Artigo Cargo Papel dos Transportes na Sada da Crise

Nesta fase complicada da vida do nosso Pas, os transportes esto a ter um duplo papel na economia, fortemente contraditrio. Por um lado, tm vindo a apoiar as nossas exportaes, ajudando a manter as empresas e os empregos acima da linha de gua, e por outro, em alguns casos tornaram-se um sorvedouro de dinheiro pblico que agora nos sai dos bolsos a todos, a juros demasiado elevados e sem grandes benefcios visveis e impactos no crescimento do PIB. No entanto, quando falamos de portos, falamos normalmente de investimento de poucos milhes de euros, pouco ou nada apoiados pelo Oramento de Estado, que so rentabilizados com concesses sem risco de mercado para o Estado. De portos que normalmente do lucros e distribuem dividendos para o Estado todos os anos. De portos onde normalmente s se investem pequenos montantes, quando h de facto mercado, no se investindo mais at haver saturao das infra-estruturas existentes. De portos com fortssimo impacto econmico no apoio s exportaes e criao de emprego, onde cada euro investido reproduz muitos mais servindo vastos tecidos empresariais de , muitos milhes de toneladas e muitos postos de trabalho. Cerca de 3 a 5 mil postos de trabalho por cada milho de toneladas. Noutros casos, em alguns casos (no todos), temos infra-estruturas de milhares de milhes de euros (MM), em nmeros acima da nossa compreenso e imaginao, onde no interessa a viabilidade, nem as taxas de utilizao ou os preos, mas apenas fazer e ter a infra-estrutura e os meios a funcionar, porque l fora tambm tm ou porque h empresas que precisam de trabalho ou porque algum empresta especificamente para isso ou porque algum quer ficar com o nome eternizado numa placa de inaugurao. Por vezes, trata-se de infra-estruturas que se convencionou que todos devemos pagar para haver desenvolvimento. Mas h um limite. Depois, em alguns casos, ver as auto-estradas vazias ou linhas de comboio sem ningum, com os riscos de mercado a correr para o Estado, e ver o dinheiro a correr do Estado para as empresas pblicas ou concessionrias, num desperdcio justificado com o desenvolvimento regional e o impacto econmico, que nunca ningum verificar ou pedir explicaes. Que ningum compara com os custos. Se o projecto no for rentvel por si, tem pelo menos que ser rentvel nos seus efeitos indirectos, designadamente em termos de efeitos na economia que gerem acrscimo de impostos para o Estado que compense os seus custos ao errio pblico. Os seja o Estado tem que ganhar sempre com os projectos de investimento pblico, seja pelas taxas, seja pelos impostos da actividade que indirectamente a infra-estrutura gera ou permite. Seno, torna-se invivel. E l se vo contratando pessoas e mais pessoas, comprando o melhor para haver qualidade e segurana, mais despesas, por vezes para meia dzia de utilizadores, com todos os restantes contribuintes a pagar. E quando muitos utilizam, baixa-se o preo bilhete ou retiram-se as portagens para no dar lucro, que pode parecer estranho. Isto era tudo muito bom se no se tivesse entrado nesta crise de dvida, acima do limite de dfice e de dvida, pelo que agora temos que fechar servios que at faziam sentido e tinham mesmo algum impacto regional e aumentar bilhetes que at se justificavam para as pessoas de menos posses poderem trabalhar. Todos pagam a crise. Tenho ouvido justificar o investimento pblico prioritrio nesta fase, n uma nova ligao ferroviria em bitola europeia a Espanha para apoiar as exportaes e a ligao aos portos. Parece importante ligar Portugal aos restantes pases da Europa de forma adequada, mas ser uma soluo nesta fase que justifique tal dimenso de investimento j? Viria a tempo de ajudar a passar a crise ou vinha agrav-la? Esta questo deve ter resposta. Quanto custa de facto o projecto no seu investimento, manuteno, explorao e que riscos para o Estado?

Ser que custa mesmo menos construir a linha que abandonar o projecto? Quem paga o elevado investimento do privado na PPP se no houver carga e passageiros suficientes? O Estado, ou seja todos ns e os nossos filhos e netos. Aqui no h volta a dar.

Os portos recebem uma quantidade de carga para Espanha que justifique tal novo investimento j (falamos de milhares de milhes de euros - MM)? A que custo ficaria cada tonelada? H que estudar a viabilidade e saber se vale a pena nesta fase pagarmos todos. O alargamento do hinterland os portos para Espanha importante, mas nesta fase pode ser realizado com recurso rodovia e ferrovia existente. Quando sairmos da crise, j poderemos pensar outra vez em gastar. O porto que serve Madrid, que principalmente Valncia, pouco usa a ferrovia, e o mesmo se passa como porto de Barcelona que tambm serve aquela capital. O alargamento do hinterland porturio portugus a Espanha tem muito interesse para criar massa crtica para os grandes navios escalarem Portugal, conferindo competitividade s empresas exportadoras, mas no a qualquer custo, em especial nesta fase. H que pesar bem as vantagens e os custos, bem como as alternativas e o timing . Se for demonstrada a vantagem, avance-se, seno adie-se at passar a crise. O que digo que no se pode ser contra ou a favor, na actual crise, h que pesar com realismo o risco e decidir racionalmente se ser melhor adiar, evitando contribuir para o caos financeiro. As barreiras no fsicas em Madrid/Espanha, a falta de massa crtica e alguma ineficincia ainda existente explicam em boa parte o porqu de a ferrovia ainda hoje no ser uma soluo internacional para as cargas. Por outro lado, nem o porto de Barcelona, nem os portos de Itlia esto a conseguir entrar nas linhas do Norte da Europa, quanto mais pensar nisso a partir de Portugal, um pas mais distante. Vale a pena pesar tudo muito bem nesta fase. O que vale certamente a pena, no caso das exportaes, juntar massa crtica e fazer comboios-bloco para Espanha utilizando a infra-estrutura existente j, organizando cargas e solues para o trfego que existe, respondendo aos pedidos das empresas portuguesas, como o caso da Autoeuropa. O futuro destas empresas pode depender destas solues e as linhas existem j. E h que contar com a rodovia nas pequenas distncias (300/400 km), onde mais rentvel e tem flexibilidade.

E incentivar destinos alternativos noutros continentes por mar. Brasil, China, frica, EUA. O porto de Sines deve ser aproveitado nestas ligaes intercontinentais. Ou criar novas ligaes martimas para a Europa em alternativa rodovia. E o bom que no requer pra ticamente investimento ou gasto do Estado. Basta ajudar a organizar os exportadores e transportadores e agilizar procedimentos nos portos, melhorar a eficincia e a flexibilidade da mo -de-obra porturia, ajudar a organizar servios inovadores martimos para a Europa como j existem em Espanha em sistema roll-on roll-off (as designadas auto-estradas do Mar), bem como articular a governao dos portos poupando e apoiando as empresas exportadoras. Um novo grande terminal de contentores num porto custa em torno de 50 a 100 milhes de euros. Agilizar os portos pouco custa em dinheiro. Mas at os portos tm capacidade que pode ser usada nesta fase, com o que est em construo. Uma nova ligao ferroviria para Espanha custa certamente milhares de milhes de euros (MM). So cerca de 2MM no troo Poceiro-Caia, s infra-estrutura, do que consigo interpretar da adjudicao em http://www.rave.pt/tabid/253/Default.aspx?View=Details&ItemId=302 de 12-12-2009, dos quais 1,36 MM do concessionrio e 0,64 MM de fundos comunitrios A . preos de 2009, o Estado investe 0,2MM inicialmente, e pagar ao concessionrio cerca de 0,6 MM nos primeiros 3 anos no mbito da PPP, cerca de 0,5MM nos 11 anos seguintes, e depois pagamentos anuais que vo diminuindo gradualmente at 2049 (se estiver errado agradeo a correco). Temos que ver as dimenses diferentes das coisas e se no vale a pena rentabilizar primeiro o que est feito, face escassez de dinheiro. Se conseguirmos fazer a ligao s com fundos comunitrios e privados, sem risco para o Estado, de avanar. Sei bem que esta uma questo controversa, mas tempo de sairmos todos do modelo de pensamento de bolha , de podermos discutir livremente e deixarmos a ver a infra-estrutura apenas pela obra, mas tambm se de facto til, se vivel, que alternativas mais econmicas existem para o mesmo servio, pensar o sistema integrado, se de facto se justifica que muitos paguem muito para poucos usufrurem ou se h outras prioridades nesta fase ou outra forma de fazer o mesmo. No se trata de deixar de fazer tudo, mas sim seleccionar, escalonar e ter uma estratgia, um plano inteligente para sair da crise, considerando as vrias variveis. Mas se esta obra for de facto prioritria e reprodutiva com critrios racionais, avance-se.

Vtor Caldeirinha