驱动桥壳设计

驱动桥壳的主要功用是支撑汽车质量，并承受由车轮传来的路面的反力和反力矩，

并经悬架传给车架（或车身）；它又是主减速器、差速器、半轴的装配基体

驱动桥壳应满足如下设计要求：

1 ）应具有足够的强度和刚度，以保证主减速器齿轮啮合正常并不使半轴产生附

加弯曲应力．

2 ）在保证强度和刚度的前提下，尽量减小质量以提高汽车行驶平顺性．

3 ）保证足够的离地间隙．

4 ）结构工艺性好，成本低．

5）保护装于其上的传动部件和防止

泥水浸入．

6 ）拆装，调整，维修方便．

一．驱动桥壳结构方案分析

驱动桥壳大致可分为可分式、整体式

和组合式三种形式。

1．可分式桥壳

可分式桥壳(图 5—29)由一个垂直接合面分为左右两部分，两部分通过螺栓联接

成一体。每一部分均由一铸造壳体和一个压入其外端的半轴套管组成，轴管与壳体用铆

钉连接。

这种桥壳结构简单，制造工艺性好，主减速器支承刚度好。但拆装、调整、维修很不

方便，桥壳的强度和刚度受结构的限制，曾用于轻型汽车上，现已较少使用。

2．整体式桥壳
 整体式桥壳(图 5—30)的特点是整个桥壳是一根空心梁，桥壳和主减速器壳为两

体。它具有强度和刚度较大，

主减速器拆装、调整方便等

优点。

按制造工艺不同，整体

式 桥 壳 可 分 为 铸 造 式 ( 图 5—

30a) 、 钢 板 冲 压 焊 接 式 ( 图 5

—30b) 和 扩 张 成 形 式 三 种 。

铸造式桥壳的强度和刚度较

大，但质量大，加：上面多，

制造工艺复杂，主要用于

中、·重型货车上。钢板冲压

焊接式和扩张成形式桥壳质量小，材料利用率高，制造成本低，适于大量生产，广泛

应用于轿车和中、小型货车及部分重型货车上。

3)组合式桥壳

组 合 式 桥 壳 ( 图 5—31) 是 将 主

减速器壳与部分桥壳铸为一体，而

后用无缝钢管分别压入壳体两端，

两者间用塞焊或销钉固定。它的优

点 是 从 动 齿 轮 轴 承 的 支 承 刚 度 较 好，

主减速器的装配、调整比可分式桥

壳方便，然而要求有较高的加工精

度，常用于轿车、轻型货车中。

二．驱 动 桥 壳 强 度 计 算
 对于具有全浮式半轴的驱动桥，强度计算的载荷工况与半轴强度计算的：三种载

荷工况相同。图 5—32 为驱动桥壳受力图，桥壳危险断面通常在钢板弹簧座内侧附近，

桥儿端郎的轮毂轴承座根部也应列为危险断面进行强度验算。

1）牵引力或制动力最大时，桥壳钢板弹簧座处危险断面的弯曲应力 δ 和

扭转切应力 τ 分别为

式 中 ， Mv 为 地 面 对 车 轮 垂 直 反 力 在 危 险 断 面 引 起 的 垂 直 平 面 内 的 弯 矩 ，

Mv=m’ 2 G 2 b/2b 为轮胎中心平面到板簧座之间的横向距离，如图 5—32 所示； M h 为一

侧车轮上的牵引力或制动力芦 Fx 2 在水平面内引起的弯矩， M h =F x2 b；T T 为牵引或制动

时，上述危险断面所受

转 矩 ， T T =F x2 r r ；

W v 、W h 、WT 、分别为危险

断面垂直平面和水平面

弯曲的抗弯截面系数及

抗扭截面系数。

2) 当 侧向 力最

大时，桥壳内、外板簧座处断面的弯曲应力 δi,δo 分别为

 Fzi 2 (b + ϕ1 rr )
 σ i =
 Wv
 (5 - 61)
σ = Fz 2o (b − ϕ1 rr )
 o WV

3) 当 汽 车 通 过 不 平 路 面 时 ， 动 载 系 数 为 是 ， 危 险 断 面 的 弯 曲 应 力 口 为
 kG2 B
σ= (5 - 62)
2WV

桥壳的许用弯曲应力为 300～500MPa，许用扭转切应力为 150～400MPa。可锻

铸铁桥壳取较小值，钢板冲压焊接桥壳取较大值。