ni muertes ni traumatismos causados por colisiones. Reino Unido, en la dcada de 1.980, diputados de diversos partidos, especialistas y organizaciones no gubernamentales, se reunieron para constituir el Consejo Asesor Parlamentario para la Seguridad en el Transporte (PACTS), llevando a cabo campaas enrgicas para la adopcin de una poltica de seguridad vial avalada por pruebas cientficas. Pases Bajos, presentaron en 1.998 un programa trienal de seguridad sostenible sobre el control de la velocidad, siendo ideado por el Instituto para la Investigacin en Seguridad Vial (SWOV) y el Ministerio de Transporte, en cooperacin con las autoridades locales. Pases como los anteriormente citados, han tenido la oportunidad de sacar provecho de los mejores potenciales que les ha ofrecido la evolucin de los conocimientos, la experiencia acumulada y el progreso tcnico. La implementacin de los objetivos se puede realizar de diferentes formas con la finalidad de un ahorro en los costes, la OCDE, en un informe elaborado en 1.994, determina qu medidas deben formar parte de un programa de seguridad vial, junto a otros datos, fundamentales en la caracterizacin de cada medida. Estos datos claves son: -Cuando se implanta la medida, qu accidentes y vctimas se evitan. -El resultado del coste de la medida. -El efecto de la medida en los accidentes de trfico en diferentes niveles de la implementacin. -El efecto sobre los objetivos. -Un balance de lo presupuestado, que se ahorra con la contramedida y la eficacia obtenida. Otros aspectos a tener en cuenta en la aplicacin de una contramedida son: la reaccin de los usuarios, y si se asimila el plan como estaba previsto, puesto que, el tiempo de adaptacin, aceptacin y comportamiento de los usuarios tienen un efecto fundamental en los beneficios de seguridad, logrados con los planes y programas de seguridad vial ya implantados. Estos factores que influyen en los usuarios de las vas, dan como resultado, la adopcin de unas conductas y comportamientos que se interpretan en asumir una serie de riesgos que afectan en el desarrollo de los programas de seguridad vial. Los riesgos asumidos pueden ser objetivos y subjetivos. El riesgo objetivo se define como: el riesgo evidente y tomado, con conocimiento y aceptacin de los eventos fatales en la va, las probabilidades de encontrarse con ste, y teniendo en cuenta de la posible gravedad de alguna circunstancia fatal que nos pueda ocurrir en la va. El riesgo subjetivo lo definimos como: la certeza del conductor de que ocurren accidentes de todo tipo en las vas, pero desconoce las probabilidades y las posibles causas que le provocaran cualquier tipo de accidente, cuanto menos piensa el conductor del vehculo en las posibles causas o incidencias que pueden ocurrir, mayor es el riesgo subjetivo asumido. Para la disminucin de riesgos elevados es importante un mayor control y vigilancia de las autoridades (funciones obligatorias en cualquier programa de seguridad vial).Estos riesgos requieren una evaluacin, teniendo en cuenta estos factores: La disposicin de los usuarios para aceptar los diferentes niveles de riesgo, el comportamiento individual y colectivo en situaciones de riesgo elevado (concepto equivocado de que nunca se pierde el control), la posibilidad que tenemos todos con las actuaciones de riesgo elevado que ocurren en la va Otra cuestin en la implementacin de programas por objetivos, es la constante obligacin de estar sometidos a evaluaciones peridicas, con la finalidad de recopilar informacin, ver el desarrollo paso a paso del plan y garantizar su efectividad mediante las debidas correcciones, cuando estas se detecten en el transcurso de ste.

Las evaluaciones peridicas son inicial, intermedia y final, con la cualidad de poder realizarse cualquier evaluacin en las distintas etapas de la medida implementada. A travs de estas evaluaciones se ha podido comprobar que las investigaciones realizadas (basadas en los conceptos clsicos vehculo-va-factor humano), dirigan las contramedidas a eliminar el factor especfico de la inseguridad vial excluyendo los factores sociales, con la consecuencia de una falta de respaldo social y unos resultados no deseados o distantes de los objetivos propuestos a implantar en los programas o planes de seguridad vial. Con los datos de las investigaciones y evaluaciones para la implantar un programa de seguridad vial por objetivos, se hace imprescindible una contundente participacin ciudadana, cultural, poltica y administrativa que acten conjuntamente, y adopten las medidas e intervenciones adecuadas para un programa con xito en la seguridad vial. 4. Desarrolle el tema: la investigacin de los accidentes de trfico. En las numerosas investigaciones realizadas durante dcadas de este fenmeno se ha llegado a cuestionar, desde muchos puntos de vista, los acontecimientos nefastos ocurridos en la va, intentando buscar cmo solucionar los problemas que causan los accidentes de trfico: Cmo se producen? Quin los produce? Quin sufre las consecuencias? Dnde se producen con ms frecuencia? Cundo hay ms posibilidades de que ocurran? De todas estas cuestiones hay una que tenemos la respuesta exacta, afecta directamente a todos los usuarios de la va: Conductores, peatones, pasajeros de vehculos, motoristas, ciclistas, usuarios de transportes pblicos y los ms vulnerables; ancianos, jvenes y nios. De la segunda cuestin planteada, podemos decir que el automvil es el causante de gran parte de los accidentes de trfico. El primer automvil se invent en 1.769, se trataba de una mquina a vapor y desde su integracin en las ciudades aparecieron los primeros atropellos a usuarios de la va y peatones y un siglo ms tarde K. BENZ patent el primer vehculo a motor. La evolucin del automvil revolucion el sistema de transporte, para la industria, la economa, la sanidad y las relaciones sociales renovando e innovando la libertad de movimientos y un concepto diferente de la distancia y el tiempo. Todas las innovaciones mencionadas indiscutiblemente han sido positivas, pero esta revolucin del automvil, gener un conjunto de usuarios de la va y ciudadanos que aceptaban con resignacin y desconcierto comn toda una serie de consecuencias negativas (muertos, heridos, daos materiales), a raz de estas consecuencias llegaron las primeras investigaciones de los accidentes de trfico. BAKER escribi el Manual de Investigacin sobre Accidentes de Trfico, definindolo como un acontecimiento en la va inesperado o, que no es premeditado, que es fruto del azar y sus consecuencias son de un infortunio (lo que la gente denomina como mala suerte) y que para ello debe de estar implicado, como mnimo, un vehculo en movimiento. Con estos conceptos reforzaron la creencia social de que los accidentes de trfico son inevitables. Investigaciones ms recientes y actuales superan la definicin de BAKER, en este sentido podemos destacar la definicin de accidente de trfico del Diccionario de Trminos de Trfico, Circulacin y Seguridad Vial, de

Checa y Ceamanos. Como el resultado de una conjuncin o concurrencia desfavorable de mltiples factores (la va y su entorno, el vehculo, el conductor, usuarios, condiciones meteorolgicas o ambientales) en un momento o lugar determinados. Para ser considerado como tal debe reunir las siguientes condiciones: - Que se produzca o tenga lugar en va y terrenos aptos para la circulacin tanto urbanos como interurbanos y, en los que sin tener tal aptitud, sea de uso comn, y en los privados que sean utilizados por una comunidad indeterminada de usuarios. - Que, al menos, est implicado un vehculo en movimiento. - Que, como consecuencia del cual, una o varias personas resulten muertas o heridas o se produzcan daos materiales. Para poder realizar las investigaciones sobre los accidentes de trfico es necesario disponer de una serie de datos e informes. Esta informacin con los datos se derivan en dos niveles: Primer nivel: Abarca los datos resumen o secundarios elaborados. Generalmente se trata de informes, boletines, anuarios estadsticos. Segundo nivel: Este nivel recoge los datos originales o datos primarios. Generalmente es la informacin detallada a nivel individual de cada accidente de trfico. Investigaciones orientadas a determinar el peso de cada uno de los factores implicados en los accidentes de trfico (humano-vehculo-va) son innumerables, teniendo en cuenta el carcter fragmentado, y por tanto, estn dirigidas para obtener resultados dispersos y no en su conjunto para prevenir y reducir los accidentes de trfico y sus consecuencias. Estudios clsicos realizados por administraciones y organizaciones estadounidenses estiman que: el factor humano est implicado entre un 70-90 % en los accidentes; el factor va entre un 15-30 %; y el factor vehculo entre el 5-12 %. La implicacin de estos tres factores en la totalidad de los accidentes de trfico tiene una capacidad explicativa limitada, llegando a inducir interpretaciones errneas e insuficientes. Investigaciones ms actuales dan por descartado que estos tres factores clsicos sean los causantes de la totalidad en los accidentes de trfico. Existen otros factores a los que no se le implican en estas causas dejando atrs preguntas como: Qu porcentaje queda para el factor social? Cmo se explica el nulo peso de los factores sociales y polticos cuando la conduccin es una actividad indiscutiblemente social? Porqu los factores sociales y polticos infravaloran los accidentes de trfico? Sin dejar atrs la interrelacin del factor tecnolgico y el factor humano, hay que sumarle, el sustrato social (peculiaridades que diferencian unas de otras las culturas viales) influyendo en los niveles de siniestralidad o seguridad vial actuales. La exclusin de los factores antes mencionados, para la bsqueda de las causas de los accidentes de trfico, refleja el fracaso y la escasez de soluciones para una seguridad vial preventiva y sostenible. Existe una gran diferencia de comportamientos viales en los distintos pases europeos, los ms avanzados en objetivos conseguidos, en seguridad vial, han mostrado su efectividad con una serie de mediciones-estadsticas, demostrando la existencia de asimetra en el comportamiento vial europeo. Las investigaciones que miden la accidentalidad en los diferentes pases europeos se reflejan en la asimetra del comportamiento vial. De todas las mediciones, la ms exacta es la que relaciona el nmero de kilmetrosvehculos recorridos con el porcentaje de muertes en carretera. Reino Unido, Suecia, Irlanda, y Dinamarca tienen el privilegio de no alcanzar los dos dgitos de muertes por cada mil millones de kilmetros recorridos.

Francia, Blgica, Espaa, Portugal y Grecia duplicaban y triplicaban al Reino Unido. En los ltimos aos, por la va de la sancin, los pases con mayor accidentalidad han reducido sus tasas. Era el desequilibrio de sanciones el sustrato de asimetra? Es evidente que no, aunque la elevacin de las mismas haya permitido reducir la siniestralidad en algunos pases. Volviendo a las investigaciones de los tres factores clsicos y las intervenciones hechas en estos: elevacin de las sanciones, introducir delitos de trfico por va penal, permiso por puntos, renovacin del parque automvil, mejoras en infraestructuras y sealizacin, construccin de autovas, etc. Pero no son lo suficientemente efectivas para erradicar el grave problema de la accidentalidad. No es el nivel de infraestructuras de carreteras lo que permitiera concluir con indicios de casualidad de diferenciacin. No son los vehculos, belgas, franceses, luxemburgueses, italianos poseen parques consolidados y actualizados en mayor proporcin que Reino Unido, Irlanda o Finlandia. El factor humano sera el sospechoso. El conductor particular se convierte en responsable universal por tener el mayor porcentaje de accidentalidad del 84 al 93%. El chequeo efectuado al conductor comenz por lo ms inmediato, que suele coincidir con lo ms alejado de causa de los siniestros en circulacin. En principio analiz la destreza del conductor pensando que la falta de habilidad en el manejo del automvil poda ser la causa del problema, tras descubrir que la mayora de los conductores son hbiles y diestros en el manejo del vehculo, se apunt a un concepto ms ambicioso: la aptitud, que un conductor sea diestro no significa que est preparado para la tarea de la conduccin si sus condiciones sensomotoras y psicofsicas no estn a la altura requerida la capacidad de percepcin, atencin, decisin, reflejos, concentracin, evaluacin. Para la obtencin del permiso de conducir se introdujo los tests psicotcnicos, pero los accidentes crecieron al mismo tiempo que la venta de coches y el nivel de movilidad. El ltimo peldao recorrido es la actitud, til como los dems pero sin llegar al ncleo del comportamiento del conductor. Destreza-aptitud-conocimiento-actitud sera la culminacin en la responsabilidad del conductor en adoptar una actitud positiva, cvica, solidaria en la carretera y nos ayuda a diferir la gratificacin inmediata mediante el autocontrol y la gratificacin posterior. Conducir no es destreza, no es aptitud, no es actitud, de ah que no se encuentren las soluciones de la accidentalidad. Conducir es una interaccin social por excelencia, el conductor tiene una clara relacin con su vehculo y la va pero ms prioritaria con los dems conductores, peatones y usuarios de la va por los posibles daos en ellos o sus bienes. La interaccin social es la clave de la accidentalidad. El comportamiento del conductor en relacin con la interaccin social es la clave de la accidentalidad, no la relacin del conductor con su conciencia ni con su actitud. Slo el control social constante, involucrado y voluntario, ms el modelo de conductor inteligente, responsable y atractivo socialmente puede efectuar un cambio de comportamiento de base, sin que haya actuaciones evasivas, indiferentes, egostas o delictivas y con el correspondiente Pacto de Estado para la Seguridad Vial: - Incorporando a la sociedad al diseo y control del trfico. - Cambiar la cultura vial de los espaoles. - Generar un modelo positivo de conductor responsable. - Atender a las vctimas.

5. Desarrolle el tema: Historia de la seguridad vial espaola. En nuestro pas la seguridad vial se form como un concepto que trataba de unir el trnsito de caminos con la seguridad y comodidad de poder realizarse en stos para una fcil comunicacin, quedando reflejado en el Real Decreto de 1.778. En el siglo XVIII, se vision en Espaa una Administracin especfica encargada de la gestin de los caminos y de su transito. En el ao 1.900, se aprob la primera normativa para poder regular el creciente fenmeno del trfico, denominndose: Reglamento para el Servicio de Coches Automviles por la Carreteras del Estado, que puede ser considerado como la primera norma general para regular el fenmeno del trfico. En este mismo siglo, se cre una administracin con carcter especfico encargada de gestionar estos caminos, para su utilizacin y el buen uso de ellos. Este organismo fue la primera administracin encargada del trfico rodado, siendo inspiracin para la creacin del organismo autnomo en materia de trfico, conocidos por todos como D.G.T. ste recoga la limitacin de velocidad a 28 Km/h en carretera y a 15 Km/h en ciudad, contena la obligacin de matricular los vehculos, siendo el primero un Clement con matrcula PM-1. Este reglamento distingua a los automviles de servicio pblico de los de servicio particular, otra norma que contena ste es la exigencia del permiso de circulacin y permiso de conducir para vehculos automviles sin establecer normas, requisitos y pruebas especficas establecidas en un contexto a los que deberan ser sometidos los aspirantes para la obtencin del permiso de conducir, limitndose slo en su art.5, donde el gobernador civil puede nombrar facultativos para conducir a quien estimase oportuno, previa entrevista y si fuera necesario alguna prueba de habilidad (F. Tortosa y L. Montoro, 2.002). La evolucin normativa de la seguridad vial en Espaa fue paralela al incremento de la motorizacin. El reglamento para la circulacin de vehculos con motor mecnico por las vas pblicas de Espaa, de 23 de julio de 1.918, y el cdigo de circulacin de 25 de septiembre de 1.934 marcaron la evolucin de la regulacin del trfico. El cdigo de circulacin de 1.934, procedi a unificar una materia sumamente dispersa, convirtindose en una de las normas mas largas en la historia de la seguridad vial espaola, permitiendo la ordenacin del trfico, en una poca caracterizada por un espectacular crecimiento del parque automvil. Este cdigo en su fase inicial contena 18 captulos repartidos en 304 artculos (con el paso de los aos se han ido aadiendo ms artculos), regulaba tanto la circulacin urbana como la interurbana de: peatones, vehculos automviles, de traccin animal, bicicletas, vehculos anlogos, circulacin de autobuses, tranvas y trolebuses, seales de circulacin, el alumbrado y la sealizacin ptica de los vehculos. A esta normativa le aadieron otras materias relacionadas con la circulacin: la matriculacin, las condiciones tcnicas de vehculos, los servicios pblicos de transporte de viajeros, las condiciones psicofsicas del conductor y el procedimiento sancionador. En la actualidad siguen vigentes algunos artculos del cdigo de circulacin de 1.934: Art. 6cc. Conocimiento del cdigo. Art.7cc.Escuelas. Art. 108cc.Carreras, concursos, certmenes, etc. Art. 126cc. Trabajos eventuales. Art. 127cc. Instalaciones en la va pblica. Art. 275cc. Aprendizaje de la conduccin. Art. 279cc. Sanciones sealadas en el presente cdigo. Art. 288cc. Denuncias a los extranjeros. Art. 290cc. Actuaciones complementarias. Art. 292cc. Inmovilizacin y retirada de vehculos. Art. 292cc-bis (CSIF, art., vigentes). La ley de 30 de julio de1.959, ley 47/59 sobre regulacin de la competencia en materia de trfico, gestiona la creacin de la Direccin General de Trfico y, de nuevo una importante reasignacin de las competencias en dicha materia. En su art. 3, la ley atribuye al Ministerio de Gobernacin distintas competencias, mediante los servicios y mandos de las Direcciones Generales de seguridad, Guardia Civil y de los Gobiernos Civiles para

constituirse como rgano de direccin inmediata, ordenacin y coordinacin la JEFATURA CENTRAL DE TRFICO (la DGT, historia). Desde 1.959 hasta hoy, la Guardia Civil desempea la vigilancia del trfico, extinguindose la especialidad anterior de Polica de Trfico cuyo personal pasara a prestar los servicios propios de Polica Armada. La norma del ao 1.959, fue objeto de un importante desarrollo reglamentario para llevar a cabo la gestin administrativa del sistema estableciendo un organigrama de administraciones perifricas mediante la creacin de las Jefaturas Provinciales de Trfico (La DGT, historia). Desde su creacin ha sido un engranaje fundamental para obtener un buen funcionamiento de las mismas y para acercar la administracin a los ciudadanos, se crearon las Jefaturas y Oficinas de Trfico Locales. La Constitucin de 1.978, marc una diferencia con carcter de exclusividad atribuyendo al estado las competencias en materia de trfico en el art. 141.21, con la excepcin de las Comunidades Autnomas del Pas Vasco y Catalua trasfirindoles las competencias en materia sancionadora. El transcurso de los aos y la evolucin del fenmeno del trfico motorizado en carretera, hizo necesario una reforma estructural del viejo cdigo de 1.934, (siendo utilizado 60 aos en nuestro pas) dando paso a la LEY DE BASES 18/1.989, DE 25 DE JULIO, contemplando nuevas situaciones de trfico y otras de carcter cotidiano. As sus bases 1 y 2 ordenan la regulacin en materia de trfico, circulacin de vehculos a motor y seguridad vial, sin perjuicio de las competencias de acuerdo con la Constitucin, los Estatutos de Autonoma, las correspondientes a las diferentes administraciones del Estado y Autonmicas y a su vez, determinando las que corresponden a las corporaciones Locales. El 2 de marzo de 1.990, con arreglo a la ley de bases 18/1.989, el Real Decreto Legislativo por la que se aprueba el TEXTO ARTICULADO de la ley sobre trfico, circulacin de vehculos y seguridad vial, dando un rango legal a las disposiciones en materia de circulacin de vehculos caracterizados desde el punto de vista de los derechos individuales (libertad de circulacin) y por su complejidad tcnica. El texto ser modificado por ley 19/2.001 de 19 de diciembre. Los art. 4 a 6 desarrollan las competencias que ejercen la Administracin del Estado, el Ministerio de Interior y el Organismo Autnomo Jefatura Central de Trfico. El Real Decreto Legislativo es conocido como ley de de seguridad vial, norma de referencia del fenmeno del trfico y el punto de partida de toda la legislacin de desarrollo. La D.G.T procura con todos los medios a su alcance para conseguir una circulacin segura y fluida respetando a su vez las libertades de las personas. La historia de la seguridad vial espaola llega a la actualidad con la Ley 17/2.005, con la que se regula el permiso y la licencia de conduccin por puntos y modifica el texto articulado de la Ley sobre trfico, vehculos a motor y seguridad vial. En consecuencia la comprensin adecuada de la reforma normativa de la seguridad vial en Espaa, hace que sea imprescindible tener en cuenta las normas bsicas, sus modificaciones y otras normas relacionadas con todo lo que est implicado con la circulacin en general, con el propsito de conseguir un buen sistema legislativo acorde con la evolucin de los fenmenos en materia de trfico. 6. En relacin con la influencia en la siniestralidad del sexo y edad. Cules son las conclusiones del trabajo realizado por PEDEN M. y un grupo de investigadores realizado para la OMS sobre traumatismos derivados de la siniestralidad? Tomando como primera referencia la edad, los trabajos realizados por Peden M, y otros investigadores para la OMS, demuestran que ms de la mitad de muertes causadas por traumatismos en el mundo por el trnsito de vehculos, corresponden a adultos jvenes con edades comprendidas entre 15 a 44 aos, aumentndose el nmero de muertes para este grupo en pases con niveles de ingresos bajos y medios.

Aproximadamente el 60% de los AVAD (aos de vida ajustados segn discapacidad) perdidos en todo el mundo, son el resultado de los traumatismos causados por la siniestralidad con edades comprendidas de 15 a 44 aos. Sin embargo, en algunos pases de este grupo cambia la media de edad, siendo las personas de entre 60 aos o ms, las que dan una proporcin ms elevada de mortalidad causadas por el trnsito. Las muertes causadas por traumatismos entre hombres y mujeres en 2.002, los varones triplican la cifra con un 73% de vctimas, siendo la tasa global de 27,6% por 100.000 hombres frente al 10,4% de las mujeres. Ejemplos de estas tasas se observan en El Salvador con un 71,8% por 100.000 hombres y del 18% por 100.000 mujeres, en Letonia es de 36,5% por 100.000 hombres y del 10,4% por 100.000 mujeres. En algunos pases la diferencia es an mayor por no estar autorizadas las mujeres a conducir. Estas tasas de mortalidad por traumatismos causadas por el trnsito que se analizaron en distintos pases, es sensiblemente ms elevada entre los hombres que entre las mujeres, estas diferencias de mortalidad segn el sexo, probablemente se relacione por una exposicin ms elevada al riesgo y un comportamiento ms temerario en la conduccin. 7. Desarrolle el tema: Los accidentes de trfico como problema socioeconmico. Por la diversidad de los problemas causados por los accidentes de trfico es de obligado cumplimiento evaluar los costos que representan para la sociedad y todos los usuarios de la va pblica: 1. Es necesario aumentar la consciencia sobre la gravedad del problema social que representan. 2. Se pueden hacer las comparaciones adecuadas en cada tipo de colisin que ocurre en la va pblica y, las diferentes causas de muertes y traumatismos derivados de estos. 3. Una evaluacin del costo social derivados de los presupuestos anuales para las intervenciones de seguridad, siendo un reflejo de los costos-beneficios obtenidos con un menor porcentaje de intervenciones, (evaluaciones cientficas de los costos permiten establecer prioridades entre diferentes intervenciones, utilizando mtodos de costo beneficio). La evaluacin del costo producido por los traumatismos en los accidentes de trfico, pueden llevarse a cabo utilizando mtodos conocidos por la documentacin relativas de las valoraciones en la sanidad. Otros costos para la sociedad como la prdida de productividad, de oportunidades econmicas y los recursos econmicos, resultan muy difciles y, a menudo controvertidos, evaluar el sufrimiento y la prdida de vida asociada a los traumatismos. Algunos estudios realizados miden lo que las personas estaran dispuestas a pagar, conocido como la voluntad de pago para reducir el riesgo de un traumatismo o muerte por colisiones de trfico. Otro mtodo conocido como el enfoque del capital humano, refleja la prdida de vida por muertes o traumatismos como resultado de los accidentes de trfico en la va pblica como un valor igual a la prdida de ingresos a lo largo de sta. En cualquiera de los casos, el costo social de un traumatismo o muerte por colisin se deberan de incluir los costos del tratamiento mdico asociados a la enfermedad o traumatismo, los costos directos de los mismos y la prdida de productividad por muerte, por la enfermedad sufrida permanente o, por un perodo de recuperacin. En la prdida de productividad se incluyen el valor de los servicios domsticos adicionales, los ingresos de la vctima que de obtener (incluyendo a las familias), el salario de las personas que la atienden y cuidan a la vctima en caso de una invalidez permanente o parcial, sin contar el tiempo de su propia familia que tiene que dedicarle al enfermo, dejando as un espacio de tiempo indefinido de productividad, de ocio y las tareas domsticas, etc., en atencin a stos y a sus cuidados.

En los costos de tratamiento mdico normalmente se incluyen unos valores posiblemente evaluables, como la atencin de urgencias, el gasto mdico en esta primera actuacin y, en caso de traumatismos graves con posibilidad de recuperacin, los costes de atencin a largo plazo y los de rehabilitacin. De todos estos costos mencionados, los traumatismos y las muertes son posiblemente los ms difciles de evaluar por las diferentes complejidades de las enfermedades sufridas o muertes. En algunos casos los gastos mdicos y de rehabilitacin pueden ser prohibitivos y a menudo suelen ser indefinidos, sobre todo cuando existen discapacidades graves, siendo una contrariedad muy importante la de darle mayor atencin a las defunciones, cuando los traumatismos y las discapacidades son los que asombrosamente elevan los costos derivados de los accidentes de trfico. Actualmente en los pases ms desarrollados, para realizar los anlisis de los costos derivados de las colisiones de trfico en traumatismos o muertes utilizan la perdida de productividad en lugar de la voluntad de pagar, siendo una forma ms real de los daos causados por las colisiones en la va pblica. Estos pases analizan y producen regularmente estimaciones anuales del costo global causado por los mismos. Dentro de estas estimaciones se incluyen una serie de costos (DGT, INTRAS). Costes por vctimas: Costes mdicos: Primero auxilios y ambulancias, accidente y urgencia, tratamiento hospitalario, tratamiento no hospitalario, ayudas y aparatos (material ortopdico). Rehabilitacin no mdica: Adaptacin de vivienda para personas discapacitadas, transporte privado especial para personas discapacitadas, rehabilitacin ocupacional/profesional, educacin especial para nios. Prdida de la capacidad productiva: Prdida de produccin de personas empleadas, prdida de produccin no comercial (trabajo domestico), prdida de produccin potencial. Otros costes econmicos: Visitas a enfermos, prdida de produccin de los miembros de la familia, funerales, ayudas al hogar (servicio domestico). Costes humanos: Daos materiales: Prdida de esperanza de vida (muertes), sufrimiento fsico y moral de la vctima (daos fsicos y morales por deterioro de la calidad de vida y los daos estticos y permanentes), sufrimiento moral de las familias y amigos de la vctima. Costes por accidente: Daos materiales: Daos a los vehculos (costes de reparacin o sustitucin), degradacin del entorno de la carretera, daos a inmuebles, daos a la propiedad personal, daos o perdida de la carga de vehculos de trasporte de mercancas, daos causados al medio ambiente. Costes administrativos: Costes de polica, coste de servicio de bomberos, coste de gestin de seguros mdicos, costes de gestin de seguros no mdicos, costes legales. Otros costes: Prdida de uso de bienes en equipo, costes de embotellamiento de trfico (tiempo, combustible, contaminacin), prdida de capacidad productiva de personas en la crcel debido al accidente, etc. Aun teniendo en cuenta estos anlisis de los costos derivados por colisiones de trfico, existen diferencias importantes entre las investigaciones sobre la salud y las consecuencias socioeconmicas derivadas de los traumatismos causados por accidentes de diferente magnitud: 1, los anlisis existentes de los costos no se interesan verdaderamente por las cuestiones psicosociales como el dolor y el sufrimiento. 2, no existen normas internacionales apropiadas para predecir las discapacidades y, por esa razn de no poder evaluarse correctamente, adems en los pases que estn en fase de desarrollo se realizan muy pocos estudios e

investigaciones sobre los costos derivados de los accidentes de trfico en la va pblica, dando como resultado un alto ndice de falta de datos fiables sobre el nmero y la naturaleza de los mismos. Los investigadores Jacobs C. Aeron-Thomas y Astrop A, llevaron a cabo un estudio con las estimaciones sobre las consecuencias econmicas derivadas de la siniestralidad vial, concretamente sobre la cantidad de colisiones de vehculos en el mundo. Se analiz la informacin relativa a los costos de las colisiones en un total de 21 pases desarrollados y en vas de desarrollo. El estudio revel que el coste anual medio de las colisiones por trfico tena una equivalencia de entre un 1% del PNB en pases en desarrollo, un 1,5% del PNB en los pases de transicin econmica y un 2% del PNB en los pases muy motorizados. Segn este estudio, la carga mundial de los costos econmicos por accidentes de trfico se estima alrededor de 518.000 millones de dlares $. El costo anual en pases de ingresos medios y bajos derivados de las colisiones de trfico en la va pblica se estim en 65.000 millones de dlares $, excediendo la cantidad total que reciben anualmente en ayudas econmicas para el desarrollo. En los pases de ingresos altos de la UE, se ha calculado que el costo anual de la colisiones en la va pblica excede los 180.000 millones de , siendo dos veces el presupuesto anual de la UE para todas sus actividades. En Espaa, la Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (FITSA) en su barmetro de 2.004, nos indica que entre 1.991 y 2.002 los accidentes de trfico representaron un coste para nuestra sociedad de entre 108.000 y 150.000 millones de . Dicho informe destaca que nicamente para el ao 2.002 el coste represento entre 11.606 y 16.011 millones de . Los costes evaluados por FITSA se determinaron utilizando dos mtodos diferentes: El mtodo de las indemnizaciones, que asigna el valor estadstico a cada lesionado calculando las indemnizaciones por daos personales habituales en el sistema espaol. El mtodo de la disposicin de pago, basado en las cantidades que las personas estn dispuestas a pagar para reducir el riesgo de sufrir lesiones en los accidentes de trfico. 8. Qu es la cultura de la siniestralidad vial? La cultura vial que actualmente compartimos todos los usuarios de la va, no integra y desarrolla adecuadamente todos sus elementos generando un alto nivel de siniestralidad manifestndose en una tendencia creciente de los accidentes de trfico. Estos son los elementos que integran la cultura de la siniestralidad de un pas: Los usuarios de la va pblica. Las infraestructuras, el parque automotor y sus productores. Los organismos que derivan del sistema institucional legal con potestades de legislacin, regulacin, gestin, control y sancin. Los subsistemas econmicos, productivos y de servicios conexos. El educativo, el socio sanitario, el medio ambiental, el tecnolgico, el cientfico-tcnico y el de medios de comunicacin (incluyendo los medios que influyen en la opinin pblica general y especializada). Cuando una colectividad social muestra una actitud de ciertos tipos de fenmenos viales con resultados negativos para los usuarios de la va, es una clara manifestacin de la cultura de la siniestralidad vial. Que deriva en la fatalidad, indiferencia, pasividad, permisividad y resignacin hacia las consecuencias de los accidentes de trfico.

La cultura de la siniestralidad vial se consolida por la exclusin o la insuficiencia de la bsqueda de soluciones culturales y sociales para conseguir y mantener una seguridad vial sostenible. Manifestaciones construidas por actitudes, conductas, comportamientos y hbitos sociales con unos niveles altos de desorden, distraccin, incomunicacin, intolerancia, intimidacin, hostilidad, agresividad y acoso que se producen en las carreteras y calles, se convierten en un conjunto de comportamientos con unos objetivos que asumen los usuarios de la va, creando un uso inadecuado de ella y del vehculo, sometiendo al resto de los usuarios y transmitiendo la propensin al desorden, al riesgo y a la violencia vial, justificando cualquier acto vial inadecuado legitimndolo socialmente e implantando un aprendizaje vial desviado por imitacin, el cual desarrolla un modelo social negativo consolidando la cultura de la siniestralidad vial que, a su vez genera un contexto social permisivo y resignado a estos comportamientos viales desviados. Un cierto nmero de factores y componentes fsicos, bioqumicos, psicolgicos, y sociolgicos, polticos y econmicos hacen que el comportamiento del conductor y los usuarios de la va pblica, en relacin con la interaccin sociovial sea la clave de la accidentalidad, creando una cultura de la seguridad vial insostenible. 9. Desarrolle el tema: Las cifras mundiales de la siniestralidad vial. Desde hace ms de dos dcadas la OMS (Organizacin Mundial para la Salud), consider necesaria su intervencin en el grave problema de los accidentes de trfico estableciendo programas de control en todas sus regiones de influencia. Un estudio retrospectivo realizado por el Instituto de Trfico y Seguridad Vial (DGT, INTRAS). Analizaron diversos registros histricos de accidentes de trfico estimando que, durante el siglo XX el nmero de muertes por accidentes en todo el mundo super los 35 millones de personas, acompaado de una cifra de heridos difcil de determinar con exactitud, probablemente supera los 1.500 millones de heridos. En Espaa a lo largo del siglo pasado murieron alrededor de 250.000 personas por causas de siniestros de trfico y superando los 15 millones de heridos por esta causa (OMS, DGT, INTRAS). Existen problemas para tener datos estadsticos rigurosos a nivel mundial, organizaciones prestigiosas como la OMS y otros organismos dedicados al estudio de estadsticas sobre los accidentes de trfico, nos ofrecen datos que actualmente causan cada ao en todo el mundo entre 1.200.000 y 1.500.000 muertos y originando traumatismos entre 20 y 50 millones de personas, contando con varios millones de personas hospitalizadas durante das, semanas o meses y posiblemente 5 millones quedan discapacitadas de por vida (OMS, DGT, INTRAS). En la UE se calcula que los muertos anuales por esta causa son cerca de 45.000 y se estima que los heridos de distinta consideracin puedan superar los 2.000.000. En Espaa, en 2.003 se produjeron cerca de 100.000 accidentes con vctimas, en los cuales fallecieron 5.399 y 150.635 resultaron heridas (OMS, DGT, INTRAS). En el ao 2.000 en un informe presentado por el secretario general de la ONU, seal que aproximadamente 1.260.000 personas murieron ese mismo ao como consecuencias de lesiones sufridas por accidentes de trfico. Este informe titulado Crisis de Seguridad Vial en el Mundo, destac que las lesiones padecidas por las colisiones son la causa del 2,2% de la mortalidad en el mundo. Otra conclusin fue, que las lesiones son unas de las principales causas de fallecimiento de personas entre 15 a 44 aos de edad y las lesiones sufridas en los accidentes son responsables del 25% del total de fallecimientos por estas. Otra puntualizacin del informe seala que en el ao 2.000, las colisiones de trfico figuran en el noveno lugar entre las causas de mortalidad y morbilidad, causando el 2,8% del total de las muertes y discapacidades en el mundo. En ese mismo ao las lesiones sufridas por esta causa mataron a ms de 1.000.000 de personas en los

pases de bajos y medianos ingresos (90% de la mortalidad mundial debidos a colisiones de vehculos de motor), y a 125.000 (10%) en los pases de elevados ingresos. Este documento seal que la magnitud del problema de las lesiones causadas por colisiones de trfico vara considerablemente segn la regin geogrfica. De las 1.260.000 muertes producidas por esta causa en el ao 2.000, 435.000 se produjeron en Asiasuboriental (nmeros absolutos), y la mayor proporcin de muertes por las mismas causas la tiene frica, con una tasa de 28 muertos por cada 100.000 habitantes. Otra conclusin del informe es la comparacin de muertes por nivel de motorizacin, ejemplo: Suecia tiene una tasa de 1,3 fallecidos por cada 10.000 vehculos, mientras en algunos pases de frica la tasa es de ms de 100 muertos por cada 10.000 vehculos. Estos datos revelan la desproporcin de muertes y lesiones que afecta ms a los pases pobres incidiendo esta causa en los usuarios ms vulnerables (nios, peatones, ancianos, jvenes, ciclistas y pasajeros). Igualmente sucede con las vctimas en pases desarrollados con una situacin socioeconmica inferior, teniendo muchas ms posibilidades de fallecer. Existe una gran desproporcin en las lesiones causadas por los accidentes de trfico afectando a los jvenes, con ms del 50% de la mortalidad mundial, con edades comprendidas entre 15 a 44 aos, asimismo la morbilidad es mayor en este grupo cuyas cifras rondan el 60% de la morbilidad mundial anual. Otro dato de este informe es, la tasa de mortalidad por lesiones para los varones casi tres veces mayor que el de las mujeres, siendo los varones de Asiasuboriental y frica los que tienen las tasas mas elevadas del mundo. La OMS estim que en el ao 2.020 los accidentes de trfico sern la segunda causa de mortalidad y morbilidad en los pases en desarrollo. Cada ao en la UE resultan muertos por estas causas ms de 50.000 personas, 150.000 quedan discapacitadas de por vida. Esto deja a ms de 200.000 familias con algn miembro fallecido o discapacitado permanentemente. 10. Cules son las consecuencias econmicas y sociales de los accidentes de trfico? Las consecuencias econmicas y sociales producidas por las lesiones y discapacidades de los accidentes de trfico, suponen un gasto importante que asciende anualmente entre el 1% y el 3% del producto nacional bruto de los pases. Esta carga a nivel mundial supone unos costes econmicos que ascienden a 518.000 millones de dlares anuales, en pases en desarrollo los gastos se estiman en 100.000 millones de dlares $, el doble de la cantidad anual destinada a la asistencia para el desarrollo a estos pases, incluyendo gastos mdicos directos, los gastos indirectos y a largo plazo. Para los pases que luchan por salir de la pobreza y contra los retos generales que plantea el desarrollo, consecuencias que son especialmente nocivas, dado que las personas de los grupos de edad econmicamente activos son las ms vulnerables a sufrir esas lesiones. La cumbre mundial sobre el Desarrollo Sostenible de 2.002 concluy que, los pases en desarrollo con tasas ascendentes y rpidas de motorizacin deban tener en cuenta que los accidentes de trfico suponen un freno para el desarrollo y el equilibrio social, recomendando actuaciones generales y exhaustivas para mejorar la seguridad vial. 11. Desarrolle el tema: Los Estados y la seguridad vial. Para elaborar y poner en prctica un sistema de planes que aseguren una seguridad vial sostenible es necesario la implicacin a fondo del Estado, asumiendo las responsabilidades correspondientes y facilitando la existencia de colaboracin entre los diversos sectores y ministerios con los convenios y tratados correspondientes existentes con los pases miembros de la ONU, que anteriormente permanecieron pasivos por falta de

actividades en materia de seguridad vial entre ellos, por lo que todas las partes interesadas al no realizar las debidas intervenciones han estado fragmentadas. Los Estados miembros son los encargados de aplicar todas las medidas posibles para prevenir y reducir al mnimo los accidentes de trfico y sus consecuencias. Todas las medidas y acciones a tomar deben de tener una clara demostracin, con los debidos anlisis de las consecuencias causadas por las colisiones en la va, que posteriormente puedan realizarse ensayos de estas medidas a nivel estatal, regional y local. stas debern formar parte de una estrategia ms profunda para poder afrontar eficazmente el problema de las colisiones. Para intentar resolver estos problemas de fragmentacin con los pases miembros, la OMS solicit a las comisiones regionales de la ONU que incluyeran en sus programas de trabajo respectivos una serie de actividades: Que promuevan mejoras en las prcticas regionales relativas a los asuntos relacionados con la seguridad vial. El prestar asistencia a los Estados miembros para determinar normas de seguridad vial acertadas para sus ambientes respectivos. Que apoyen los programas de creacin de capacidades humanas y tcnicos relativos a la seguridad vial. El elaborar y aplicar polticas sostenibles de transporte que incluyan planes de seguridad vial. Que adopten enfoques multisectoriales para la seguridad vial con metas claras y estructuras de gestin adecuadas. La elaboracin de estrategias a corto y mediano plazo para afrontar las prioridades de la seguridad vial. Que se pueda realizar todas estas actividades requieren ser apoyadas, mediante asignaciones de recursos financieros adicionales. Existen una serie de requisitos que, con las actividades antes mencionadas, se consideran fundamentales para que los Estados logren una seguridad vial sostenible: Aplicar un enfoque cientfico del problema. Realizar anlisis e interpretaciones cuidadosos de datos de buena calidad y fiabilidad. Establecer una serie de planes y metas, dejando opciones a introducir mejoras en estos. Crear una entidad con capacidad de investigacin nacional, regional. Establecer una cooperacin institucional entre sectores. Constituir un control social legal y practicable. Con las actividades y actuaciones antes mencionadas, los Estados estarn en un continuo renovamiento y control de las acciones que, una vez puestos en marcha y tomen las medidas adecuadas solucionen, prevengan, eviten y reduzcan todas las consecuencias producidas por los accidentes de trfico. 12. Defina las estrategias fallidas o inadecuadas de la seguridad vial. En los pases fuertemente motorizados han mejorado estos aspectos en relacin con la seguridad vial, pero la puesta en prctica del enfoque general sigue siendo el desafo ms importante para los responsables polticos y los especialistas en la materia. Existen abundantes ejemplos de errores que han cometido estos pases en sus intentos de mejorar la seguridad del trnsito motorizado, estas estrategias fallidas son: Aplicar estrategias e intervenciones sin tener una base de datos y pruebas fiables. Hacer inversiones en estrategias ineficaces, pero fciles de ejecutar. Primar la movilidad de los usuarios de vehculos, en desmedro de la seguridad de los usuarios ms vulnerables de la va pblica, nios, ancianos, ciclistas, etc.

 Insuficiencia en la construccin de diseos eficaces y duraderos de los sistemas de trnsito y la falta de atencin al estudio profesional y detallado en las polticas sobre seguridad vial. Errores de omisin, en la medida de infinidad de ocasiones perdidas para prevenir y evitar muertes y traumatismos con medidas tales como el diseo de mejores vehculos, de carreteras ms seguras y las mejoras de los sistemas de atencin para los traumatismos. 13. Defina la estrategia quinquenal de la OMS para la prevencin. La OMS tiene como objetivo la integracin de las lesiones por accidentes de trfico (LAT) en los programas de salud pblica en el mundo con la finalidad de reducir los altos niveles actuales y estimados para las prximas dcadas. La estrategia quinquenal de la OMS que inspira a los planes de seguridad vial en el mundo se basa en: Aumentar las capacidades a nivel nacional y local para la vigilancia de la magnitud, gravedad y carga de las LAT Agregar la prevencin y control de las LAT en las agendas de salud pblicas con carcter mundial. Iniciar estrategias orientadas en actuaciones y defender a favor de la prevencin y control de las consecuencias sanitarias de accidentes causados por vehculos a motor. En el marco y desarrollo de esta estrategia consider unas necesidades y expectativas que fuesen competitivas, as como la limitacin de los recursos en muchos de los pases, emprendiendo aspectos como: Las fisuras en conocimiento existentes entre los pases. Los trabajos actuales y planificados en el sector de la salud pblica (especialmente en los PBM). Las labores existentes y proyectadas ms la experiencia en el sector de transporte y otras secciones. Las ocasiones de cooperacin y coordinacin dentro del sector sanitario pblico y con otros sectores. El equilibrio ms adecuado entre las necesidades de informacin descriptiva, informacin etiolgica (causas), informacin sobre las intervenciones eficaces y la necesidad de implementar intervenciones eficaces conocidas. La experiencia en salud pblica y las oportunidades existentes para el desarrollo de capacidades tanto en salud pblica como en la prevencin de lesiones por colisiones viales, especialmente en los pases ms pobres. La estrategia es sostenible y acapara objetivos a largo plazo y no se dirige a soluciones rpidas, facilitando el desarrollo incesante de una base de evidencias slidas, en lugar de eternizar soluciones o alternativas que parecen razonables, pero para las cuales existen pocas evidencias. 14. Desarrolle el tema: Programa de accin europeo de seguridad vial. El programa de accin europeo plantea reducir a la mitad el nmero de vctimas por accidentes de trfico en la UE, marcando como lmite temporal mximo hasta el 2.010, considerando este asunto como una responsabilidad compartida entre la UE y sus Estados miembros. En trminos generales, se observ un aumento lento y regular del nivel de seguridad en carreteras, considerando que el volumen de vehculos se triplic en 30 aos en el conjunto de la UE 15, mientras el nmero de muertes diminuy un 50%. An teniendo estas cifras positivas sigue siendo socialmente inaceptable y injustificable para los ciudadanos. La falta de acuerdos de los Estados miembros para una Poltica Comn de Seguridad Vial es tan real como jurdicamente incomprensible, aunque se han hecho contribuciones importantes en esta a travs de ms de

cincuenta directivas de normalizacin tcnica, y a despecho de que el Tratado de Maastricht indique claramente los medios jurdicos con los que cuenta la comunidad. La comisin para la realizacin del programa propuso uniformar las normas sobre el control que afectan a las infracciones ms mortferas y la observacin de las normas sociales. Dentro de unas de las propuestas referentes a las infraestructuras viarias, propusieron abordar los lugares que resultan especialmente peligrosos en stas. En el programa se describen una serie de medidas directas y de medidas complementarias que con su aplicacin se pretende sacar partido de las actividades promovidas por la UE, en particular en el desarrollo de nuevas tecnologas en seguridad sin salir del marco del programa. Este enmarca unos objetivos como: Promover medidas para que los usuarios mejoren su comportamiento en la va a travs de una mayor vigilancia y cumplimiento de las normas de trfico, de la formacin inicial y continua de los conductores particulares y profesionales y renovados esfuerzos en la lucha contra las acciones peligrosas. Garantizar vehculos ms seguros mediante la armonizacin tcnica y el apoyo al progreso tecnolgico puntualizando la electrnica en estos. Mejoras en las infraestructuras viales determinando y generalizando la escala local las mejores actuaciones existentes y eliminando los puntos negros. En este programa se enumera una serie de medidas concretas definiendo un marco metodolgico para determinar y transmitir las mejores prcticas mediante la creacin de guas tcnicas, la recopilacin y el anlisis de los datos sobre accidentes y lesiones corporales y la continuacin de actividades de investigacin y desarrollo para seguir encontrando soluciones futuras. Todos los Estados miembros de la UE se enfrentan a los mismos problemas de seguridad vial, conociendo perfectamente las principales causas de los accidentes: Velocidad excesiva e inadaptada, aproximadamente un tercio de los accidentes mortales y graves y un factor determinante de la gravedad de las lesiones. Consumo de alcohol y de drogas o cansancio, responsables de unas 10.000 muertes todos los aos (con tendencia de este problema al alza). No utilizar los sistemas de retencin o casco de proteccin en los vehculos, si llegase la tasa de utilizacin la ms elevada a escala internacional, se salvaran alrededor de 7.000 vidas al ao. Proteccin escasa en los automviles en caso de colisin, si se ofrecieran las mismas protecciones en todos los modelos de vehculos (gamas altas, medias y bajas) se evitaran la mitad de las lesiones mortales o de invalidez. Lugares de alto riesgo de accidentes (puntos negros), el diseo de las vas y el equipamiento de stas contribuye a reducir lesiones en caso de colisin e influir de forma positiva en las conductas viales. Inobservancia de los periodos de conduccin y de descanso en el transporte profesional. Mala visibilidad de los dems usuarios o campo de visin del conductor insuficiente, causante de 500 muertes al ao en la UE de los quince. Otra de las conclusiones que recoge este plan son las elaboraciones de indicadores de resultados con revisiones peridicas para comprobar los progresos conseguidos, facilitando la orientacin sistemtica de las medidas en mbitos esenciales y el control de su aplicacin. Estos factores pueden centrarse en grupos concretos de usuarios de la va como: Nios, conductores principiantes o conductores profesionales; tener por objeto el cumplimiento de las normas de seguridad; el uso del cinturn de seguridad, casco o sistemas de retencin para nios; abarcar zonas especificas como, vas urbanas, interurbanas, rurales o de comunicacin entre pases europeos; resultados sobre velocidad, consumo de alcohol o el nmero de controles realizados por los encargados de la vigilancia del trfico. Durante el periodo de vigencia del programa, la comisin puntualiza la necesidad de adoptar indicadores en los mbitos en la gestin de calidad en las redes viarias, parques automovilsticos y los servicios de emergencias,

con la finalidad de comprobar los logros conseguidos. Tambin determina la elaboracin peridica de informes estadsticos destinados a las instrucciones europeas y al pblico en general, basndose en las estadsticas y en los indicadores de resultados, permitiendo seguir los progresos logrados en la aplicacin de este y analizar las tendencias que caracterizan los niveles de seguridad de estos. La comisin deber de elaborar un balance intermedio sobre la base de las conclusiones del grupo de supervisin, evaluando las consecuencias de la ampliacin de la UE con la seguridad vial. En funcin de dicho balance, la comisin se reserva el derecho de proponer medidas reglamentarias. En el programa se establece que la mayor parte de los accidentes de trfico son producidos por errores humanos, la falta de observacin de las normas, una mala percepcin de estas o un dominio insuficiente del vehculo (si se parte de la base de que el error humano es inevitable), la comisin plantea en adaptar progresivamente el sistema forzado por infraestructuras, vehculos y conductores con el fin de garantizar una mayor proteccin de los usuarios de las vas contra sus propios fallos. La comisin puntualiza en el programa, que la poltica de seguridad vial de la UE a seguir es la de velar ante todo para que los ciudadanos, responsables polticos y los medios de comunicacin sean ms conscientes y comprendan mejor las condiciones para garantizar una utilizacin ms segura de la red viaria y del sistema de transporte, para ello es necesario que incluya un aparato normativo y acciones coherentes, concordantes y vigentes para toda la UE, las cuales son: Normas relativas a la obligacin de instalar y utilizar determinados equipamientos. Normas por la que se mejoran el control y aplicacin de las sanciones a los conductores. Normas sobre prestaciones de los cinturones de seguridad y dispositivos de retencin. Impulso de un programa europeo de evaluacin de los sistemas de retencin de venta en el mercado. Creacin de un marco de apoyo a campaas de promocin del uso del cinturn. Supervisin de la incorporacin de la normativa comunitaria a los ordenamientos jurdicos nacionales. El programa recoge aspectos a escala estatal sealando el aparato normativo y acciones coherentes, concordantes y vigentes en todos los niveles de las administraciones de los Estados miembros como: Aplicacin de la normativa comunitaria. Establecimiento de exenciones. Fijar los objetivos adecuadamente con las normas a escala nacional. Garantizar la fijacin de las normas previendo los recursos necesarios para controles policiales. Informacin nacional con objetivos concretos. Supervisin del uso del cinturn de seguridad. Apoyo a las medidas a favor del uso del cinturn de seguridad en los sectores pblico y privado. Apoyo a los sistemas de prstamo de dispositivos de retencin para nios. Adems, a escala regional y local el programa refleja las siguientes propuestas de aplicacin: Realizacin de controles policiales y campaas publicitarias. Informacin en los centros escolares sobre el uso del cinturn de seguridad. Apoyo a los sistemas de prestamos de dispositivos de retencin para nios en el marco de de las estructuras locales a nivel sanitario. Realizacin de encuestas sobre el uso del cinturn de seguridad. Organizacin de clubes locales de victimas de accidentes que hayan sobrevivido gracias al cinturn de seguridad.

Tampoco deja atrs el programa al sector privado, contemplando las siguientes propuestas: Informacin e iniciativas. Perfeccionamientos y comercializacin de sistemas de retencin ms eficaces, en respuestas a las campaas de evaluacin. Instalacin de sistemas de retencin no obligatorios. Primas de seguros reducidas para los usuarios de vehculos provistos de estos dispositivos. Campaas de concienciacin organizadas por las empresas privadas para su personal. Medidas necesarias para fomentar el uso del cinturn de seguridad. Segn el programa de accin europeo se necesitar tiempo y una estrategia por etapas para motivar a cuantos intervienen en el marco del plan para la seguridad vial, siendo necesaria una actuacin concertada, incluyendo medidas de eficacia probada para dar un nuevo impulso a todas las partes interesadas, para ello el programa consider que para su realizacin se formalizara en un compromiso comn, as las empresas de transportes, fabricantes de vehculos y proveedores de componentes, compaas de seguros y operadores de infraestructuras, entidades regionales y locales interesadas para formalizar compromisos y cooperar, garantizando las actuaciones tanto en colectividad como individualmente con la mayor eficacia posible en una carta europea de la seguridad vial. La carta europea de la seguridad vial comprende una parte comn (si bien debe completare con compromisos especficos de cada uno de forman parte de esta). Estos nombres y compromisos especficos que se reducen en virtud de la carta, se hacen pblicos dndole una vigencia inicial de tres aos, teniendo la posibilidad de prorrogarse tras ese periodo. Los compromisos deben de respetarse escrupulosamente, de forma continuada y los signatarios deben informar de la forma en que se han realizado y, aceptar la supervisin de los compromisos contrados durante el periodo de vigencia de esta. La UE cuenta con medios financieros para apoyar (mediante convocatorias de propuestas especficas) iniciativas destinadas a lograr una mayor concienciacin de los responsables polticos, los profesionales y el pblico sobre los principales problemas de seguridad vial y sus soluciones: Ayuda econmica a programas de informacin a consumidores como el programa EuroNCAP 13. La UE ha desempeado hasta el momento importantes actuaciones, elaborando y divulgando las mejores practicas. La generalizacin de las placas de matriculas reflectantes o, desarrollo de barreras laterales de carretera menos peligrosas para los motoristas y ciclistas. Con la finalidad de normalizar las medidas emprendidas en el conjunto que acapara todos los aspectos, el plan estableci que la comisin deba elaborar un marco de referencia encaminado a promover las mejores prcticas entre profesionales de la seguridad, este pretende determinar, resumir y presentar las mejores actuaciones en forma de guas de orientacin elaborada por expertos para profesionales. Estas se pueden ceir a los campos de planificacin de la seguridad vial, de seguridad de las infraestructuras o de la informacin, de la sujecin de cargas pesadas o de los mtodos de inspeccin en carretera. La Comunidad Europea ayuda econmicamente por la directiva 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para desarrollar la red viaria europea de transporte (DOL 228 de 9.9 1996, p.1), proyectos de demostracin que llevan a la prctica mtodos diseados en el conjunto de las guas de orientacin. Para el diseo de estas, la recogida y el anlisis de datos sobre accidentes y lesiones son indispensables para la evaluacin objetiva de los problemas de seguridad vial, determinar los mbitos de actuacin prioritarios y supervisar los resultados de las medidas aplicadas. En fases posteriores de aplicacin se podrn evaluar las ventajas que ofrecen las nuevas tecnologas en los vehculos.

En investigaciones europeas, la UE ha contribuido activamente para la elaboracin de mtodos de investigacin sobre los accidentes viales como el proyecto STAIRS, aportando activamente a la creacin a la creacin de la base de datos relacionados con el CARE (Community Road Accident Database). Esta orientacin cabe destacar la determinacin N 93/704/CE del Consejo, de 30 de noviembre de 1993, relativa a la creacin de un banco de datos comunitario sobre los accidentes de circulacin en carretera (DOL 329 de 30.12.1993, p.63). La UE tiene previsto el diseo e implementacin de un plan en materia de sistemas inteligentes para la gestin del trfico, creado por las autoridades gubernamentales que presenten inters por la seguridad vial: Dispositivos antiarranque de vehculos en caso de alcoholemia excesiva (alcoholocks o alcobloqueo), dispositivos de gestin de la velocidad para el control dinmico de los vehculos (con objeto de reducir las distancias de frenado, aumentar la distancia de seguridad y prevenir los vuelcos). La deteccin (de forma no intrusiva) del grado de cansancio del conductor o de una alteracin de sus facultades con la finalidad de avisar y prevenir posibles colisiones. Los dispositivos especficos que alertan al conductor del riesgo de colisin con in peatn u otro usuario vulnerable (en fase de investigacin). Los limitadores e indicadores de exceso de velocidad, entre los que se cuentan los sistemas de adaptacin de la velocidad (Inteligent Speed Adaptation o ISA). Los dispositivos de alerta de colisin y los que mantienen el vehculo en el carril. Los adaptadores de velocidad de crucero (Adaptive Cruise Control o ACC). Los dispositivos de detencin en las intersecciones. La identificacin electrnica de los vehculos (Electronic Vehicle Identifiction o EVI). Coincidiendo con el Programa de Accin Europeo de Seguridad Vial, la Comisin se planteo examinar la oportunidad de incluir otras categoras de vehculos en las inspecciones tcnicas, as como la promocin de mtodos alternativos que garanticen los resultados correspondientes. Paralelamente la Comisin decidi estudiar la adhesin de la Unin a los acuerdos internacionales de Viena de 1997 con objeto de lograr: Una armonizacin internacional de las normas mnimas de inspeccin. Un estudio por los Estados miembros observantes de la conveniencia de incluir los nuevos sistemas electrnicos instalados a bordo en la inspeccin tcnica. El establecimiento y el impulso de las mejores actuaciones con el objeto de incrementar la eficacia de las inspecciones peridicas obligatorias al menor coste posible. La va auto-explicable europea se basa en la mejora de la infraestructura viaria y la introduccin de procedimientos pueden contribuir notablemente a reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes de circulacin. Si se da a la red viaria una distribucin explicita, los diseadores pueden influir en las conductas de los usuarios. El libro blanco muestra que cuando se inspeccionan nuevos proyectos de carreteras debe verificarse un estudio de repercusin en la seguridad para comprobar que los proyectos no tienen efectos negativos en la seguridad de la zona de aplicacin, desde hace unos aos los propsitos de la Comisin Europea se dirigen a: Establecer una metodologa comunitaria para realizar dichos estudios. Realizar auditoras de seguridad para comprobar la verificacin de las obras realizadas en las diversas fases del proyecto viario. Todas las mejoras realizadas en la va pblica salvan vidas y la comunidad debe desempear un papel importante para fomentarlas, para ello dispone de dos medios principales:

 La elaboracin de guas tcnicas a escala de la Unin Europea que puedan ser utilizadas con carcter voluntario por los profesionales de la seguridad. La armonizacin del procedimiento, normas y equipamientos de seguridad en la red viaria de la Comunidad Europea. La UE lleva tiempo ajustando los razonamientos ajustables para la determinacin de los puntos negros, como los medios necesarios para visualizar su presencia a los usuarios que no estn familiarizados en los tramos que resultan peligrosos. La Comisin puntualiz en el libro blanco del transporte la introduccin de una proposicin legal relativo a la seguridad de las infraestructuras viarias, sealando: Una descripcin armonizada de los puntos negros. Una sealizacin comn europea. Un conjunto de medidas de informacin de los conductores de vehculos a motor acompaado de medidas correctivas. La finalidad del ambicioso objetivo del Programa de Accin Europeo y del Libro blanco sobre la poltica europea de transportes, es la reduccin a la mitad del nmero de vctimas mortales para la mitad del 2.010. La Comisin fue consciente de que dicho objetivo obligaba a conceder una prioridad muy elevada en la aplicacin y desarrollo de las medidas ms efectivas (mencionadas con anterioridad en el texto) a escala comunitaria, nacional y local. 15. Cules son las aportaciones que puede hacer Galileo al servicio de la seguridad vial? La puesta en servicio del Sistema Europeo de Posicionamiento por Satlite GALILEO, tendr la virtud de informar de cualquier situacin anormal en las vas europeas, ofreciendo informacin en tiempo real a los conductores y usuarios mediante los diversos sistemas disponibles en el presente o futuro prximo: Seales de mensaje variables. Servicios radiofnicos de informacin viaria. Sistemas armonizados de telepeaje, reduciendo la saturacin y el riesgo de accidentes en las reas de peaje. Con el sistema Galileo se consigue una informacin mucho ms precisa y eficaz en los siguientes campos: Sistemas de navegacin y guas basados en la cartografa digital, aadiendo informacin de seguridad dirigida a los conductores sobre los peligros estticos (puntos negros) y los peligros dinmicos como hielo en el pavimento, circulacin densa y los riesgos que se van a encontrar en la va. Informacin sobre la circulacin con la posibilidad de filtrarse a fin de responder estrictamente a las necesidades y la situacin del conductor. Sistema de alerta en caso de accidente transmitiendo automticamente la informacin esencial al puesto de socorro ms prximo. Tcnicas de rastreo como seguimientos de vehculos dedicados al transporte de mercancas peligrosas, vehculos robados o vehculos dedicados en actividades delictivas. 16. Desarrolle el tema: Realidad y prospectiva de la seguridad vial europea y la siniestralidad vial en Espaa. La UE rene las condiciones objetivas adecuadas para la construccin, difusin e implantacin de un cambio cultural para la seguridad vial a travs del consenso social y del pacto pblico-poltico. Sin embargo actitudes polticas ausentes de animo y valor de los Estados miembros y a su vez del Consejo dificultan a la UE para que no desarrolle todo su potencial para controlar y reducir el problema de la siniestralidad vial.

Estas referencias indican que las determinaciones tomadas por el Consejo de Ministros de la UE no tienen la prioridad poltica acorde con la magnitud del problema, sin tener en cuenta como factor principal el desgaste de la cohesin social que abarca lo pblico, privado y familiar. Esta afirmacin est probada por la falta de decisiones contempladas, negociadas y aceptadas por la UE en el Libro Blanco del Transporte de implantar la Agencia Europea de seguridad Vial, conformndose con la creacin de un smbolo institucional denominado Observatorio Europeo de la Seguridad Vial, siendo slo un instrumento dotado de recursos humanos y materiales testimoniales. De este modo la UE rebaja sus aspiraciones polticas estratgicas y operativas de seguridad vial, donde propone el establecimiento como objetivo de reducir a la mitad el nmero de muertes en el meridiano del ao 2010. Un objetivo demasiado ambicioso si se tiene en cuenta las medidas operativas para su ejecucin. En la UE existe una fisura que separa a los Estados miembros con diferentes cifras de accidentalidad, siendo esta brecha cada vez ms amplia, esto hace que los Pases Blticos sean ocho veces ms inseguros que el Reino Unido. El escenario europeo ampliado referente a la seguridad vial, es inequvocamente desfavorable a la cohesin. Pases como Suecia, Reino Unido o Pases Bajos desarrollaron planes efectivos y consolidados, con buenos resultados obtenidos y aos de experiencia, frente anteriores integrantes como Grecia, Portugal o Espaa siguiendo los pasos adecuados para una poltica vial lenta pero sostenible. La realidad sociolgica y poltica de UE de los veinticinco en vas de expansin ha cambiado y seguir cambiando con las futuras incorporaciones. Esto indica la necesidad de una poltica de necesidad vial comunitaria normativamente vigorosa y materialmente efectiva, suprimiendo las competencias polticas de seguridad vial de las esferas nacionales soberanas y hacerlas comunitarias, sin que por ello deje de ser una competencia compartida entre los Estados miembros. Mientras no adjudiquen esta decisin estrictamente poltica los programas Europeos de seguridad vial se congelarn en la etapa conjunta de acciones sin efectos normativos semejantes a la escala europea. Desde la incorporacin de Espaa a la Europa comunitaria en 1.986, nuestro pas ha registrado un importante nivel de aproximacin con los pases ms avanzados de la Unin en infraestructuras viales, en la normalizacin del parque automvil y en adopcin de normas y prcticas de seguridad vial de xito consolidado en otros Estados de nuestro entorno. Esta adhesin de nuestro pas a la Unin Europea ha tenido un impacto sociolgico en las formas de vida que actualmente son similares a la de ciudadanos europeos, esto supone que el entorno vial y los vehculos utilizados por holandeses, britnicos y suecos son similares a los utilizados por conductores espaoles, al compartir esta similitud del ritmo vial europeo los efectos a las presiones cotidianas de la vida se asemejan. Las cuestiones planteadas a estas similitudes son; Por qu la tasa de fallecidos por milln de habitantes en 2.002 ascenda a 60 en Reino Unido cunando en Espaa se cifra en 132? Y Por qu la tasa de fallecidos por mil millones de vehculos-km en 2.001 en Reino Unido se tasa en 7,4 y en Espaa en 17,5? Estas caractersticas tras el escenario europeo de Espaa son conocidas por la opinin pblica en general, debido a los altos ndices de siniestralidad que muestran los indicadores de resultados estadsticos, casos que comparten con Espaa el de Grecia y Portugal al cual se acercan Blgica y Francia. El barmetro realizado por FITSA en 2.004, nos da a conocer una descripcin objetiva de este problema en Espaa:

 En los ltimos aos el nmero de fallecidos por colisiones viales se sita entorno a las 5.400 vctimas. Aunque la tendencia de los ltimos aos es decreciente respecto a las cantidades de vctimas mortales y lesionados graves, la tendencia a la evolucin de lesionados leves alcanza en los ltimos aos mximos histricos. El nmero de vctimas por accidentes de trfico se eleva entorno a 100.000. En el ao 2.001 los accidentes de trfico representaron la primera causa de muerte entre edades de 1 a 34 aos, entre 35 a 39 aos la segunda por la mismos orgenes (primera el sida), la primera causa desde 40 a 44 aos y el tramo de 45 a 49 la tercera entre las causas por muertes (tras infartos y tumores).Agrupando los tramos de edades mencionados, los accidentes de trfico representan la primera causa de mortalidad entre edades comprendidas de 1 a 44 aos. En relacin a los costes econmicos extrados en base al sistema de indemnizaciones y al mtodo de disposicin de pago, se concluye que desde 1.991 hasta 2.002 las colisiones viales ha supuesto para nuestra sociedad un coste anual aproximado que oscila entre 108.000 y 150.000 millones de . El coste total aproximado para el ao 2.002 oscila 11.606 y 16.011 millones de . Estos son algunos de los rasgos que caracterizan la siniestralidad vial en Espaa: Los accidentes de trfico han crecido un 25%. La mortalidad ha descendido un 15%, dicho descenso puede ser debido a la disminucin de las lesiones gracias a las mejoras de seguridad pasiva incorporadas en los vehculos, mejoras en las infraestructuras, mayor uso de los sistemas de retencin y del casco (segn DGT). El nmero de accidentes con vctimas ascendi a 99.987 en 2.003 (La DGT lo interpreta como un aumento menor en relacin con la movilidad). La movilidad ascendi en un 42% entre 1.995 y 2.003. El nmero de vctimas mortales se situ en 5.399 en 2.003. El nmero de vctimas mortales descendi un 15% en el periodo 1.995-2.003. La DGT determina la siguiente distribucin territorial de la siniestralidad vial en Espaa: El 61% de las vctimas se produjeron en carreteras convencionales. El ndice de gravedad (muertos porcada 100 accidentes) es de 9,8. El ndice de gravedad ms alto se da en autopista con un 10,0. En autova el ndice de gravedad es de 7,5 y en ellas se produce el 13% de las vctimas mortales. El factor edad y el factor horario son elementos importantes de la siniestralidad vial en Espaa: Ms de 100.000 aos de vida perdidos cada ao. Personas mayores conduciendo o caminando representan un grupo de riesgo. Los conductores ms jvenes constituyen un importante grupo de riesgo, atribuyendo en gran parte su inexperiencia y al tipo de vehculo que conducen (principalmente ciclomotores). El 28,3% de los accidentes con vctimas mortales de 15 a 29 aos ocurren entre las 00:00 y las 06:00, y el 58,9% ocurren de viernes a domingo. La primera causa de muerte por debajo de los 30 aos son las colisiones viales. La velocidad y la siniestralidad vial en Espaa nos ofrecen estos resultados: El 28% de muertes en carretera. 28% en zona urbana. 36% de salidas de va en carretera.

 El nmero de vehculos controlados por motivos de velocidad ha descendido un 21% en el periodo. 1.993 al 2.003. El alcohol y la siniestralidad vial en Espaa tasan el 38% de conductores fallecidos con alcohol en sangre. En 2.003, el porcentaje de conductores y pasajeros que utilizaban el cinturn de seguridad implicados en accidentes son: Muertos 2%, heridos graves 8%. Los que no utilizaban el cinturn de seguridad: Muertos 8%, heridos graves 17%. Porcentaje del uso del casco en ciclomotor: 70% en carreteras, 59% en zonas urbanas. Conductores de motocicletas implicados en accidentes que utilizaban casco: el 3% fallecieron el 21% resultaron heridos graves. Conductores de motocicletas que no utilizaban casco: el 10% resultaron muertos el 36% resultaron heridos graves. Con todos estos datos, la Administracin espaola adopt ocho medidas inmediatas encaminadas a obtener resultados mensurables reflejados en: Implantacin del permiso de conducir por puntos. Creacin del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Potenciacin del Consejo Superior de Seguridad Vial. Aumento significativo de Agentes de Trfico. Implantacin de dispositivos tecnolgico de vigilancia. Nuevas campaas de informacin por grupos de riesgo. Nuevo modelo de formacin de conductores. Planes Municipales de Seguridad Vial. Con estas medidas impulsadas por la DGT pretenden; conocer mejor el problema de la siniestralidad vial, dar una dimensin y respuesta social (Consejo de Seguridad Vial y planes Municipales) Todos los datos ofrecidos por la DGT , el INE y estudios realizados por instituciones de prestigio como FITSA, RACE, RACC, el Instituto Nacional de Toxicologa y Ciencias Forenses, INTRAS, Fundacin MAFRE, la Asociacin Espaola de la Carretera, la Agrupacin de Trfico de la Guardia Civil, etc. Hacen reflexionar que la prioridad en nuestro pas es empezar por un pensamiento colectivo, tomando como referencia una nueva cultura de la seguridad sistemtica vial basada en un control social del trfico y conjuntamente un pacto pblico consensuado. Con ms de 5.000 muertos al ao, por accidentes viales, hay que considerar un problema de 1 magnitud, requiriendo el mximo esfuerzo de toda la sociedad y las administraciones espaolas. 17. Desarrolle el tema: El vehculo como la clave de la seguridad vial. La evolucin de la historia tecnolgica del automvil, es inseparable a la evolucin de la historia tecnolgica de la seguridad vial, aplicada a los automviles y componentes de estos productos intermedios y finales de la industria del automvil. Cada evolucin tecnolgica, dependen una de otra y se retroalimentan, formando un conjunto bsico de objetivos cientficamente y institucionalmente asumidos a nivel mundial, para fomentar y ejercer polticas de desde un enfoque sistemtico. La industria del automvil, est comprometida desde hace dcadas, en atender las demandas de seguridad vial requeridas por las organizaciones internacionales y las administraciones competentes estatales. Sin embargo, el mayor impulso para introducir mayor tecnologa en seguridad activa y pasiva para vehculos, viene de la creciente demanda de los compradores de vehculos, exigiendo altas prestaciones de seguridad en cualquier

modelo y marca de vehculo. Constituyendo un flujo en el mercado de exigencias, para que la seguridad activa y pasiva sean equivalentes a los parmetros de potencia, velocidad, confort y diseo. Al mencionar a los consumidores, se nombra a los miembros de la comunidad de usuarios de la va pblica: Conductores particulares, pasajeros, conductores profesionales, pasajeros de transporte pblico, motoristas, ciclistas, peatones, nios, ancianos, etc. Las altas prestaciones en seguridad activa y pasiva, no tienen la exclusividad de algunos fabricantes, en la aplicacin a determinados modelos de automviles, accesibles solo para compradores con alto poder adquisitivo. Las nuevas tecnologas aplicadas a la de automatizacin en los procesos de produccin de vehculos, y basndose en criterios de economa escalonados, forman una divisin de trabajo en la industria de fabricantes, ensambladores, productores de componentes, etc. La demanda de la comunidad de usuarios viales, han posibilitado la produccin en masa de automviles con niveles de prestaciones en seguridad activa y pasiva aceptables, con precios asequibles para la mayora de estos potenciales compradores. Una de verificar las afirmaciones anteriores es, realizar un anlisis de contenido de la publicidad de los automviles. Este anlisis nos permite observar dos grandes etapas de la evolucin en la oferta de automviles. En la primera mitad del siglo XX, la sofisticacin, el lujo, el confort y la potencia, se antepusieron a las prestaciones de seguridad activa y pasiva en los vehculos. Esta tendencia da un giro cuando en la segunda mitad del siglo XX, en 1.951 Daimler Benz, patenta una estructura de deformacin progresiva, consistiendo en una clula central circunvalada con dispositivos que absorben porcentajes importantes de energa derivada de los impactos. En 1.952 NASH, es el primer fabricante que dota a sus modelos de techos y salpicaderos con burletes resistentes a las colisiones, adems de equiparlos con cinturones de seguridad. A mediados de los cincuenta, VOLVO ofrece los primeros cinturones de seguridad diagonales, con dos puntos de anclajes. En 1.963, el prototipo SIGMA incorpora una estructura central reforzada, con las partes delantera y trasera deformables, y una columna de direccin con absorcin de energa en caso de siniestro. En el inicio de los sesenta, SAAB incorpora en su modelo 99 un sistema de barras, reforzando los laterales del vehculo para este tipo de colisin. En 1.973, GENERAL MOTORS da a conocer un prototipo dotado de airbag, y en los inicios de la dcada de los ochenta MERCEDES BENZ incorpora, en su gama superior S, un airbag aadido al volante. En 1.986, AUDI implanta el sistema Procom-ten, que en el supuesto de desplazamiento del bloque motor a consecuencia de un impacto, el sistema tensa los cinturones de seguridad automticamente. A inicios del siglo XXI, el avance tecnolgico, el fenmeno de las diferentes producciones derivadas de una economa globalizada, la difusin del trabajo internacional en permanente cambio y un nuevo concepto en la demanda de seguridad en los vehculos, ha generado un abaratamiento de los costes de produccin, y la consecuencia de un reparto de posibilidades para obtener un vehculo con las prestaciones adecuadas en materia de seguridad activa y pasiva, beneficiando a los consumidores , y a su vez, al conjunto de la comunidad de usuarios de la va. Todos los avances tecnolgicos conseguidos, dan al vehculo la peculiaridad de elemento clave para la seguridad vial, definiendo al conjunto de caractersticas o sistemas en los vehculos, que contribuyen a evitar que los accidentes lleguen a producirse, y las consecuencias para cualquier usuario de la va sean las mnimas posibles.

La seguridad en los automviles comienza a desarrollarse en el segundo cuarto del siglo XX, a medida que aumenta el nmero de accidentes y sus consecuencias, dando lugar de reflexin, sobre cuales pueden ser las mejoras que permitan reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes, la importancia relativa en la produccin de stos, y factores que intervienen en accidentes de trfico (humano, vehculo, va-entorno). Dos estudios realizados en este campo, ms centrado en el protagonismo del factor humano que sobre el resto de los elementos, uno estadounidense y otro britnico, ambos a finales de los setenta. El primero de ellos realizado por la Universidad de Indiana USA, entre 1.972 y 1.977, Try-Level Study of the Causes of Traffic Crashes (Estudio a Tres Niveles Sobre las Causas de los Accidentes de Trfico), hace referencia a la metodologa triple de recogida de informacin. Partiendo de informes policiales, recogidas de datos en el lugar del siniestro y investigaciones multidisciplinares en profundidad llevadas a cabo sobre una muestra de accidentes. El estudio examin los tres elementos mencionados (humano, vehculo y entorno), aportando las primeras cifras del peso relativo de cada uno de ellos en la produccin de siniestros. Los equipos de investigacin de Indiana clasificaron los factores causantes como: Determinantes, probables o posibles. Segn el esquema de porcentajes de peso por cada factor, realizado por la Universidad de Indiana, indican: Causa segn los estudios en profundidad Determinante ELEMENTO Determinante o probable Factor humano 71% 93% Entorno 13% 34% Vehculo 4% 13% Causa segn las investigaciones en el lugar Determinante Determinante o probable 19% 90% 19% 35% 4% 9%

El estudio britnico realizado por el Laboratorio de Investigacin del Transporte y carreteras Transport And Road Research Laboratory 1.970 (Sabey y Taylor 1.980), incluyeron 2.130 investigaciones en profundidad en el lugar del accidente, como la recogida de informacin posterior a stos. En total 400 variables de informacin recogidos en cada uno de los siniestros investigados, en los cuales al factor vehculo y sus En Espaa se dispone de escasos estudios en profundidad sobre las causas de los accidentes de circulacin. En 1.990, un estudio realizado por la DGT (dirigido por una psicloga y un ingeniero tcnico industrial), sobre una muestra de 92 accidentes por salida de va, refleja los niveles del factor vehculo (nmero de casos-porcentaje): PRESENCIA? Si-30/33% No54/59% Se ignora-8/9%

Otra de las claves de la seguridad vial es la accidentalidad en funcin del tipo de vehculo. Al emplear el trmino vehculo se est acaparando a los medios de transporte que existen, de cualquier tipo y tamao como: bicicleta, ciclomotor, motocicleta, cuadriciclo ligero, cuadriciclo y triciclo de motor, turismos, vehculos mixtos, furgonetas, camiones, autobuses, vehculos articulados, etc. La seguridad de cada uno de ellos es muy variable, as como la movilidad, siendo los automviles de turismo particulares los que recorren la mayor parte de kilmetros, esto explica que en nuestro pas la mayor parte de

fallecidos corresponda a este tipo de vehculo, llegando en 2.005 a la cifra de 2.467 victimas en carretera, y 226 en vas urbanas. La antigedad de los vehculos favorece a que stos tengas ms posibilidades de siniestralidad. A principios de 2.000, un anlisis de la Universidad Politcnica de Madrid concluy, que la implicacin aumenta constantemente a medida que aumenta la antigedad de stos. Vehculos con 13 aos o ms, ampla la probabilidad de siniestralidad por el uso continuado de stos. Otras investigaciones tcnicas periciales realizadas en Alemania entre 2.001 y 2.004, muestran como aumenta con la antigedad del vehculo la tasa de defectos tcnicos en la implicacin de siniestros (DEKRA 2.006), indicando que es tres veces mayor la siniestralidad de vehculos entre 9 y 11 aos en comparacin con los que tienen menos de 3 aos de antigedad. Los defectos tcnicos o averas mecnicas en los vehculos estn presentes en los accidentes de trfico en los siguientes porcentajes: -Entre un 4 y 13% segn el Try Level Study de la Universidad de Indiana (Treat y otros, 1.979). -Aproximadamente un 8,5% segn el estudio britnico Transport and Road Research Laboratory (Sabey y Taylor, 1.980). -En un 1% segn las estadsticas oficiales espaolas (DGT, 2.005a). La accidentalidad del vehculo como factor casualidad, es mucho menor que la del factor humano, considerando que la mayor parte de los defectos tcnicos en stos son evitables o previsibles si se detectan a tiempo. Cmo? Llevando a cabo el adecuado mantenimiento y las debidas revisiones peridicas. Un estudio Alemn de 2.006, ofrece datos ms concretos a nivel internacional respecto a defectos tcnicos presentes en los accidentes de trfico. El anlisis se centra en 5.956 inspecciones tcnicas efectuadas en vehculos accidentados en carreteras alemanas(DEKRA 2.006), sospechando la existencia de algn tipo de defecto mecnico, Sospecha de defectos mecnicos en el vehculo concluyeron estos Frenos 45,4% porcentajes Suspensin 23,5% identificados como Neumticos 22,7% causas de Motor/cambio 3,4% accidentes: Direccin 2,5% Sistema elctrico 2,5%

En este anlisis la tasa ms frecuente son los defectos del sistema de frenado, seguidos de suspensin y neumticos. Respecto a la responsabilidad, los autores de este estudio indican que la mayor parte de ella recae sobre los propietarios o conductores habituales de los vehculos, por no realizar las debidas inspecciones tcnicas o la realizacin de montajes incorrectos o reparaciones deficientes. La siguiente tabla muestra el grado de responsabilidad de los defectos identificados en frenos y neumticos:

Mantenimiento insuficiente Error de montaje o reparacin Defecto de fabricacin Dao inesperado Desconocido

Frenos 46,3% 14,8% 1,9% 0,0% 37,0%

Neumticos 35,0% 7,1% 6,05 27,8% 24,1%

El estudio britnico identific la tasa de 8,5% al vehculo como factor casual de los accidentes. stos son los porcentajes ofrecidos segn Sabey y Taylor (1.980): Defectos en vehculos Neumticos Frenos Direccin Sistema de iluminacin Fallo mecnico Fallo elctrico Carga o equipaje Parabrisas Visibilidad Estado general del vehculo Diseo inadecuado Porcentaje 32,4% 34,15 3,4% 4,8% 10,6% 1,9% 4,8% 1,9% 1,9% 2,4% 2,3%

En Espaa los defectos tcnicos de vehculos ms frecuentes segn datos de la DGT en 2.002 son:

Factor vehculo

97,7 86,8 91,2 0,5 0,1 0,3 0,4 0,0 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,0 0,0 ,0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 1,0 0,7 1,6 11,8 7,3 1,7 1,4 1,5 100, 100, 100,0 0 0 Los datos anteriores no provienen de investigaciones tcnicas detalladas, son las opiniones cualificadas de agentes de trfico, encargados de rellenar los correspondientes formularios estadsticos por accidentes de trfico, existiendo una gran diferencia de exactitud entre las definiciones hechas por especialistas o expertos profesionales, a las de las opiniones cualificadas realizadas por los agentes. Los avances conseguidos en el campo de la seguridad en los vehculos son innegables, las mejoras tcnicas en materia de seguridad incorporadas en stos han sido objeto de recientes evaluaciones por parte de la administracin estadounidense de seguridad vial (NHTSA 2.004), estimando que en ese pas cerca de 330.000 salvaron la vida en el perodo comprendido de 1.960 (ao de introduccin masiva de las mejoras tcnicas en automviles) y 2.002. Solo en este ltimo ao, las mejoras tecnolgicas en los vehculos, salvaron (segn NHTSA) un total de 24.500 vidas. Las tecnologas que han contribuido a esa reduccin son: - cinturones de seguridad en todas las plazas (14.570 vidas salvadas) - columnas de direccin colapsable (2.657 vidas salvadas) - airbag frontales (2.473 vidas salvadas) - cerraduras de seguridad en puertas (1.398 vidas salvadas) - barras de proteccin laterales (994 vidas salvadas) - mejoras en el panel de instrumentos (930 vidas salvadas). Europa no dispone de estudios comparables a stos, como tampoco en Espaa. La conclusin general est meridianamente clara: las tecnologas de seguridad aplicadas a los vehculos contribuyen a prevenir y reducir los accidentes y las consecuencias de stos. Una revisin britnica de la efectividad en medidas de seguridad vial introducidas en dicho pas entre 1.980 y 1.996, concluy, que la mayor contribucin a la reduccin general de victimas de trfico en Reino Unido, haba sido la mejora de seguridad de los vehculos en caso de colisin reduciendo en un 15% las vctimas del citado periodo (Broughton et al, 2.000). Aunque el factor humano es el ms importante en los accidentes, es difcil de detectar y muy costoso de remediar. Las medidas de ingeniera, ms fciles de identificar, y por el avance tecnolgico, ms rpido y barato, pueden ser aplicadas para compensar los errores humanos (Sabey y Taylor, 1.980). As cuando se

Carreter a Aparentemente sin defectos 73.831 Neumticos muy desgastados 370 Pinchazo o reventn 293 Prdida de rueda 21 Luces delanteras defectuosas 33 Luces traseras defectuosas 67 Frenos defectuosos 51 Direccin rota o defectuosa 30 V. Sobrecargado o mala colocacin 35 Otros defectos 332 Se ignora 1.221 Total de vehculos con defectos 1.262 Total de vehculos accidentados 76.314

Ciuda d 84.088 128 36 8 40 11 94 10 4 953 11.474 1.317 96.879

Ciudad carretera 157.919 498 329 29 73 78 145 40 39 1.285 12.695 2.579 173.193

y %

combina el factor de accidentalidad con el potencial de prevencin se obtiene la siguiente tabla, donde se indica que el vehculo puede prevenir uno de cada cuatro accidentes (el 25%). FACTOR Carretera Vehculo Usuario PESO EN LA ACCIDENTALIDAD 28% 8,5% 95% POTENCIAL DE PREVENCIN 20% 25% 33%

La siguiente tabla muestra el potencial de prevencin del vehculo, junto con otros elementos del trfico, en los tres pases ms seguros de Europa (Koornstra et al, 2.002): Prevencin estimada en cada pas Pases Bajos Suecia Reino Unido 50% 26% 24% 0% 100% 59% 20% 15% 6% 100% 44% 35% 35% 5% 100%

Factor Va y velocidad Vehculos Conducta Otros Total

En Suecia, un estudio ms reciente, investigaciones en profundidad sobre un total de casi 250 personas fallecidas en accidentes de trfico, revelan el potencial de prevencin de vctimas (Stigson et al, 2007): Nmeros de fallecidos que se podran haber evitado Factor humano Vehculo Va 59 81 120 40 42 53 99 123 173

Si se cambia el Como factor aislado Como factor combinado Total

A partir de diversas fuentes y recopilando informacin incluida hasta el momento, se muestra una tabla de resmenes de la efectividad estimada en sistemas o tecnologas de seguridad de los automviles: Sistema/tecnologa Sistema relevante para el tipo de accidente o lesiones Efectividad a la hora de reducir accidentes mortales 6%(Elvik y vaa, 2.006) 3-13% (Alkim et al, 2.007) 20% (FITSA 2.004-2.008) 2% (Elvik et al, 1997) 40% (FITSA 2.004-2.008) 1% (FITSA 2.004-2.008) 40% (Estimacin propia) 15%(FITSA 2.004-2.008) 40% (VDI, 2.000) 0% (FITSA 2.004-2.008) 10% (Spooner et al, 2.000) 7% (Elvik y vaa, 2.006) 10-40% (TV, 2.004) 50% (FITSA 2.004-2.008) 5% (FITSA 2.004-2.008) 10-16%(Bijleveld, 1.997) 50% (Elvik y Vaa, 2.006) 20% (Elvik y Vaa, 2.006) 20% (Elvik y Vaa, 2.006) 70% (Cumming et al,2.002) 35% (Bravert et al, 2.003) 35% (Bravert et al, 2.003) 10% (Bravert et al, 2.003) 45% (Elvik y Vaa, 2.006) 50% (Nairn, 1.993) 12% (Knight, 2.001.) 5-10% (AINO, 2.006) 8-10% (Virtanen et al, 2.006)

Seguridad activa o primaria Control inteligente de velocidad Todos los accidentes y distancia de seguridad Control inteligente de la velocidad (ISA) Todos los accidentes Tacgrafos para camiones Todos los accidentes con implicacin de vehculos pesados Avisa cinturones Lesiones de no usuarios del cinturn de seguridad Control de la presin de los neumticos Accidente por reventn o pinchazo Alcohol-locks Accidentes con implicacin de alcohol Control electrnico de la estabilidad Accidentes por perdida para vehculos de turismo de control del vehculo Control electrnico de estabilidad Accidentes en curva para camiones ABS para automviles de turismo Todos los accidentes ABS para motocicletas todos los accidentes Tercera luz de freno Alcances traseros Marcado retrorreflectante de camiones Accidentes nocturnos entre un camin y otro vehculo Alerta de cambio involuntario Accidentes por salida de la va de cambio de carril Asistente a la frenada de emergencia Accidentes por alcance o atropello Luces diurna para motociclistas Colisiones diurnas Seguridad pasiva o secundaria Cinturn de seguridad Colisiones frontales Airbag frontal del conductor Lesiones en colisiones frontales ocupantes delanteros Airbag frontal de pasajero delantero Colisiones frontales, ocupantes traseros Cinturn de seguridad combinado Colisiones frontales con airbag frontales Airbag laterales delanteros Laterales, ocupantes delanteros Airbag laterales traseros Lesiones en colisiones laterales, ocupantes traseros Airbag de cabeza o cortina Lesiones en colisiones laterales, ocupantes delanteros y traseros Cascos para motociclistas Lesiones mortales Proteccin para las piernas de Lesiones en las los motociclistas extremidades inferiores Sistemas antiempotramiento Fallecidos resultado de colisiones en todos los vehculos pesados entre camiones y automviles Seguridad post-accidente o terciaria eCall (llamada automtica Reduce la gravedad de todas las de emergencia) lesiones de ocupantes de turismo

Se ha repasado aquellos sistemas ms importantes de los automviles de turismo, todas las cifras, anlisis, porcentajes y evaluaciones determinan a las nuevas tecnologas de seguridad aplicadas en los vehculos, como factores determinantes a la hora de prevenir, evitar y reducir los accidentes de trfico. Segn la Comisin Europea, si todos los vehculos tuvieran el equipamiento por igual del nivel de seguridad correspondiente a los vehculos ms seguros del mercado, seria posible prevenir la mitad de de todas las lesiones de trfico mortales o graves (ERSO, 2.006). 18. Cules son los elementos de la seguridad vial, segn la matriz de Haddon? El doctor William Haddon propuso un marco para analizar los fenmenos relativos a los accidentes de trfico y sus vas de prevencin, aunque el anlisis tiene cerca de cuarenta aos, sigue siendo utilizable y aplicable en los estudios de stos. Haddon, epidemiolgico estadounidense, realiz una matriz (Haddon, 1970) constatada por dos dimensiones: 1 Etapas del accidente: antes, durante y despus. 2 Factores o elementos del trfico: la persona, el vehculo y el equipamiento de proteccin, y el entorno. Desglosando las fases del accidente, se especifica como actan en los factores o elementos del trfico: Factor persona: -Antes del accidente: edad, informacin, actitudes, conduccin bajo efectos de alcohol o drogas, cumplimiento de las normas, etc. -Durante el accidente: uso del cinturn o casco, edad, efectos del alcohol o drogas, etc. -Despus del accidente: estado de salud, primeros auxilios, acceso a la atencin mdica, etc. Factor vehculo: -Antes del accidente: velocidad, equipamiento de seguridad de serie, luces de conduccin diurna, luces, frenos, maniobrabilidad, control sobre ste, -Durante el accidente: comportamiento durante la colisin de los airbag, de la estructura deformable, dispositivos de sujecin de ocupantes, otros dispositivos de seguridad, etc. -Despus del accidente: atropamiento, facilidad en el rescate, incendio, etc. Factor entorno: -Antes del accidente: visibilidad de la va, condiciones meteorolgicas adversas, vas de sentido nico o vas desdobladas, diseo y trazado de la va, lmites de velocidad, vas peatonales, etc. -Durante el accidente: obstculos en el margen, barreras de proteccin, lluvia, hielo, niebla, nieve, etc. -Despus del accidente: postes de socorro, hospitales, servicios de socorro, congestin, entorno socio familiar, rehabilitacin, etc. 19. Desarrolle el tema: Modelos generales de anlisis de la seguridad en los vehculos. Para el desarrollo de estos modelos de anlisis, se debe tener en cuenta las dos dimensiones (factor persona, vehculo y equipamiento, y entorno) y (antes, durante y despus del accidente) de la tradicional Matriz de Haddon.

En los ltimos aos esta matriz, ha evolucionado, transformndose respectivamente en: Seguridad Activa o Primaria, Seguridad Pasiva o Secundaria y Seguridad Post-accidente o Terciaria. Nuevas investigaciones, anlisis e innovaciones en seguridad vial, suman la reciente incorporacin de dos categoras ms a stas: Seguridad Preventiva o Anticipativa, y Seguridad Cuaternaria. Seguridad activa o primaria: Son el conjunto de condiciones tcnicas que ayudan a corregir situaciones de conflicto real en la va susceptibles de causar accidentes como el sistema de frenado, ejemplos: control inteligente de la velocidad y distancia de seguridad, avisa cinturones, control de presin de neumticos, control electrnico de estabilidad en turismos y camiones, ABS en turismos y motocicletas, asistente a la frenada de emergencia, etc. Seguridad pasiva o secundaria: Condiciones tcnicas introducidas en vehculos con la finalidad de evitar o minimizar los daos producidos a las personas o cosas cuando tiene lugar un accidente, ejemplos: estructura frontal y trasera deformable, habitculo indeformable (absorbiendo la mayor parte de la energa del impacto el vehculo en lugar de los ocupantes), barras de proteccin laterales, arcos de seguridad antivuelcos, cinturones de seguridad y sistemas de retencin para nios, lunas de seguridad, sistemas antiempotramiento en vehculos pesados, airbag (frontales, laterales delanteros y traseros, de piernas, de cabeza), reposacabezas, etc. Seguridad post-accidente o terciaria: En este caso hace referencia a las condiciones tcnicas o del entorno que puedan favorecer el rescate y la asistencia a los lesionados o vctimas de los accidentes de trfico, ejemplos: sistemas cortacorrientes para evitar incendios de origen elctrico, apertura automtica del cierre de puertas, llamada automtica de emergencia desde el propio vehculo, etc. Seguridad preventiva o anticipativa: Son aquellos sistemas que ayudan al conductor en la tarea normal de conduccin, previniendo antes de que se produzcan situaciones de conflicto o riesgo, los asientos ergonmicos y el aire acondicionado o climatizador (que ayudan al conductor evitando un calor excesivo), ventanillas abiertas, incremento ruidos, distracciones por entrada de insectos, retrasando la aparicin de fatiga y reduciendo la carga de trabajo. Este tipo de seguridad incorpora tecnologas que identifican posibles riesgos, avisando y actuando como: asistente en intersecciones, sistemas de reconocimiento de seales de trfico, estimaciones de la adherencia neumtico-calzada, comunicacin vehculo a vehculo, asistente en curvas para turismos y camiones, sistema de alerta de cambio involuntario de carril, integracin completa del funcionamiento de los sistemas dinmicos del vehculo, cmaras de visin nocturnas e imagen compuesta de los alrededores identificando a peatones o posibles obstculos, etc. Seguridad cuaternaria: Es la encargada de globalizar todos los medios posibles para conseguir la reinsercin social de las vctimas de los accidentes de trfico. La rehabilitacin es una forma de aportar soluciones para mejorar la calidad de vida esta especialidad tiene una serie de objetivos, tanto generales como especficos. Complementando la clasificacin anterior, presentamos algunos modelos generales de seguridad en vehculos propuestos en los ltimos aos (la revisin de dichos modelos puede llegar a entender el papel de cada sistema en la prevencin de accidentes y lesiones, facilitando al mismo tiempo la identificacin de oportunidades de solucin a los problemas de seguridad vial pendientes o emergentes). A continuacin mostramos algunos de los modelos de seguridad en los vehculos: Modelo de la Asociacin de Constructores Europeos de Automviles (ACEA). El modelo se divide en cinco fases progresivas:

1 Fase Conduccin normal

2 Fase Fase de peligro Seguridad Primaria

3 Fase 4 Fase Colisin inevitable En colisin ACCIDENTE

5 Fase Despus de colisin Seguridad terciaria

Ergonoma Iluminacin Visibilidad Frenado Manejo Modelo producido por la multinacional de componentes y sistemas de automviles DELPHI. ste distingue dos zonas, integrndoles cinco fases progresivas, existiendo correlacin en las tres primeras. 1 Zona de anulacin: Estado normal de conduccin, estado de alerta, y estado de colisin evitable (cuando se pasa a estado de alerta el sistema acta pasando a estado normal, al pasar de alerta a colisin evitable, ste procede de forma igual) 2 Zona de mitigacin: Estado de colisin inevitable y estado posterior a la colisin. Modelo de seguridad de vehculos propuesto por MERCEDES. El fabricante alemn, divide ste en siete las fases de progresin: Seguridad activa Accidente probable F- 2 F- 3 Fase pre-colisin Seguridad pasiva
o Ch4q e u

F- 1

F-

Conduccin Fase de Fase de normal alerta asistencia

Accidente leve

Seguridad
F- 5 F- 6 F-7 Accidente Accidente Fase grave muy grave postaccidente y recate

Secundaria

Modelo del fabricante sueco de sistemas y componentes para vehculos AUTOLIV

El fabricante sueco ilustra su modelo de forma esquematizada:

NUEVOS SISTEMAS DE SEGURIDAD AUTOLIV Apoyo de comodidad al conductor Seguridad pasiva Seguridad activa Sistemas de proteccin Sistemas de seguridad post-colisin Sistemas Sistemas Sistemas de de automticos asistencia advertencia Conduccin normal 1-Anulacin de colisin/mitigacin

2-Fase pre-accidente
3-Probabilidad de colisin 4-Accidente 5-Acentuacin aguda de la proteccin 6-Rescate

Modelo del Instituto Holands de Investigacin en Seguridad para Vehculos TNO. El modelo ofrecido por el Instituto holands refleja la estructura de su sistema de seguridad de forma gradual, las intervenciones en cada situacin se interpretan en el esquema siguiente

ITS-SISTEMA INTELIGENTES DE TRANSPORTE IVS-SISTEMA DE VEHICULO INTELIGENTE IVSS-Sistemas de Seguridad de Vehiculo Inteligente de Acciones confort ACCIONES Seguridad primaria Estado de conduccin normal Estado de accidente evitable Sistemas de advertencia de colisin Control ACC acAC C Sistema automtico de conduccin parcial del vehculo Sistemas de seguridad pasiva reversibles Luces automticas en tneles Sistema automtico de ayuda a la frenada Sistemas inevitables de seguridad pasiva Llamadas automticas de emergencia Estado de accidente inevitable DE SEGURIDAD Seguridad terciaria Post-Accidente Colisi n Sistemas automticos de extincin

Seg. Secundaria

Limpia parabrisas automtico

veh cul o

del

ple no

Co ntr ol

Modelo de seguridad propuesto por el fabricante francs RENAULT (Le Coz, 2004). Muestra un esquema simple, con las distintas actuaciones de seguridad, en intervalos de segundos: CONDUCCIN NORMAL Informacin al conductor Psicologa y ergonoma Sistemas de aviso al conductor Sistemas de ayudad a la resolucin de conflictos El vehculo asume el control Seguridad pasiva 10 seg. 5 seg. 1 seg. 0,1 seg. Accidente

En las siguientes secciones, se citan algunos de los sistemas de seguridad ms relevantes. En determinadas situaciones la clasificacin en uno u otro tipo es discutible. As, por ejemplo, la frontera entre los sistemas de seguridad preventiva y seguridad primaria puede no estar totalmente definida. En general podra decirse que los sistemas de seguridad activa actan para evitar el accidente, mientras que los sistemas de seguridad preventiva ayudan a que ni siquiera sea necesaria dicha actuacin: -Sistema avisa-cinturones. -Sistema de control inteligente o avanzado de velocidad. -Sistema de adaptacin inteligente de la velocidad. -Sistema de control de la presin de los neumticos. -Luces de conduccin diurna. -Sistema de visin nocturna. -Alcohol-locks, alcolocks, o llaves de alcohol. -Encendido automtico de luces y limpiaparabrisas. -Sistema de proyeccin de informacin sobre parabrisas HEAD UP DISPLAY, o HUD. -Sistema de apoyo a la atencin del conductor Driver alert Support, Inteligent Driver Information System. La mejora de la seguridad de los vehculos avanza por distintas vas. La primera, y probablemente la principal, es la introduccin voluntaria de sistemas de seguridad por parte de los fabricantes de automviles, bien por responsabilidad dedicada a los clientes o bien como estrategia para marcar diferencias entre fabricantes o de ventas. La segunda va es la normativa, la cul tiene como objetivo que todos los vehculos incluyan un cierto nivel mnimo de seguridad vial. Por ltimo, la tercera va son los estudios independientes que se realizan constantemente sobre la seguridad de los vehculos. Actualmente, donde centran minuciosamente un mayor potencial de prevencin, son las tecnologas de la informacin y las comunicaciones aplicadas a la seguridad de los vehculos. De hecho, el automvil libre de accidentes, capaz de detectar con anticipacin situaciones de conflicto y evitarlas, actuando con autonoma propia sobre frenos o la direccin, empieza a ser una cercana realidad. 20. Qu es la compatibilidad entre vehculos? La compatibilidad entre vehculos, envuelve los aspectos relacionados con la seguridad pasiva entre stos en el caso de colisiones, existiendo una gran brecha para resolver el problema de compatibilidad entre ellos. Se dice que dos vehculos son compatibles cuando, en caso de colisin, el riesgo de lesiones de los ocupantes del primer vehculo es similar al riesgo de lesiones de los ocupantes del segundo vehculo, y por supuesto, siempre el menor riesgo posible.

Dos ejemplos de incompatibilidad entre vehculos: una colisin entre un turismo y una motocicleta, o un accidente entre un turismo y un camin. Sin embargo, la incompatibilidad no es siempre entre vehculos de clases diferentes, sta accin puede producirse entre tipos de vehculos similares, (choque de un turismo y un vehculo monovolumen) o incluso idnticos. Cuando se produce un accidente fronto-lateral entre dos vehculos iguales: la estructura frontal de un determinado modelo de vehculo no puede ser compatible con la estructura lateral de este mismo modelo. Los agentes que afectan en la incompatibilidad principalmente son: la diferencia entre masas (un camin cargado pesa entre 20 y 40 veces ms que un vehculo de turismo), la diferencia entre geometras exteriores de los vehculos (un todoterreno es ms alto que los automviles de turismo), y la diferencia en la rigidez de las partes de la carrocera o el chasis que entran en contacto durante la colisin (la barra antiempotramiento trasera de un camin es mucho ms rgida que la parte frontal de un turismo). La incompatibilidad en colisiones de circulacin en la va puede producirse entre un vehculo automvil y peatones, o contra objetos como rboles, postes, barreras de proteccin lateral, etc. Otro aspecto de la incompatibilidad, es la que existe entre turismos y los cuadriciclos ligeros, un tipo de vehculo que cada vez es ms frecuente en las vas urbanas y carreteras donde su utilizacin est permitida. El problema de este ltimo diseo es el reducido peso que tienen autorizados los cuadriciclos, 350 Kg de peso mximo en vaco y potencia no superior a 4 Kw. Esta razn hace que sean ms vulnerables en caso de colisin con otro automvil ms pesado, adems, por la limitacin de peso, imposibilita la incorporacin un mayor nmero de sistemas de seguridad, o de refuerzos en la carrocera. 21. Desarrolle el tema: Aspectos particulares de los vehculos de transporte de mercancas. En el ao 2.007, se public un estudio sobre las causas de accidentes de camiones conocido como European Truck Accident Causation (ETAC), o Causas de Accidentes de Camiones en Europa (IRU, 2007). La investigacin contemplaba el estudio en profundidad de 624 accidentes con lesiones, ste concluyo que el factor humano (bien por parte del conductor de camin, o bien por parte de los diferentes usuarios de la va), es responsable del 85,2% de todos los accidentes investigados. Tambin apreci que el 25% de ellos, el conductor del camin haba causado la colisin, y otros factores que determinaron las causas de los siniestros fueron: las inclemencias de tiempo atmosfrico 4,4%, las condiciones de la va 5,1%, y los fallos mecnicos de los vehculos 5,3%. El estudio refleja cuales son los tipos ms frecuentes de accidentes donde se vieron implicados camiones:

Accidentes entre vehculos en intersecciones Accidentes por alcances Accidentes por perdida de trayectoria en el carril de circulacin Accidente tras un adelantamiento Accidente sin implicacin de otro vehculo/usuario Atropello a peatones Colisiones contra un vehculo que se incorpora a la va tras estar parado Colisin principal tras un impacto Accidentes atpicos o sin especificar

27,0 % 20,6 % 19,5 % 11,3 % 7,4% 6,2% 3,0% 1,8% 3,2%

Siguiendo los anlisis realizados por ETAC, concluye que las tres causas principales de accidentes entre camiones y otros usuarios fueron: la velocidad inadecuada, no respetar la preferencia de paso, y cambio de carril incorrecto o indebido. Sin embargo, las causas ms frecuentes en cada tipo de accidente pueden ser distintas, existiendo una serie de elementos difciles de evaluar. La fatiga es un factor difcil de contemplarlo en un siniestro, estimando en un 6% los causados por esta causa, sin embargo se suele asociar a accidentes graves, ya que el 37% de stos, result fallecido algn usuario de la va. Otro aspecto de los accidentes de camiones, son los producidos en tramos donde existen obras con un 8% de siniestros con lesiones, y los puntos o ngulos muertos de visin, resultaron ser un factor relevante en el 50% de los accidentes sucedidos en intersecciones, en los que resultaron implicados usuarios vulnerables. El estudio ETAC, al finalizar todos los anlisis realizados en profundidad de los accidentes, mostr algunas recomendaciones para los siguientes sistemas o equipos de seguridad en los camiones: -Control inteligente de velocidad. -Sistemas de control de velocidad con conexin a la infraestructura. -Detectores de ultrasonidos de la presencia de usuarios vulnerables cerca del camin. -Sistemas de avisos entre vehculos de peligros en las inmediaciones. -Espejos de cobertura de todos los ngulos y zonas muertas. -Sistema de alerta de cambio involuntario de carril. -Sistemas de asistencia a los giros y los cambios de carril. -Sistema de control de estabilidad y la traccin. -Sistema de estabilizacin activa antivuelco.

Segn la base de datos del fabricante sueco VOLVO TRUCKS sobre accidentes de camiones, muestran los tipos ms frecuentes de accidentes que resultaron lesionados los ocupantes de camiones (Avendal, 2.006):

El anlisis anterior, adems, realiz un estudio destacando los tipos de accidentes de camin ms frecuentes que provocan lesiones a los ocupantes de turismos:

Colisin frontal entre camin-turismo calzada un carril para cada sentido Colisin parte frontal del camin-turismo parte lateral un carril para cada sentido Alcance en la misma direccin parte frontal del camin-turismo parte trasera Colisin en interseccin parte frontal de camin-turismo parte lateral Alcance en la misma direccin parte frontal turismo-camin parte trasera Colisin en interseccin frontal del turismo-camin parte lateral Accidente a turismo por adelantamiento mal realizado de camin

30% 5% 15% 15% 12% 12% 10%

Salida en calzada del camin en solitario Vuelco en calzada de camin en solitario Colisiones frontales camin-camin Alcance trasero camin-camin Colisin frontal camin turismo camiones en los que resultan lesionados los usuarios ms vulnerables:

35% 12% 10% 20% 10%

Este anlisis, tambin refleja los tipos de accidentes producidos por

Alcance de camin iniciando la marcha a usuario vulnerable falta de visin-proteccin Alcance de camin marcha atrs a usuario vulnerable falta de visin-proteccin Colisin de camin a usuario vulnerable saliendo ste de un camino falta de visin-proteccin Accidente de camin al girar a usuario vulnerable falta de visn-proteccin Accidente de camin a usuario vulnerable, circulado ste por arcn falta de visin-proteccin Otro tipos de accidentes a stos usuarios

10% 25% 20% 15% 10% 20%

Aunque existe un nmero determinado de normativas para camiones, an no se ha desarrollado un marco legislativo general en la UE que obligue al cumplimiento de la misma, siendo la mayor parte de las normas voluntarias, o estn reguladas nicamente a nivel nacional.

Seguidamente, muestran las tcnicas de seguridad adoptadas por la UE para camiones de mercancas. Limitadores de velocidad: La UE, tienen como lmite la velocidad de 90 km/h. Siendo obligatorios desde 1.992 en los vehculos de peso mximo superior a 12 Tm, y desde 2.002, en los vehculos cuyo peso mximo supere los 3.5 Tm (Directiva 2.002/85/CE). El reglamento europeo 2135/98/CE, introdujo una nueva generacin de tacgrafos digitales, muchos ms precisos y difciles de manipular, denominando posteriormente en otro reglamento, las caractersticas tcnicas obligatorias 1360/2.002/CE. Estableciendo el mes de agosto de 2.004, como fecha lmite para la incorporacin de estos sistemas de seguridad (diversos pases se acogieron a diversas prorrogas sucesivas a esas fechas, uno de ellos, Espaa).La efectividad de los limitadores de velocidad, estima una reduccin general de un 2% del total de accidentes (Elvik et al, 1.997). Espejos de ngulo muerto: En el ao 2.003, se aprob la directiva europea 2.003/97/CE, sobre espejos retrovisores y sistemas suplementarios para la visin indirectas de automviles, camiones y autobuses. Mas adelante la directiva 2.005/27/CE, ampli la lista de tipos de vehculos pesados cubiertos por la primera directiva del ao 2.003. Posteriormente, la directiva 2.007/38/CE, traslad para los vehculos en circulacin algunos de los requisitos incluidos para los vehculos nuevos por la directiva del ao 2.005. Elementos reflectantes en los vehculos: Estudios realizados en profundidad, muestran que alrededor del 5% de todos los accidentes graves de camin estn relacionados con una deficiente visibilidad de estos o de sus remolques (Langwieder et al, 2.000). La reflectorizacin del contorno de los vehculos pesados se ha mostrado efectiva a la hora de reducir este tipo de accidentes. Un estudio realizado para la Comisin Europea, indica que los elementos reflectantes pueden tener una efectividad de prevencin de accidentes por falta de visibilidad de entre un 10 y el 40% (TUV, 2.004).La norma UNECE R104, es obligatoria en varios pases, pero no en toda la UE. Sistema de control de estabilidad: La efectividad de ste a la hora de prevenir accidentes de vehculos pesados de mercancas en curvas se estima en un 40% (VDI, 2.000). Sistema anti-colisin: En el ao 2.006, Mercedes-Benz introdujo este sistema en vehculos comerciales. ste es capaz de actuar automticamente sobre el sistema de frenos e iniciar, incluso, una frenada de emergencia de mxima intensidad en caso de colisin inevitable con otro vehculo situado delante de ste. Acoho-locks: Diversos fabricantes como Volvo Trucks o Toyota, ya ofrecen en sus vehculos como una opcin que se puede instalar en el concesionario a partir del 2.007. Todos los camiones de ms de 3,5 Tm contratados por la Administracin sueca de carreteras por un periodo de tiempo superior a 100 horas al ao, debern de contar con alcoho-loks como parte de las condiciones impuestas en las licitaciones. Tambin ha formado parte de los esquemas de rehabilitacin de conductores profesionales sancionados por conducir con tasas superiores a las permitidas. Detectores de fatiga: Unos de los grandes problemas del transporte comercial es la fatiga, se produce por las grandes distancias recorridas, o el trabajo combinado de conducir y repartir la mercanca transportada en diferentes sitios y cantidades. Diferentes estudios indican que la fatiga est presente entre el 20 y el 30% de los accidentes en vehculos comerciales.

 Cinturones de seguridad y airbag para conductores: La directiva europea 2.003/20/CE, obliga a partir del ao 2.006 a todos los ocupantes de vehculos pesados, la utilizacin de los cinturones de seguridad, cuando se disponga en ste de dicho sistema. Pruebas de resistencia a los impactos en la cabina: Existen dos pruebas de impacto de cabina en la actualidad. La norma UNECE R29 y la prueba sueca VVFS, cuyo objetivo es garantizar la resistencia de la cabina en los vehculos pesados. Proteccin antiempotramiento: Por las grandes dimensiones y masas que poseen los camiones, la compatibilidad con otros vehculos ms pequeos, ha constituido un importante problema cuando se produce un accidente. La directiva europea 2.000/40/CE, impone la aplicacin de la norma UNECE R39 sobre sistemas antiempotramiento delanteros de los camiones de ms de 3,5 Tm, la directiva europea 70/221/CE, define las caractersticas de estos sistemas en la parte posterior, y la directiva 89/297/CE, menciona la obligatoriedad de los camiones que deben de llevarlo instalados, con el objetivo los usuarios ms vulnerables sean arrollados en los giros cerrados. La incorporacin de zonas de absorcin de energa en frontal, lateral y parte trasera en camiones supondra la reduccin de fallecidos y lesionados en un 12% de accidentes de este tipo (Knight, 2.001). El estudio antes mencionado (ETAC), hace referencia a la carga como otro factor a tener en cuenta en los accidentes, tasando en un 1,4% como causante de stos, an as, queda claro que la carga puede influir en el riesgo de accidente de muchas ms formas: -Dificultando la visin. -Interfiriendo en los movimientos del conductor. -Distrayendo la atencin de aquel por desplazamientos bruscos, o por manipular la misma. -Desestabilizando el vehculo como consecuencia de un desplazamiento brusco o una altura inadvertida del centro de gravedad. -Por exceso de peso, el cual tiene un efecto negativo sobre la estabilidad y la capacidad de frenado, incluyendo el exceso de altura, o que sobresalga demasiado por los laterales -Por cada total o parcial de la carga en la calzada. En cuanto a las furgonetas, un estudio realizado en el Reino Unido sobre cerca de 500 accidentados de este tipo de vehculos, indica los factores generales de lesiones ms importantes (Lenard et al, 2.000): 1-La escasa compatibilidad entre furgonetas y turismos, provocando mayor riesgo de lesiones a los ocupantes de los turismos que al de las furgonetas. 2-La no utilizacin de los cinturones de seguridad por parte de los ocupantes de furgonetas implicados en accidentes mortales. El Real Automvil Club de Espaa (RACE), en un documento publicado en el ao 2.008, propuso las siguientes medidas de seguridad para reducir los accidentes con implicacin de furgonetas (RACE, 2.008): -Sistemas de control de estabilidad en todas las furgonetas, reduciendo considerablemente el riesgo de prdida de control o vuelco. -Sistemas de asistencia o ayuda a la frenada de emergencia, o los sistemas ms avanzados de anticolisin delantera, ambos permiten reducir el riesgo por alcance a otros vehculos. -Sistemas de aviso involuntario de cambio de carril.

-Mejora de la proteccin ofrecida a los ocupantes en caso de colisin frontal: refuerzos en el habitculo de pasajeros, airbag, etc. 22. Desarrolle el tema: Aspectos particulares de los autobuses y autocares. El riesgo de sufrir una lesin en autobs o autocar se encuentra entre 15 y 30 veces menor el riesgo de sufrirlos en automviles de turismo, y 265 menos que en las motocicletas (Aparicio et al, 2.008). Con los datos expuestos, se deduce que el transporte colectivo de viajeros es uno de los tipos de transporte ms seguros. En Espaa, en el ao 2.006, fallecieron un total de 35 ocupantes de este tipo de transporte. En ese mismo ao fallecieron 4.104 vctimas mortales en accidentes de trfico, representan nicamente un 0,8% del total (DGT, 2.007). En la UE, el nmero de fallecidos en autobuses y autocares no suele superar los 150, frente a la cifra de ms de 30.000 vctimas mortales al ao por el trfico vial. An con datos de accidentalidad bajos, la seguridad en este tipo de vehculos necesita una considerable dosis de atencin, por que de producirse un accidente suelen salir perjudicados un elevado nmero de vctimas, teniendo como consecuencia siniestros dramticos y muy llamativos socialmente. En vas urbanas los tipos de accidentes que ms vctimas causan son: las salidas de la va seguidos de los vuelcos; en carreteras interurbanas, los vuelcos ocupan el primer lugar seguidos de las salidas de la va. El anlisis de los accidentes realizado en Espaa, demuestra la incompatibilidad entre vehculos, sobre todo en colisiones frontales y laterales, algunos de los principales aspectos de la seguridad en autocares y autobuses son los siguientes: -La estabilidad lateral de los autobuses y autocares. La Directiva 2.001/85/CE, referida a autobuses y autocares, (una de las directivas particulares del procedimiento general de homologacin CE establecido por la directiva 70/156/CEE) exige a estos que sean capaces de soportar una inclinacin esttica de 28 con respecto a la horizontal sin volcar. Esta norma contempla tanto un ensayo en laboratorio como el mtodo alternativo de clculo por ordenador. La inclinacin de 28 equivale a una aceleracin lateral en curva cuyo valor aproximadamente sea la mitad de la aceleracin de la gravedad. -La proteccin en caso de vuelco y el mantenimiento de un cierto espacio de supervivencia en el habitculo de ocupantes. Es una proteccin regulada por el Reglamento 66 de UNECE obligatorio en Espaa desde 1.994, el cual exige un ensayo en laboratorio, o bien un procedimiento alternativo de valoracin numrica por ordenador. stos son los porcentajes antes y despus de este reglamento antivuelco en autocares y autobuses: -La retencin de los ocupantes dentro del habitculo de seguridad. Basada en la resistencia que ofrecen los respaldos de los asientos y de sus anclajes al suelo (directiva europea 74/408/CE, modificada por la Directiva 96/34/CE, y los Reglamentos UNECE 17 y 18), se basa principalmente en la utilizacin de los cinturones de seguridad por parte de los ocupantes de los autobuses y autocares. El uso de este sistema de seguridad no es obligatorio en ciertos tipos de vehculos destinados al transporte colectivo de viajeros (zonas urbanas y cortos recorridos donde los pasajeros pueden viajar de pie). La resolucin de 26 de mayo de 2.005, obliga a todos los autocares de nueva produccin a instalar cinturones de seguridad, y la Directiva 2.003/20/CE, obliga a todos los ocupantes de tres o ms aos de edad a utilizar estos dispositivos cuando est disponible en autocares y autobuses.

-El acondicionamiento de las superficies interiores. La Directiva 74/60/CEE, impone una prueba de absorcin de energa y la ausencia de aristas o cualquier tipo elemento cortante en la parte posterior de los respaldos, o en general, en cualquier zona del interior de los vehculos que sea susceptible de recibir el impacto de algn ocupante en caso de accidente. El acondicionamiento interior cubre la obligada existencia de caminos libres de obstculos para la salida de ocupantes en caso de emergencia, el acceso a las ventanillas de emergencia y las trampillas de evacuacin, las dimensiones del pasillo (incluida su inclinacin), la altura y dimensiones de los peldaos, las dimensiones de los asientos, la iluminacin en el interior del vehculo, las barras y asideros de sujecin y las mamparas separadoras. -La minimizacin del riesgo de incendio queda reflejada en los Reglamentos UNECE 36, 52 y 107. En concreto se citan las condiciones tcnicas relativas al comportamiento de la inflamabilidad e impregnacin de los materiales usados en la insonorizacin del motor; los orificios de llenado de los depsitos de combustible; la situacin e instalacin de los sistemas de alimentacin de carburante; el depsito de combustible; los mandos de emergencia que detienen el motor, activa el corta bateras y encienden las luces de emergencia; la proteccin de las instalaciones elctricas; la situacin de las bateras, etc. La Directiva 95/28/CE, es la encargada de formalizar las exigencias relativas al comportamiento frente al fuego de los Matriculados antes de 1.994 Fallecidos en vas 0,48% interurbanas Fallecidos totales 0,48% materiales utilizados en el interior de dichos vehculos. Matriculados despus de 1.994 0,29% 0,26%

Existen distintos tipos de autobuses y autocares, desde los ligeros de ms de nueve plazas incluyendo el conductor hasta los autobuses de dos pisos. Cada una de las normas tcnicas nos indica el grado de aplicacin de los correspondientes requisitos tcnicos en los diferentes tipos de autobuses o autocares. Estos son algunos aspectos de seguridad en autocares y autobuses de reciente aparicin, o estn en proceso de introduccin: -La implantacin en autocares de largo recorrido del tacgrafo digital. -La obligacin de utilizacin en todas las plazas de los cinturones de seguridad. -Actualizacin o revisin del reglamento 66 de resistencia lateral frente al vuelco (efecto notable de cinturn en todas las plazas). -La universalizacin sobre el Reglamento UNECE 107, sobre puertas y salidas de emergencias. -Mejora en la seguridad de los conductores y el riesgo de lesiones en caso de colisin frontal. -La compatibilidad en colisiones autobs-turismo, o autobs-usuario vulnerable tanto a impactos frontales como laterales. La extensin a autocares y autobuses del mbito de aplicacin cumpliendo la Directiva 2.000/40/CE sobre los sistemas antiempotramiento (obligatoria para camiones de ms de 3,5 Tm). -Seguridad para los pasajeros que utilizan silla de ruedas en este medio de transporte (Le Claire et al, 2.003). -Seguridad para ocupantes menores de tres aos, puesto que la mayora de los elementos que incorporan en dichos vehculos estn pensados para ocupantes adultos. Algunos fabricantes, a modo de ejemplo en el campo de la seguridad de los autocares y autobuses, como el fabricante nrdico Scania, ofrecen en la actualidad en sus autocares esta serie de sistemas o elementos:

-Cmara de ngulo muerto conectada al ordenador central instalado a bordo. -Sistema electrnico de frenado, el cual gestiona, o sincroniza la accin del freno convencional, del retardador de frenado y del freno motor, disminuyendo el desgaste de frenos y la posibilidad de sobrecalentamiento. -Ensayo de colisin lateral para autobuses urbanos. Consiste en realizar una prueba con un turismo desplazndose a 40 km/h contra el lateral del autobs. La penetracin en el lateral no debe superar los 75 cm. -Control electrnico de la velocidad, el cual reduce tanto el riesgo de derrapaje como el vuelco. El fabricante Mercedes-Benz, incluye entre su equipamiento de seguridad los siguientes sistemas: control electrnico de estabilidad, sistema de ayuda a la frenada de emergencia, sistema de aviso de cambio involuntario de carril, control inteligente de la velocidad de crucero... El fabricante sueco Volvo, incorporan estas medidas de seguridad en sus ltimos modelos (Volvo, 2.004): Seguridad activa: Sistema de control de velocidad, retardador ms freno combinado, retrovisores sin ngulos muertos, cmara de visin trasera, cmara en la puerta/salida trasera, iluminacin en las salidas, faros de xenn, control adaptativo de la velocidad. Seguridad pasiva: Puertas de seguridad, proteccin ante impactos frontales, proteccin antivuelcos, interior acolchados para reducir lesiones, cinturn de tres puntos para conductor, cinturn de tres puntos para el gua, cinturones 2 o 3 puntos para pasajeros, cojines elevadores para nios, sistemas avisa cinturones, ensayo de colisin de turismo contra lateral, folleto informativo para casos de evacuacin. Igual que suceder en los prximos aos en el caso de los vehculos pesados para el transporte de mercancas, las siguientes generaciones de autobuses y autocares contaran entre su equipamiento de seguridad con sistemas avanzados como el sistema inteligente de informacin al conductor, sistema de deteccin de distracciones o somnolencia, sistema de deteccin de presencia de ngulo muerto, sistema de aviso de cambio involuntario de carril, cmaras de ngulos muertos, etc. 23. Qu es un sistema de seguridad pasiva adaptable a cada situacin? Se puede definir como el sistema de seguridad que se adapta a las condiciones concretas antes, durante y despus del accidente, y gestiona al mismo tiempo las condiciones particulares de cada ocupante del vehculo cuando el accidente se est desarrollando en sus tres fases. Los llamados sistemas inteligentes de retencin, en un futuro cercano, sern capaces de adaptar la geometra, el funcionamiento, o en general, el comportamiento al tipo y la severidad concreta del impacto, en primer lugar, y alas caractersticas fsicas de cada ocupante del vehculo (como su peso, su estatura o su edad) y a su posicin (cerca o alejado del volante, o salpicadero, inclinado sobre la puerta, etc.). Los airbag multi-etapas o airbag de apertura variable, o el limitador variable o ajustable de esfuerzo en el cinturn de seguridad, son algunos ejemplos de futuros desarrollos en este campo. Actualmente existen los denominados airbag de apertura dual, diferenciando entre impactos moderados e impactos muy graves, activando segn el tipo de colisin el primer nivel o el segundo nivel de inflado del airbag disponibles. El fabricante de vehculos Mercedes-Benz desarroll el sistema de seguridad PRE-SAFE, el cual reconoce el riesgo de colisin inminente, activando diferentes medidas de proteccin como pretensores de los cinturones de seguridad, colocacin de asientos en posicin vertical, cierre de techo corredizo, activacin de control electrnico de estabilidad, o la entrada en funcionamiento del sistema antibloqueo y ayuda a la frenada.

Actualmente se intenta exprimir al mximo las oportunidades aprovechables de la informacin disponible antes del accidente como la velocidad, tipo probable de colisin, nmero y posicin de ocupantes, etc. Informacin que sera utilizada para configurar adecuadamente los sistemas de seguridad pasiva siguientes: -Disminucin de la velocidad de modo autnomo. -Preparacin del vehculo para el impacto activando diferentes sistemas de seguridad, si es posible reversibles. -Preparacin de ocupantes. -Optimacin de ngulo de impacto antes de la colisin (siendo menos severo a la misma velocidad un impacto oblicuo o lateral que un impacto frontal). En un futuro bastante cercano nos encontraremos con la integracin o interconexin de la seguridad activa con la seguridad pasiva, definiendo este proyecto como el proceso mediante el cual se utiliza la informacin que proporcionan diversos sensores instalados en el vehculo, desarrollando acciones antes de la colisin y en el momento de esta, y activando los sistemas automticos de control del vehculo como los sistemas de proteccin de ocupantes. 24. Desarrolle el tema: Motorista profesional y seguridad vial. Todo motorista profesional en actividad laboral, debe tener en cuenta la existencia de factores que influyen en su actividad de forma positiva y negativa, tratando con materiales ambientales o asociados a la estructura de trabajo (contaminantes, maquinaria peligrosa, iluminacin, etc.). Estos factores dependientes de la estructura del trabajo son determinantes para la realizacin personal de cada individuo y contribuye que la actividad laboral sea compatible con la vida familiar y social. El horario de trabajo, el ritmo de trabajo, la comunicacin y las relaciones personales, el estilo de mando, el contenido de trabajo, la posibilidad de promocin, identificarse con el oficio, capacidad de iniciativa y la estabilidad laboral, son factores relacionados con la organizacin del trabajo. Cuando el trabajo se realiza por turnos se debe conocer las modificaciones de los horarios con suficiente antelacin, de forma que estos puedan hacer las debidas combinaciones horarias a estas modificaciones, en referencia al sueo y al descanso, y para poder organizar su vida familiar y social. Otro aspecto a tener en cuenta con los horarios de trabajo es la introduccin de periodos de descansos regulares y suficientes. Con una regularidad bien repartida de estos descansos o reposos, disminuyen la fatiga, la tensin nerviosa, estrs laboral, etc. Estas medidas favorecen el ambiente laboral y el rendimiento a nivel individual y colectivo en beneficio para la empresa. Para evitar la monotona en el trabajo y fomentar la autonoma de los trabajadores motoristas, se les ha de dotar de medios necesarios para la intervencin en caso de error o incidente, que estos puedan controlar y tomen las decisiones adecuadas (avera de los equipos o anomalas de la produccin) sin una dependencia de decisiones exteriores o asistencia de otros. El trabajador a de poder el orden de las distintas operaciones y variar de tarea o puesto de trabajo, de manera que estas modificaciones de actividades ayuden a disminuir la rutina de una actividad repetitiva. Teniendo en cuenta estos aspectos el motorista podr marcarse su propio ritmo de trabajo disminuyendo en lo posible la dependencia de la mquina y de otras personas. Orto factor importante es que el trabajador conozca su situacin laboral relacionado con el empleo, ya que este conocimiento puede aumentar su satisfaccin laboral y el aumento de la productividad. Procurando que el

estilo de mando sea lo ms democrtico posible, permitiendo la participacin de todos los trabajadores en las decisiones que afectan a sus tareas. La formacin laboral del motorista no la ha de tener solo en el momento de su contratacin, sino que ha de formarse peridicamente, para una labor ms profesional, mejorando la calidad y la productividad. En este caso, si existe una organizacin de trabajo adecuada se reducen de forma considerable los ritmos o procedimientos inadecuados, comprendiendo que son factores que producen un aumento de errores en las operaciones del trabajador. Estos errores pueden ser fatales para un motorista profesional, puesto que un error en la conduccin puede tener graves consecuencias para el trabajador y terceros. Existen una serie de factores en las organizaciones de trabajo que se les debera de prestar especial atencin: Sobrecarga de trabajo: el volumen, la magnitud o complejidad de la tarea (y disponer del tiempo necesario para realizarla) est por encima de la capacidad del trabajador para responder a esa tarea. Infracarga de trabajo: el volumen de trabajo est muy por debajo del necesario para mantener un mnimonivel de activacin en el trabajador. Infrautilizacin de habilidades: las actividades de la tarea estn por debajo de la capacidad profesional del trabajador. Repetitividad: no existe una gran variedad de tareas a realizar siendo montonas y rutinarias, repitindose en ciclos de muy poco tiempo. Ritmos de trabajo: el tiempo de realizacin del trabajo est marcado por los requerimientos de la mquina, concediendo la organizacin poca autonoma para adelantar o atrasar las tareas al trabajador. Conflicto del rol: existen demandas conflictivas, o que el trabajador no desea cumplir. Oposicin ante distintas exigencias del trabajo, o conflictos de competencias. Ambigedad del rol: existe una inadecuada informacin al trabajador sobre su rol y organizacin. Relaciones personales: problemtica derivada de las relaciones (dependiente o independiente del trabajo) que se establecen en el mbito laboral, tanto con superiores y subordinados, como con compaeros de trabajo. Inseguridad en el trabajo: incertidumbre acerca del futuro en le puesto de trabajo (despido). Promocin: la organizacin dificulta, o no ofrece canales claros a las expectativas del trabajador de ascender a escala jerrquica. Falta de participacin: La empresa restringe, o no facilita la iniciativa, la toma de decisiones, o la consulta a los trabajadores, tanto en temas relativos a su propia, como en otros aspectos del mbito laboral. Control: Existe una amplia y estricta supervisin por parte de los superiores, restringiendo el poder de decisin y la iniciativa de los trabajadores. Formacin: falta de entrenamiento o de adaptacin previa al desempeo de una determinada tarea. Cambios en la organizacin: cambios en el mbito de la organizacin que suponga, por parte del trabajador, un gran esfuerzo adaptativo que no es facilitado por la empresa.

Responsabilidad: la tarea del trabajador implica una gran responsabilidad (tareas peligrosas, responsabilidad sobre personas) Contexto fsico: problemtica derivada del ambiente fsico del trabajo, que molesta, dificulta e impide la correcta ejecucin de las demandas del trabajo, y en algunos momentos por su peligrosidad, puede provocar en el individuo un sentimiento de amenaza. En el mbito de la salud laboral del motorista profesional, se ha de tener una peridica vigilancia de la salud, que consiste en la recogida sistemtica y continua de datos acerca el estado de salud de los empleados de la organizacin. Esta vigilancia se ejerce mediante la observacin continuada de la distribucin y tendencia de fenmenos de inters, siendo las condiciones de trabajo (factores de riesgo) y los efectos de los mismos sobre el trabajador. El trmino vigilancia de la salud acapara una serie de tcnicas con objetivos y metodologas distintas, existiendo dos tipos de objetivos: los individuales y los colectivos. Los primeros estn relacionados con el trabajador que pasa el reconocimiento mdico, los segundos con el grupo de trabajadores. Aunque en la prctica se les ha de conceder la misma importancia, la repercusin de cada uno de ellos en el terreno de la prevencin es bien distinta. En la vigilancia de la salud nos encontramos con tres objetivos individuales: -La deteccin precoz de las repercusiones ocasionadas por las condiciones de trabajo sobre la salud. -La identificacin de los trabajadores especialmente sensibles a ciertos riesgos. -La adaptacin de la tarea al individuo. En la elaboracin de un programa de vigilancia de salud se debern de tener en cuenta las siguientes fases: -Determinacin de objetivos: tanto individuales, los colectivos, la valoracin del estado de salud de los trabajadores, la disponibilidad de una alerta ante una situacin posible de riesgo y la evaluacin de la eficacia del plan de prevencin. -Determinacin de actividades: siempre en relacin con los objetivos y los mnimos legales exigidos. -Realizacin: siempre por personal sanitario cualificado. En el inicio de la jornada laboral del motorista, es imprescindible el buen funcionamiento del vehculo, para una buena prevencin de riesgos, por tanto antes de iniciar la marcha, es fundamental la comprobacin y el correcto funcionamiento de la direccin, frenos, luces, ruedas, suspensin, etc. Para que el motorista profesional pueda desarrollar una correcta seguridad vial, son imprescindibles las revisiones peridicas en los vehculos de dos ruedas. Los ajustes, reparaciones, limpieza, lubricacin, y calibracin, deben llevarse a cabo de forma regular y con la base de un protocolo establecido. En el mundo empresarial donde las motocicletas y los ciclomotores constituyen una herramienta de trabajo, la supervisin peridica de los vehculos se conoce como Mantenimiento Preventivo planificado, (MPP). El MPP tiene como finalidad prever la fiabilidad, manteniendo los vehculos en los niveles de eficiencias ptimas. La caracterstica principal de este tipo de mantenimiento es la de inspeccionar los equipos y detectar sus fallos en su fase inicial, corregirlos en su momento oportuno, evitando as, causas de los fallos repetitivos y el tiempo de operacin seguro de un equipo, definiendo los puntos dbiles del vehculo y sus equipamientos. Algunas de principales ventajas del MPP o revisiones peridicas son:

-Confiabilidad, al conocer su estado, operan en mejores condiciones de seguridad. -Disminucin del tiempo muerto o tiempo de parada del vehculo. -Mayor duracin del vehculo y del equipamiento. -Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de mantenimiento gracias al programa de actividades. -Menor coste de reparaciones. Las principales fases de las revisiones peridicas o mantenimiento preventivo son: -Inventario tcnico con manuales, planos, caractersticas de cada equipo. -Procedimientos tcnicos, listados de tareas a ejecutar peridicamente. -Control de frecuencias, indicacin exacta de la fecha a ejecutar el trabajo. -Registro de reparaciones, repuestos y costes que ayudan a planificar. Con el paso del tiempo y el uso de los vehculos provocan un desgaste de sus elementos estructurales, que se deben revisar y reparar en caso de avera o desgaste, para obtener el comportamiento deseado por los usuarios y fabricantes. Un error en el concepto de mantenimiento es la opcin reparativa y no el preventivo, que en su caso, hasta que no se percibe el desgaste total o rotura de cualquier elemento no se procede a su sustitucin, aumentando el riesgo de accidente. Existen dos tipos de revisiones a tener en cuenta: Revisiones sistemticas: en funcin del recorrido a realizar se verificaran una serie de elementos, desde una simple revisin visual, hasta una en mayor profundidad, si es un recorrido de trayecto largo. Revisiones programadas: en este tipo de revisiones podemos incluir las aconsejadas por el fabricante del vehculo, las obligatorias por la ITV, y las que en funcin del uso del vehculo nos sugiera nuestro mecnico o nosotros mismos. En cualquiera de estas dos revisiones se deber vigilar: Frenos: Pastillas o zapatas (desgaste). Lquido de frenos (nivel y fecha de renovacin). Discos de freno (espesor, grietas, plano). Neumticos: dibujo delantero 1,5mm y trasero 2,0mm. El desgaste se medir en el centro del neumtico. Presiones de los neumticos, se comprobaran en fro y teniendo en cuenta si se monta el conductor slo o con acompaante o cargas. Grietas, deformaciones y otros daos. Objetos extraos clavados en los mismos. Colocar neumticos de las medidas especificadas en la ficha tcnica del vehculo. Luces: Del faro (cruce, largas, rfagas, ajuste de altura). Intermitentes. De frenado (interruptor, maneta y pedal). Piloto posterior y reflector. Por la obligatoriedad de llevar las luces de cruce siempre encendidas en las motocicletas, estn sujetas a ms vibraciones y uso, el motivo de ms asiduidad en las revisiones. Aceite: El aceite y su calidad son la vida del motor, en verano se alcanzan temperaturas ms elevadas hace que haya ms dilataciones en los materiales que componen el motor, creciendo las holguras hacen que el aceite se quema ms debido a la menor estanqueidad, razn de revisiones ms asiduas.

Otros aspectos de mantenimiento: Limpieza de pantalla y retrovisores. Control de filtros, correas y manguitos, sin olvidar que su duracin es limitada. Control de niveles de agua de la batera. Control de los niveles del anticongelante, que no est caducado, recordando que la mezcla de marcas puede convertir en inservible el producto.

25. Desarrolle el tema: Actuacin frente los accidentes de trfico. Cuando tiene lugar un accidente de trfico, se deben de seguir unas pautas de actuacin, el comportamiento de los conductores y otros usuarios de la va que van llegando es diverso, no siendo siempre el ms adecuado para seguir las pautas de actuacin recomendadas. En bastantes ocasiones el comportamiento espontneo de los conductores cuando llegan al lugar del siniestro, puede dar a lugar a que se produzca en el mismo sitio otro accidente, o producir un nuevo accidente en la proximidad del anterior. En otras circunstancias la impulsividad de un comportamiento irreflexivo hacia el accidente, en el intento de socorrer o ayudar, puede dar a lugar a que se agraven las lesiones de las victimas producidas por el siniestro ocurrido. Todos los conductores conocen unas pautas de actuacin frente a los accidentes de trfico, cuando en el periodo de aprendizaje para la obtencin del permiso o licencia de conducir. Sin embargo, en un escenario real de un siniestro vial la conducta se ve desbordada por el nerviosismo, o el voluntarismo espontneo, siendo ineficaz la atencin a las vctimas, generan nuevas situaciones de alto riesgo o producen otro accidente. En el caso que se produzca un accidente de trfico, hay que seguir los pasos segn la permisa PAS (proteger, alertar y socorrer) para una correcta actuacin. En primer lugar, se pondrn en marcha todas las medidas de autoproteccin y de proteccin a los afectados con el fin de evitar su agravamiento. En el supuesto de que sean varias las personas que se ocupan de las tareas, se debe revisar si se est realizando de forma metdica, ordenada y correctamente. En caso necesario completamente aquellas labores que lo requieran. A continuacin recordaremos las pautas de la permisa PAS: a)-El conductor, deber situar el vehculo en un lugar seguro, estacionndolo en el lugar ms adecuado, sin estorbar, sealizando y manteniendo encendidas las luces de emergencia. b)-El conductor estacionara fuera de la va o en el arcn, en caso de usar la va, deber estacionar a unos 25m del lugar del siniestro. c)-En caso de que haya personal especializado, se contactar con el responsable, pidiendo informacin e integrndonos en el equipo, si fuese necesario. Si nuestro vehculo es el primero en llegar, haremos seguro el lugar, consultaremos a los testigos acerca del accidente y procederemos as: Mantener encendida la sealizacin de emergencia. Si se considera que se va a demorar la evaluacin, colocar a unos 150m en ambos sentidos los tringulos reflectantes de peligro de nuestro vehculo o pedir que algunos espectadores del siniestro se siten a 150m en ambos sentidos avisando a los conductores que se aproximen para que extremen las precauciones o detengan el vehculo.

 desconectar el contacto o la batera de los vehculos implicados en el accidente. inmovilizar y asegurar el vehculo siniestrado en caso de que se encuentre inestable. Comprobar el posible derrame de combustible o aceite, sealizando su existencia. Pedir colaboracin a los transentes para que los cubran con tierra o arena. No fumar ni permitir que se haga, en las proximidades del accidente. En caso de que sea de noche, utilizar la linterna del vehculo, iluminar la zona con los focos del vehculo, o pedir que otros conductores la iluminen con sus vehculos. En caso de niebla, extremar la proteccin, la sealizacin y la iluminacin. Si existe fuego en los vehculos y los bomberos no acuden a tiempo en el lugar, tratar de apagar el mismo por medio del extintor de polvo de nuestro vehculo. Si an no est presente la Guardia Civil (o polica local en caso urbano), regular el trfico hasta su llegada. Una vez tomado un rpido contacto con la situacin indicaremos que, sin demora, se solicite ayuda a la Central de Emergencias (112), a la Guardia Civil, a la Cruz Roja, al centro mdico o puesto de socorro ms cercano, cerciorndonos de que la ayuda solicitada se realiza, aunque no lo hagamos nosotros directamente. Cuando se realiza una peticin de socorro por accidente en carretera, los datos mnimos que debemos comunicar por este orden son: N de telfono de dnde se hace la peticin de auxilio, para que realicen la oportuna comprobacin o nos mantengan informados de cualquier eventualidad. Lugar del accidente, (carretera y punto kilomtrico) con todos los datos necesarios, as como los lugares que sirvan de referencia para facilitar la localizacin del lugar exacto y los riesgos especficos de la zona. Nmero de afectados y sus lesiones, si es necesario alertar otros recursos o bomberos si hay algn atrapado. Si es posible, puede completarse la informacin con otros datos significativos: Tipo de accidente (colisin, alcance, vuelco, salida de la va, atropello, enfermedad, etc.), as como los riesgos climticos de la zona (niebla, hielo, etc.) o circulatorios (vehculos en la calzada, curva sin visibilidad, etc.) y peligros en la zona de intervencin (incendio, derrame de materias peligrosas, inestabilidad del vehculo, etc.). La atencin a los lesionados, igual que las otras fases de intervencin, deber realizarse sin precipitacin y de forma metdica, utilizando todo el tiempo necesario de manera que no se pase a la siguiente fase sin la total seguridad de que el lesionado est correctamente estabilizado y no perjudicar su estado mientras se realiza su traslado a un centro mdico. Generalmente, esta fase deber realizarse por personal capacitado, normalmente por ambulancias asistenciales o el mdico: Si hay ms de un herido, no dejarse influenciar por el grite ms, la edad o el aspecto de las victimas. Puede ser que el ms ensangrentado no sea el ms grave. Los lesionados no deben de moverse, a menos que sus vidas corran peligro por causa de incendio o explosin. Si se movilizan los heridos, recopilar informacin sobre el centro mdico al que se dirigen para informar a la Guardia Civil o a los equipos asistenciales. En los heridos graves se debe controlar constantemente el pulso y la respiracin. Nos ayudara para conocer su evolucin, sobre todo si se sospechan lesiones internas. En el caso de personas atrapadas y no existe la presencia de bomberos o equipos especializados, tratar de acceder a ellos por medio de los elementos de rescate. En el caso de imposibilidad de acceso, avisar a los equipos especializados en este tipo de rescate y tratar de atender a las vctimas mientras estos llegan al siniestro.

 Asegurarse de no dejar ningn herido por atender, para ello revisar los alrededores y mirar en el interior de los maleteros. Pedir ayuda a los testigos para realizar estas tareas u otras sencillas como desconectar la batera, tapar con tierra el lquido derramado, etc. Si es posible, determinar lo a qu vehculo corresponde a cada vctima y la condicin que ostenta respecto a el (conductor, pasajero, acompaante, etc.). Informar, en los casos necesarios, a los equipos asistenciales y autoridades acerca de las labores que se han realizado o se estn desarrollando, o informar al resto de espectadores a fin de tranquilizarles y evitar que se produzca una situacin de tensin por la no evacuacin inmediata de las vctimas. Finalizada la estabilizacin, en caso de ser un solo herido, se proceder a preparar la evacuacin. En caso de que exista ms de un herido a evacuar, y que dichos heridos se encuentren debidamente estabilizados, se esperar la llegada de los servicios especializados solicitados, en los que se realizar la evacuacin por orden de prioridad. Si nos encontramos con una sola vctima inconsciente, sin pulso ni respiracin, determinaremos que ha entrado en parada cardio-respiratoria e iniciaremos la RCP (reanimacin cardio-pulmonar). Si existiesen otros afectados adems de la vctima anterior, se proceder segn la necesidad del triage o clasificacin. El triage son el conjunto de procedimientos asistenciales que ejecutados sobre una victima orientan sobre sus posibilidades de supervivencia inmediata, determinando las maniobras bsicas previas a su evacuacin y establecen la prioridad en el transporte (Triage, definicin). Esta necesidad se determina por: - El nmero de vctimas. - Naturaleza de las lesiones. - Rendimiento de los recursos sanitarios. - Distancia a los hospitales. - Esperanza asistencial. Los diferentes principios de clasificacin estn basados en la nocin de plazo teraputico y amparado en los siguientes principios: -La salvacin de la vida tiene preferencia sobre la de un miembro, y la conservacin de las funciones vitales sobre la correccin del defecto anatmico. - Las principales amenazas para la vida estn constituidas por la asfixia, la hemorragia y el shock. - La clasificacin debe conseguir ante todo, aquellos pacientes crticos que necesitan reanimacin inmediata, y separarlos de los dems; adems, de aquellos que no debern recibir asistencia bien por ser leves y solo precisar auto-cuidados, bien porque sufran lesiones objetivamente mortales. - No movilizar ni trasladar a los ya fallecidos sin orden expresa de la autoridad competente. Si no se tiene conocimientos de actuaciones explicitas frente los accidentes de trfico (primeros auxilios), no se debe manipular a una persona herida antes de que lleguen los servicios de emergencias, ya que lo ms probable es que se produzcan ms lesiones, o las agrave, las que en un principio tiene la vctima. Es importante insistir que bajo ningn concepto se debe de realizar los traslados de un herido a un centro mdico en un vehculo particular, ya que la movilizacin inadecuada como el transporte en una posicin inadecuada puede ser fatal para la vctima. Tampoco hay que intentar sacar al accidentado del vehculo. Si el herido est fuera del vehculo, se puede ayudar sin riesgo retirndole de los bolsillos objetos duros que le puedan producir presin (llaves encendedores, etc.), as como arroparles con mantas o ropa.

En cuanto a la atencin profesional, todo el personal que atiende inicialmente al herido debe tener presente que puede existir una lesin medular oculta, bien porque existan otras lesiones asociadas graves, o bien porque la disminucin del nivel de consciencia del paciente haga que no se queje de dolor en la columna vertebral. Por tanto, toda persona vctima de un accidente de trfico debe ser considerada como si sufriera una lesin vertebral y/o medular, hasta no que se demuestre lo contrario mediante las pruebas mdicas pertinentes (radiografas, resonancias magnticas, etc.).

Bibliografa: - La psicologa aplicada a la seleccin de conductores. Cien aos salvando vidas. Francisco Tortosa y Lus Montoro 2.002. - Cdigo de Circulacin (artculos vigentes). Decreto de 25 de septiembre de 1934, admn. Local, CSIF. - Direccin General de Trfico. Creacin de la DGT. La DGT, historia. dgt.es/portal/es/creacin_dgt.htm - Costes derivados de los accidentes de trfico: la magnitud del problema. Programa de Intervencin, Sensibilizacin y Reeducacin Vial. Manual del Formador. INCOVIA. DGT-INTRAS. 3 edicin, 2.008. - Fuente OMS, 2.004. La magnitud del problema. Programa de Intervencin, Sensibilizacin y Reeducacin Vial. Manual del Formador. INCOVIA. DGT-INTRAS. 3 edicin, 2.008.

- Triage (definicin). Universidad politcnica de Madrid. oasis.dit.vpm.es//jantonio//apendices_triage.html.