Anlisis de procesos y mejora de mtodos en el montaje de los estabilizadores de un avin

2. INTRODUCCIN.
La teora de vuelo est basada en la aerodinmica. El trmino aerodinmica se deriva de la combinacin de dos palabras griegas: aero que significa aire y dyne que significa fuerza. La Aerodinmica es la rama de la mecnica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y de las fuerzas que actan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. Durante el diseo de una aeronave hay que tener en cuenta las relaciones que existen entre el aire, la aeronave y las fuerzas que actan sobre sta.

2.1. PARTES DEL AVIN. En primer lugar se va a realizar una descripcin general de las partes de un avin, ya que as es ms comprensible la lectura del proyecto. As pues, el avin se puede dividir en partes fijas y partes mviles. Las partes fijas constituyen la estructura bsica del avin y a su vez se divide en cuatro grandes grupos:
q q q q

FUSELAJE ALAS ESTABILIZADORES HORIZONTALES (H/STAB) ESTABILIZADOR VERTICAL (V/STAB)

Las partes mviles son aquellas que permiten que el avin sea controlable y se divide en dos grupos: 1. MANDOS DE VUELO PRIMARIOS: Alerones q Timn de direccin. q Timn de profundidad.
q

2. MANDOS DE VUELO SECUNDARIOS: q Flaps q Slats q Compensadores o tabs q Spoilers

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TIMN DE DIRECCIN

TIMN DE PROFUNDIDAD

H/STAB

V/STAB

FLAP EXTERIOR ALERONES FLAP INTERIOR

SPOILERS

SLATS ALAS

FUSELAJE

-Fig. 2.1. Partes del avin-

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2.1.1.Partes fijas del avin. FUSELAJE Es la parte principal o cuerpo del avin, la de mayor volumen y por lo tanto es la principal fuente de resistencia parsita. El fuselaje es la parte donde se aprovisiona la carga, donde van los controles, accesorios y dems equipos. En un avin monomotor, el motor y sus mandos de vuelo se encuentran en la proa o morro, mientras que en un avin bimotor o con ms de un motor, stos pueden fijarse al fuselaje posterior. La cabina de ma ndos est situada en la parte de proa del fuselaje y es donde van los mandos de los motores, de comunicaciones, de instrumentos y mandos de vuelo (sencillos o dobles). Los mandos de vuelo dobles constan cada uno de ellos de una columna y volante para profundidad y alabeo, y pedales para el timn de direccin. El fuselaje se construye normalmente en dos o ms partes. El fuselaje aerodinmico tiene una distribucin de presiones que genera un momento de cabeceo de morro alto. El fuselaje, por lo tanto, constituye una parte desestabilizadora tanto longitudinalmente como lateralmente.

ALAS Representan el elemento fundamental del avin para conseguir sustentacin. Bsicamente un ala se divide en las siguientes partes: 1. Cajn central. Que a su vez puede estar constituido por costillas (RIB), que pueden ser mecanizadas, es decir hechas de un bloque de material, de chapa y de celosa, que son las que estn sometidas a menos tensin. El larguero anterior (FRONT SPAR), es una pieza alargada que va situada a todo lo largo de la parte anterior del cajn (es una pieza mecanizada). El larguero posterior (REAR SPAR) es una pieza alargada que va situada a todo lo largo de la parte posterior del cajn. El revestimiento (SKINNING), el superior o extrads (upper skin) y el inferior o intrads (lower skin), que pueden ser mecanizados o de chapa. 2. Borde de ataque. Es la parte anterior del ala y es con la que el ala combate el aire. Est formada por un revestimiento y varias costillas. Dependiendo de lo larga que sea el ala tendremos varios trozos de borde de ataque (por lo general es desmontable). 3. Borde de salida. Es la parte fija de la estructura del ala que une aerodinmicamente el cajn central con los flaps. Va unido al cajn central mediante costillas. Pueden ser de dos tipos: fijos o desmontables, ya que a travs de ellos se debe de poder acceder a las distintas instalaciones que pasan por dicha zona.

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LOS ESTABILIZADORES Su construccin es muy similar a la usada en las alas, mediante el uso de largueros, costillas, larguerillos y revestimientos. Las cargas en los estabilizadores son soportadas y transmitidas de la misma manera que en un ala. Flexin, torsin y cortadura, creadas por las cargas aerodinmicas, pasan de un miembro estructural a otro. Cada miembro absorbe parte de la carga y transfiere el resto a los otros miembros. Al final, las cargas llegan a los largueros, que la transmiten a la estructura del fuselaje. Estabilizador horizontal (H/STAB) El estabilizador horizontal contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del avin. Generalmente se trata de una superficie aerodinmica simtrica, ya que debe tener posibilidad de generar cargas verticales. Algunos aviones van provistos de las colas en T. Son exactamente iguales que una cola convencional, excepto que el estabilizador est unido a la parte superior del vertical en lugar de estar unido a la parte lateral del fuselaje. Es un recurso para evitar el efecto del chorro de aire de la hlice y las sacudidas que el aire turbulento produce detrs de la onda de choque en la cola convencional. Estabilizador vertical (V/STAB) El estabilizador vertical contribuye en gran medida a la estabilidad direccional del avin. Generalmente se trata de una superficie aerodinmica simtrica, ya que debe tener posibilidad de generar cargas horizontales. Al objeto de mejorar la estabilidad direccional sin tener que aumentar el tamao del estabilizador vertical se suele aadir una aleta dorsal que no aumenta tanto la resistencia parsita como lo hara el hecho de agrandar el estabilizador.

2.1.2. Partes mviles del avin. 2.1.2.1.Mandos de vuelo primarios. ALERN Son las superficies principales de mandos del avin. Estn situadas en los extremos de las alas, en las zonas del borde de salida y controlan el movimiento de alabeo alrededor del eje longitudinal. Se accionan girando el volante en la columna de mandos de la cabina. Se mueven el de cada lado en sentido opuesto al del otro lado. Su accin se basa en que al levantar el alern de un lado ese ala tiende a bajar por disminuir la sustentacin de la misma y en el otro sucede lo contrario, con lo cual, se inicia el movimiento de alabeo.

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TIMN DE PROFUNDIDAD El timn de profundidad proporciona al control longitudinal o cabeceo alrededor del eje lateral o transversal. Van instalados en la parte posterior del estabilizador horizontal y estn conectados a la columna de mando para su movimiento hacia arriba y abajo. Son usados para mantener el avin en vuelo nivelado a las diferentes velocidades. Cuando se mueve hacia atrs la columna de mando el timn se levanta, disminuye as la sustentacin en la cola, con lo que sta baja y el morro sube.

TIMN DE DIRECCIN El timn de direccin proporciona el control direccional del avin alrededor del eje vertical. El timn se acciona como respuesta a los movimientos del piloto sobre los pedales del timn de direccin en la cabina de mando. Si se empuja el pedal izquierdo, el timn de direccin gira a la izquierda y la fuerza producida por el estabilizador vertical origina que se desplace el morro del avin a la izquierda.

2.1.2.2. Mandos de vuelo secundarios. FLAPS Para obtener baja velocidad de aterrizaje es necesario que la superficie del ala sea relativamente grande y sirven para incrementar la curvatura del ala en las maniobras de despegue y aterrizaje aumentando la sustentacin y la resistencia con la consiguiente prdida de velocidad. Van instalados siempre en la parte central del ala y en el borde de salida. Lo comn a todos los flaps es que mediante un movimiento relativo respecto al perfil del ala consiguen incrementar la curvatura, pero tambin hay otros tipos de flaps donde tambin se aumenta la superficie. Se clasifican en cinco grandes grupos:
q q q q q q

F. sencillo. F. de intrads. F. Fowler. F. ranurados. F. zap. F. krueger.

-Fig. 2.2. Tipos de flaps 11

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SLATS Son otros dispositivos que sirven para aumentar la sustentacin del ala. Son unos perfiles auxiliares mviles unidos al borde de ataque del ala y los cuales, cuando estn cerrados coinciden con el contorno original del mismo. Su objetivo es mejorar las condiciones de la corriente de aire a grandes ngulos de ataque.

- Fig. 2.3. Slats COMPENSADORES Sirven para mantener las superficies de mando de vuelo en posiciones especficamente desplazadas para compensar condiciones de inestabilidad continuada o momentnea (sobre todo por diferencia de peso o corrientes de aire). Consisten en una aleta auxiliar colocada de forma que pueda girar en el borde de salida de una superficie de control primario y se pueden mover originando una deflexin (giro) mayor de dicha superficie. Tipos de compensadores:
q q q q

Trim-tab. Servo-tab. Balance-tab. Spring-tab.

SPOILERS Tambin llamados aerofrenos, sirven para frenar el avin en las maniobras de despegue y aterrizaje, perturbando el flujo del aire a travs del extrads, incrementando la resistencia y disminuyendo la sustentacin, con la consiguiente prdida de velocidad. Son placas fijadas a la superficie del extrads del ala. Generalmente son deflectados hacia arriba mediante actuadores hidrulicos. Se deflectan de manera simultnea en las dos alas para actuar como aerofrenos. El spoiler diferencial, suplementa a los alerones, permitiendo una disminucin en el tamao de los mismos, dejando ms espacio para los flaps.

- Fig. 2.4. Spoilers 12

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2.2. CONOCIMIENTOS AERONUTICOS. 2.2.1. Atmsfera estndar. Propiedades de la atmsfera:

q q q q

Presin, en mecnica, fuerza por unidad de superficie que ejerce un lquido o un gas perpendicularmente a dicha superficie. Densidad, masa de un cuerpo por unidad de volumen. Humedad, medida del contenido de agua en la atmsfera. Temperatura, propiedad de los sistemas que determina si estn en equilibrio trmico.

El funcionamiento de las aeronaves y de los motores depende de la presin y de la temperatura. El modelo de atmsfera estndar arroja temperaturas y presiones baromtricas estndares para incrementos de altitud dados desde el nivel del mar, a efectos de la ingeniera de la aeronave. En la atmsfera estndar la temperatura disminuye 2C por cada 1000 ft hasta alcanzar los 36.089 ft. Por encima de este valor la temperatura se mantiene constante a 56,5C, hasta los 65.000 ft. A partir de los 65.000 ft la temperatura aumenta. La presin disminuye 0,934 in.Hg por cada 1000 ft de altitud. Da estndar: da terico en el cual la temperatura es 15C y la presin es de 29,92 in.Hg.

- Fig.2.5. Capas atmosfricas 13

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2.2.2. Conceptos fsicos generales. Definiciones:

q

q q q

Velocidad.- variacin de la posicin de un cuerpo por unidad de tiempo. La velocidad es un vector, es decir, tiene mdulo (magnitud), direccin y sentido. Rapidez.- es la magnitud de la velocidad. Aceleracin.- consiste en un cambio de direccin del vector velocidad, un cambio de su magnitud o ambas cosas. Movimiento.- es el estado de los cuerpos cuando cambian de lugar o posicin.

En 1738 fue formulado el principio de Bernouilli, por el matemtico y fsico suizo Daniel Bernouilli. La energa total de un sistema de fluidos con flujo uniforme permanece constante a lo largo de la trayectoria de flujo Por lo tanto el aumento de la velocidad del fluido debe compensarse con una disminucin de la presin. Un ala, o plano aerodinmico, est diseada de forma que el aire fluya ms rpidamente sobre la superficie superior que sobre la inferior. Esto provoca una disminucin de presin en la superficie de arriba con respecto a la de abajo. Esta diferencia de presiones proporciona la fuerza de sustentacin que mantiene el avin en vuelo.

Estudiemos las siguientes relaciones:

F = Fuerza L = Sustentacin D = Resistencia r = Densidad V = Velocidad

- Fig. 2.6. Perfil aerodinmico-

La influencia de la masa se ve en las siguientes relaciones, ya que la fuerza aerodinmica es directamente proporcional a la densidad del aire. F = cte x r , luego L = cte x r , a mitad densidad, mitad sustentacin. D = cte x r , a mitad densidad, mitad resistencia. La influencia de la velocidad sobre las fuerzas aerodinmicas se aprecia en que la fuerza aerodinmica es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad.
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F = cte x V^2 , luego L = cte x V^2 , a doble velocidad, cuatro veces la sustentacin. D = cte x V^2 , a doble velocidad, cuatro veces la resistencia.

2.2.3. Leyes de Newton. 2.2.3.1. Primera ley de Newton. Cuando un avin vuela a altura constante, si el Empuje es igual a la Resistencia, el avin mantiene una velocidad con respecto al aire constante.

- Fig.2.7. Primera Ley de Newton -

Si el Empuje se aumenta, el avin se acelera y la velocidad con respecto al aire aumenta. Por otra parte la Resistencia depende de la velocidad y por tanto la Resistencia aumenta. Cuando la Resistencia se iguala de nuevo al Empuje, el avin ya no acelera pero alcanza una velocidad con respecto al aire mayor.

2.2.3.2. Segunda ley de Newton. 1. Forma algebraica: Fuerza = masa x aceleracin F=mxa 2. Forma diferencial: Fuerza es igual a la variacin de la cantidad de movimiento por unidad de tiempo. F = d(mv)/dt Velocidad, aceleracin y cantidad de movimiento son vectores. 2.2.3.3. Tercera ley de Newton. Cuando un objeto ejerce una fuerza sobre otro, este otro objeto ejerce tambin una fuerza sobre el primero.

- Fig.2.8. Principio de accin y reaccin 15

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2.2.4. Conceptos aerodinmicos. 2.2.4.1.Velocidad relativa.

- Fig.2.9. Velocidad relativa -

2.2.4.2. Sustentacin. La sustentacin es una fuerza mecnica generada por un objeto slido al moverse en un fluido en la direccin normal a su movimiento.

- Fig.2.10. Sustentacin -

Factores que afectan a la sustentacin: q El objeto: forma y tamao. q El movimiento: velocidad e inclinacin con respecto al flujo. q El aire: masa, viscosidad y compresibilidad. L= (1/2).r.v^2.A.C L CL=C L x
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Teora potencial y paradoja de DAlambert.

- Fig.2.11. Perfiles aerodinmicos -

2.2.4.3. Velocidad del sonido. La velocidad del sonido, al nivel del mar es aproximadamente 1.223 km/h. Por debajo de la velocidad del sonido, los aviones que vuelan lentamente crean variaciones de presin que viajan a la velocidad del sonido, y que se adelantan al avin. El flujo del aire se ajusta y las variaciones se disipan.

- Fig.2.12. Vuelo por debajo de la velocidad del sonido -

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A la velocidad del sonido, los aviones que vuelan a la velocidad del sonido experimentan un aumento dramtico de la resistencia al avance porque las variaciones de presin se acumulan en lugar de disiparse. El avin casi ha alcanzado las ondas de presin que van creando su propio avance.

-Fig.2.13. Vuelo a velocidad del sonido-

Por encima de la velocidad del sonido, los aviones que vuelan a ms velocidad que el sonido crean poderosas ondas de choque porque el flujo de aire no ha tenido tiempo de ajustarse a su paso. La explosin snica es el sonido asociado a la onda de choque.

- Fig.2.14. Vuelo por encima de la velocidad del sonido -

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2.2.4.4. Resistencia aerodinmica. La resistencia es una fuerza mecnica generada por un objeto slido al moverse en un fluido. Los factores que afectan a la resistencia son: q El objeto: forma y tamao. q El movimiento: velocidad e inclinacin con respecto al flujo. q El aire: masa, viscosidad y compresibilidad.

- Fig.2.15. Resistencia aerodinmica -

-Fig.2.16. Clculo de la resistencia aerodinmica-

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INFLUENCIA DE LA FORMA.

- Fig.2.17. Influencia de la forma-

INFLUENCIA DE LA INCLINACIN.

-Fig.2.18. Influencia de la inclinacin -

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RELACIN ENTRE LA SUSTENTACIN Y LA RESISTENCIA.

-Fig.2.19. Relacin entre la sustentacin y la resistencia-

2.2.4.5. Peso. El peso es una fuerza generada por la atraccin gravitacional de la tierra. La determinacin del peso de una aeronave es como se explica a continuacin.

- Fig.2.20. Determinacin del peso 21

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La determinacin del centro de gravedad de una aeronave es:

- Fig.2.21. Determinacin del centro de gravedad 2.2.4.6. Empuje. El empuje es una fuerza mecnica generada por los motores para mover la aeronave en el aire. As del exceso de empuje resultara:

- Fig.2.22. Determinacin del empuje -

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2.2.5. Estabilidad de un avin. La estabilidad la dara el equilibrio de fuerzas, de manera que si llamamos: L=Sustentacin ; D=Resistencia ; W=Peso ; F=Empuje.

-Fig.2.23. Estabilidad del avin 2.2.5.1. Equilibrado de una aeronave. Perturbaciones del equilibrio.

-Fig.2.24. Equilibrado de la aeronave -

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2.2.5.2. Movimiento de la aeronave. Desequilibrio controlado de fuerzas.

-Fig.2.25. Movimiento de la aeronave 2.2.5.3. Control de ascensin. Equilibrio de fuerzas.

-Fig.2.26. Control de la ascensin-

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2.2.5.4. Control de giro. Movimiento alrededor de sus ejes.

-Fig.2.27. Control de giro 2.2.5.5. Control con los flaps y los slats.

-Fig.2.28. Control con los flaps y slats -

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2.2.5.6. Control con los alerones.

-Fig.2.29. Control con los alerones 2.2.5.7. Control con el timn de profundidad.

-Fig.2.30. Control con el timn de profundidad 26

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2.2.5.8. Control con el timn de direccin.

-Fig.2.31. Control con el timn de direccin-

2.2.5.9. Control con un spoiler.

-Fig.2.32. Control con un spoiler -

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2.2.5.10. Control con dos spoilers.

-Fig.2.33. Control con dos spoiler En un vuelo tpico el control de la aeronave se conseguira con las siguientes maniobras: q CARRETEO (TAXI) q DESPEGUE (TAKE OFF) q SUBIDA (CLIMB) q VUELO EN CRUCERO SOSTENIDO COMPENSADO. COMPENSACIN DEL EQUILIBRIO. (CRUISE) q GIROS (TURN, ROTATION) q DESCENSO (DESCEND) q ATERRIZAJE (LANDING) Se pueden considerar otros fenmenos aerodinmicos y aeroelsticos.
q

LA PRDIDA: falta repentina y momentnea de la sustentacin producida por cualquier perturbacin cuando volamos cerca del ngulo crtico de ataque para una velocidad dada. LA DIVERGENCIA EAROELSTICA: Cuando a cierta velocidad, la deformacin elstica ocasiona una variacin de sustentacin igual a la variacin de la reaccin estructural. LA INVERSIN DE MANDO: Cuando a cierta velocidad, la deformacin elstica ocasiona que la efectividad del elemento de control del sistema deformable se anule. EL FLAMEO: Resonancia estructural ocasionada por las fuerzas aerodinmicas transitorias originadas por cualquier perturbacin del sistema elstico, crendose una amplificacin divergente de la oscilacin.

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EL BATANEO: Excitacin estructural provocada por la incidencia de una corriente turbillonaria que crea una componente no estacionaria sobre el perfil. LAS RFAGAS: Condiciones atmosfricas transitorias que ocasionan esfuerzos dinmicos adicionales afectando a la vida del sistema por fatiga.

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