Kalkış için Flap seçimi.

Fren bırakışdan tekerlerin pisti bıraktığı mesafeye “Hızlanma Mesafesi” denir.

Bağıl Rüzgar ile Uçak Ekseni arasındaki açıya “Hücum Açısı” denir.
Uçak yerde iken etki eden güçler;

Kalkış anında uçağın tekerleri yerde iken, Kaldırma Gücü = Ağırlık (Lift=Weight).
Bu şu anlama gelir. Hücum Açısı ne kadar yüksek ise, hızlanma mesafesi o kadar
kısadır. Ama ne yazık ki yapısal sınırlamalardan dolayı Hücum Açısının da bir
sınırı vardır.

Flapları açarak, kanat yüzeyini genişletiriz ve Kaldırma katsayısı ile Sürtünme

katsayılarının uçuşun değisik bölümlerinde değişmesinin avantajlarını kullanırız.
Yukarıda görüleceği üzere, aynı “Hücum Acısı”, belirli bir noktaya kadar
değişmemektedir. (Örneğin 16º). Bu nedenle aynı hücüm açısı ile daha yüksek bir
kaldırma gücü, flaplar açık iken elde dilebiliniyor. Ağırlığı kaldırmak için gereken
Kaldırma gücüne daha düşük hızlarda varabiliyoruz.
Kalkış anında, uçağın tekerleri yerde iken, Lift=Weight (Kaldırma Gücü= Ağırlık).
Aslında hızlanmak, beraberinde sürtünme sorununu getirmektedir. Kanat yüzey
alanını arttırmak, sürtünmenin de artmasına neden olmaktadır. Sürtünme, gücü ve
hızlanmayı yavaşlatır. Yine de buna bağlı hızlanma mesafesindeki artış, kaldırma
gücünün artması ile azalır ve net hızlanma mesafesi düşer.

Bu bize tercih olarak geri döner. Sınırlı bir pist ile yüklü bir uçak. Sınırsız bir pist
ile hafif bir uçak ve diger etkenler, vs.vs..
Teker kestikden sonra, artık sürtünmeyi azaltmamız gerekir. Bu nedenle kanat
yüzeyini küçültürüz ve en düşük Flap açılarına ineriz. (Hedef 0º Flap).
Tırmanma açısı, belirli bir zaman sürecinde kazanılan yüksekliğin, bu zaman
süresinde alınan yol’a bölünmesine denir. Yani tanjant’ına denir.
tanγ = Yükseklik/Alınan Yol
 Kalkışdan sonra artık Lift=Weight (Kaldırma Gücü= Ağırlık).değildir.
Artık kaldırma gücü, uçuş yönüne hep dikey konumda olacaktır, başka bir deyişle,
havanın akış yönüne dik olacaktır.

Ağırlık her zaman aşağıya doğru bir görünüm verse de, biri yerçekimine doğru,
digeri uçağın eksenine dik, iki kola ayrılır.

(T = D + W sinγ) Güç = Sürtünme + Ağırlık x sinüsü .

(L = W cosγ) Kaldırma Gücü = Ağırlık x cosinüsü .
Tüm bunların sonucu, düz uçuşda Güç, Sürtünmeye eşit diyebiliriz. Bu nedenle
Güç, tırmanışda w.sinγ kadar arttırılmalı, alçalmada ise eksiltilmelidir.
(T = D + W sinγ) formülünü uygulayarak, sinγ = (T-D) / W bulacağımız sonuç,
tırmanma açısına hemen hemen eşittir.
tanγ = Yükseklik/Alınan Yol
Küçük açılarda sinus, hemen hemen tanjant ile aynı değerleri verir.
(sin 3º = 0,141 ve tan 3º = 0,142)
Tırmanma açısı = tanγ = (T - D) / W
ve bunun % ile ifadesi de
Tırmanma açısı = tanγ = ((T - D) / W)) 100(%) olur.
Sürtünmenin artması ile Tırmanma açısı küçülür. Bize gereken ifade şekliyle,
Tırmanma açısı küçüldükce sürtünme azalır. Flaplar kapalı iken tırmanma açısı en
yüksek değeri verir.

Tırmanma açısı, aynı zamanda hızlanmayı da etkiler.

Güç = Kütle x İvme

İvme = Güç / kütle

Düz uçuşda, hızlanma için gereken, Güç (eksi) Sürtünme dir. (T – D)

Kütle ise Ağırlığın yerçekimi gücüne (g = 9,81 m/sec2) bölünmesi ile bulunur.
Kütle = Ağırlık / g

A (Acceleration=İvme) = (T – D) / (W/g)
yada
a = ((T-D) / W) g

Bu nedenle de

Her bir tırmanma açısı, belirli bir ivme değeri verir, yada her bir ivme değeri, bşka
bir tırmanma açısı verir.
Bundan şu sonuca varabiliriz.
Tırmanma açısı ile ivme, birbirlerine doğrusal orantıdadır.
Bu kalabalıkda kendinize yol açmaya benzer.
Doğrudan saldırırsanız, kalabalığı yarmada cok zorlanırsınız ama enine yarmaya
çalışarak ne kadar az güç harcıyarak ne kadar cok hızlı yol aldığınızı hatırlayın.
Burada esas hedef, sürtünmeyi azaltmakdır.
Kalkışda bunu azaltmak yetmez. Neticede güvenli bir kalkış sağlamak zorundayız.
Bununla birlikde uzun bir seviye uçuşumuz olacaktır.
Uçağın dengesi çok önemlidir. Trim burada devreye girer.
Kaldırma etkisine olumlu bir başka etken de Kanatçıklardır.
Kanatçıklarda önemli olan tek bir formül vardır.

Lenght of the wing (Kanat uzunluğu)

--------------------------------------------- = aspect ratio (Çok yönlü oran)
Width of the wing (Kanat genişliği)

Yapılan çalışmalar bize şu gerçeği göstermişdir.

Kanat Uz. = 100 Kanat Gen = 2 oran = 50
Kanat Uz. = 50 Kanat Gen = 4 oran = 12.5
Kanat Uz. = 20 Kanat Gen = 10 oran = 2
Kanat Uz. = 25 Kanat Gen = 8 oran = 3.125

Yüksek oranlar daha az sürtünmeye neden oluyor. Çok yönlü oranı küçük olan
kanatlar, kanat yüzey alanı digerleri ile aynı olsa da, sürtünmeyi azaltmıyor.

Kanat üzerinde ahava akımı bozulması ile oluşan bir girdap ile kanatçıklara
konulan düzenleyici arasındaki ilişkideki temel bir farklılık, bozulan hava akımının
kanat üzerinde tek yönlü bir basınç yaratmasıdır. Kanatçıklara konan yüzey
arrtırıcı, köşede oluşan basıncı yayarak azaltmakta ve kanat üzerindeki basıncı
nispeten azaltmaktadır.

Böyle yukarıya doğru belirli bir açı ile konumlanan yapı, kanat üzerindeki
bozulmuş basınc alanını etkiler ve kanatçıklardaki bozuk basınç alanı, kanadın
firar kenarından geriye taşınmış olur.
Üç çeşit kanatçık, halen uygulamada mevcuttur.

Bu şekle sahip kanatların % 6-8 arası yakıt tasrrufu sağladıkları, uçak imalatcıları
tarafından yayınlanmışdır.
Motorların çalıştığı her an, uçağın ağırlığında azalma meydana gelir. Kalkışda, düz
uçuşda ve alçalmada sürtünmenin en az oranda olanı, bize yakıt kazandıracaktır.
Çoklu değişkenlerin birleşimi, sonuca etki edeceği için, bir Dispatcher’in sağlıklı
planlaması, yakıt tasarrufunu çok etkileyecektir.
İşletmelerdeki Dispatch-Pilot ikilisi, verimli bir çalışma ile şirketlerine büyük
katma değer kazandırırlar.
Tekniğin ön çalışması, verimli hat ve günlük bakımları, büyük katma değer
kazandırır yakıt tasarrufuna.
Yakıt tasarrufu bir şirket politikasıdır.
Herkes tarafından kabul görmelidir, katılımcı bir çalışma ortaya konmalıdır.

Sevgilerimle.