PUT POTENCIJALNI UZROK DOGAANJA SAOBRAAJNIH NEZGODA

Vojo Anus
Graevinski fakultet Univerziteta u Beogradu

Rezime: Rad se bavi optom analizom sistema Voza-vozilo-okolina sa posebnim osvrtom na elemente putne geometrije i bezbednost puteva. Kljune rei:Bezbednost puteva, sistem voza-vozilo-okolina, putna geometrija.

ROAD POTENTIAL CAUSE OF TRAFFIC ACCIDENTS

Abstract: This article deals with general analysis of Driver-Vehicle-Environment system with especialy emphasis on road geometry and road safety. Key words: Road Safety, Driver-Vehicle-Environment System, Road Geometry.

1.

UVOD

Automobil je iz osnova promenio oveku ivot, on je simbol slobode kretanja i individualnih osobenosti, a ujedno predstavlja i lini i privredni presti pojedinca i zemlje u celini. On pomae u obavljalju raznih aktivnosti, on pripada porodici i ima znaajan status u njoj. Moe se sa sigurnou rei da dananji kvalitet ivota svakog pojedinca znaajno zavisi od automobila. Navedene prednosti, koje esto vlasnici automobila i nesvesno prenaglaavaju, moraju se kritiki razmotriti u svetlu negativnih efekata od kojih se mogu posebno izdvojiti: saobraajne nezgode, koje od poetka prate razvoj automobilizma, izuzetno ugroavaju zdravlje ljudi, posebno mladih, i predstavljaju najvii nivo rizika u odnosu na ostale uzroke smrti, automobil je jedan od najizrazitijih zagaivaa ivotne sredine (buka, aerozagaenje, zagaenje voda i tla, i sl.), izgradnjom puteva zauzima se prostor i razara pejza koji je nepovratno izgubljen za bilo koju drugu svrhu, i to za veoma dugi period vremena (koridori E-puteva se najee poklapaju sa pravcima rimskih puteva i zauzimaju najplodnija zemljita).

Kada se radi o saobraajnim nezgodama, u Srbiji se tokom jedne godine dogodi oko 60.000 u kojima nastrada od 15.000 do 18.000 lica sa oko 1.000 poginulih. Ono to posebno zabrinjava kada je re o ovim nezgodama nisu samo apsolutni pokazatelji o povreenim i poginulim ve i nivo (ne)bezbednosti saobraaja na naim putevima u funkciji mobilnosti, to Srbiju svrstava u najugroenije zemlje Evrope. Navedeni podaci su dovoljno alarmantni, s obzirom na injenicu da su manje-vie konstantni u duem vremenskom periodu, da izazovu iru nacionalnu zabrinutost kako sa stanovita ugroavanja zdravlja nacije, tako i sa stanovita negativnih efekata po nacionalnu ekonomiju u celini (oko 2% nacionalnog dohotka). Osnovno pitanje savremenog projektovanja puteva jeste kako ukljuiti zahteve bezbednosti u proces projektovanja i na koji nain valorizovati primenjene projektne elemente sa stanovita

73

bezbednost vonje? No, pritom treba voditi rauna i o ostalim, bitnim, zahtevima koje jedan put mora da ispuni kao to su: minimum investicionih ulaganja za izgradnju i odravanje, maksimalna protonost (kapacitet) i minimum ekolokih posledica. Kao to se vidi, radi se o jednom sloenom viekriterijskom problemu optimizacije koji se mora osmiljeno voditi od prvih planerskih razmatranja, pa sve do izrade projekata za izgradnju datog putnog pravca. U projektovanju puteva, pre svega kod dimenzionisanja elemenata situacionog i nivelacionog plana, susreemo se sa problemom funkcionalnog pristupa u normiranju i dimenzionisanju navedenih elemenata sa znaajno izraenim nivoom nebezbednosti od oko 130 poginulih na 1 milion stanovnika. Osnovni problem je u formiranja proraunskih modela koji umnogome predstavljaju idealizaciju realnih dogaanja. Ovaj zadatak se u poslednjih etrdesetak godina pokuava reiti analizom kompleksnih kibernetikih modela, sistema voza-vozilo-okolina (V-V-O) kojima je mogue, posebnou teorijskom smislu, uspeno opisati dogaaje u saobraaju. Osnovni problem se javlja u kvantifikaciji pojedinih elemenata sistema, pre svega u kvantifikaciji informacionog sadraja u vidnom polju vozaa i uspostavljanju analitikih postupaka i metoda za dimenzionisanje elemenata plana i profila puta na osnovu tog sadraja. Navedeni problem nije u potpunosti reen i danas se njemu pristupa sa razliitih aspekata uz primenu eksperimentalnih (in situ i simulacionih) i teorijskih postupaka. Vano je istai da visok nivo nebezbednosti nije posledica samo jednog elementa sistema (voza, vozilo, okolina) ve sinergije sva tri elementa na dogaanje saobraajnih nezgoda. Osnovni parametar koji slui za dimenzionisanje elemenata projektne geometrije puta jeste brzina, koja dominira i u, moe se rei, svim analizama uzroka saobraajnih nezgoda na vangradskim putevima. Stoga je problem definisanja merodavnih brzina u projektovanju puteva jedno od kljunih pitanja bezbednosti saobraaja na putevima, odnosno projektovanja puteva po meri oveka. Presudnu ulogu u analizi bezbednost putne deonice ima homogenost nivoa bezbednosti, a ne nivo bezbednosti pojedinanog (izolovanog) elementa puta. Usklaivanjem nivoa bezbednosti svih elementa moe se znaajno uticati na smanjenje broja i teinu saobraajnih nezgoda. Ovaj problem se relativno jednostavno reava kod novoprojektovanih trasa primenom iterativnog postupka projektovanja i valorizacije projektnih reenja prema unapred definisanoj metodologiji i tehnologiji izrade projektne dokumentacije (L.01). Problem je kompleksniji kod rekonstrukcije i rehabilitacije postojee putne mree, i predstavlja veliki izazov i zahteva znanje i vetinu projektanta esto veu nego za projektovanje novih deonica (L.03, 04). Kritika analiza postojeeg stanja (dijagnoza) ukljuujui i podatke o saobraajnim nezgodama, predstavlja osnovu za izbor adekvatnog nivoa rekonstrukcije ili rehabilitacije (terapija). Ne treba posebno isticati negativna iskustva nae prakse gde se neretko dogaalo da posle izvedene rekonstrukcije ili rehabilitacije broj saobraajnih nezgoda se povea, i to posebno onih sa fatalnim ishodom. Iz tog razloga neophodno je, kada su posredi rekonstrukcije ili rehabilitacije postojeih puteva, efekte preduzetih mera analizirati tzv. postupkom pre i posle i verifikovati relevantnim statistikim metodama. Ozbiljnost problema i razmere posledica zahtevaju da se u procesu planiranja i projektovanja puteva (novogradnje i rekonstrukcije) unapred definie zahtevani nivo (ne)bezbednost, tzv. Drutveno prihvatljivi nivo nebezbednost puta - DPN (nezgoda/milion vozila km) koji bi ujedno predstavljao i meru kvaliteta pojedinanih elemenata. Kvantifikacija navedenog nivoa (ne)bezbednosti treba da predstavlja rezultat najireg konsenzusa svih zainteresovanih subjekata i mora kao podlogu imati sveobuhvatnu i pouzdanu statistiku analizu nezgoda u duem vremenskom periodu i na dovoljno velikom uzorku elemenata puteva razliitih funkcionalnih nivoa, v. sl. 1.

74

Definisanjem DPN-a u poetnim fazama planerskih i projektantskih istraivanja mogue je definisati granine vrednosti projektnih elemenata puta sa stanovita zahtevanog nivoa (ne)bezbednost i te vrednosti uporediti sa vrednostima dobijenim na osnovu voznodinamikih, optikih i konstruktivnih kriterijuma. Na taj nain bi bilo mogue u poetnim fazama izrade projektne dokumentacije (pre svih na nivou izrade Idejnog projekta) identifikovati potencijalna opasna mesta sa stanovita bezbednosti vonje i sprovesti neophodne analize, te uskladiti i homogenizovati nivo bezbednosti projektnih elemenata tokom procesa projektovanja. U protivnom, novoizgraeni put moe zahtevati hitne mere rekonstrukcije! Sutina ovog koncepta je da se kroz proces projektovanja puteva, od Generalnog, preko Idejnog pa do Glavnog, bezbednost vonje ukljui i kao projektni i kao kontrolni parametar u znatno veoj meri nego to je to danas sluaj.

Sl. 1: Dijagram kvaliteta sa prikazom drutveno prihvatljivog nivoa nebezbednosti (DPN) 2. SISTEM VOZA-VOZILO-OKOLINA

Na sigurnost i efikasnost putnog saobraaja ravnopravno utiu tri osnovna inioca: voza, vozilo i okolina. Dejstvo ovih inilaca na dogaaje u saobraaju je uzajamno povezano tako da voza, vozilo i okolina (V-V-O) ine kibernteki sistem u kome funkciju upravljanja vri voza, objekt upravljanja je vozilo, a okolina je izvor informacija. Upravljanje u sistemu V-V-O vri se preko tzv. povratne sprege vozilo-voza. Meutim, u projektovanju puteva neophodno je, za pojedine korake, izvriti i odreene idealizacije elemenata sistema. Na primer, kada se rade vozno-dinamike analize, iskljuuje se uticaj vozaa (tj. radi se sa idealnim vozaem), a uticaj okoline ograniava se na neke elemente puta (npr. horizontalne krivine, usponi, padovi, vertikalne krivine). U ovakvim sluajevima signal delovanja kree se u jednom pravcu - od ulaza ka izlazu, dok se upravljanje ostvaruje bez informacija o vrednostima upravljanih veliina. Poseban znaaj u ovom sistemu ima pojam okoline koji se moe razmatrati od najire shvaenih drutvenih i politikih uslova odvijanja saobraaja pa sve do okoline kao jednog strogo izdvojenog elementa i svih uticaja koji iz toga proizilaze po bezbednost i udobnost vonje. Sa tehnikog aspekta, u uem smislu te rei, okolinu definiu tri globalna inioca: put,

75

saobraaj i fiziko-klimatska sredina. Svaki od njih moe se analizirati preko niza uticajnih parametara. Za ispravan projektantski pristup posebno su znaajni zakljuci o tome kako voza doivljava put i kako usklauje svoje ponaanje pri bitno razliitim uslovima vonje (slobodni saobraajni tok pri nivou usluge "A" i saobraajni tok pri nivoima usluge "B-E"). S obzirom na kljunu ulogu koju ima u navedenom sistemu, kao organ upravljanja, voza mora biti u stanju da primi informacije, izvri njihovu preradu i preko izvrnih organa upravljakom akcijom, deluje na uspostavljanje stabilnog stanja sistema, odnosno eljenog poloaja u vremenu i prostoru. Tokom vonje voza prima informacije iz okoline posredstvom svojih ula, od kojih je posebno znaajno ulo vida kojim prima vie od 95% svih informacija (L. 05, 08, 10). Za pravilno prostorno oblikovanje puta od posebne je vanosti sposobnost vizuelne percepcije vozaa koja zahteva obezbeenje takve prostorne usklaenosti elemenata puta da se uz minimum emocionalnih naprezanja ostvari optimalan transfer informacija u sistemu V-V-O. Kljunu ulogu u ovome ima vidno polje vozaa (statiko i dinamiko) s obzirom da na osnovu sadraja u njemu voza regulie nain vonje. U uslovima slobodne vonje, tj. stanje karakteristino za dimenzionisanje elemenata plana i profila puta, na ponaanje vozaa gotovo iskljuivo utiu informacije o putu i putnom prostoru. Vizure vozaa koncentriu se prevashodno na povrinu kolovoza, i to na duini tzv. "izotrene vizure preglednosti" (L. 05,10). Vie od 75% svih vizura vozaa usmereno je na desnu ivicu kolovoza ili na liniju koja obeleava osovinu kolovoza (dvotrani putevi). Stoga je bitno da se kroz projektovanje posebna panja posveti oblikovanju i obeleavanju vodeih linija puta. Od obilja informacija koje se nude vozau tokom vonje samo e odreeni, i to manji broj biti preraen u mozgu i na osnovu njih e se preduzimati upravljake akcije. Od ukupne koliine informacija koje voza percipira (1011 bit/s) na podsvesnu i svesnu preradu otpada (106 bit/s), odnosno (16 bit/s) respektivno (L. 05, 07). Koliina informacija koja e biti preraena direktno zavisi od nivoa budnosti i gustine nadraaja. Kvalitativno opisivanje prijema i prerade informacija mogue je prikazati pomou Venovih dijagrama, v. sl. 2.

Sl. 2: Karakteristini sluajevi prenosa informacija u sistemu V-V-O (prilagoeno prema W. Durth-u)

76

Proces reagovanja vozaa na trenutno nastale situacije u saobraaju sastoji se od niza kontinualnih dogaaja (percepcija, identifikacija, procena, donoenje odluke, sprovoenje akcije) u kojima se realizuju donete odluke uz punu koordinaciju pokreta - tr. Radi jednoobraznog tretmana putnih elemenata koji zavise od vremena reakcije, merodavne vrednosti utvruju se na vremena izmerena u 85% sluajeva na reprezentativnom uzorku pri uslovima neoekivanog zadatka. Vreme reakcije tr koje se primenjuje kod dimenzionisanja elemenata projketne geometrije puta iznosi 2 sekunde. oveiji organizam ne reaguje na brzinu kretanja, ve samo na promenu brzine (usporavanje, ubrzavanje) i promenu ubrzanja/usporenja (trzaj). Ovaj efekat vozai i putnici u vozilima oseaju kao dodatni potisak usled reakcije inercijalnih sila. Na veliinu oseaja utiu antropoloke karakteristike putnika, konstruktivne osobine vozila, udobnost sedita i sl. Kao to je istaknuto ranije, akcija vozaa po pravilu izaziva promenu pravca ili brzine, odnosno, u oba sluaja javlja se ubrzanje ili usporenje. Prilikom promene pravca javlja se normalno ubrzanje na koje je, prema istraivanjima, oveji organizam mnogo osetljiviji, nego na tangencijalna ubrzanja. U sutini, ovi nadraaji su i osnovni sadraj povratne sprege u zatvorenom kibernetikom sistemu voza-vozilo-okolina, te je neophodno poznavanje njihovih pranih i graninih vrednosti radi ispravnog kalibrisanja projektnih kriterijuma. Projektni elementi puta dimenzioniu se za tangencijalna ubrzanja/usporenja u rasponu od 0,25g do 0,5g. Inae, u normalnim uslovima vonje, vozai veoma retko prelaze vrednost uT=0,30g. to se normalnog ubrzanja tie, ocenjuje se da je gornja granica udobnosti uN=0,30g, a relativna udobnost moe se oekivati tek pri uN=0,25g pri V=40 km/h, odnosno 0,1g pri V=130 km/h. Normalizovane vrednosti trzaja na osnovu kojih se dimenzioniu elementi puta kreu se u granicama 0,8-0,3 m/sec3 za raspon brzina 40-130 km/h, dok se nepoeljnima smatraju vrednosti vee od 1,5 m/sec3.

3.

ELEMENTI PUTNE GEOMETRIJE I BEZBEDNOST VONJE

Pored funkcionalnih zahteva koji potiu iz vozno-dinamikih kriterijuma, i kriterijuma stabilnosti, savremeno projektovani put mora da zadovolji i likovne kriterijume koji se zasnivaju na vizuelnim predstavama i doivljaju puta od strane njegovih korisnika, odnosno oblik (forma) puta sledi i u slubi je njegove funkcije (L.08, 09). Ovaj aspekt je od bitnog uticaja na ponaanje vozaa, tj. na ljudski faktor od kojeg potiu polazni uslovi za bezbednost saobraaja. Zato se u savremenom projektovanju puteva, uz isto tehnike kriterijume i standarde, ravnopravno razmatraju i teme koje tretiraju problem prostorne usklaenosti geometrijskih elemenata trase i uklapanje puta u prirodnu sredinu. Strogo uzevi, ovi problemi nadmauju znanja klasinog inenjera-trasera. Na njihovom razreenju ima prostora za angaovanje mnogih naunih i strunih disciplina, kao to su: saobraajna psihologija, teorija informacija, tehnika kibernetika, perspektiva, pejzana arhitektura i dr. Prvi zaeci ideje o prostornom trasiranju i oblikovanju puta mogu se nai u radovima nemakih inenjera poetkom tridesetih godina dvadesetog veka (L.08). No, tek poetkom pedesetih godina dvadesetog veka ova tema stie ravnopravan tretman u projektovanju nove autoputske mree u Nemakoj i SAD (L. 08, 09).

77

Naime, tek tada je sazrelo saznanje da uzroke velikog broja saobraajnih nezgoda treba vezati za pojam "doivljaj puta sa pozicije oka vozaa", tj. da "prostorna slika puta" direktno utie na ponaanje uesnika u saobraaju i da se mora napustiti princip tzv. eleznikog trasiranja, odnosno da se putevi moraju projeketovati (trasirati i oblikovati) po meri oveka vozaa. Iz istraivanja ponaanja i reakcije vozaa na kvalitetno razliite vizuelne sadraje, kao i na osnovu perspektografskih analiza, stvoreni su zakljuci o optimalnim odnosima primenjenih geometrijskih elemenata u trasiranju. Takoe je akumuliran irok fond saznanja o optikom dejstvu prateih elemenata i detalja koji uestvuju u formiranju likovne predstave puta (L. 05, 07, 08, 09). Teko je oekivati da se tehnikim pravilima obuhvate raznorodni uticaji, tim pre to svaka trasa ima svoje neponovljive uslove sredine. Ona se od prvih kontura razvija kao unikatni objekt bez mogunosti umnoavanja. Utoliko je kreativni izazov vei, a vea je i odgovornost projektanta. Njemu predstoji zadatak da iz niza tehnikih elemenata i konkretnih prirodnih uslova stvori skladnu prostornu celinu. Za ovo je potrebno mnogo line vetine i inenjerskog oseanja. Geometrijsko oblikovanje predstavlja proces skladnog komponovanja projektnih elemenata sa ciljem da se ostvari prostorna slika puta koja u vizuelnom pogledu ostavlja pozitivne utiske i vozaima uliva oseanje bezbednosti. Za dostizanje ovog cilja nije dovoljno da svaki elemenat bude u granicama kriterijuma zavisnih od brzine, ve se pokazuje neophodnim da se uspostavi ira meuzavisnost projektnih parametara, kako unutar jedne linijske predstave, tako i u prostornom smislu. Ovaj stav zasniva se na injenici da se utisci o putu stvaraju iz kontinualnog niza slika koje se javljaju u vidnom polju korisnika puta. To je, dakle, prostorna predstava koju formiraju strukturne linije puta (ivice kolovoza, markacija, zatitne ograde i sl.) na tzv. slobodnoj duini preglednosti (Ps). U okviru slobodne vizure preglednosti Ps, duine 7-8 Vp (25-30 sec vonje), u vidnom polju vozaa jednovremeno se moe nai vie geometrijskih oblika (pravci, kruni lukovi, prelazne krivine i vertikalna zaobljenja) koji zajedno ocrtavaju prostorni tok puta. Utisak koji ovaj kompleksan sadraj ostavlja na vozaa potpuno je razliit od jednoravanske predstave puta. U principu, svaki oblik posmatran sa pozicije oka vozaa optiki je transformisan, kako zbog dubinskog skraenja tako i zbog neprekidne promene ugla gledanja. Zato se u trasiranju mora voditi rauna i o optikim svojstvima svakog projektnog oblika i o geometrijskim kombinacijama od kojih se stvara celovita prostorna slika. Na slici 3 prikazane su neke od granine vrednosti elemenata projektne geometrije koje e se nai u okviru novih tehnikih uputstava za projektovanje vangradskih puteva u Srbiji. Poznato je da voza i pri najveim brzinama registruje u svojoj svesti sadraje iz neposredne putne okoline (kosine puta, objekti, signalizacija i dr.), ime upotpunjuje optu predstavu o putu. Kvalitet ovih sadraja utie na njegovo emocionalno stanje, to se indirektno odraava kroz ponaanje u vonji. Osim navedenog, put je izloen i pogledima ireg kruga posmatraa (stanovnici zone, putnici, izletnici itd.), koji njegove likovne vrednosti doivljavaju kao sastavni deo svog ivotnog prostora. Oba aspekta nameu zadatak oblikovanja putnog pojasa i svih prateih objekata, prostorna i fizika struktura puta, sa ciljem da se ostvari jedinstvo puta i okoline. Nema sumnje da je ovo i sloen i odgovoran zadatak. Sloen je zbog raznolikih uticaja i uslova koji se jednovremeno javljaju, a odgovoran zbog toga to se radi o remodeliranju prirodne sredine, iji se sklad, u principu, remeti svakom novom izgradnjom. Zato ovaj zadatak zahteva kreativan napor projektanta, da uporedo sa voenjem projektnih linija trase osmisli i najprikladnija reenja za uklapanje puta u pejza i oblikovanje putnih objekata.

78

Sl. 3: Polja izbora osnovnih elemenata projektovanja a) preglednosti b) susednih radijusa horizontalnih krivina u funkciji usaglaenih projektnih brzina - Vp c) klotoida za odreenu vrednost raunske brzine deonice - Vri 4. ZAKLJUAK

Neosporno je da je u sreditu procesa projektovanja puteva kreativnost projektanta. Nasuprot kreativnoj sposobnosti, analitiki postupci u projektovanju puteva su definisani odreenim meuzavisnostima: pojedinani aspekti problema su obino poznati, kao i potreban nivo

79

numerikih pokazatelja. Naravno, uslov za sintezu je postojanje odreene metodologije, odnosno kao i u mnogim drugim disciplinama i u projektovanju puteva dominntni problemi su metoloki (L.01, 03). No, jo jednom treba naglasiti da sam proces projektovanja mora da se bavi analizom posledica predloenih projektnih reenja, odnosno da formalna primena elemenata koji su definisani propisima ili tehnikim uputstvima nije nije sama po sebi garant usenosti reenja! Samo primenom iterativnog postupka u projektovanju puteva u utvrenim fazama izrade projektne dokumentacije (Generalni, Idejni, Glavni i Izvoaki projekat) moe se uz primenu odgovarajuih simulacionih modela i postupaka ostvariti vii nivo funkcionalnih zahteva i ispuniti osnovni uslov o jedinstvu forme (oblika), funkcije i konstrukcije koji predstavlja osnovu svih graditeljskih poduhvata i garantuje udobnost, bezbednost i efikasnost puteva i putnog saobraaja.

LITERATURA [1] Anus, V., Maletin, M.: Metodologija projektovanja puteva, GF Beograd, 1993, str.209. [2] Anus, V.: Projektovanje puteva sinteza iskustva, racionalnosti i kreativnosti, inauguralno predavanje, GF Beograd, 1994, str.38. [3] Anus, V i dr.: Metodologija projektovanje rekonstrukcije puteva, GF Beograd, 2001, str.96. [4] Anus, V.: Osnove projektovanja rehabilitacije vangradskih puteva, Graevinski kalendar 2006, Beograd, 2005, str.513-543. [5] Dietrich, K., Rotach, M., Boppart, E.: Strassen-projektierung, IVT-ETHZ, Zuerich, 1993, S. 622. [6] Katani, J., Anus, V., Maletin, M.: Projektovanje puteva, Graevinska knjiga, Beograd, 1983, str.428. [7] Lamm, R., Psarianos, B., Mailaender, T.: Highway design and traffic safety engineering handbook, McGraw-Hill, New York, 1999, p. 895. [8] Lorenc, H.: Projektovanje i trasiranje puteva i autoputeva, prevod, Graevinska knjiga, Beograd, 1980, str.440. [9] Tunard, C., Pushkarev, B.: Man-made America, Yale University Press, New Haven and London, 1974, p. 479. [10] Weise, G., Durth, W.: Strassenbau: Planung und Entwurf, Verlag fuer Bauwesen GmbH, Berlin 1997, S. 436.

80