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FACULTAD DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA
Para finalizar se realiza un estudio referente al uso del GPS en el país el cual
es regulado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), en esta
parte del proyecto se realiza la instalación de un equipo GPS (GARMIN GPS
150XL) en una aeronave de la empresa privada, teniendo en consideración la
reglamentación vigente, además se realiza un estudio del equipo referente a las
capacidades de navegación que ofrece al usuario desde el punto de vista de los
beneficios que trae consigo adquirirlo.
The GPS system was created at the beginning just for objectives of the military
of the USA; later on, one of the areas that has got benefits with this satellite
technology has been the civil Aeronautics of the different countries including
Chile.
Finally, a study related to the use of the GPS in Chile is done. The use of GPS
in Chile is regulated by the General Department of Civil Aeronautics (DGAC): in
this part of the thesis is carried out the installation of a GPS receiver (GARMIN
GPS 150XL) in an airplane of a private company, having in consideration the
effective regulation. Also it is carried out a study of the GPS receiver with
respect to the navigation capabilities that offers to the user from the point of view
of the benefits that brings acquiring it.
A mi hijo Diego por darme la motivación de seguir luchando para lograr aquella
hazaña que en un comienzo parecía difícil.
Ángela y Diego
SUMMARY 4
AGRADECIMIENTOS 5
INDICE 7
CAPITULO I INTRODUCCION 11
1. ANTECEDENTES 12
3. HIPÓTESIS 14
4. FORMULACION DE OBJETIVOS 14
5. CONTRIBUCIÓN ESPERADA 15
1.1. INTRODUCCIÓN 6
1.2. CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA 8
1.2.1. Segmento Espacial 8
1.2.2. Segmento de Control 9
1.2.3. Segmento de Usuarios 11
1.3. COMPONENTES DE LA SEÑAL GPS. 12
1.4. MENSAJE DE NAVEGACION 14
1.5. PRINCIPIO DE POSICIONAMIENTO 15
1.6. SISTEMAS DE MEDICION DE DISTANCIAS. 17
1.6.1. Pseudodistancias 17
1.6.2. Diferencia de Fase 19
1.7. ERRORES PRESENTES EN EL SISTEMA GPS 22
1.7.1. Error por Propagación de la Señal 22
1.7.2. Disponibilidad Selectiva.- 23
2.1. INTRODUCCION 29
2.2. ONDAS 30
2.2.1. ONDAS ELECTROMAGNÉTICAS 30
2.2.2. DEFINICIONES 30
2.2.3. Cuadro de Frecuencias de Radio 32
2.2.4. Polarización de las Ondas 33
2.2.5. Efecto de la ionosfera y capas ionizadas en la propagación de ondas 33
2.2.6. Ángulos de Reflexión de las Ondas 33
2.2.7. Tipos de Propagación de Ondas 34
2.2.8. Modulación de las Ondas de Radio 34
2.3. SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE NAVEGACIÓN 35
2.3.1. Radiocompas ADF (Automatic Direction Finder) 35
Equipo de a Bordo: Radiocompás (ADF) 37
Errores del Sistema 39
Precisiones 41
2.3.2. VOR (Very high frecuency Omnidirectional Range). Radiofaro Omnidireccional de muy
alta Frecuencia 41
Equipo de tierra. Principios de funcionamiento 42
Equipo a bordo 43
Precisión y exactitud de los equipos VOR 47
2.3.3. VOR/DME 48
Equipo Radiotelemétrico 48
Alcance del DME 49
Errores y Exactitud del DME 50
2.3.4. Sistema de Navegación Inercial (INS) 50
1. INTRODUCCION 63
Exactitud 64
Disponibilidad 64
Integridad 64
Continuidad 64
Sistema de Navegación como medio suplementario 65
Sistema de Navegación como medio primario. 65
Sistema de Navegación como medio único. 65
Comprobación Autónoma de la Integridad en el Receptor (RAIM) 66
Identificación y Exclusión de Fallas (FDE) 66
4. DESARROLLO 72
4.3.3. Conexiones 81
4.3.4. Cartel 83
REFERENCIAS 117
ANEXO 119
CAPITULO I INTRODUCCION
1. ANTECEDENTES
A medida que el país adquiere más desarrollo, las personas van necesitando
mas comodidades y por ende sus medios de transporte también varían ya sea
en comodidad, rapidez o eficiencia, lo cual ha requerido que las empresas de
aeronáutica privadas dedicadas al transporte de pasajeros, combate de
incendios, fumigaciones etc. equipen sus aeronaves con instrumental GPS,
para de esta forma realizar servicios que den confianza a los usuarios.
Esta utilización de instrumental GPS requiere que los operarios del sistema se
rijan por la norma aeronáutica del país referente al uso e instalación de equipos,
para de esta forma garantizar la seguridad de los pasajeros que viajan
diariamente por el espacio aéreo nacional e internacional.
Debido al riesgo que se corre al usar e instalar equipos en aeronaves sin tener
la precaución de consultar la normativa nace la necesidad de investigar la
utilización del sistema GPS en territorio nacional y las garantías que ofrece el
sistema
3. HIPÓTESIS
Lo anterior implica gastos más elevados que algunas empresas del área no
están dispuestas a desembolsar y prefieran utilizar los tradicionales métodos de
navegación aérea.
4. FORMULACION DE OBJETIVOS
5. CONTRIBUCIÓN ESPERADA
1.1. INTRODUCCIÓN
Entre los años 1978 y 1983 se logra la fase operativa inicial de la constelación
NAVSTAR, en que su objetivo primordial era ofrecer a las fuerzas de los
EE.UU., la posibilidad de que vehículos o armamento se posicionaran en forma
autónoma o individual con un costo relativamente bajo, con disponibilidad global
y sin restricciones temporales. La iniciativa, financiación y explotación
estuvieron a cargo del Departamento de Defensa de los EE.UU.
Está formado por los receptores GPS y sus funciones principales son las
siguientes:
Para lograr obtener las lecturas de los relojes, se hace uso de dos códigos.
Estos códigos se caracterizan por contener en ellos un ruido pseudo aleatorio
(PRN); característica que permite que los receptores multicanales puedan
identificar la señal proveniente de un satélite en particular sin correr el riesgo de
confundirla con la de otro.
• El almanaque con las posiciones de todos los satélites del sistema GPS.
Debe ser actualizado cada 6 meses.
Fig. 4: Intersección de distancias entre satélites y receptor, que originan la posición de éste ultimo (Fuente
Autor)
Para que funcione este sistema, las mediciones de tiempo deben ser muy
precisas y los relojes deben ser muy exactos.
Donde:
1.6.1. Pseudodistancias
Donde:
Este error de sincronismo se debe a las calidades de los relojes los cuales
tienen precisiones diferentes. Por un lado el reloj del satélite es atómico y posee
una precisión de 10-13 segundos y el del receptor es de cuarzo con una
precisión de 10-7 segundos. Este error de sincronismo es resuelto haciendo
mediciones a un cuarto satélite, de ahí, la necesidad de disponer de 4 satélites
para obtener la posición de un receptor.
Este método es el que permite la máxima precisión. Para ello se emplea una
frecuencia de referencia, obtenida del oscilador que controla el receptor, que se
compara con la portadora demodulada que se ha conseguido tras la correlación
La base del método es que se controla en fase una emisión radioeléctrica
hecha desde el satélite con frecuencia conocida y desde posición conocida.
Fig. 6: Comparación de fase entre el receptor y la señal enviada por el satélite. (Fuente:
Internet)
Cuando llega la onda al receptor esta habrá recorrido una cierta distancia (D)
que será igual a un número entero de longitudes de onda (N), numero que es
conocido como Ambigüedad o error sistemático entero; más una cierta parte de
longitud de onda, que se suele representar con (Dj), éste es el desfase que se
mide continuamente y puede valer entre 0º y 360º grados sexagesimales,
cuando el valor llega a 360º la ambigüedad aumenta en un valor (Fig. 7)
Como la parte fraccional se puede medir con una precisión del 1% según el
fabricante de los equipos y la longitud de onda de la portadora L1 es de 20
centímetros, la resolución en las mediciones pueden llegar al orden de
milímetros.
Hoy en día se ha eliminado este error por lo que las precisiones oscilan entre
los 10 á 25 metros para cualquier usuario en método absoluto. Sin embargo el
Gobierno de los EE.UU., tiene la capacidad de activar la disponibilidad selectiva
en caso de ser necesario.
El receptor puede introducir una cierta cantidad de error durante las diversas
etapas del procesamiento de las señales recibidas de los satélites. Estos
errores pueden ser causados por el ruido térmico, la precisión del software, y el
error de vías entre canales de recepción.
1.9.1. Datum
software que permiten trabajar en los distintos datum del mundo y entregan las
coordenadas de las estaciones remotas en el sistema deseado.
2.1. INTRODUCCION
usados por los Departamentos militares de los distintos países y esos que en un
comienzo eran los más efectivos, pero hoy en día han sido reemplazados por el
desarrollo de nuevos equipos.
2.2. ONDAS
2.2.2. DEFINICIONES
λ = C/ƒ
Donde:
ƒ = frecuencia
λ = Longitud de onda.
C = Velocidad de la luz
La ionosfera es una capa que varia su anchura según sea de día o de noche,
pudiéndose situar sus limites entre 70 Km el mínimo y 450 Km el máximo. En
esta capa existe una gran concentración de iones y electrones que afectan la
propagación de la onda, causados principalmente por la actividad del sol.
Cuando las ondas chocan con la ionosfera parte de ellas son reflejadas y otra
parte refractada, dependiendo del ángulo de incidencia con que lo hagan.
El mayor ángulo de incidencia con el cual las ondas tienen la posibilidad de ser
reflejadas se denomina ángulo crítico. Cuando aumenta la frecuencia de una
transmisión, el ángulo crítico disminuye, la más alta frecuencia que tiene
posibilidad de ser devuelta a la tierra se llama frecuencia crítica.
Cuando las ondas salen de una antena existen dos tipos de propagación: la
onda terrestre y la espacial.
Fig. 8: Representación de la forma que la aguja apunta a la estación NDB. (fuente Internet)
Los primeros ítem se utilizan básicamente por los pilotos, tanto bajo condiciones
VFR (Visual Flight Rules) como IFR (Instruments Flight Rules). Los tres últimos
se utilizan exclusivamente para procedimientos IFR.
Los radiofaros NDB trabajan en frecuencias comprendidas entre los 100 y 1750
Khz pudiéndose establecer la siguiente clasificación en base al uso que se les
da:
• Sistema de Antenas:
Fig. 9: A la izquierda indicador de carta fija, a la derecha indicador de carta móvil(RMI) (Fuente
internet)
En la misma caja del instrumento van instalados dos pulsadores que alternan la
función VOR o ADF para cada una de las agujas.
Precisiones
Los sistemas VOR constan de una instalación en tierra, formada por un emisor
con su antena y por otro lado una instalación a bordo de la aeronave
compuesta por: antena, receptor, servoamplificador y un indicador.
El norte magnético es la referencia para medir las fases, en este punto ambas
señales están en fase, en cualquier otro punto alrededor de la estación las
señales estarán desfasadas, desfase que será medido por el receptor a bordo
que transformara en posición del avión respecto a la estación.
Fig. 10: Alrededor de la estación VOR, las frecuencias están desfasadas respecto al norte
magnético (fuente autor)
Fig. 12: Indicador HSI, compatible con estaciones VOR, ILS, ADF. (fuente internet)
• Indicador del desvío de ruta (CDI): Una vez interceptada una ruta, el
indicador tiene como misión mostrar al piloto si se esta volando sobre la
ruta o si esta desplazado a algún lado de ella.
Este instrumento actúa de la misma forma que lo hace una brújula e indicara
siempre el rumbo magnético que lleva el avión.
En la parte superior del equipo aparecen dos ventanillas; una a la izquierda que
indica la distancia entre la aeronave y la estación base (cuando se dispone de
equipo DME) y una a la derecha que indica en números la ruta seleccionada o
el curso. Por otro lado en la parte inferior izquierda se ubica el comando GSI el
cual entra en funcionamiento cuando el equipo se utiliza como ILS (ver
Sistemas de aproximación instrumental)
2.3.3. VOR/DME
Equipo Radiotelemétrico
Fig. 13: Indicador de datos de navegación de un DME. En la figura se puede observar que el
equipo entrega: Distancia, velocidad y tiempo; el selector se utiliza para obtener datos entre dos
estaciones con DME. (fuente autor)
Por otro lado el DME se utiliza mucho en fijar las distancias de espera en los
aeropuertos y la separación entre las distintas aeronaves.
Fig. 14: El equipo DME, realiza la medición de distancia oblicua y no la horizontal (Fuente Autor)
• Calentando el equipo
• Orientando la plataforma inercial
• Obteniendo información de navegación, etc
Unidad de control
Unidad de baterías
En general las limitaciones del sistema inercial están planteadas por el excesivo
tiempo que tarda la alineación del sistema el cual puede prolongarse por mas
de 30 minutos. Además existen en ocasiones precisiones menores que las
estipuladas por los fabricantes, producto de desvíos producidos en los
giróscopos y acelerómetros, producto del roce.
Por otro lado cabe señalar que los errores son acumulativos producto de que
las distancias se van sumando a las coordenadas anteriores.
Fig. 16: En la figura se muestra: en la parte de arriba la información proveniente del fondo de la
pista por parte del Localizador y abajo la información del principio de la pista por parte de la
senda de planeo. (Fuente Autor)
El indicador del LLZ consiste en una barra vertical CDI de color blanco o
amarillo, la cual mediante desplazamientos, indicara continuamente la posición
de la aeronave en relación con el eje de la pista. (Fig. 17)
Fig. 17: Indicadores con barra CDI, en los cuales se observa el desplazamiento máximo de
ambos. Además se observa que la ayuda esta referida al comienzo de la pista en el caso de la
senda de planeo y al final en el caso del localizador. (Fuente Internet)
Fig. 18: Ilustración de la forma adecuada de conducir el avión al aterrizaje mediante ILS (Fuente
Internet)
Información de Distancias.
Las balizas indican la distancia hasta la pista de aterrizaje; son tres y están
ubicadas en la prolongación de la pista en el lado que el avión realiza la
aproximación. La primera esta ubicada a 250’, la segunda a 3500’ y la tercera a
5 MN. Todas las balizas emiten una portadora de 75Mhz, pero con diferentes
modulaciones.
Información Visual
Algunos de los sistemas de luces más importantes son conocidos con las siglas
inglesas: ALSF I, ALSF II, MALSF, SSALR, CALVERT, LDIN, ODALS, RAIL,
REIL y el más importante de todos el VASIS, producto del objetivo del tema no
se profundizara en estos tipos de luces.
• Categoría III (CAT III): Es imprescindible una alta preparación del piloto y
una alta calidad de los equipos en tierra así como su constante
mantenimiento. Esta categoría se divide en tres:
1. INTRODUCCION
Exactitud
Disponibilidad
Integridad
Continuidad
Sistema de navegación que para determinada operación o fase del vuelo debe
posibilitar satisfacer, los cuatro requisitos de performance: exactitud, integridad,
disponibilidad y continuidad de servicio. En esta definición no se excluye
transportar a bordo otros sistemas de navegación
Actualmente los sistemas de navegación autorizados como medio único son los
que se muestran en el cuadro 4.
Salida X X X
En Ruta X X X
Llegada X X X
Aproximación de no-precisión X X
Aproximación de Precisión X X
Los operadores que deseen utilizar el GPS como apoyo a operaciones limitadas
a vuelos visuales VFR deberán demostrar que su instalación obedece al
concepto de alteración establecido en la reglamentación vigente, a menos que
haya sido considerada por el fabricante de la aeronave o posea un STC
(Suplemental Type Certificate) aprobado por una autoridad aeronáutica para
una aeronave en particular.
Se establece el uso del Sistema GPS como medio Primario de navegación para
vuelos IFR en las rutas de navegación de área (R-NAV) del espacio aéreo
chileno y en la ruta oceánica UG-224 (Santo Domingo / isla de Pascua)
Los estándares que deben tener los equipos a utilizar en vuelos IFR deben
cumplir con alguna de las clases: A1, A2, B1, B2, C1 ó C2, especificados en la
norma TSO-129a
4. DESARROLLO
Dicha empresa esta dedicada al servicio aéreo en las áreas de: transporte de
pasajeros, fumigaciones, control de incendios, control de heladas, etc. y su
trabajo lo realizan a lo largo de todo el país, además de la Isla de Juan
Fernández. La empresa consta de Helicópteros y avionetas y están equipados
la gran mayoría con equipos GPS, pero algunos todavía faltan por integrárseles
un equipo de estos.
Fig. 19: Aeronave de pasajeros, en que se debe instalar un equipo GPS (Fuente: Autor)
Fig. 20: Arriba, Equipo GPS 150XL para ser usado en vuelos VFR; Abajo, Antena GA-56
correspondiente al equipo (Fuente: Autor)
• Físicas
o Tamaño
o Peso
Unidad: 0.77 kg
Rack: 0.38 kg
• De Rendimiento
o Certificación
o Precisiones:
o Dinámico
Aceleración: 6G
o Rango de voltaje: 10 a 33 V DC
4.3.1. La antena
Fig. 21: Consideraciones para ubicar la antena GPS en un avión (Fuente: Autor)
Instalación de la antena
Fig. 22: Diagrama de la forma de instalación y ensamble de la antena GA-56 (Fuente: Autor)
Fig. 23: Muestra la ubicación de la antena GA-56 una vez concluida la instalación (Fuente:
Autor)
Antena GA-56
Fig. 24: Muestra una vista mas general de la ubicación de la antena GA-56 (Fuente: Autor)
Fig. 25: Muestra los componentes para la instalación en el panel de la aeronave (Fuente:
Manual Equipo)
respectiva tuerca, dos por cada lado. Una vez fijado el rack con sus cuatro
tornillos se procedió a depositar la unidad en él, asegurándola con el seguro.
Fig. 26: Imagen que muestra la ubicación de la unidad después de su instalación (Fuente:
Autor)
4.3.3. Conexiones
Fig. 27: Muestra los pasos para instalar el conector de la antena en el coaxial
Fig. 28: Diagrama que muestra la forma de alimentar de energía a la unidad GPS (Fuente:
Autor)
4.3.4. Cartel
Fig. 30: Muestra el cartel que debe instalarse a la vista del piloto como norma general (Fuente:
Autor)
Fig. 33: Muestra la página de mapa, la cual, ubica su posición respecto a waypoint cercanos,
además de información complementaria para el piloto. (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver
anexo 1)
Fig. 35: Despliega información de la posición real del avión y datos del aeropuerto de destino
(Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)
Fig. 37 : Subpagina que muestra información para cada satélite en particular (Fuente: Autor)
(Abreviaciones: Ver anexo 1)
Fig. 38 : Pagina de planificación entre dos puntos de viaje (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver
anexo 1)
Fig. 40: El equipo entrega información del tipo de vientos existentes en el vuelo, en base a
información que debe ingresar el usuario (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)
Fig. 42. Página que entrega al piloto mensajes programados, para que se activen pasada una cierta cantidad de tiempo
Fig. 43: Página que permite calcular la salida y puesta del sol para un waypoint determinado
(Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)
Fig. 44: El equipo permite predecir la disponibilidad de RAIM (Fuente: Autor) (Abreviaciones:
Ver anexo 1)
El GPS 150XL usa una base de datos que provee de información de miles de
Aeropuertos, VORs, NDBs e intersecciones de todo el mundo. Esta información
corresponde a latitud, longitud, identificador y otra información pertinente;
además posee una memoria para almacenar 1000 Waypoint de usuario.
Fig. 45: El equipo organiza la información de la base de datos en 5 categorías (Fuente: Autor)
(Abreviaciones: Ver anexo 1)
La información puede ser buscada solo con el nombre del Aeropuerto, VOR,
NDB, etc.
Fig. 46: Muestra Páginas disponibles para la información de aeropuertos (Fuente: Autor)
(Abreviaciones: Ver anexo 1)
Fig. 47: Páginas disponibles para información VOR y NDB (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver
anexo 1)
Fig. 48: Muestra páginas de información para intersecciones (Fuente: Autor) (Abreviaciones:
Ver anexo 1)
Fig. 49: Muestra dos páginas disponibles para información de Waypoint de usuario (Fuente:
Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)
El GPS 150XL mediante el accionar de una tecla especifica del equipo permite
informar al piloto de los nueve aeropuertos, VORs, NDBs, intersecciones o
puntos de usuario más cercanos a la posición actual del avión dentro de un
radio de 200 MN. Esta función es útil cuando se encuentra el avión en
condiciones de emergencia, caso en el cual el piloto solo debe accionar un
botón y la pantalla desplegará los 9 waypoint más cercanos, para de esta forma
aterrizar su aeronave en forma exitosa.
Fig. 50: Información desplegada en caso de una emergencia, referida a los 9 waypoint más
cercanos (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)
Otra función que ofrece el equipo referente a los Waypoint más cercanos esta
referida a los espacios aéreos controlados existentes a lo largo de la ruta, esta
página informa al piloto de los espacios aéreos restringidos o controlados a lo
largo de su ruta. Esta información esta basada en datos tridimensionales y se
denominan SUA (Special-use Airspace) o uso especial de espacios aéreos (Fig.
51 )
Fig. 51:Muestra la información de los espacios aéreos restringidos a lo largo de la ruta (Fuente:
Autor) (Abreviaciones: Ver anexo 1)
Uno de los beneficios del GPS es volar directamente a un punto o volar una
cadena de puntos, sin necesidad de ayudas de navegación desde tierra. El
GPS 150XL permite al piloto dos métodos de navegación:
• Directo a
• Rutas de navegación
Fig. 52: Muestra una creación de offset a una ruta existente, lo que permite volar a una
separación constante de esta ruta, ayudado con el CDI (Fuente: Autor) (Abreviaciones: Ver
anexo 1)
Por otra parte en el Cuadro 5, se observan las limitaciones que presentan hoy
en día los Sistemas de Navegación Aérea frente al actual sistema GPS.
global cubre todas estas limitaciones y sus beneficios pueden llegar a ser
incomparables. El sistema inercial (INS) es un sistema que posee pocas
limitaciones pero su escasa precisión en posición (alrededor de 2MN) lo hace
incomparable al GPS que alcanza una precisión en posición de 15 a 20m.
Cuadro 6: Resumen de beneficios ofrecidos por el sistema de posicionamiento global GPS para la aeronáutica
civil (Fuente: Autor)
A pesar que el sistema GPS ofrece esta importante cantidad de beneficios aún
no se considera por sí solo una solución final para la navegación de aeronaves.
Algunos procedimientos de vuelo en las cercanías de los aeropuertos aún
requieren instrumentos de navegación convencionales como el ILS y MLS.
Por otro lado el GPS no puede ser catalogado como un medio único de
navegación como lo son el: NDB, VOR, ILS, INS, MLS; debido a que no cumple
los cuatro requisitos de performance de navegación, los cuales son: Exactitud,
Integridad, Disponibilidad y Continuidad que si los cumplen los sistemas de
Radioayudas y el inercial
Cuadro 7: Muestra los requisitos en exactitud requeridos por la Aeronáutica y los ofrecidos por
el GPS en la actualidad (Fuente: Autor)
La Disponibilidad del sistema GPS actual varía entre 95-98% (depende de las
latitudes), lo cual es insuficiente para un medio de navegación único, que exige
una disponibilidad del 99.9%
Por ultimo la Continuidad del sistema es vulnerado cada vez que la integridad
detecta una alarma en el sistema, la continuidad del sistema mejorará a medida
que los sistemas sean redundantes. A pesar que el actual GPS posee
redundancia en sus elementos, existen otros factores que pueden incrementar
la posibilidad de falla del sistema consiguiendo que no se cumplan los requisitos
de continuidad exigidos por la aviación civil.
La navegación por satélite desempeña una función cada vez más importante en
la Aeronáutica civil, y lo será más aún con la introducción del sistema Galileo
impulsado por la unión europea, el cual será una infraestructura mundial de
navegación bajo control civil, que constará de 30 satélites, infraestructura
terrestre y aumentos regionales y locales. Además del programa de
modernización previsto para el GPS (de los EE.UU) y el GLONASS (Sistema
Global Orbital de Navegación por Satélite de la Federación Rusa.), realidades
que se pronostican estarán operativas en conjunto en los próximos 10 años y
en donde nuestro país no puede estar ajeno al avance tecnológico de la
navegación por satélites.
La arquitectura básica de todos los sistemas SBAS esta conformado por una
red de estaciones terrestres diferenciales que determinan el error total de
posición en una determinada región. Esas correcciones son transmitidas al
avión por medio de satélites geoestacionarios. Luego el receptor de a bordo
ajusta la información recibida directamente de los satélites GPS con las
correcciones recibidas de los satélites geoestacionarios, para así navegar con
más precisión. Fig. 54
Este sistema hace posible una precisión más exacta que la ofrecida por el
sistema SBAS, si no hay terreno ni obstáculos que impidan la vista libre a la
estación diferencial, se pueden desarrollar aproximaciones de precisión hasta
CAT III para todas las cabeceras de las pistas de aterrizaje dentro del área de
cobertura.
El Pseudolite trabaja con el principio del GPS diferencial (DGPS), ésta estación
es emplazada en tierra y transmite señales GPS al igual que los satélites GPS
actuales siendo usado por las aeronaves que se encuentren en la cobertura
para calcular su posición GPS, garantizando la disponibilidad del sistema en
todo momento.
Para usar el sistema en el país cada usuario debe regirse por las normas que
publique la DGAC, las cuales están redactadas basándose en las actuales
normas internacionales respecto al uso del GPS.
Por lo tanto cada equipo usado en las aeronaves debe ser certificado por el
fabricante ante los organismos internacionales, ya sea para su uso como VFR o
IFR, de este modo se garantiza a los países y sus usuarios que los equipos
cumplen los requisitos para cumplir una navegación aérea segura
Respecto al futuro en los adelantos del sistema GPS para la aeronáutica, este
requiere de personal calificado que este al tanto del avance que adquiere el
sistema en cuanto a las precisiones que alcanza y a las mejorías de la señal
específicamente con la tecnología WAAS y LAAS; tecnologías donde un
ingeniero geomensor puede aportar conocimientos que lleven a concretar en el
futuro cercano el uso de estas nuevas tecnologías.
Se está trabajando cada día por perfeccionar el sistema para que en el futuro su
utilidad no sea tan solo para el posicionamiento en ruta, sino que para llegar a
tener aproximaciones y aterrizajes que permitan dar seguridad a los tripulantes
y pasajeros de las aeronaves al momento que un sistema convencional no este
disponible.
REFERENCIAS
• Internet.
ANEXO