DAVOR FRANJKOVI, B. Eng. TINO BUCAK, M. Sc. NIKICA HOTI, B. Eng.

Fakultet prometnih znanosti, Zagreb

SUSTAV UPOZORAVANJA NA BLIZINU TLA (GROUND PROXIMITY WARNING SYSTEM GPWS)

Kljune rijei: GPWS, CFIT, EGPWS SAETAK U ovome lanku, kroz tehniki opis Sustava upozoravanja na blizinu tla (GPWS), razmatraju se neki sigurnosni imbenici letenja u komercijalnome zrakoplovstvu, kao i aspekti odnosa pilota prema ureaju tijekom eksploatacije u letu. Budui je njegovom ugradnjom i uporabom u zrakoplovima evidentiran nagli pad broja nesrea uzrokovanih Kontroliranim letom u prepreku (CFIT), na polju sigurnosti letenja tehniko-tehnoloki razvoj GPWS-a predstavlja jedan od najznaajnijih koraka u borbi protiv redovito katastrofalnih posljedica navedenoga tipa nesrea. UVOD Jedna od najeih vrsta zrakoplovnih udesa je kontrolirani let u prepreku (CFIT Controlled Flight Into Terrain). Ove nesree izdvajaju se kao posebna grupa nesrea ezdesetih godina, dok su se prije svrstavale pod druge kategorije. Veliki gubici u ljudskim ivotima i materijalnim dobrima potaknuli su proizvoae zrakoplova i avioprijevoznike na poduzimanje mjera poveanja sigurnosti zranoga prometa u tom pogledu. Ranih sedamdesetih godina u zrakoplovnoj tvrtki Scandinavian Airlines System (SAS) sastavljen je koncept ureaja koji je nazvan sustav za upozoravanje na blizinu tla (GPWS Ground Proximity Warning System). Ureaj je trebao na osnovu informacija dobivenih od radiovisinomjera i obraenih u raunalu upozoriti pilota na opasnost od prepreke ili blizinu tla. Krajem 1974. godine dogodila se nesrea zrakoplova Boeing 727 prilikom prilaza na aerodrom Dulles, Washington, D.C., kada je ivote izgubilo vie od 90 ljudi. Ova nesrea bila je povod da Ministarstvo transporta Sjedinjenih Amerikih Drava (US Department of Transportation) odnosno Savezna administracija za zrakoplovstvo (FAA Federal Aviation Administration) donese propis o obveznom ugraivanju sustava za upozoravanje na blizinu tla u sve velike mlazne i turboprop zrakoplove koji imaju kapacitet vie od 30 putnika ili 7500 lbs ( 3400 kg), i to do kraja 1975. godine. Meunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo (ICAO International Civil Aviation Organization) slijedi odluku FAA i od 1979. godine uvodi standarde za obveznu instalaciju GPWS u sve velike komercijalne mlazne zrakoplove. Svi ovi napori rezultirali su znaajnim smanjenjem zrakoplovnih nesrea iji je uzrok kontrolirani let u prepreku, te bitno poveali sigurnost zranog prometa. No,
1

Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

iako je broj nesrea znatno smanjen, one se i dalje dogaaju te je potrebno konstantno raditi na usavravanju postojeih ureaja i na uvjebavanju posade za moebitne kritine situacije. 2. KONTROLIRANI LET U PREPREKU Kontrolirani let u prepreku je situacija u kojoj tehniki potpuno ispravan zrakoplov s dobro uvjebanom posadom dolazi u neeljeni kontakt s preprekom, tlom ili vodenom povrinom, to moe imati katastrofalne posljedice. Uzroci koji dovode do ovakvih nesrea su sljedei: problemi odreivanja tone visine leta; nepoznavanje sigurnosne visine leta; nesporazumi u komunikaciji s kontrolom letenja; nesvjesnost posade zrakoplova o situaciji; nepridravanje standardnih procedura posebno rizine faze leta; pogreke u radu autopilota; nekvalitetno kolovanje pilota; Problemi vezani uz odreivanje stvarne visine leta mogu se podijeliti u dvije grupe: nekonzistentnost mjernih jedinica i nepravilno postavljanje tlaka na visinomjeru (Baro Setting). Iako su u zrakoplovstvu propisane i standardizirane mjerne jedinice, jo uvijek ima mnogo ustanova, zranih prijevoznika i ostalih sudionika u zranom prometu koji ih se ne pridravaju iz raznih razloga. Tako se za mjerenje visine koriste i metar (SI meunarodni sustav mjernih jedinica) i stope (feet, anglosaksonski sustav), dok se za mjerenje tlaka koriste paskal (Pa), bar ili visina stupca ive u palcima (InHg). Uporaba mjernih jedinica povezana je s podrujem u kojem se leti, a posada mora biti spremna na primjenu dobivenih podataka iako nisu izraeni u standardnim jedinicama. Drugi problem je postavljanje tlaka na visinomjeru, obzirom da se visina leta dobija iz razlike referentnog tlaka (podatak dobiven od
Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

kontrole letenja) i tlaka okolnog zraka koji mjere instrumenti zrakoplova. U veini zemalja referentni tlak je QNH tlak (tlak na nultoj nadmorskoj visini), dok se u nekim podrujima koristi QFE tlak (tlak na nadmorskoj visini aerodroma), to moe dovesti do pogrenog postavljanja visinomjera i znaajnih odstupanja od stvarne visine. Pilot mora u svakom trenutku biti svjestan poloaja zrakoplova u odnosu na zemlju, to podrazumijeva poznavanje tone visine leta, poloaja moebitnih prepreka i postupka zaobilaenja istih Karte za instrumentalno letenje (IFR Charts) daju pilotu niz podataka o sigurnosnim visinama (minimalna sigurnosna visina, minimalna visina na ruti, sigurnosna visina u sluaju opasnosti, minimalna visina izbjegavanja prepreke) koji su izuzetno korisni u nepovoljnim uvjetima smanjene vidljivosti. U komunikaciji pilota s kontrolom letenja mogue su pogreke kontrolora, a takoer se moe dogoditi da pilot pogreno uje ili protumai uputu kontrolora. Da bi se izbjegle ove pogreke, nuno je odravati disciplinu pri radiokomunikaciji te razjasniti sve upute kontrolora koje su nejasne, upitne ili se ne slau s predodbom pilota o poziciji zrakoplova. Pretjerana samouvjerenost pilota uzrokuje smanjenu svjesnost o situaciji. Opremljenost zrakoplova modernom navigacijskom opremom i autopilotom te rutina leta istim zrakoplovom na istoj ruti esto dovodi do opasnog oputanja. Moebitna lana upozorenja GPWS mogu rezultirati time da pilot ne reagira na ispravno i opravdano upozorenje. Mnoga istraivanja su pokazala da koritenje dobro utvrenih i standardiziranih procedura poveava sigurnost letenja. Nepridravanje ili nerazumijevanje procedura poveava opasnost od kontroliranog leta u prepreku. Izrada i provoenje standardnih

procedura zadaa je svih sudionika u zranom prometu. U Tablici 1. prikazano je kako su neke faze leta kritinije od drugih zbog opasnosti od kontroliranog leta u prepreku. To se posebno odnosi na faze polijetanja i poetnog penjanja (25,2 % ukupnog broja nesrea, a samo 2 % ukupnog vremena trajanja leta) te na faze zavrnog prilaza i slijetanja (41,4 % Faza leta taksiranje polijetanje poetno penjanje penjanje na visinu krstarenje sputanje poetni prilaz zavrni prilaz slijetanje

nesrea u 4 % vremenskog trajanja leta). Nasuprot tome u fazi krstarenja koja obuhvaa 60 % vremena leta dogaa se 4,5 % nesrea. Veina nesrea uslijed kontroliranog leta u prepreku dogaa se u polumjeru od 10 nautikih milja od piste. Ovo ukazuje na potrebu maksimalne koncentracije pilota u kritinim fazama leta.

Postotak nesrea uslijed kontroliranog leta u prepreku [%] 2 14,5 10,7 7,4 4,5 7,2 12,3 24,8 16,6

Postotak ukupnog vremena leta [%] 0 1 1 13 60 10 11 3 1

Tablica 1. Kritine faze leta Primjena autopilota umnogome olakava rad pilotima, meutim stalno unapreenje zrakoplovnih sustava i njihova kompleksnost poveava mogunost pogreke prilikom unoenja podataka potrebnih za rad sustava. Pilot mora konstantno pratiti rad autopilota i provjeravati navigacijske podatke te intervenirati u sluaju potrebe. Veliki broj nesrea rezultat je oputanja pilota dok je ukljuen autopilot. Mnoge nesree povezane s kontroliranim letom u teren uzrokovane su nekvalitetnom obukom pilota. Najmodernija oprema u zrakoplovu i na aerodromu, kvalitetne operativne procedure i precizne navigacijske karte nee sprijeiti nesreu ukoliko posada zrakoplova nije primjereno kolovana i osposobljena sluiti se njome. 3. SUSTAV UPOZORAVANJA NA BLIZINU TLA
Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

Sustav upozoravanja na blizinu tla (GPWS) omoguava pilotima zvuno i vizualno signaliziranje u sluajevima opasnog pribliavanja zrakoplova zemlji, prekomjerne brzine sputanja, prevelikog kuta u sputanju ili opasnih manevara u blizini tla. Na osnovu podataka dobivenih iz inercijalnih sustava ugraenih u zrakoplov, GPWS takoer otkriva opasno smicanje vjetra (windshear). Zvuni signali i glasovne poruke prenose se putem integriranog audio sustava do pilotskih slualica i zvunika u pilotskoj kabini. Osnovni podatak koji koristi GPWS je visina dobivena od radio visinomjera, te sustav ne zahtjeva unoenje nikakvih podataka od strane pilota. GPWS ima nekoliko nedostaka. Najvaniji nedostatak posljedica je injenice da radio visinomjer daje visinu koja je trenutna i stvarna ispod zrakoplova, pa se ne moe detektirati
3

prepreka u obliku strme visoke litice, tornja ili zgrade. U tim sluajevima upozorenje dolazi prekasno ili izostaje. Takoer, kada je u pitanju smicanje vjetra, pilotu ostaje vrlo kratko vrijeme od trenutka upozorenja do ulaska u opasno podruje. Za stabilizirani let u konfiguraciji za slijetanje na mjesto gdje nema piste nee biti upozorenja od strane GPWS.

Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

Sustav upozoravanja na blizinu tla sastoji se od: raunala sustava za upozoravanje na blizinu tla (GPWC Ground Proximity Warning Computer); indikatora upozorenja (vizualni i auralni); prekidaa za simuliranje poloaja zakrilaca ili podvozja.

Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

Slika 1. Raunalo sustava za upozoravanje na blizinu tla (GPWC Ground Proximity Warning Computer) Raunalo sustava za upozoravanje na blizinu tla (GPWC), prikazano na Slici 1. je analogno-digitalni ureaj koji obrauje podatke dobivene iz vie razliitih izvora i na izlazu daje svjetlosne i zvune signale upozorenja. Pored toga, ima mogunost samoprovjere i pregleda trenutnog stanja, te memoriranja i zapisa odreenog broja pogreaka u radu. Za vrijeme provjere ili rjeavanja problema unutar raunala ukljuuje se indikator LED dioda. Vizualni indikatori upozorenja su crveno titrajue svjetlo (Pull Up Light) koje se ukljuuje u sluaju krajnje opasnosti i uto titrajue svjetlo (Ground Proximity Glide Slope Inhibit Light Switch) koje predstavlja prvi znak upozorenja. Zajedno s crvenim svjetlom upozorenja ukljuuje se i glavni (Master) prekida koji se aktivira u sluaju bilo kakve opasnosti. uto svjetlo nalazi se na prekidau kojim se trenutano moe iskljuiti znak upozorenja. Zvuni indikatori upozorenja
Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

su razliite, unaprijed snimljene ili sintetizirane glasovne poruke koje se ukljuuju u odreenim sluajevima. Prekidai za simuliranje poloaja zakrilaca ili podvozja omoguavaju iskljuivanje znakova upozorenja kada piloti iz odreenih razloga svjesno ulaze u situaciju koja odgovara onoj u kojoj dolazi do ukljuivanja upozorenja GPWS. Primjer takve situacije je prilaz zrakoplova u slijetanju kada se pilot odlui za manji kut zakrilaca od uobiajenog i predvienog za slijetanje.

4. MODOVI RADA GPWS Sluajevi u kojima dolazi do ukljuivanja znakova upozorenja navedeni su u Tablici 2. U nastavku detaljnije su opisani pojedini Modovi upozorenja. Brojane vrijednosti parametara koji utjeu na
Sluaj (Mod) 1 Prevelika brzina sputanja Opasnost Poetni znak upozorenja Znak opasnosti Poetni znak upozorenja Znak opasnosti Ponovno postizanje visine Zakrilca uvuena Zakrilca izvuena Gubitak visine nakon polijetanja (zakrilca izvuena manje od predvienog ili uvuena ili podvozje podignuto) Brzina < 190 knota predvienogPodvozje sputeno, zakrilca izvuena manje od podignutoPodvozje Brzina > 190 knota

ukljuivanje signala i podruja u kojima je signal ukljuen mogu se razlikovati ovisno o veliini i performancama zrakoplova. Takoer mogu biti pridodani i neki drugi Modovi upozorenja (preveliki boni nagib zrakoplova, smicanje vjetra itd).
Crveno titrajue svjetlo uto titrajue svjetlo ukljueno ukljueno ukljueno ukljueno ukljueno ukljueno ukljueno ukljueno ukljueno

Glasovna poruka Sink rate... Whoop, whoop, pull up... Terrain, terrain... Whoop, whoop, pull up... Terrain, terrain... Terrain, terrain... Dont sink... Too low gear... Too low terrain...

Master upozorenje

2A

Prebrzo smanjivanje nadviavanja terena (uzdizanje terena)

2B 3

ukljueno

4A

ukljueno

4B

Nedovoljno nadviavanje terena kada zrakoplov nije u pravilnoj konfiguraciji za slijetanje

Brzina < 154 knota

Too low terrain...

ukljueno

Brzina > 154 knota

Too low flap...

ukljueno

Odstupanje od pravilne putanje u prilazu na slijetanje

Glide slope...

ukljueno

Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

(podvozje sputeno)

Tablica 2. Sluajevi u kojima se ukljuuju upozorenja GPWS 4.1. Mod 1 Prevelika brzina sputanja Upozorenje ove vrste ukljuuje se u sluaju prekomjerne brzine sputanja s obzirom na nadviavanje terena (Slika 2.). Mod 1 neovisan je o konfiguraciji zrakoplova poloaju zakrilaca i podvozja. Upozorenje zapoinje kada se nadviavanje zrakoplova iznad terena spusti ispod 2450 ft ( 750 m). Podruje upozorenja podijeljeno je u dva dijela (Slika 3.): - inicijalno podruje u kojem se pali uto svjetlo upozorenja i javlja glasovna poruka Sink rate... podruje opasnosti u kojem se pali crveno svjetlo, master prekida upozorenja i javlja glasovna poruka Whoop, whoop, pull up...

Slika 2. Mod 1 Prevelika brzina sputanja

Slika 3. Podruje upozorenja u Modu 1 4.2. Mod 2A Prebrzo smanjivanje nadviavanja terena, zakrilca uvuena Upozorenje se ukljuuje u sluaju prebrzog smanjivanja nadviavanja terena
Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

s obzirom na uzdizanje zemljita dok su zakrilca uvuena (Slika 4.). Ukoliko je brzina zrakoplova manja od 190 kn* ( 350 km/h) poetno upozorenje (uto
*

skraenica za jedinicu knot (vor) u literaturi se dvojako pojavljuje, kao kn i kao kt (op. a.)
8

svjetlo, poruka Terrain, Terrain...) poinje s nadviavanjem terena od 1650 ft ( 500 m). Za brzine vee od 250 kn ( 460 km/h) upozorenje se pojavljuje na nadviavanju terena od 2450 ft ( 750 m). Izmeu 190 kn i 250 kn gornja granica poetka upozorenja mijenja se linearno ovisno o brzini (Slika 5.). Ako se nastavi smanjivanje nadviavanja terena,

javlja se upozorenje opasnosti (crveno svjetlo, master prekida upozorenja i glasovna poruka Whoop, whoop, pull up...). U sluaju izlaska iz opasne zone ponovno se ukljuuje poetno upozorenje koje prestaje kada visina leta zrakoplova poraste za 300 ft ( 90 m). Upozorenje takoer prestaje ukoliko se spusti podvozje, dakle kada zrakoplov prilazi na slijetanje.

Slika 4. Mod 2A Prebrzo smanjivanje nadviavanja terena, zakrilca uvuena

Slika 5. Podruje upozorenja u Modu 2A

Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

Slika 6. Mod 2B Prebrzo smanjivanje nadviavanja terena, zakrilca izvuena

Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

10

4.3. Mod 2B Prebrzo smanjivanje nadviavanja terena, zakrilca izvuena Indikacija upozorenja dogaa se kada se nadviavanje terena spusti ispod 789 ft ( 240 m) i ima karakter savjeta (Slika 6.). Upozorenje prestaje na odreenoj vrijednosti nadviavanja koja je ovisna o brzini sputanja zrakoplova (vertikalnoj

brzini): za brzine sputanja manje od 400 fpm ( 2 m/s) donja granica signala iznosi 200 ft ( 60 m); za brzine sputanja vee od 1000 fpm ( 5 m/s) signal prestaje na 600 ft ( 180 m). Izmeu ovih dviju brzina sputanja zrakoplova donja granica signala mijenja se linearno (Slika 7.). Upozorenje se sastoji od utog svjetla i glasovne poruke Terrain, terrain....

Slika 7. Podruje upozorenja u Modu 2B 4.4. Mod 3 Gubitak visine nakon polijetanja U sluaju prevelikog gubitka barometarske visine poslije polijetanja, kada su zakrilca uvuena ili izvuena manje od predviene vrijednosti, ili je podvozje podignuto, ukljuuje se upozorenje Moda 3. Takoer, u prilazu na slijetanje kada je zrakoplov u konfiguraciji za slijetanje, upozorenje se aktivira pri nadviavanju terena od 200 ft ( 60 m) (Slike 8. i 9.).

Slika 8. Mod 3 Gubitak visine nakon polijetanja

Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

11

Slika 9. Podruje upozorenja u Modu 3

4.5. Mod 4 Nedovoljno nadviavanje terena Upozorenje Moda 4 ukljuuje se obino tijekom faze slijetanja u sluajevima nedovoljnog nadviavanja terena, kada zrakoplov nije u pravilnoj konfiguraciji za prilaz na slijetanje. Mod 4 ima dva oblika upozorenja: kada je podvozje podignuto, oglaava se Mod 4A (Slika 10), a ako je podvozje sputeno, ali su zakrilca izvuena na manji kut od predvienog, oglaava se Mod 4B (Slika

12). Svaki od ova dva Moda podijeljen je u dvije sekcije: jednu za male brzine, a drugu za velike brzine. Ovisnosti ukljuivanja upozorenja o brzini leta zrakoplova i nadviavanju terena prikazana su na Slikama 11. i 13.

Slika 10. Mod 4A Nedovoljno nadviavanje terena, podvozje podignuto

Slika 11. Podruje upozorenja u Modu 4A

Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

12

Slika 12. Mod 4B Nedovoljno nadviavanje terena, podvozje sputeno, zakrilca izvuena manje od predvienog kuta

Slika 13. Podruje upozorenja u Modu 4B 4.6. Mod 5 Odstupanje ispod putanje prilaza Upozorenje se pojavljuje u sluajevima prekomjernog odstupanja ispod putanje prilaza sa sputenim podvozjem (Slika 14). U poetnoj fazi sputanja ispod predviene putanje, upozorenje je paljenje utog svjetla i glasovna poruka Glideslope... koja ima 6 dB niu glasnou od normalne. Ako se nastavi tendencija sputanja ispod putanje, ponavlja se jednaka poruka, ali normalne glasnoe. Granice ukljuivanja upozorenja s obzirom na nadviavanje terena i odstupanje od putanje prilaza prikazane su na Slici 15.

Slika 14. Mod 5 Odstupanje ispod predviene putanje prilaza

Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

13

Slika 15. Podruje upozorenja u Modu 5 5. USAVRENI SUSTAV ZA opravdano upozorenje u sluaju UPOZORAVANJE NA opasnosti. Posada ima mogunost BLIZINU TLA (ENHANCED kontinuirano pratiti situaciju na zaslonu GROUND PROXIMITY gdje je visina prepreka ispred zrakoplova WARNING SYSTEM) predoena bojama: zelena boja oznaava nadviavanje terena od najmanje 2000 ft Razvoj tehnologije omoguio je ( 610 m), uta - nadviavanje terena od usavravanje sustava za upozoravanje na 1000 ft ( 305 m), dok crvena znai da je blizinu tla. Dok je klasini GPWS nadviavanje terena 500 ft ( 150 m) ili upozoravao na osnovu trenutne pozicije manje ili da je visina prepreke ak i via zrakoplova, usavreni GPWS ima od trenutne razine leta zrakoplova (Slika mogunost predvianja ulaska u opasno 16). podruje. To je postignuto uvoenjem Usavreni GPWS prua i mogunost digitalnoga zemljovida za vie od 90 % da se ovojnice upozorenja prilagode povrine Zemlje, a posebno podruja oko situaciji, posebno u blizini aerodroma ija aerodroma, u veliku bazu podataka koju okolina nije pogodna za uzlet ili prilaz koristi raunalo GPWS. Uvoenje zrakoplova. Koristei informacije o letu globalnog sustava za pozicioniranje zrakoplova i konfiguraciji terena raunalo (GPS Global Positioning System) proraunava najpovoljniju ovojnicu rada. omoguilo je preciznije i pouzdanije Raunalo usavrenog GPWS odreivanje pozicije zrakoplova. neprekidno provjerava djelovanje Usporeivanje podataka o poziciji pojedinih dijelova sustava, to obuhvaa zrakoplova, brzini i vertikalnoj brzini, provjeru rada procesora, memorije i radio i barometarskoj visini, podataka generatora glasovnih poruka. dobivenih iz navigacijskih i inercijalnih sustava, te indikatora poloaja zakrilaca i podvozja s podacima iz baze podataka o konfiguraciji terena daje sigurno i

Slika 16. Zaslon usavrenoga sustava za upozoravanje na blizinu tla

Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

14

Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

15

ZAKLJUAK LITERATURA: Sudionici u svim granama prometa, pa tako i u zranom prometu, duni su uiniti sve to je u funkciji poveanja sigurnosti odvijanja prometnog procesa. Razvoj i usavravanje sustava za upozoravanje na blizinu tla pokazuje opravdanost ulaganja sredstava u programe poveanja prometne sigurnosti. Stalni trend smanjivanja broja zrakoplovnih nesrea koje ulaze u kategoriju kontroliranoga leta u prepreku uslijed upozoravanja GPWS pokazuje potrebu za daljnjim poboljanjem njegovih karakteristika i proirenjem podruje djelovanja, to je i podrano zakonskom regulativom koja obvezuje zrakoplovne prijevoznike i proizvoae zrakoplova na ugradnju sustava za upozoravanje na blizinu tla u zrakoplov. Prouavanjem uzroka i posljedica drugih vrsta zrakoplovnih nesrea potrebno je razviti opremu i procedure to bi rizik od nesrea u konanici mogao svesti na minimum. SUMMARY In this article, through the technical description of Ground Proximity Warning System (GPWS), some safety aspects in commercial aviation, as well as the relations between the pilot and the system itself during the flight, are outlined. Since it is confirmed in practice that the installation and utilization of GPWS in aircrafts significantly reduces the hazards caused by the Controlled Flight Into Terrain (CFIT), further development of GPWS equipment presents one of the most important steps in preventing the ultimate consequences of such aircraft disasters. [1.] MOT Staff of United Airlines: Avionics Fundamentals, Jeppesen Sanderson Inc, Englewood, Colorado, USA 1984. [2.] ***: Management Has a Responsibility To Ensure a Viable CFIT Accident Prevention Programme Is In Place, ICAO Journal, Montreal, Canada, Vol. 52, No. 2, March 1997. [3.] Savage, J.: New GPWS Policy Combined With Training Initiative Proves Succesful In Changing Crew Attitudes, ICAO Journal, Montreal, Canada, Vol. 52, No. 2, March 1997. [4.] Menzel, R.: Analysis Shows That Cfit Continues To Account For The Heaviest Loss Of Life Worldwide, ICAO Journal, Montreal, Canada, Vol. 53, No. 3, April 1998. [5.] Vandel, R.: U.S. Airlines Enhanced Ground Proximity Warning Initiative, Controlled Flight Into Terrain (CFIT) Statistics Signal Success For FSF International Campaign, FSF News, Flight Safety Foundation, Alexandria, Virginia, USA, December 1997. [6.] Rozelle, R.: ICAO Approves Key Flight Safety Foundation Recommendation For Reducing Controlled Flight Into Terrain Accidents, FSF News, Flight Safety Foundation, Alexandria, Virginia, USA, April 1995. [7.] Collins, R. L.: Lost In Space, Flying, Hachette Filipacchi Magazines, Inc, New York, NY, SAD, Vol. 125, No. 5, May 1998.

Franjkovi, Bucak, Hoti: Sustav upozoravanja na blizinu tla

16