2.

JAVNI GRADSKI PREVOZ

Sve izraeniji prostorni, funkcionalni i ekoloki problemi gradova optereenih individualnom motorizacijom, a posebno gradova veih od 100.000 stanovnika, ne mogu se uspeno resiti bez dobro organizovanih sistema za kolektivni putniki prevoz. Povrinski oblici javnog gradskog prevoza (JGP) kao to su autobus, trolejbus ili tramvaj, pri normalnim prevoznim uincima (5.000-8.000 [putnika/ h/smer]), u odnosu na putniki automobil, angauju 12 do 15 puta manje kolovoznih povrina, dok se kapacitetni inski sistemi na principima podzemne eleznice praktino mogu organizovati bez fizikih posledica po prostor i ivotnu sredinu. Ove injenice, proistekle iz pouka savremenog razvoja, sve vie istiu znaaj javnog gradskog prevoza i ovu temu stavljaju u sredite planerskih i projektnih istraivanja u oblasti urbanizma i saobraaja u gradovima.

Meutim, da bi se posligli o<|<>vai;i|iici itlckli u saobraaju, polrobno \u da sredstva kolektivnog prevoza budu privlana za graane. To se moe postii samo ako linije javnog gradskog prevoza, uz veliku uestanost vozila, ostvaruju komforan, pouzdan i brz prevoz. Naroito je ovaj poslednjl uslov, tj. vreme putovanja, bitan kriterijum za odluku graana o izboru prevoznog sredstva (L. 54),
i"

Za ostvarenje ovih ciljeva potrebno je da se preduzmu smiljene urbanistike i regulativne mere kao to su: fiziko razdvajanje javnog i individualnog saobraaja (posebna traka za autobus, poseban kolovoz za tramvaj, poseban nivo za brzi inski saobraaj i si.), odnosno, stvaranje funkcionalno i prostorno nezavisnih mrea javnog prevoza, sa jedne, i gradske putne mree, sa druge strane (l. 2.1.2); pribliavanje javnog gradskog prevoza mestu stanovanja i koncentracija drugih aktivnosti (tj. smanjivanje peakih kretanja do/od stanica) uz istovremeno zadravanje tokova putnikih automobila na parkiralitima po obodu podruja; favorizovanje javnog gradskog prevoza regulativnim merama (npr. prednost na povrinskim raskrsnicama, iskljuivo pravo pristupa u atraktivne zone i si.). Tek sa ovakvim i slinim merama, koje se moraju preduzeti kao deo svesne drutvene akcije, mogu se oekivati pozitivni rezultati u gradskom saobraaju i urbanistikoj politici uopte. Sistemi javnog gradskog prevoza pripadaju grupi saobraajnih sistema koji funkcioniu na principima organizovane ponude prevoznlh kapaciteta na prostor no odreenim trasama i u definisanim periodima vremena (L. 54). Ovde su u najkraim crtama izloeni osnovni pokazatelji funkcionisanja takvog sistema. Kroz stogodinji razvoj i primenu u gradskim uslovima svoju vrednost su u potpunosti potvrdili povrinski vidovi javnog gradskog prevoza i kapacitetni inski sistemi tipa metroa. Osim ovih, manje vie klasinih, vidova javnog gradskog prevoza, u novije vreme vre se ozbiljni pokuaji kroz stvaranje i razvoj konceptualno novih reenja, tako da se porodica poznatih sistema, po uslovima eksploatacije i uticajima na prostor, moe klasirati u tri osnovne grupe: povrinski sistemi javnog gradskog prevoza, nezavisni inski sistemi i novi koncepti javnog gradskog prevoza. 2.3.1 OSNOVE FUNKCIONISANJA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA Nain funkcionisanja javnog gradskog prevoza bitno se razlikuje od individualnog saobraaja. Dok je kod individualnog saobraaja karakteristian, manje ili vie, slobodan izbor vremena polaska i trase putovanja, kod javnog gradskog prevoza je vremenska komponenta ponude odreena kroz red vonje, a trase i stanice kroz formiranu mreu (L. 54), Naravno, taksi je jedini vid prevoza koji bi se mogao prikljuiti sistemu javnog gradskog prevoza, a ima karakteristike bliske individualnom motorizovanom prevozu. Sutinska razlika izmeu individualnog motorizovanog prevoza i javnog gradskog prevoza moe se ilustrovati kao na si, 2-28. Oba sistema na krajevima kretanja (izvor i cilj putovanja) podrazumevaju peaenje. Kod putnikih automobila, preteno se radi o relativno kratkom odstojanju do vozila i polasku bez ekanja. Kod javnog gradskog prevoza, izvorno peako kretanje je due i srazmerno nivou uravnoteenja urbanistiike

nadgradnjo i linija javnog provo/a. Kako se radi o sistemu sa redom vonje, putnik mora saekati nailazak vozila. Linije javnog gradskog prevoza slabije pokrivaju teritoriju grada (L 54), obino se javlja potreba presedanja sa jedne na drugu liniju ili sa linije jednog na liniju drugog vida prevoza. Drugim recima, ekanje i presedanje putnika u javnom gradskom prevozu je neizbena pojava koju, kroz urbanistiku strukturu i organizaciju linija, valja svesti na najmanju moguu meru.

JAVNI

GRADSKI

PREVOZ

' AKTIV'NOST

Kada se radi o velikim gradovima i/ili sistemima javnog gradskog prevoza regionalnog dometa, mogue je da veza od izvora (cilja) do stanica linija JGP-a bude putnikim automobilom (tzv. "park and ride"). Naravno, kod uporednog prikaza ovih sistema ne treba izgubiti iz vida i vii nivo konfora vozaa (putnika) u automobilu (npr. udobnost). 2.3.1.1 Kretanje vozila javnog gradskog prevoza i pojmovi brzina Kolektivni vidovi putnikog prevoza, pored unapred definisanih uslova vonje (tj. reimi vonje prema L. 54, 89), imaju definisane lokacije pojedinanih stanica i meustaninih deonica iji niz formira liniju javnog prevoza kao osnovni funkcionalni element. Zbog postojanja stanica na kojima se vozilo obavezno zaustavlja, vreme kretanja pojedinanog vozila javnog prevoza izmeu dve susedne stanice ( t ^ ) zavisi od reima vonje i zbir je sledeih komponenti vremena: ubrzanja (t ), vonje izmeu stanica (V), usporenja ( t ^ ) i stajanja na stanici (t f). Kako linija javnog prevoza podrazumeva ureeni sekvencijalni niz pojedinanih meustaninih odstojanja sledi da je potrebno odrediti karakteristine brzine na nivou jedne linije. Za opis funkcionisanja linije javnog prevoza primenjuju se sledee brzine:
3 S

n a j v e a b r z i n a (V max) koJ pre svega zavisi od vozno - dinamikih karakte ristika vozila (npr. snaga motora, odnos snaga/teina, unutranji otpori, oblik karoserije i otpor vazduha, itd.). Kod povrinskih vidova, to moe biti i dozvoljena brzina odreena saobraajnom regulativom ( V ' = V<y),
[
a m a x

s a o b r a a j n a b r z i n a (V^.) koja je oteana srednja vrednost brzine vonje na svim meustaninim rastojanjima tj. bez vremena zadravanja na stanicama i terminusima {i = \ + \ + t^ = \ /f- i f). Ova brzina moe se razlikovati po jedininim meustaninim odstojanjima koja ine liniju pre svega usled razliitih duina ali i drugaijih spoljnih uslova za ubrzavanje i/ili usporavanje i vonju najveom brzinom (npr. poduni nagib). Saobraajna brzina rauna se prema:
p a v u S

y = 60 x (L / S \ ) [km/h] gdeje: V - saobraajna brzina, L - duina linije javnog prevoza u jednom smeru [km], E\ - ukupno vreme vonje izmeu svih stanica na liniji [min].
s
p

[2-0/]

p r e v o z n a b r z i n a (Vp ), koja se naziva i eksploataciona brzina, je srednja vrednost brzine na celoj duini linije ukljuujui i zadravanje na stanicama. Prevozna brzina je uvek manja od saobraajne brzine jer je:

y = 60 x [L / (I \ + E Igf)]
s
p

[km/h]

[2-02]

Kod prostorno nezavisnih linija javnog prevoza (npr. podzemni inski sistemi), uslovi vonje u oba smera su priblino isti te se proraunate brzine bitnije ne razlikuju po smerovima. Kod povrinskih sredstava javnog prevoza mogu se javiti razliiti uslovi vonje po smerovima pre svega zbog uticaja vremenske i prostorne koncentracije potranje (l. 1.2.4, 1.2.5), odnosno, razlike u broju drugih vozila (npr. putniki automobili) po smerovima zajednikog kolovoza. Ova pojava je karakteristina naroito u vrnim periodima.

2.3.1.2 Pokazatelji funkclonisanja linije Ponuda usluga linije javnog prevoza (L. 54) prostorno je definisana kroz lokacije trase i stanica, a vremenski kroz red vonje (tj. kroz unapred definisane uslove kretanja izmeu stanica, stajanja na stanici radi izlaska i ulaska putnika i vremena dolazaka vozila). Osnovu za definisanje reda vonje ine trajektorije svih vozila na liniji u oba smera u koordinatnom sistemu vreme (t) - put (x) kao to je prikazano na si. 2-29.

>

SI. 2-29 Red vonje I merodavna vremena kao osnovni pokazatelji funkclonisanja linije
Imajui u vidu prethodno definisane karakteristine brzine, ukupno vreme koje je potrebno da vozilo (iii kompozicija) pree put u jednom smeru (npr. smer a, terminus A - terminus B) iznosi:

luka = 60 x (LglVpa)

[min]

[2-03]

gde je: Tuka - ukupno vreme od terminusa A do terminusa B [minuta], tj. u smeru a, L - duina linije u smeru a [km], ^pa - prevozna (eksploataciona) brzina linije u smeru a [km/h].
3

Ukupno vreme u suprotnom smeru zavisi od od istih parametara s tim da je mogue da duine (istina rede) i/ili prevozne brzine po smerovima budu razliite. Vreme zadravanja na terminusima (JfA < ~^tB ) J P pravilu razliito. Za linije prostorno nezavisnih sredstava javnog prevoza po pravilu su osnovni pokazatelji Isti u oba smera, odnosno, duine linije (L = L = ) i prevozne brzine (Vy =
e

^pa = ^pb ) Ako se predpostavi da je isto i vreme zadravanja na terminusima (T> = Tf/f = 1(B), vreme obrta jednog vozila rauna se prema:
T = 2 x ( T ^ + T , ) = 2 x [ ( 6 0 L / V )+T,) gde je: T - vreme obrta vozila [min], l /f - ukupno vreme u jednom smeru [min], T/ - vreme zadravanja na terminusu [min].
o

[min]

[2-04]

Veoma bitan pokazatelj ponude je interval sleenja vozila ili kompozicija ( T / ) , odnosno, vremensko odstojanje dva susedna vozila u normalnim uslovima eksplo atacije. Vremenska odstojanja primenjena kod prorauna kapaciteta deonice ( A t T ^ ) ili stanice (min M ) odreena su po kriterijumu sigurnosti vonje (l. 3.2.2) dok se interval (T/) odreuje na osnovu potranje saobraajnih usluga (tj. broja korisnika - putnika) tako da vae sledei odnosi: T / > A /n i T / min At^. Srednja vrednost intervala se moe sraunati prema izrazu [2-05], a reciprona vrednost intervala sleenja je uestalost ili frekvencija vozila (kompozicija) na liniji:
s m

T / = T IN
0

[min] [vozila/h/smer]

[2-05] [2-06]

F = 1 / T/ = 60 /1/

gde je: T/ - interval sleenja vozila ili kompozicija [min], 1 - vreme obrta vozila na liniji [min], N - ukupan broj vozila (kompozicija) u radu na liniji, F - uestalost ili frekvencija vozila na liniji [vozila/h/smer].
0

Na osnovu prethodnih izraza mogue je odrediti jednu od nepoznatih veliina npr. potreban broj vozila (kompozicija) na liniji N = 1 / 7/ . Interval sleenja ili frekvencija su bitni parametri prilagoavanja ponude linije vremenskoj koncentra ciji potranje (L. 54). Kombinovanjem frekvencije vozila (kompozicija) i statikog kapaciteta vozila (CV) dobijaju se osnovni pokazatelji ponude usluga jedne linije javnog prevoza: ponueni obim prevoza [2-0/], transportni rad vozila [2-08] i ponueni dinamiki kapacitet [2-09] kao to sledi:
Q

?o = F x n x C | / ?t = 2 x F x n x L

[mesta/h/smer] [vozila x km/h/oba smera]

K

[2-07] [2-08] [2-09]

P = P / x C | / = 2 x F x n x L x C

[mestaxkm/h/oba smera]

gde je: P - ponueni obim prevoza u jednom smeru linije, u oba smera 2 x P , Pf - transportni rad vozila na liniji u oba smera, Pd - ponueni dinamiki kapacitet linije u oba smera, F - uestalost ili frekvencija vozila na liniji [vozila/h/smer], n - broj vozila u kompoziciji, CV - statiki kapacitet vozila [mesta/vozilu]. L - duina linije [km].
Q 0

Uporedenjem sa deflnlsanim pojmovima kapaciteta (propusne moi) deonice ili stanica u l. 3.2.2.1 sledi da ponueni obim prevoza ne moe biti vei od merodavnog kapaciteta (propusne moi), odnosno, za prostorno nezavisna sredstva P < C , a za prostorno zavisna P < C^/jer je uslov da je F < C ^ .
a s 0

Usled raznolikosti niza elemenata koji ine sistem odreenog vida javnog prevoza (statiki kapacitet vozila, broj vozila u kompoziciji, odstojanja stanica, itd.) realno ostvarene vrednosti kapaciteta date su u T 2-02 kao rasponi uobiajenih veliina za pojedina sredstva. Prikazan je i tzv. "produktivni kapacitet" koji se dobija kao proizvod prosenog kapaciteta deonice (ili stanice) i prevozne brzine (Cp = Cd x V p ili Cp = C x V p ) ; kroz ovaj pokazatelj jasno se uoavaju viestruke prednosti prostorno nezavisnih mrea (linija).
s

T. 2 - 02 Tipine vrednosti kapaciteta i produktivnog kapaciteta za raz/iita sredstva javnog gradskog i prigradskog prevoza (prema L 89)
sredstvo javnog prevoza autobus (trolejbus) zglobni autobus (trolejbus) tramvaj brzi tramvaj gradski metro regionalni metro
a a a

W>7

[s] 30 33 33 60 90 120

b b

[mesta/h] 6.000 - 9.000 8.000 - 12.000 7.000 - 11.000 12.000 - 20.000 40.000 - 60.000 30.000 - 50.000
5

dfsJ

[km/h] 8-12 7-11 8-10 18-30 25-40 30-45

[1000 mesta k m / h ] ~ 75 ~ 90 -80 - 380 ~ 1.600 ~ 1.400

2

Cp

a - nezavisne trase sa potpunim ili deliminim automatskim upravljanjem, b - vremensko odstojanje u zoni stanice (min A t ) , merodavni kapacitet stanice C^.

2.3.1.3 Odstojanje stanica Odstojanje stanica bitno utie na ukupno funkcionisanje linije, pre svega na brzine i vremena kretanja vozila (L. 54). Pored toga, kao to je pomenuto u l. 2.1.2, vorove mree linija javnog gradskog prevoza (JGP) ine stanice kao mesta ulaska ili izlaska putnika u/iz vozila, tj. promena vida (ili linije) prevoza. Praktino se radi o polaznoj dilemi koja je ilustrovana na si. 2-30.

SI. 2 30 Ilustracija utica/a odstojanja stanica na pristupanost i prevoznu brzinu

Vea peaka pristupanost javnog gradskog prevoza postie se veim brojem stanica na liniji (tj. smanjenjem odstojanja stanica), meutim, poveanjem broja stanica na liniji istovremeno se pogorava nivo ponude sistema kroz smanjenje prevozne i, kod ekstremno malih odstojanja, saobraajne brzine, odnosno, poveavaju se ukupna vremena putovanja. Problem odstojanja stanica moe se i teorijski razmatrati sa ciljem da se, pri odreenim polaznim uslovima, odredi optimalno odstojanje stanica. Ukupno vreme putovanja javnim gradskim prevozom od izvora do cilja sastoji se iz sledeih komponenata:
Ta = \ i + \g+2t +
p p

gdeje: \t \ izmeu X \ X\ \
p
p s p 2

Zt +
s

t2
P

[min]

[2-70]

- vreme peaenja od izvora do ulazne stanice, - vreme ekanja na ulaznoj stanici, priblino jednako polovini intervala nailaska vozila [Xg = 1,12), - ukupno vreme vonje izmeu stanica, - ukupno vreme stajanja vozila na prolaznim stanicama, - vreme peaenja od izlazne stanice do cilja.

Ako se pretpostavi da postoje dve komponente peaenja do/od stanica, jedna du linije, a druga upravna na liniju, kao i da su izvori i ciljevi ravnomerno rasporeeni u gravitacionom podruju stanice, vreme peaenja bi iznosilo: \ 2 = *p2 = (SO/Vp^) x (Hp/4 + As/4). Pod pretpostavkom da srednja duina putovanja vozilom JGP iznosi L ukupno vreme vonje iznosilo bi Z \ = 60 x (L /V ) a ukupno vreme stajanja Z \ = ((L / As) -1) x t . Zamenjujui navedene odnose u izrazu za ukupno vreme putovanja (TJ uz pretpostavke: V = 20 [km/h], V ^ - = 4,5 [km/h], ty = 0,5 [min] itd. moe se dobiti zavisnost J = f (L , As).
P sn p sr s s sr
5 5

sr

SI. 2-31 Optimalno odstojanje stanica u zavisnosti od srednje duine putovanja

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6

1,8

2,0

odstojanje stanica [km]

Teorijski odnosi ukazuju da se sa porastom srednje duine putovanja postavlja zahtev za veim odstojanjem stanica, tj. da odstojanja stanica zavise od dometa odreenog vida prevoza. U realnim uslovima funkcionisanja javnog gradskog prevoza mogu se javiti i odstupanja u odnosu na teorijske vrednosti. Stoga se opaanjima na veem broju linija mogu dobiti odgovarajue zavisnosti i u odreenoj meri uoptiti; naprimer, na osnovu istraivanja u vajcarskoj (L. 36).

Moe se zakljuiti da, pored specifinosti koje proizilaze iz urbane strukture grada, postoje makro zakonitosti odstojanja stanica javnog gradskog prevoza koje, pre svega, zavise od vida javnog prevoza i njegovog dometa. Rasponi prihvatljivih odstojanja stanica dati su uz klasifikaciju sistema javnog prevoza (l. 2.3.2). 2.3.1.4 Tipologija linija

Elemente za formiranje mree javnog gradskog prevoza u prostornom smislu ini pet tipova linija sa osnovnim karakteristikama datim na si. 2-33.
+ lako priiagoavanje promenarna optereenja + zasto|i na jednoj liniji ne utiCu na funkciju druge linije

RADIJALNA

DIJAMETRALNA (PROLAZNA)
+ smanjeno presedanje putnika + nema terminusa u centru grada

- presedanja u centru grada za prolazne tokove putnika - zauzete povrina u centru za potrebe terminusa

- due zadravanje na stanicama u centru grada - zastoji na j e d n o m kraku se prenose na drugi krak linije

TANGENCIJALNA
+ rastereenje centra grada + direktne veze

KRUNA
+ rastereenje centra grada

- slabo optereenje izvan vrnih asova

- nema poetne i krajnje stanice - oteana orijentacija putnika

NAPOJNA
+ hijerarhijska integracija razliitih vidova javnog prevoza na nivou regiona i grada

O-- presedanja putnika sa ciqem u centru grada

SI. 2-33 li/?ovi linija javnog gradskog prevoza

i njihove prednosti i nedostaci

Pojedini tipovi linija se, uz manje modifikacije, po pravilu sreu kod odreenog vida javnog prevoza. Naprimer, kod visokokapacitetnih inskih sistema u poseb nom graevinskom nivou, mrea se formira kombinovanjem dijametralnih i, pone kad, radijalnih linija. Njihovo organizovanje je praktino nezavisno od putne mree i prostornog poloaja njenih deonica. Kod povrinskih vidova (tramvaj, autobus i trolejbus) mogunosti organizovanja odreenog tipa linije direktno su uslovljene postojanjem saglasnog prostornog modela primarne putne mree; npr. za organizaciju krune linije neophodno je postojanje takve primarne saobraajnice (ili delova saobraajnica koje formiraju takav oblik). Poseban tip linije karakte ristian za javni gradski prevoz je napojna linija sa osnovnim zadatkom napajanja kapacitetnijeg vida javnog prevoza (si. 2-33). 2.3.2 KLASIFIKACIJA VIDOVA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA Kriterijumi klasifikacije vidova javnog gradskog prevoza su brojni, od stepena zatienosti od uticaja putnog saobraaja pa do pogonskih karakteristika. Mogu se izdvojiti tri grupe: povrinski vidovi javnog gradskog prevoza, nezavisni inski sistemi i novi koncepti. 2.3.2.1 Povrinski vidovi javnog gradskog prevoza Povrinski vidovi javnog prevoza imaju svoje istorijske korene u omnibusima sa konjskom vuom. Tipini predstavnici ove grupe su: autobus, trolejbus i tramvaj. A u t o b u s je najelastinije prevozno sredstvo linijskog javnog gradskog prevoza. Pogodan je za komponovanje linija po elji na postojeoj putnoj mrei, bez prethodnih investicionih ulaganja. Njegove prevozne mogunosti kreu se oko 6.000 [putnika/h/smeru] sa intervalima do 1 minuta i prevoznim brzinama od 1 5 - 2 0 [km/h]. Sa zglobnim vozilima statikog kapaciteta 140 putnika dostie se prevozna mo od 9.000 [putnika/h/smeru]. Primena je ekonomski opravdana za godinja optereenja Q < 500.000 putnika po 1 kilometru linije. U slabe strane mogu mu se ubrojiti zavisnost od dogaaja na putnoj mrei, to se odraava kroz nestabilan red vonje i velike oscilacije u prevoznim brzinama, kao i aerozagaenje i buka. T r o l e j b u s je prevozno sredstvo novijeg datuma (1931. god.). Poseduje prevozne osobine sline autobusu, s tim to ima elektrini pogon sa kontinualnim snabdevanjem iz vazdune napojne mree. Ovo ga ini vezanim za odreene trase i zahteva predlnvestiranje u izgradnju elektropostrojenja (ispravljake stanice za jednosmernu struju, razvodna mrea i si.). Statiki kapaciteti vozila i konstruk cija su slini autobusima i kreu se od 80 do 140 [mesta/vozilu] kod zglobnih trolejbusa. Zbog uveanih poetnih investicija, za njegovu primenu potrebno je optereenje sa min. Q > 800.000 putnika po kilometru linije godinje. Trolejbus se odlikuje pozitivnim pogonskim osobinama (vee ubrzanje) i ekonominou, a pokazuje prednost po merilima uticaja na okolinu, obzirom da nema aerozagaenja uz smanjen nivo buke. Njegova primena naroito je pogodna u usiovima kada ulini profili nisu prezasieni individualnim vozilima. Meutim, ovaj sve tee realno ostvarljiv zahtev pomera granicu njegove podobnosti samo ka potezima uline mree gde mu se moe obezbediti odgovarajua zatita.

Poseban problem kod trolejbusa je injenica da su ukrtaji i ravanja napojnih vodova ozbiljan tehniki i eksploatacioni nedostatak. U zoni ukrtaja ili ravanja, koji se, po pravilu, nalaze u konfliktnoj zoni povrinskih raskrsnica, vozilo mora smanjiti brzinu na 5 - 10 [km/h], ime direktno usporava sve ostale vidove saobraaja. Stoga se tei da linije trolejbusa budu relativno samostalne i sa minimalnim moguim brojem ukrtaja i ravanja. T r a m v a j je najstarije povrinsko prevozno sredstvo gradskog tipa. Pretea su mu omnibusi, sa drvenim tokovima i konjskom vuom, koji su poetkom XIX veka saobraali evropskim metropolama. Prvi napredak uinjen je sa prelaskom na gvozdene ine (1832. god.), a svoj konani oblik dobio je pred kraj veka (1892. god.), kada je konjska zaprega zamenjena elektrinom vuom. U to doba, njegove prednosti nad drugim prevoznim sredstvima bile su vie nego oigledne: mirna vonja po inama umesto neudobne vonje po kaldrmi, vee brzine, manji pogonski trokovi i si. Zbog toga tramvaj ubrzo postaje nezamenljivo prevozno sredstvo, naroito u gradovima sa 100.000 - 300.000 stanovnika. Ovaj uspon trajao je sve do Drugog svetskog rata. Nakon toga, tramvaj se nalazi u uzmaku pred masovnom pojavom individualnih vozila I fleksibilnijim vidovima javnog gradskog prevoza, tako d a j e svoj nekadanji znaaj uspeo da zadri samo u onim sredinama gde je bio izolovan od uticaja kolskog saobraaja. Tramvaj, dakle, predstavlja neelastino prevozno sredstvo inskog tipa, koje zahteva poseban kolovoz i znaajna investiciona ulaganja u gornji stroj, elektroopremu i nabavku novih vozila. To ograniava njegovu primenu na odgovarajue koridore koji imaju postojano i ravnomerno rasporeeno optereenje od min. Q > 1,000.000 putnika godinje po 1 kilometru linije. Prevozne mogunosti povrinskih tramvaja, u normalnim gradskim uslovima, kreu se u rasponu od 6.000 do 12.000 [putnika/h/smeru], sa najmanjim intervalima od 1,5 minut i prevoznim brzinama do 18 [km/h]. Ove karakteristike mogu se poboljati ako se tramvajski saobraaj vodi kao prostorno nezavisan sistem uz obezbeenje, primenom svetlosne signalizacije, prioritetnog prolaska kroz podruja raskrsnica. Pored kljunog problema poloaja povrinskih vidova u poprenom profilu saobraajnice javlja se i pitanje lokacija stanica. Kod povrinskih vidova javnog gradskog prevoza, stanice se obino postavljaju u zoni povrinske raskrsnice (si. 2-35) vodei rauna o potrebama presedanja putnika (si. 2 - 34).

SI. 2-34 Poloaj stanica povrinskih ptvst 'dan/a putniha

vidova javnog gradskog prevoza primeren potrebama

Osnovne tehniko-oksploatacione karakteristike povrinskih gradskog prevoza sintezno su prikazani u sldeoj tabeli.

vidova

javnog

T. 2 - 03 Tehniko-eksploatacione karakteristike povrinskih vidova JGP

pokazatelj posebna trasa(1) prev. brzina [km/h] maks. vozila/as (2) kapacitet (3) [putn/h] odst. stanica [m] pouzdanost (4) pogonski sistem ubrzanje (5) [ m / s ] usporenje (6) [m/s ] maks. brzina [km/h] snaga/masa [kN/t] min.broj vozila maks.broj vozila irina vozila (7) [m] duina vozila (8) [m] mesta/vozilu (8)
2 2

autobus 0 - 20% 14 - 20 50 - 70 4.000-9.000 250 - 400 0,40 - 0,60 dizel 0,7 - 0,9 3,0-6,0 60-90 13 - 18

trolejbus 0 - 20% 14-20 50 - 70 4.000-9.000 250 - 400 0,40-0,60 el. jednosm. 1,5-1,8 3,0-6,0 60-90 1 0 - 15 1 2,4 - 2,5 1 0 - 18 80 - 140
1

(1) (2) (3) (4) (5) (pun (6) (7) (z) -

% duine linija sa posebnim saobraajnim trakama vea uestanost vozila izaziva opadanje prevozne brzine i pouzdanosti proseni us/ovipopunjenosti vozila 70 - 80% verovatnoa odranja reda vonje prihvatljivo ubrzanje za stojee putnike 1,4 [m/s ] kod autobusa ubrzanje opada sa optereenjem autobus oko 70% ubrzanja praznog vozi/a) maks. usporenje za sluaj opasnosti, prihvatljivo 1,4 [m/s ] irina tramvaja za normalni kolosek 1,435 [m] vea vrednost odnosi se na zg/obna vozila
2 2

2,4-2,5 10 - 18 80 - 140

tramvaj 0 - 40 % 10 - 18 30 - 45 6.000-12.000 300 - 500 0,30-0,50 el. jednosm. 1,0-1,2 2,0 - 3,0 60 - 80 6 - 12 1 3 2,2 - 2,7 14 - 23 100 - 180

2.3.2.2 Mogunosti unapreenja povrinskih vidova javnog gradskog prevoza Osnovni nedostatak povrinskih vidova javnog gradskog prevoza ogleda se u relativnoj nezatienosti od uticaja brojno nadmonih individualnih motornih vozila. Preduslov za unapreenje funkcionisanja linije je prostorno razdvajanje u poprenom profilu i davanje prioriteta prolaska vozila javnog prevoza na raskrsnicama tj. koordinirani graevinski i regulativni zahvati na deonicama i vorovima primarne gradske putne mree. Ovi zahvati mogu biti razliitog pristupa i dometa kao to je prikazano na si. 2-36. Najnii nivo unapreenja podrazumeva (si. 2-36/a) odvajanje, obeleavanjem na kolovozu, posebne vozne trake u zoni postrojavanja povrinske raskrsnice kako bi se obezbedio prioritet prolaska vozila javnog gradskog prevoza kroz raskrsnicu. Sledei nivo je izdvajanje posebne, krajnje desne, vozne trake za iskljuivo korienje od strane vozila JGP (si. 2-36/b) elom duinom deonice. Izdvajanje moe biti izvedeno obeleavanjem kolovoza, uz doslednu kontrolu njenog kohenja u skladu sa propisima. Kod takvog koncepta, po pravilu, radi se o autobuskoj (trolejbuskoj) voznoj traci uz mogunost da se takvo funkcionisanje odvija samo u periodu vrnih asova radnog dana. Drugi nain je da se ova posoliti;! vo/n;i Iraka fi/iki izdvoji od ostalih kolnvo/nih povrina slo ima ni/

prednosti u funkcionalnom pogledu ali istovremeno zahteva i rekonstrukciju pojedinih elemenata opreme saobraajnice (npr. odvodnjavanje). Ovakav radikalni pristup svakako je opravdan kada se radi o posebnoj voznoj traci za tramvaj i/ili autobuse koji funkcioniu sa velikom uestalou tokom celog dana.

J L_

Jodna od mogunosti, koja se javlja naroito u centralnom podruju grada, prikazana je na si. 2-36/c. U nasledenim regulacijama uline mree u cilju reenja protoka vozila organizuje se sistem jednosmernih ulica to omoguuje da se posebne vozne trake za autobus (trolejbus) obelee u suprotnom smeru. Sredini poloaj posebnih voznih traka (si. 2-36/d) po pravilu najvie odgovara tramvaju, mada je mogua primena i kod drugih povrinskih vidova javnog gradskog prevoza. Sa ovakvim poloajem u poprenom profilu javlja se dodatni problem obezbeenja neophodnih prostora za organizaciju stanice (perona) i pristupa putnika (pogl. 5). No, ovakav poloaj prua bolju zatitu od uticaja individualne motorizacije (npr. parkiranje). Na pojedinim deonicama u centru grada mogue je formirati poteze iskljuivo za vozila JGP, peake i vozila komunalnih slubi u sluaju potrebe (si. 2-36/e). Takav pristup postie dva cilja: zatita povrinskih vidova JGP od brojane nadmoi putnikih automobila i stvaranje znaajnih peakih povrina. Izuzetno povoljni uslovi za funkcionisanje povrinskih vidova javnog gradskog prevoza stvaraju se u profilu brzih gradskih saobraajnica (GA, GMd) sa denivelisanim raskrsnicama (si. 2-37).

SI. 2-37 Korienje profila brzih gradskih gradskog prevoza

saobraa/hica

(GA,

GMd)

za potrebe javnog

Dodatni kvalitet ovakvog reenja je mogui fazni razvoj kapaciteta javnog gradskog prevoza. U prvoj fazi (faza I, si. 2-37), organizuju se manje ili vie klasino linije autobusa u krajnjoj desnoj voznoj traci a obezbeduje se iroka

srednja razdelna traka kao rezerva za budui razvoj. U sledeem koraku (faza II, si. 2-37) sa narastanjem saobraajnih zahteva, formira se nezavisni kolovoz za brzi autobus (brzi tramvaj) i organizuju stanice tako da se eksploatacioni efekti u odnosu na klasian autobus (tramvaj) mogu podii za 50 - 100%! U poslednjem koraku (faza III, si. 2-37), kada se pojavljuju znaajna saobraajna optereenja gradskih (prigradskih) putnika, mogue je prei na vidove veeg kapaciteta (npr. metro ili brza gradska eleznica), saglasno celovitom razvoju takvih saobraajnih sistema u gradu. Interesantno je ukazati da je projektno reenje zahteva javnog gradskog prevoza u profilima brzih gradskih i regionalnih saobraajnica, od 1971. god., zakonska obaveza za sve investitore u SAD. Formiranje izdvojenih povrina za potrebe javnog gradskog prevoza u profilima brzih gradskih saobraajnica pokazuje vrlo znaajne prednosti pri uvoenju gradsko - prigradskih linija. U prvoj fazi mogu se sve (ili najoptereenije) autobuske linije, voditi direktno do centralnog podruja glavne gradske aglomeracije (si. 2-38) a da, Istovremeno, u prigradsko - gradskom naselju funkcioniu kao klasini autobus. Na obodu centra grada, u takvom sluaju, formira se terminus autobuskih linija sa dobrim peakim i/ili saobraajnim vezama sa gradskim sreditem.

SI. 2 - 38 Koncepcija formiranja linija kapacitetnije inske sisteme

brzog

autobusa

promen

sa

prelaskom

na

Prelaskom na insku tehnologiju (npr. brzi tramvaj, gradski metro, brza gradska /ele/nica) stvarani ino()ucnosti za uvoenje kapacitetnih linija u samo srediste centra grada, naravno, izgradnjom u podzemnom graevinskom nivou. Posledica takvog postupka je stvaranje kompleksnog vora (ili vorova) na kome bi se vrilo presedanje sa napojnih linija autobusa (ili posebnih parkiralita) na kapacitetniji sistem (si. 2-37) i obratno. Unapreenjem povrinskih sistema javnog prevoza, odnosno, formiranjem relativno nezavisnih linija brzog autobusa ili brzog tramvaja (ili laki inski prevoz Light Rail Transit - LRT kako se jo naziva), bitno se menjaju eksploatacioni efekti kao to je prikazano u T. 2-04.

T. 2 - 04 Tehniko - eksp/oatacione karakteristike brzog autobusa i brzog tramvaja

ft) - % duine linija sa posebnim voznim trakama na brzim gradskim saobraajnicama (2) - vea uestanost vozi/a izaziva opadanje prevozne brzine i pouzdanosti (3) /)roseni us/ovipopun/enosti vozila 70 - 80% (4) - verovatnoa odran/a reda vonje (5) - prihvatljivo ubrzanje za stojee putnike 1,4 [m/s ] kod autobusa ubrzanje opada sa opterecen/em (pun autobus oko 70% ubrzanja praznog vozila) (6) - maks. usporenje za sluaj opasnosti, prihvatljivo 1.4 [m/s ] (7) - irina tramvaja za normalnikolosek 1,435 [m] (z) - vea vrednost odnosi se na zglobna vozila
2 2

Vie vrednosti brzina i prevozne moi postiu se veim procentom izdvajanja trasa. Pored toga, kombinovanje tramvajskih kompozicija sa 3 i 4 vozila mogue je samo na fiziki izdvojenim kolosecima elom duinom linije i bez povrinskih ukrtanja sa drugim vidovima prevoza i individualnim vozilima. Stoga se brzi tramvaj (ili laki inski prevoz) mora u centru grada delimino izgraditi u podzemnom nivou kako bi se zatitio od negativnih uticaja i slobodnije vodio kroz atraktivne zone (tzv. podzemni tramvaj). Meutim, podzemno voenje tramvaja je graevinski poduhvat koji zahteva velika investiciona sredstva. Ona se u svemu izjednauju sa sredstvima potrebnim za izgradnju kapacitetnijih vidova prevoza kao to su metro i brza gradska eleznica.

2.3.2.3 Osnovne karakteristike nezavisnih inskih sistema Masovan putniki prevoz u velikim gradovima uspeno se moe organizovati uz pomo kapacitetnih sistema koji su nezavisni od spoljnlh uticaja i svoju prevoznu funkciju ostvaruju bez negativnih posledica po prostor i ivotnu sredinu. Takve osobine imaju samo inski sistemi sa tehnolokim karakteristikama podzemne eleznice. Prema svetskim iskustvima, ovakva reenja opravdana su za gradove vee od 800.000 stanovnika, i to uglavnom na urbanistikim koridorima sa stabilnim optereenjem, reda veliine Q > 4,000.000 putnika / kilometru linije godinje. Po tehniko - eksploatacionim karakteristikama jasno se razlikuju dva tipa nezavisnih (kapacitetnih) sistema: metro i brza gradska eleznica. M e t r o je prostorno i funkcionalno nezavisan inski sistem, koji se razvija sa potpuno samostalnim konstruktivnim i energetsko-pogonskim karakteristikama. Nastao je iz pokuaja da se eleznica iskoristi za interne gradske potrebe (London 1863. god.), da bi se zatim, sa razvojem elektrotehnike, transformisao u iskljuivo urbani sistem prevoza (Budimpeta 1895. god., Pariz 1900. god., Berlin 1902. god. itd.). Ove promene dovele su do posebnog tipa vozila i specifinih reenja za prijem elektrine energije, to je imalo uticaja na sistem pogona, organizaciju prevoza i graevinski koncept. Savremeni koncept gradskog metroa je uveliko zasnovan na iskustvima prve generacije ovog sistema i danas, naroito sa unapreenjima u pogledu automatskog upravljanja saobraajem i razvojem metoda i tehnologija podzemne gradnje, to je veoma savremen i efikasan sistem sa velikim potencijalima razvoja u budunosti. Po pravilu, metro sistem pokriva kompaktna urbana podruja sa visokim koncentracijama aktivnosti i stanovanja dok istovremeno ima funkciju raspodele tokova sa irih prostora (regionalni tokovi). Gradski metro je visoko kapacitetan prevozni sistem, sposoban da ostvari pouzdan i brz prevoz velikih masa putnika. U proeku, njegova prevozna mo iznosi oko 40.000 [putnika/h/smeru], sa minimalnim intervalima od 1,5 minut, prevoznim brzinama do 45 [km/h] i garantovanim redom vonje. Po pravilu, metro linije se vode podzemno kako bi se omoguilo komponovanje linija prema urba nistikoj nadgradnji a uticaji na prostor i okolinu sveli na najmanju moguu meru. Metro kompozicija sastoji se od voznih jedinica iji se broj kombinuje po potrebi (min. 2 do maks. 8 vagona). Kapacitet osnovnog vozila obino iznosi 160 do 220 putnika sa oko 30% mesta za sedenje. iroka paletna vrata sa translatornim pomeranjem i peron u visini poda vagona omoguuju brzu izmenu putnika tako da vreme zadravanja metro voza u stanici iznosi u proeku 20 - 25 sekundi. Veliki broj pogonskih osovina podie startnost metro voza do 1,5 [m/s ]. Prijem elektrine energije obavlja se preko tree ine, to bitno utie na smanjenje tunelsklh profila.
2

Efikasnost gradskog metroa i druge pozitivne osobine istiu ovaj prevozni sistem iznad svih poznatih vidova putnikog saobraaja. Meutim, visoki investicioni trokovi usmeravaju njegovu primenu na gradove sa vie od 800.000 stanovnika i na urbane koridore gde se ve u prvoj fazi oekuje Q > 15.000 [putnika/h/smeru] u vrnim asovima.

 B r z a g r a d s k a e l e z n i c a ili r e g i o n a l n i m e t r o u konstruktivnom pogledu predstavlja elektrinu eleznicu koja je prilagoena za masovan prevoz putnika iz regiona i ireg gradskog podruja do znaajnih gradskih ciljeva. Vozni sastav moe se kombinovati od 1, 2 ili 3 vozne jedinice sa po tri fiksno vezana vozila. Vozila su ureena na principima gradskog metroa uz vei procenat mesta za sedenje. Zahtev za brzom izmenom putnika i jedinstveni gradski tarifni sistem uslovljavaju da se, na zajednikim stanicama sa eleznicom, grade izdvojeni stanini koloseci sa visokim peronima. Ovakvim reenjima obezbeena je efikasnost u eksploataciji i uproena je tehnologija prijema i kontrole putnika. Ovaj prevozni sistem uglavnom se razvija po trasama postojeih eleznikih pruga, koristei vremenske praznine u redu vonje meugradske eleznice na slabije optereenim deonicama. Izuzetak mogu predstavljati jedino deonice kroz kompaktno gradsko tkivo gde se linije brze gradske eleznice vode nezavisno, u skladu sa internim gradskim potrebama. Na tim delovima brza gradska eleznica ima sve funkcionalne osobine gradskog metroa. Prevozna sposobnost brze gradske eleznice dostie 50.000 [putnika/as/smeru] sa minimalnim intervalima od oko 2 minuta i prevoznim brzinama od oko 50 [km/h]. Podruje primene brze gradske eleznice su veliki gradovi, sa disperznom urbanistikom strukturom i razgranatom mreom eleznikih pruga. Na toj osnovi formiran je efikasan prevozni sistem u mnogim gradovima Nemake, a u novije vreme slina reenja razvijaju se u elom svetu kao saobraajna osnova za regionalni model urbanog razvoja (l. 1.1.3).

T. 2 - 05 Tehniko - eksp/oatacione karakteristike nezavisnih /hsk/h sistema

(1) - % duine linija na izdvojenim kolosecima (2) - vea iiestanost mogua uz uvoenje potpuno automatskog voenja (3) - proseni uslovi popun/enosti vozila 70 - 80% (4) - verovatnoa odran/a reda von/e 5) - prihvatljivo ubrzan/e za sto/ee putnike 1,4 [m/s ] (6) - maks. usporenje za sluaj opasnosti, prihvati/ivo 1.4 [m/s ] //J /nna vozi/, I za normalni kolosok 1.4S!> [m] (ll) vi -i \ / vii H lm ist i >i lm >si si > n. i ni, in/i ",. ini <st. /.: i si \ li 'n/t
2 2

2.3.2.4

Generalno uporedenje vidova javnog gradskog prevoza

Kod gradova sa vie od 50.000 stanovnika po pravilu je sutinsko pitanje raspo dele mobilnosti (l. 1.2.2) motorizovanim sredstvima (M ), odnosno, putnikim automobilom (Mp ) i javnim gradskim prevozom (Mp ). Jedina zdrava alternativa za gradove vee od 100.000 stanovnika je orijentacija na kolektivne vidove prevoza. Kljuni aspekt konkurentnosti ponude javnog prevoza u odnosu na putniki automobil jeste pitanje prostorne nezavisnosti mree i/ili linija javnog gradskog prevoza. Budui da se u gradskim podrujima, pored obima, radi o vremenskoj i prostornoj koncentraciji potranje kao i zahtevima pristupanosti i vremena putovanja javnim gradskim prevozom (L. 54), ne moe biti rei o internoj konkurentnosti pojedinih sredstava javnog gradskog prevoza ve, naprotiv, o njihovoj hijerarhijskoj ureenosti i saglasnosti funkcija.
m a

SI. 2-39 Granine mogunosti ponude sredstava javnog gradskog prevoza (prema L. 49)
Ukoliko se radi o povrinskom javnom prevozu bez izdvajanja u odnosu na putnike automobile ili sa ivinim poloajem posebnih voznih traka (autobus, trolejbus, tramvaj) granine mogunosti ponude, pre svega brzina i ponueni kapacitet (si. 2-39), odgovaraju manjim gradovima (do oko 250.000 stanovnika) sa dobro razvijenom putnom mreom. Za gradove srednje veliine (250.000-800.000 stanovnika) osnovno sredstvo prevoza je unapreeni tramvaj (ili laki inski prevoz) na izdvojenim kolosecima u sredini saobraajnice, denivelisanim raskrsnicama i/ili semaforima kojima se obezbeuje prioritet. Autobus i/ili trolejbus se u ovom sluaju organizuju kao napojne linije na irem podruju grada. Kod gradova sa preko 800.000 stanovnika javlja se potreba za potpuno prostorno nezavisnim sistemom tipa metroa i/ili regionalnog metroa koji jedini mogu ponuditi brz, efikasan, siguran itd. prevoz kao i racionalno sprovodenje usvojene politike saobraaja u gradu. Naravno, svi ostali sistemi javnog prevoza se organizuju kao napojni na irem podruju grada to takode ukljuuje i tokove putnikim automobilima do/od parkiralita uz stanice metroa izvan centralne zone grada (tzv. "park and ride").

2.3.2.5

Novi sistemi javnog gradskog prevoza

Od 1960. godine, u razvijenim zemljama sveta, pokrenuta je obimna istraivaka aktivnost sa ciljem tehnolokog unapreenja postojeih i stvaranja novih sistema za javni prevoz graana kako bi se prevazili problemi nastali, pre svega, kao posledica masovnog korienja putnikih automobila u gradskim uslovima. Istraivanje je usmereno na: tehnoloko unapreenje postojeih vidova javnog gradskog prevoza s ciljem poboljanja njihovih tehniko - eksploatacionih karakteristika (npr. autobus na elektrini pogon, hibridni autobus/trolejbus itd.); razvoj posebnih vidova javnog gradskog prevoza koji bi premostili veliki raspon prevoznih mogunosti povrinskih vidova i nezavisnih inskih sistema a istovremeno ponudili brzinu, pouzdanost i komfor priblino kao nezavisni inski sistem uz manje investicione trokove (npr. voeni autobus, laki inski prevoz, jednoinski sistemi itd.); razvoj fleksibilnih sistema JGP sa vozilima malog jedininog kapaciteta koji bi po merilima brzine, bezbednosti, pouzdanosti I komfora, predstavljali privlano reenje konkurentno individualnom putnikom vozilu. Drugim recima, ovde se radi 0 nastojanju da se usavri i razvije takav prevozni sistem koji e ponuenim kvalitetima dobrovoljno odvratiti vlasnike putnikih automobila od njegove preterane upotrebe na gradskim relacijama. Najvei broj rezultata pokazuje da su polazni zahtevi teorijski ostvarljivi jedino ako se sistem razvija u nezavisnoj ravni (najee nadzemno), sa pojedinanim vozilima ili manjim voznim sastavom koji zbog visokih zahteva za komforom imaju relativno mali kapacitet. Danas ve postoji niz novih sistema javnog gradskog prevoza koji su uvedeni u redovnu eksploataciju ali ipak jo uvek ne mogu ozbiljnije konkurisati klasinim vidovima. U odnosu na klasian koncept inske tehnologije (si. 2-40/a) gde se vozilo nalazi iznad koloseka a njegova poprena stabilnost obezbeuje vencem na toku, istra uju se, a u nekim sluajevima i praktino prlmenjuju, drugaiji koncepti oslanjanja 1 voenja vozila. Kod ovakvih koncepcijskih reenja jedno od kljunih pitanja je obezbeenje poprene stabilnosti vozila za ta je neophodno obezbediti horizontalne tokove koji mogu imati i ulogu pogonskih.
a

Koncept tzv. "vodenog autobusa", koji je do danas naao i najveu praktinu primenu (npr. Japan, SAD) ima sopstveni kolovoz a poprenu stabilnost odravaju horizontalni tokovi postavljeni u sredini (si. 2-40/b) ili bono. Ovi sistemi imaju elektrini pogon, visoka ubrzanja, savlauju vee nagibe (do 7%) i manje radijuse horizontalnih krivina (min R = 100 - 120 [m]). U pogledu prijema putnika i uprav ljanja primenjen je koncept metroa (peroni u ravni poda vozila, panelna vrata, automatsko upravljanje itd.). Mogue je kombinovati do 3 vozila u kompoziciji i, uz minimalne intervale od 2 minuta i prevoznu brzinu od 35 - 40 [km/h], dostiu kapacitete od 15.000 - 25.000 [putnika/h/smeru]. Ovaj sistem je mogue na pojedinim deonicama graditi podzemno, s tim to se trokovi gradnje takvih deonica praktino izjednaavaju sa trokovima gradnje kapacitetnijih vidova. Jednoinski sistemi javljaju se u dva osnovna vida; vozilo iznad ili ispod koloseka (si. 2-40/c,d) sa horizontalnim tokovima koji obezbeuju poprenu stabilnost. Zbog niza tehnikih i eksploatacionih problema, ovi sistemi imaju praktinu primenu u mnogo manjem obimu, i to, pre svega, kao ekskluzivni objekti u atraktivnim zonama posebne namene (npr. podruja sajmova, izlobi, zabavnih parkova itd.). Prevozne mogunosti i ostale tehniko - eksploatacione karakte ristike su veoma razliite. Zajedniki problem svih novih koncepcija oslanjanja i voenja vozila su skretnice koje su daleko kompleksnije i eksploataciono nepouzdanije u odnosu na klasinu elezniku tehnologiju. Stoga ovi vidovi imaju linije bez ravanja, to ne umanjuje mogunost prilagoavanja linija realnim urbanistikim koridorima. Trea grupa sistema, zbog postavljenih polaznih uslova da bude konkurencija putnikom automobilu, zasniva se na malim jedininim kapacitetima (tzv. "male kabine") i veoma razgranatoj mrei. Nain oslanjanja i voenja vozila moe biti razliit ali se uvek radi o sistemima sa potpuno automatskom kontrolom i upravljanjem. Pojedini koncepti se ve nalaze u primeni ali, zbog polaznih uslova i tehnikih problema, ograniavaju se na specijalno kontrolisana podruja kao to su npr. aerodromi. Jedna od prednosti ovakvih sistema je i u tome to se mogu lako ukomponovati u unutranjost novih ili rekonstruisanih zgrada. Koncept tzv. "malih kabina" sa potpuno automatskom kontrolom i upravljanjem moe funkcionisati sa malim intervalima nailaska vozila (tj. visokom frekvencijom). Odstojanje izmeu pojedinanih kabina uslovljeno je brzinom kretanja i parame trima automatskog upravljanja. Vai sledei odnos za proraun najmanjeg odstojanja kabina ( A s ^ ) i odgovarajue uestalosti (F): A s ^ = I + s + Vx v + v / (2 x d)
z 2 CT//7

[m]

{2-1A [2-12]

F = 3.600 / A s [kabina/h/smer] gdeje: hs / - minimalna virtuelna duina kabina [m], I - duina kabine [m], s - zatitno odstojanje [m], V - vreme reakcije sistema upravljanja [s], v - brzina kretanja kabine [m/s], d - dozvoljeno usporenje [m/s ].
m n
z 2

Uz pretpostavku da je s = 0 i t> ~ 0, duina kabine I = 2,0 [m] usporenje d = 2,5 [m/s ] frekvencija postaje funkcija brzine kretanja, te se pri v = 60 [km/h] dostie teorijska frekvencija od 1.043 [kabine/h/smeru], a pri v = 80 [km/h] F = 794 [kabine/h/smeru]. Nema sumnje da je visoka uestalost jedna od najveih poten cijalnih prednosti ovakvog sistema, naravno, sa stanovita korisnika. Visoka frekvencija i mali jedinini kapacitet kabina posledino uslovljavaju promenu koncepta stanica; kod najveeg broja klasinih sistema javnog gradskog prevoza radi se otzv. "linijskim stanicama" (si. 2-41/a).
z 2