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公 路 交 通 科 技　 Ｖｏ１
．２２　 Ｎｏ．
４　
第 ２
２卷 第 ４期　
Ｊｏｕｒ
ｎａｌ
　ｏｆ
　Ｈｉ
ｇｈｗａｙ　ａｎｄ　
Ｔｒａ
ｎｓｐｏｒｔ
ａｔｉ
ｏｎ　Ｒｅｓ
ｅａｒ
ｃｈ　ａ
ｎｄ　Ｄｅｖ
ｅｌｏｐｍｅｎｔ
　 Ａｐｒ．
２００５
　
２００５年 ４月　

文章 编 号 ：１
００２—
０２６
８（２
００５）０
４—０１
０８—
４　
０

变 带 速 干 线 协 调 控 制 模 型 研 究　

王 俊 刚　，于　 泉　，高　 颖　，任 福 田　

（１．北 京工 业 大学 交 通研 究 中心 ，北 京　 １
０００
２２；２．河北 工 程学 院 土木 系 ，河 北 邯郸 ０５
６００１）
　

摘 要 ：建 立 了 以绿 波 带 宽度 为 目标 函数 、以 时差 为决 策 变量 的 变带速 干 线协 调控 制 的数 学模 型 。模 型 中以 各 交 叉 口可　
以为 绿波 带提 供 的绿 时 最 大为 分解 目标 ，以各 交叉 口 问上 下 行 实测 自由行驶 时间代 替 以平 均 车速 计 算 的交 叉 口问行 驶　
时 间 ．大大地 提 高 了绿 波控 制 的效 率 。
　
关 键 词 ：干 线协 调控 制 ；变带 速 ；带 宽　
中 图 分 类 号 ：Ｕ４９１，
１　 文 献 标 识 码 ：Ａ　

Ｖａｒ
ｉａｂｌ
ｅ　Ｂａｎｄ　Ｓｐｅｅｄ　Ａｒ
ｔｅｒ
ｉａｌ
　Ｃｏｏｒ
ｄｉｎａｔ
ｉｏｎ　Ｃｏｎｔ
ｒｏｌ
　Ｍｏｄｅｌ
　Ｒｅｓｅａｒ
ｃｈ　

ＷＡＮＧ　
Ｊｕｎ—
ｇａｎ
ｇ　， Ｙ
Ｕ　Ｑ　 ， ＧＡＯ　Ｙ
ｉｎｇ　， ＲＥＮ　
Ｆｕ—
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（１．Ｔｒ
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Ｂｅｉ
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Ｕｎｉ
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ｙ　ｏｆ
　Ｔｅｃｈｎｏｌ
ｏｇｙ， Ｂｅｒｉ
ｎｇ　 １
０００２２，Ｃｈｉ
ｎａ；
　
２．Ｃｉ
ｖｉｌ
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５６０
０１，Ｃｈｉ
ｎａ）
　

Ａｂｓｔ
ｒａｃｔ：Ｔｈｉ
ｓ　ｐａｐｅｒ
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ｉｃ　ｍｏｄｅｌ
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ｈ ｅ　ｃｏｎｔ
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ｎｇ　
ｖａｒ
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ｉｓ　ｔ
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ｎ　ｔ
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ｈｅ　
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ｔ
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ｆ　ｇｒ
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ｂｙ　
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ｂｙ　
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ｔ
ｅｃｔ
ｉｎｇ　ｕｐ－ｓ
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ｈｏｄ、
　

Ｋｅｙ　ｗｏｒ
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ｒｏｌ； Ｖａｒ
ｉａｂｌ
ｅ　Ｂａｎｄ　Ｓｐｅｅｄ； Ｂａ
ｎ ｄｗｉ
ｄｔｈ　

（１
）提高 干线 协调控制效率　
０ 前 言　
车辆 在各交叉 口间行驶 受 各种 因素影 响 ，
如 在绿　
随 着 城 市 机 动 化 的迅 速 发 展 ，
交 通 问题 日益 严 重 。
　 灯初时 等待 、
起 步 、以一 定 速度 通过 上 游交 叉 口，
到 达　
交通规划 、
设计 、
控制 的 目标 已从提 高通行能力逐 渐 向　 下 游 交 叉 口 的 时 间将 有 很 大 差 异 。这 些 差 异 在 干 线 协　
降低旅行 时间转变 。相应 地交通控 制的主要研 究方 向　 调控 制模型 中应 予 充分 考虑 。在 协调 控 制 系统 中 ，
如　
转 向系 统 控 制— — 线 控 和 面 控 。 在 线 控 领 域 以 ＭＡＸ．
　 果 下游绝对 时差偏大 ，
上游前锋 到达车辆将受 阻 ，
产 生　
ＢＡＮＤ、
ＰＡＳＳＥＲ为 典 型 成 果 。 由 于 这 些 系 统 在 优 化 时　 停车、
延误 ；
如果下 游绝 对 时 差偏 小 ，
上 游 车队 到达 前　
所采用 的交 叉 口问行 驶 时 间 与实 际 行 驶 时 间存 在 差　 可能 出现空 当 ，
并 有可能使上 游车 队尾部被 红灯截断 ，
　
异 ，必 然 影 响控 制 效 果 。本 文 提 出 新 的线 控 模 型 ，
可 最　 产 生较 大 延 误 。无 论 绝 对 时 差 偏 小 还 是 偏 大 ，都 可 能　
大 限度地 消除这一差 异 ，
使线控 效率进一 步提高 。
　 降低干线 协调控制效率 。可见 ，
交叉 口间行驶时 间（
或　
平均速度 ）的选择 对干线协调 控制效率 至关重要 。
　
１
　 模 型 建 立　
（
２）充分 利用系统绿 时资源　
１．
１　 本模 型的 目标　 在某 一最佳方 案初 步确定后 ，在一定 范围内调整　

收 稿 日期 ：２００
４－０１
—１５
　
作 者简介 ：王俊 刚 （１
９６４一），男 ，黑 龙江 伊春 人 ，博 士研 究 生 ，副教授 ，研究 方 向为交 通运输 规 划与 管理 ．（ｗｌ ｗｊ
ｇ—ｚ
ｙ＠ｓ
ｉｎａ．
ｃｏｎ）
ｒ 　—
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第 ４期　 王 俊刚 ，等 ：变 带 速 干线协 调 控制 模 型研 究　

个 别交叉 口的时差 ，带宽 值并不改 变 。也就是说 ，满　 式中，

Ｇ　为第　 交叉 口控制方 向直行 绿相位时长 ；
ｂ。为　
足同一带 宽分配方案 的某些交叉 口绿灯开始 时间是一　 每周期第交叉 口可 以为绿波 带提 供 的绿 时 ；
△　 为第　
个 范 围。在不降低方 案带宽 目标 的前提下 ，改变配 时　 交叉 口上 、
下行绿 波带 底线时间差 ，
△　 ：
　 一
　 。
　
方案 （
进行时差优 化 ）有 可能 改善绿波带 上下 限外部　 任 一交叉 口若 以全部绿 相位供予 上行 （
下行 ）
绿 波　
时空范 围的协调 关 系 ，减 少 系统 内 的停 车率 和延 误 ，
　 带，
则必 以绿 相位减 去底 线差 的绿 时 供予 下 行 （
上行）
　
在亚层 次提 高协 调控制效 率 （
相 当于 在系统 内的某些　 绿波 带 ，
即　
区间增加 了带宽 ）。
　 ｆ
　Ｇ　 上行 绿波带底 线坐标小 于下行坐标　
１．
２ 模 型 建 立　
６
ｍ
　ｉ　
Ｇ
　一Ｉ
△　Ｉ上行绿波带底线坐标大于下行坐标　
定义 主绿波带下迹线 为绿 波带 底线 ，上迹线 为绿　
（２）
　
波 带 顶 线 ，顶 线 与 底 线 对 应 平 行 。 在 设 定 绝 对 时 差 基　
ｆ
　Ｇ。一Ｉ
△　 Ｉ上行绿 波带底线 坐标 小于下行 坐标　
点 （比如 选择 系统 中关 键交叉 口绿 时起点 ）时间坐标　
后 ，可 由实测 交叉 口间行驶 时间或按 限定 车速确定 的　
６
・
“
　ｉ　
Ｇ　 上行绿波带底线坐标大于下行坐标　
（３）
　
行 驶 时 间 递 推 各 交 叉 口底 线 时 间 坐 标 。连 线 各 交 叉 口　
按 底 线 差 的定 义 ，
６．可 用 下 式 求 出　
底 线坐标 ，即绘 出绿波带 底线 （
或算 出绿波带底线 坐　
ｂ
　＝ｍｉ
ｎ（Ｇ　，Ｇ　一△　 ）
　
标 ）。在等周期系统 各 交叉 口每周 期有 且 只有 上 、下　
行 底 线 坐 标 各 一 个 ， 同一 交 叉 口上 、下 行 底 线 坐 标 之　 ｂ
。　＝ｒ
ｎｉ
ｎ（Ｇ。
，Ｇ。＋△Ｔ？
）　
差定义 为双 向绿波带底线差 ，以下简称 底线差 。
　 于是 ，
上下行 的带宽 可 由下式求 出　
本模 型先拟定控制范 围 ，按有关 理论确定各交 叉　 Ｂ。＝ｍｉ
ｎ（ｂｌ
。，ｂ
　。，… ，ｂ
　，… ，ｂ
　 （４）
　
口的公用周 期和绿信 比 ，再 按交叉 口间实测车辆行驶　 Ｂ　＝ｍｉ
ｎ（ｂｌ
　，ｂ
　 ，… ，ｂ
　，… ，ｂ
　 （５）
　
时间和有 关规定确定绿 波带底线轨 迹模 型 ，通过绿 波　 由于 Ｇ　已确定（在进 行绿 波 控 制设 计 时 ，
随着 公　
带底线差 的关 系进行 时差优化 ，确定 绿波带总 宽度和　 共周 期和绿信 比的确定 ，
各交叉 口的 Ｇ　随之 确定 ），
以　
一

个初级 优化方案 ，然后 根据交通 流量需求初定 系列　 下 目标 函数是 带宽最 大化的分 目标 函数　
优化方 案 。在各初定配 时方案基础 上进行控制方 向绿　 ｒ
ｎｉｎ　
Ｉ△　 Ｉ＝ Ｉ
　 一　 Ｉ
　
相位结束 坐标优化 和绿 相位开始 坐标优化 （
包含 时差　
解 得　
优化 和绿 信 比优化 ），得到各 分支方案 的最 优解 。
　
△　 ：　
１．
２．１ 绿 时 差 初 步 优 化模 型　
在系统周期和绿 信 比不变 的条件 下 ，通过 以下模　 一 　 一

号≤
　：一
　：≤号　
型对 时差 优化 ，获得 总带宽最大 的优化方 案。
　
：一
　：＋
　ｃ＝
　 一 　

＋ｃ
　—ｃ
≤　一
　 ＜一号　
在时间一
距 离 图上绘 制 绿波 带 底线 。上 行底 线 坐　
标为（
　。，
　：），
下行底线坐标为（
　。，
　：），
其中　。为控　
制系统 上行起点交 叉 口停 车线 至第　 交 叉 口的距离 ，
　
吒一
　 一ｃ
　号＜
　一　：
≤ｃ　
（
６）　
时间坐标 按下式推得　
式 中，
　 为整数 。
　
＝ 　
一 ，
。＋△ ￡
　 ． 。
　

上、
下行绿波带 的 底线 坐标 在 交叉 口的每 一周 期　
＝ 　 ＋ｌ
　 ＋△ｔ… ，　

内出现且 只出现一 次 ，即在交 叉 口　 上 行 绿 波带 底线　

式中，
　：、
　：为第 ｉ交叉 口上 、
下行底线纵坐标 ，
上标　
坐标介于 相差 一个周期 的两下行绿 波带底线 坐标之 间　
指示线 的竖 向位置 ，
ｂ指 底线 （
厂指顶线 ）；
下标 ｏ、
ｕ表　
（
下行 绿波带底 线亦然 ）。上述 目标 函数 的解 的几何 意　
征 行 驶 方 向 ，０为 上 行 ，Ｍ为 下 行 ；
△￡　 △￡… 为第　
义在于 ：
当上行绿 波带 底线 时 间坐 标 离较 其坐 标值 小　
、
，　 ．　

ｌ、
　＋ｌ交 叉 口至第　 交叉 口车辆行 驶 时 间 ；
　 为交　 的下行绿波带 时间 坐标 较 近时 ，以坐标 值 小 的下 行 坐　
叉 口标号 ，
ｉ＝１，
２，…。
　 标 为该交叉 口绿 时起 点 ，
该 交 叉 口可 为绿 波带 贡 献 的　
在时 间一
距 离 图上每 周 期第 ｉ交 叉 口可 为 双 向绿　 绿 时最大 ；
当上 行绿波 带底 线 时 间坐标 离 较其 坐 标值　
波带提供 的最 大绿时服从 下式　 大的下行绿波带底 线 时 间坐标 较 近 时 ，
以上 行绿 波 带　
ｆ
　Ｇ。
　 绿波带底线 坐标 较小方 向　 底线 时 间 坐 标 为该 交 又 口绿 时 起 点 ，该 交 又 口可 为 绿　
６
‘
　１Ｇ
　—Ｉ
△　Ｉ绿波带底线坐标较大方向　 波带贡献 的绿 时最 大 。
　
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１
１Ｏ　 公 路 交 通 科 技　 第 ２２卷　

这里 以上下行 绿 波带 宽度 和最 大 为控 制 目标 ，
其　 相 位起始坐标　 。
　
目标 函数可表示 为　
ｍａｘＢ ＝ Ｂ　 ＋ Ｂ　
ｆ
　： ０
≤△Ｔ
　≤詈　
ｏ
：
｛
　
在 系统 中 △　 是寻优 过程 中唯 一可 改变 的参 数 ，
　 【
　：　一号＜△
　＜０
　
由于各 交叉 口问上下 行底线斜率 事先确定及 底线 的连　
相应地 绿相位终点 坐标　
续性 ，
系统 中只有一 个交 叉 口的底 线差 是独 立 的 。因　
：　 。＋ Ｇ　
此 系 统 绿 波 带 总 宽 度 的 寻优 过 程 即可 由改 变 某 一 交 叉　
１．
２．２ 绿相位结 束时刻优 化及 开始绿 时差确定　
口的底线差获得 。为 使 寻优过 程最 短 ，
从 系统 中控 制　
方 向 直 行 相 位 最 小 的 ｋ交 叉 口开 始 ，并 且 令 △Ｔ　 ０。
　
相位优化是 对系统时差 的再优化 。通 过对协调 方　
向绿 相位始末坐标 的进一步优 化 ，改善绿 波带外 时空　
下 面 对 不 同情 况 的 最 优 解 进 行 分 析 。
　
范 围的协调关系 ，实现配 时合 理 。显而 易见 ，置 于绿　
按上述优化原 则 进行 时差 优 化 ，
得 到 的优 化方 案　
波带上限亚层绿 波范 围以外 的绿 时闲置概率较 高 ，而　
上行绿波带 与 Ｇ　同宽 （Ｂ　＝Ｇ　）。此 时下行 绿波 带 的　
置于绿波带下 限 以下 的绿 时却可 以用 于消散红灯期 间　
宽度有如下 可 能性 。整体 同步增 减 除 ｋ交叉 口以外　
到达 的排 队车辆 ，提高协调 控制效率 。因而优化过 程　
的时差 ，
可得 到系列可行方案 。
　
只调减绝对 时差 。绿相位结 束时刻优化 即是按各交 叉　
（１）
０≤ Ｂ　＜Ｇ　
口间车辆行驶 时间从一端 向另一端推进 ，推算绿相 位　
下行带宽 Ｂ　：ｂ
　＝　 一△　 （ｂ
　＝ｍｉ
ｎ（ｂ。
，ｂ：，
…，　
结束坐标大 于原绿 相 位结 束坐 标 的 ，原 坐标 值 不变 ；
　
ｂ
　 一ｂ
　），
Ｐ是上行绿 波带最大前 提下 为下行 绿波带提　
推算绿相位 结束坐标小 于原绿相位结 束坐标 的 ，用推　
供最小绿时的交叉 口标号）。当系统上行绿波带底线 上　
算坐标值 代 替 原 坐 标 值 。为 简化 计 ，假 定 同信 号 区　
移 Ｇ　一　 ＋△　 时 ，上 行 绿 波 带 宽 度 变 为 Ｂ　 ＝Ｇ　一　
间 、同方向车辆行驶速 度相 同。
　
△　 ，
下行绿波带宽度 Ｂ　 ＝Ｇ　，
上 下行 带宽值 互换 ，
总　 在某一具体带 宽分配方案 下 ，计算端交 叉 口与 中　
带宽不变 。这一结果表 明，
当上下行底线相对 位置在上　 间各交叉 口绿 相 位终 点 时刻 （
　 ）与 绿 波带 顶线 坐　
述范 围内移动时 ，
系统上下行绿波带总 带宽不变 。同步　 标 （
　 ）之 差 △￡
　√　
平移除最小相 位 以外 的交叉 口绿时差 可 以得 到一 系列　 Ａｔ
　√ ＝　 一 　

最优方案 ，
可根据交通需求予 以选择 。
　
或　
（
２） Ｂ　＝Ｇ　
ｔ
ｘｔ
￣－
　＝　 一
　
显 然 ，这 是 绿 波 控 制 的极 限 状 态 ，即 上 下 行 带 宽　
△￡
　√ ＝　 一　
都 达到最大值 。上 （
下 ）移 动上行底线必 （
或 ）然使　
总带宽下降 。
　 对 时差优化 ，优化 后的各交叉 口绿相位结 束时刻与 主　

按周期 、绿 信 比 、时差 的顺序进 行绿 波带优 化设　 绿波带 顶线坐标 之差按下式计算　

计 ，得到极 限带 宽 的概率将 是很小 的。但 为 了某种 控　 △￡

　一　＝ｍｉ
ｎ（△￡
ｌ　，△￡
　 ）
　
制 目标 ，个别调 整 主／
次 、主／
支交 叉 口的绿 信 比 ，使　 △￡
　一　＝ｍｉ
ｎ （△￡
　 ，△￡
　一　）
　

系统 双向带 宽都接 近 主／
主交 叉 口的绿 相 位 （
改 变 绿　 于是 ，绿相位结 束时刻按下式 计算　
信 比），也 可能成 为非 常控 制 的一 种期 望 ，可 用做 处　 ＝ｍａｘ （
　 ＋△￡
　～ ，
　 ＋△￡
　 ）
　
理 特殊情况 的预案 。
　 绿相 位结束 时刻 确定后 ，其 开始时刻 即协调方 向开 始　
（
３） Ｂ　＜０　 绿 时 差 按 下 式 确 定　
在 这 种 情 况 下 ，双 向 总 带 宽 小 于 最 小 相 位 ，同 步　 ＝　 一 Ｇ，
　

平移 除最小相位 以外 的交叉 口绿时差 可以得到含 有双　 分 支方案时差优 化设计完毕 。

　
向绿 波带 的方案 ，双 向绿波 方案满 足如下关 系　
２　 示 例　
曰　 ＋ Ｂ　 ＝ Ｂ　 一 Ｂ　

对 于此类总带 宽较小 的系统 方案 ，如 果带宽不 能　 以青岛市某 主干路 （

香 港路 ）为设 计对象 ，采集　
满 足要 求 ，可 以采用缩小控制 范 围 、增加 周期 、调 整　 有关参 数如表 ｌ所示 。始于端交叉 口的 区间行驶 时间　
绿 信 比等 方法提高带宽值 ，或放弃线 控 。
　 从 起步状态测定 ，中间交叉 口问行驶时 间按 不停车状　
绿波带底线 方案确定后 ，按 时差优化原则初 拟绿　 态 测定 。按实测数据计算 各交叉 口问的行驶 速度 。端　
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● ２　３　
第 ４期　 王 俊 刚 ，等 ：变 带速 干线 协 调控 制 模 型研 究　

线 坐标 ，可 以得 到一 系列最 优解 。第 ９—１
７行 进行绿　
部 区间车速小 于 ６
０ｋｍ／
ｈ，中间 区间车 速大于 ６
０ｋｒ
ｒｄｈ。
　 吒ｔ
在设 计参数选 择 时速 小 于 ６
０ｋｍ／
ｈ的 区间 采用 实 测 行　 相 位终 点和起点 坐标 的优化 。优化后各相 位时序见表　
Ｏ　
驶 时 间 ，大于 ６
０ｋｍ／
ｈ的 区间采用按 ６
０ｋｍ／
ｈ限定 车速　 ５。　

计算 的时间 ，如表 ２所示 。各交叉 口相 位设 计方 案如　 表 ５ 系统 信号 时 序一 览表　

＝
３　
表 ３所 示 。
　
表 １ 路段 交 通 调查 资料 一览 表　
能 勰　

矾　

优化后 的方案效果 见 图 １。按 此方 案线 控 ，车 辆　

表 ２ 交叉 口间设 计行 驶 时 间表　 的运行状况将 显著改善 ，延误 降低 ，停车率 降低 ，旅　

行 时 间缩 短 。
　

京路直行　
港路左转　
山东路直　
港路 直行　
香 港 路 左　
京路左转　
项 目　 山东路 市府西 新 浦路 徐 州路　 南京路　
香港路直　

图 １　 自 西 向 东 最 大 带 宽 线 控 时 距 图　

在第 ８行完 成 后 ，保 持南 京路 交 叉 口时 序不 变 ，
　
按第 １章 的模 型和 步骤 设计 此 系统 ，
计 算 过程 如　 其 它交叉 口绿 波 方 向绿 相位 开 始 时 间 同步 增 加 定 值　
表 ４所示 。 以山东路交 叉 口（为简化起见 ，
只 以与线控　 （
定值 范围在 ０
　１３ｓ之 间），将 得 到其 它 １
３个 总带 宽　
道路 相交 的道路 为交 叉 口名称 ）底线 时 间坐标 为计 时　 为 ５１
ｓ的最 优方 案。
　
基点 ，
令南 京路 （
最小）
交 叉 口上 行底 线坐 标差 为 ０，
至　 按本 文模 型对 《交 通 工 程 手 册５
５
　１１
９６页算 例 进　
第 ７行得 到双 向总带 宽 Ｂ＝５１
　
ｓ，至第 ８行完 成一 个 主　 行规划 ，得到与手 册算 例相 同 的总带 宽 （
４８．
８ｓ），并　
绿 波带优化设计 。在此基础上 按前述模 型改变 系统 底　 且可 以按需 求分配 上下 行带宽 ，改善绿波 带外时空范　
表 ４ 方 案规 划设 计 表　 围 的协 调关 系 。 可 以认 为 等 带 宽 模 型 是 变 带 宽 模 型 的　
一

个 特例 。
　

３　 结 语　

本 模型 的分 解 目标找到 了影响绿波 带总宽度 的要　

素 间的相互关 系 ，使 变带 速 干线 协 调控 制成 为 可能 ，
　
有 利于提高干线 协 调控 制 的效 率 。此模 型算 法简 单 ，
　
可操 作 性 强 。
　
限 于 篇 幅本 文 示 例未 对 绿 信 比 和 周 期 进 行 优 化 。
　

参 考 文献 ：
　

［１］
　 中国公 路学 会 《交通 工程 手册 》 编委 会 ．交通 工程 手 册 ［Ｍ］ ．
　
北 京 ：人 民交通 出版社 ，１
９９８．
　
２］
　 全 永 巢 ．城 市 交 通 控 制 ｆＭ］ ．北 京 ： 人 民 交 逋 ２
Ｂ版 ｝ｌ
：． Ｊ
９８９