Sistem Differensial/Gardan Kirimkan Ini lewat Email BlogThis!

Berbagi ke Twitter Berbagi ke Facebook Cara kerja gardan Fungsi utama gardan adalah membedakan putaran roda kiri dan kanan pada saat mobil sedang membelok.Hal itu dimaksudkan agar mobil dapat membelok dengan baik tanpa membuat kedua ban menjadi slip atau tergelincir. Untuk mempelajari cara kerja gardan berikut ini , sebaiknya Anda baca terlebih dahulu postingan saya tentang mengenal gardan . Adapun cara kerja gardan adalah sebagai berikut :

Pada saat mobil berjalan lurus : Pada saat mobil berjalan lurus keadaan kedua ban roda kiri dan kanan sama - sama dalam kecepatan putaran yang sama.Dan juga beban yang ditanggung roda kiri dan roda kanan adalah sama. Sehingga urutan perpindahan putaran dari as kopel akan diteruskan untuk memutar drive pinion . Drive pinion akan memutar ring gear , dan ring gear bersama - sama dengan differential case akan berputar. Dengan berputarnya differential case , maka pinion gear akan terbawa berputar bersama dengan differential case karena antara differential case dan pinion gear dihubungkan dengan pinion shaft. Karena beban antara roda kiri dan roda kanan adalah sama saat jalan lurus , maka pinion gear akan membawa side gear kanan dan side gear kiri untuk berputar dalam satu kesatuan. Jadi dalam keadaan jalan lurus sebenarnya pinion gear tidak berputar , pinion gear hanaya membawa side gear untuk berputar bersama - sama dengan differential case dalam kecepatan putaran yang sama. Bila differential case berputar satu kali , maka side gear juga berputar satu kali juga , demikian seterusnya dalam keadaan lurus. Putaran side gear ini kemudian akan diteruskan untuk menggerakkan as roda dan kemudian menggerakkan roda. Pada saat kendaraan membelok : Pada saat mobil sedang membelok beban yang ditanggung pada roda bagian dalam adalah lebih besar daripada beban yang ditanggung roda bagian luar . Misalkan sebuah mobil sedang belok ke kiri, maka beban pada roda kiri akan lebih besar daripada beban roda kanan. Dengan demikian urutan perpindahan tenaganya adalah sebagai berikut ; P:utaran dari as kopel akan diteruskan untuk memutar drive pinion . Drive pinion akan memutar ring gear . Dengan berputarnya ring gear maka differential case akan terbawa juga untuk berputar. Karena beban roda kiri lebih besar dari roda kanan saat belok ke kiri , maka side gear sebelah kiri akan memberi perlawanan terhadap pinion gear untuk

tidak berputar . Gaya perlawanan dari side gear kiri ini akan membuat pinion gear menjadi berputar mengitari side gear kiri. Dengan berputarnya pininon gear , maka side gear kanan akan diputar oleh pinion gear. Sehingga side gear kanan akan berputar lebih cepat dari side gear kiri. Gerakan side gear ini akan diteruskan ke as roda kemudian ke roda. Untuk roda kanan akan berputar lebih cepat daripada roda kiri karena side gear kanan berputar lebih cepat. Penggerak Sudut 1. Bagian bagian poros penggerak aksel

1. Rumah Penggerak Aksel 2. Gigi Pinion 3. Gigi Korona 4. Gigi Kerucut Samping/Matahari 5. Rumah Differensial 6. Poros Gigi Kerucut Antara 7. Gigi Kerucut Antara/Planet 8. Mounting Rumah Penggerak aksel 9. Tutup Debu 10. Poros Aksel 11. Penghubung Bola/Penghubung CV 12. Bantalan Rumah Diferensial 13. Bantalan Poros Pinion 14. Sil Oli 2. Penggunaan : Kendaraan dengan motor memanjang, untuk meneruskan putaran ke roda-roda diperlukan penggerak sudut. Karena arah putaran motor berbeda dengan arah putaran roda roda 3. Fungsi :

Merubah arah putaran dari arah putaran mesin ke kanan ( a ) menjadi arah putaran maju ( b ) ke roda roda 4. Jenis Penggerak Sudut Pada saat sekarang penggerak aksel hanya menggunakan penggerak sudut roda korona. Tetapi pada sistem lama, misalnya merek PEUGEOT menggunakan penggerak roda cacing. Perbandingan gigi pada : Sedan station antara 3,5 : 1 s/d 4,5 : 1

 Truk antara 5 : 1 s/d 12 : 1 Jenis biasa : Sumbu poros pinion segaris dengan aksis roda korona Konstruksi ini hanya digunakan pada truk Kerugian : Suara tidak halus Gaya pada gigi besar ( Konstruksi Berat )

Jenis biasa : Sumbu poros pinion segaris dengan aksis roda korona Konstruksi ini hanya digunakan pada truk Kerugian : Suara tidak halus Gaya pada gigi besar ( Konstruksi Berat ) Jenis Hypoid Sumbu poros pinion tidak segaris dengan aksis roda korona Konstruksi ini : Digunakan pada sedan, station dan truk Keuntungan : Suara halus Permukaan gigi yang memindahkan gaya lebih besar Poros penggerak ( Gardan ) lebih rendah Kerugian : Perlu oli khusus GL 4 atau GL 5 Gesekan antara gigi lebih besar

5. Bentuk Gigi Dari bentuk giginya, roda korona ada 2 macam Klingenberg Gleason

Klingenberg Tebal puncak gigi bagian dalam dan bagian luar sama (A=B) Disebut gigi spiral karena bentuk gigi sebagian dari busur spiral Kebanyakan digunakan pada mobil Eropa dan Jepang

Gleason Tebal puncak gigi bagian dalam dan bagian luar tidak sama (a?b) Disebut gigi lingkar karena bentuk bentuk gigi sebagian dari busur lingkaran Kebanyakan digunakan pada mobil Amerika 6. Penyetelan Penggerak Aksel

1. Tinggi pinion Untuk mendapatkan posisi gigi pinion yang tepat terhadap gigi roda korona 2. Pre load pinion Agar keausan bantalan tidak menyebabkan kebebasan bantalan 3. Celah bebas gigi roda korona ( Back Lash ) Roda korona dapat berputar dengan baik/halus dan tidak menimbulkan suara persentuhan gigi atau suara dengung 4. Pre load bantalan rumah diferensial ( Keseluruhan ) Agar keausan bantalan tidak menimbulkan kebebasan bantalan / gerak aksial roda korona 5. Memeriksa Persinggungan gigi Untuk menempatkan posisi permukaan kontak gigi pinion dan roda korona benar ( di tengah tengah ) sehinggga suara halus dan keausan merata 7. Bentuk Rumah Aksel ( Penggerak Aksel ) Dari bentuk rumah penggerak aksel dapat dibedakan tiga macam : Aksel Banjo Aksel Spicer Aksel Terompet 7.1. Aksel Banjo

Rumah bantalan lebih kuat menahan gaya ke samping / aksial roda korona kurang kuat, biasa digunakan pada kendaraan sedan, Station dan Jep 7.2. Aksel Spicer

Rumah bantalan lebih kuat menahan gaya ke samping / aksial roda korona jenis ini sering digunakan pada jeep dan truk 7.4. Aksel Terompet

Rumah bantalan merupakan satu kesatuan yang kokoh dengan rumah aksel, jenis ini paling kuat menahan gaya ke samping / aksial roda korona biasanya digunakan pada jenis kendaraaan berat Jarang lagi digunakan pada kendaraan, karena : Konstruksi rumit Penyetelan sulit Harga mahal

Sistem Transmisi Otomatis Otomotif Transmisi otomatis adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual. Kecendenderungan masyarakat untuk menggunakan transmisi otomatis semakin meningkat dalam beberapa tahun belakangan ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan type-type tertentu sudah seluruhnya menggunakan transmisi otomatis. Kenderungan yang sama terjadi juga pada sepeda motor seperti Yamaha Mio, Honda Vario. Mode transmisi otomatik Transmisi otomatik dikendalikan dengan hanya menggerakkan tuas percepatan ke posisi tertentu. Posisi tuas transmisi otomatik disusun mengikut format P-R-N-D-3-2-L, sama ada dari kiri ke kanan ataupun dari atas ke bawah. Mesin hanya bisa dihidupkan pada posisi P ataupun N saja. Umumnya moda transmisi otomatik adalah seperti berikut: * P (Park) adalah posisi untuk kendaraan parkir, Transmisi terkunci pada posisi ini sehingga kendaraan tidak bisa didorong. * R (Reverse) adalah posisi untuk memundurkan kendaraan. * N (Neutral) adalah posisi gir netral, hubungan mesin dengan roda dalam keadaan bebas. * D (Drive) adalah posisi untuk berjalan maju pada kondisi normal. * 2/S (Second) adalah posisi untuk berjalan maju di medan pegunungan . * 1/L (Low) adalah posisi maju pada gir ke satu, hanya digunakan pada saat mengendarai pada medan yang sangat curam. Sedangkan opsionalnya adalah : * 3 adalah posisi untuk berjalan maju dan transmisi tidak akan berpindah pada posisi top gear. * O/D (Over Drive) adalah posisi supaya perpindahan gir pada transmisi terjadi pada putaran mesin yang lebih tinggi. Sistem transmisi pada kendaraan merupakan sistem yang menjadi penyalur energi dari mesin ke diferensial dan as. Saat mesin dinyalakan dan mobil dijalankan, sistem transmisi memutar as sehingga roda dapat berputar dan menggerakkan mobil untuk melaju. Pada kendaraan system transmisi diperlukan sebab mesin pembakaran yang umumnya digunakan dalam mobil merupakan mesin pembakaran internal yang menghasilkan putaran atau rotasi antara 600 sampai 6000 rpm. Sedangkan, roda dapat berputar pada kecepatan rotasi antara 0 sampai 2500 rpm.

Terdapat dua sistem transmisi yang umumnya saat ini, yaitu transmisi manual dan transmisi otomatis. Juga terdapat sistem-sistem transmisi yang merupakan gabungan antara kedua sistem tersebut, akan tetapi ini merupakan perkembangan terakhir yang baru dapat ditemukan pada mobil-mobil berteknologi tinggi dan merek-merek tertentu saja. Transmisi Manual Merupakan salah satu jenis transmisi yang banyak dipergunakan dengan alasan perawatan yang lebih mudah. Pada tranmisi manual terdiri dari 3 sampai dengan 7 speed / kecepatan. Transmisi Semi Otomatis Adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan sistem transmisi manual atau otomatis, bila kita sedang menggunakan sistem transmisi manual kita tidak perlu menginjak pedal kopling karena pada sistem transmisi ini pedal kopling sudah teratur secara otomatis. Transmisi Otomatis Terdiri dari 3 bagian utama, yaitu : 1.Torque converter 2. Planetary gear unit dan, 3.Hydraulic control unit Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis dan dapat memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump impeller, Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine. Torque converter diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid). Momen mesin dipindahkan dengan adanya aliran fluida. Tiptronic (BMW menyebutnya Steptronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri tapi sebenarnya semuanya sama). Sebenarnya sama saja dengan sistem Automatic biasa, tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri dengan tuas. Sedikit lebih mahal daripada matic biasa. Mercedes sudah punya sistem 7 AT. Keunggulan : kenyamanan matic tapi kita bisa memindahkan gigi sendiri. Kelemahan : sama seperti matic biasa, kurang responsif. Clutchless Manual Clutchless Manual merupakan sistem manual tanpa pedal kopling, dengan tuas transmisi bukan seperti tuas matic tapi persis seperti tuas manual (1-2-3-4-5-R). Kopling dapat diatur computer, cara memindahkan gigi : pedal gas sedikit diangkat untuk memberitahu computer untuk siap2 mengatur kopling, lalu pindahkan tuas manual.

Sistem ini hanya sempat muncul sebentar, contohnya pada Mercedes A-class generasi pertama . Sistem ini tidak populer karena tidak senyaman matic/tiptronic yang bisa berpindah gigi sendiri. CVT Hampir sama seperti sistem matic lainnya, menggunakan belt yang variable sehingga rationya bisa diubah2. Sebenarnya hanya punya satu gigi atau sering disebut tidak bergigi. Audi menyebutnya Multitronic, pabrikan lain juga punya nama sendiri2 tapi semuanya sama. Ada juga yg menggunakannya untuk menipu customer seperti Honda dengan sistem 7speed Steermatic-nya. Berbeda dengan 7 AT milik Mercedes yang benar2 memiliki 7 gigi asli, Steermatic Honda ini hanya mengubah2 ratio belt saja. Bandingkan saja dengan Tiptronic, respons tenaganya kalah jauh. Sebab sistem CVT ini memiliki kurva tenaga yang linear. Keunggulan : Perpindahan gigi tidak terasa. Sebenarnya bukannya tidak terasa, tapi karena sebenarnya TIDAK ADA GIGI YANG BERPINDAH karena hanya punya satu gigi. Lebih irit daripada matic biasa karena tidak menggunakan torque converter. Kelemahan : Sangat tidak cocok untuk performance car. Tenaga tidak responsif, kalah responsif oleh matic biasa sekalipun. Pada matic biasa begitu di-kickdown langsung turun gigi, sedangkan pada CVT hanya mengubah ratio belt saja. Contoh kasus : tandingkan saja Vios (4AT) vs City (CVT). Sequential Manual Transmisi manual yang koplingnya diatur oleh computer, bisa berpindah gigi hanya dalam sepersekian detik. Tidak ada pedal kopling, dan pasti ada PADDLE di belakang setir untuk memindahkan gigi. Bedakan dengan tombol pemindah gigi pada tiptronic atau CVT, PADDLE ini bukan berupa tombol di setir tapi semacam tuas di belakang setir. Bisa pindah gigi sendiri seperti matic biasa,sebab ada auto mode tapi tidak sehalus matic biasa karena ini tetap adalah transmisi manual. Pada auto mode dan posisi gigi masuk, jika tidak direm mobil tidak akan bergerak maju sendiri karena ini sistem manual dan bukan matic, tidak ada torque converter. Digunakan hanya optional pada mobil2 sport hi-performance. Keunggulan : respons yang bahkan lebih cepat daripada manual biasa, bahkan jika dipindahkan oleh pembalap profesional sekalipun. Kelemahan : pada auto mode, perpindahan gigi tidak begitu halus dan kadang terasa menyentak, terutama pada kondisi stop-and-go yang tidak cocok untuk mobil2 sport. Contoh : Transmisi mobil2 F1, Transmisi SMG milik BMW, Sequential F-1 milik Ferrari, SMT (Toyota, pada MRS spider) dan E-Gear (Lamborghini). Tadinya sistem ini dianggap sebagai the future, sebelum munculnya teknologi double-clutch gearbox (look below). Kini sudah mulai ditinggalkan karena banyak keluhan tidak nyaman pada auto modenya.

Doouble-Clutch Gearbox (tercanggih saat ini) Transmisi manual yang koplingnya diatur computer seperti Sequential Manual di atas, tapi perbedaan utamanya adalah, menggunakan DUA KOPLING, yang tugasnya menangani dua gigi yg berbeda : gigi yang sedang digunakan, dan gigi yang akan dimasuki. Dua kopling memungkinkan sudah masuk gigi berikut bahkan ketika gigi awal belum dilepas sepenuhnya. Hasilnya, Perpindahan gigi yang tidak terasa, seperti pada CVT, namun perbedaan besarnya adalah, tenaganya bahkan lebih responsif daripada manual biasa. Baru VW Group yang sudah memakai sistem ini, mereka menyebutnya DSG. BMW dan Porsche masih sedang menyiapkan versi mereka masing2 (ZSG untuk BMW, PDK untuk Porsche). Keunggulan : perpindahan gigi yang bahkan lebih mulus drpd matic, dengan tenaga lebih responsif daripada manual. Kelemahan : tidak ada. Bisa digunakan sama nyamannya dari mobil kecil sekelas Golf/A3 sampai supercar dengan horsepower dan torque raksasa seperti Bugatti Veyron (7-speed DSG). (suk.053)