IV. PRORAUN VUE (VUNI BILANS) IV.

1 Bilans sila Pod vunim bilansom sila podrazumeva se zbir svih sila otpore koje dejstvuju na vozilo u kretanju, odnosno zbir: sile otpora kotrljanju Rf,, otpora vetra Rv, otpora uspona R,, otpora inercionih sila Ri i sile na poteznici Rp, kojom se zamenjuju sile otpora koje dejstvuju na prikolicu. Drugim reima, vuna sila na tokovima mora da bude jednaka zbiru svih sila otpora F0 = R F0 = Rf + Rv R Ri+Rp (4.1)

Sile otpora uspona i inercionih sila mogu da imaju promenljivi predznak, te je sila otpora uspona pozitivna ukoliko je vozilo na usponu a negativna kada je na nizbrdici. Isto tako, inerciona sila je pozitivna prilikom ubrzanja a negativna je prilikom koenja. Vuna sila na tokovima, kojom se savlauju gore navedeni otpori, predstavlja zbir vunih sila na svim pogonskim tokovima, a dobija se od motora uz redukciju u transmisiji, odnosno

Te im io T rd odnosno u raslanjenom obliku F0 =

F0 =

(4.2)

2 2 Te im io T K A v2 G g J z im i0 T g J t = G f cos + G sin 1 + + a + Rp rd g G rd2 G rd2 13

ili

Te im io T K A v2 G F0 = = G ( f cos sin ) + a + Rp rd g 13
Grafiki prikaz bunog bilansa motora dat je na slici IV.1

(4.3)

Slika IV.1 Dijagram vunog bilansa sila

Za svaki stepen prenosa u menjau, jasno je da sledi razliita vuna sila na tokovima, ali i razliita brzina automobila, koja direktno zavisi od trenutnog broja obrtaja motora. Brzina vozila se izraunava prema obrascu

v=

2 rd nM 3, 6 r n = 0,377 d M 60 im i0 im i0

km h

(4.4)

pri emu su: - brzina automobila v [km/h] - dinamiki poluprenik rd [m] - broj obrtaja motora nM [min-1] - prenosni odnosi u menjau (im) i pogonskom mostu (i0)

Slika IV.4 Dijagram vuno brzinske karakteristike

pri emu se svesno vri greka, uzimajui da je dinamiki poluprenik toka rd priblino jednak polupreniku kotrljanja toka rf, koji se dobija kao odnos stvarne obimne brzine toka prema ugaonoj brzini rf = v/t. Drugim reima, svesno se vri aproksimacija, uzimjui da toak nema nikakvog proklizavanja, te je njegova obimna brzina jednaka translatornoj brzini vozila. Iz ovako sraunatih brzina vozila i vune sile za svaki stepen prenosa, dobija se tako zvana vuno brzinska karakteristika vozila. Na ovom dijagramu trebalo bi da budu ucrtani i otpori kretanju vozila, kako bi se lako nala ravnotena (radna) taka sila (F) i optreenja (R). Uzimajui da e se vozilo kretati priblino konstantnom brzinom na nekoj relaciji, potreban moment na tokovima, kojim se savladava moment sila otpora, dobijenih iz izraza 4.3, ima se kao Tt = TR = R rd (4.5)

Slika IV.5 Momenti otpora pri kretanju vozila

odnosno potreban moment motora iznosi TM = R rd T (4.6)

Za postizanje najmanje potronje goriva, trebalo bi da se za predvienu brzinu kretanja, odnosno broj obrtaja motora, radna taka motora nalazi u samom polu ekonominosti ili blizu njega. Pol ekonominosti se oitava iz univerzalnog dijagrama motora.
IV.2 Dinamika karakteristika vozila Analizom sila otpora vue jasno se zakljuuje da na sve otpore osim otpora vazduha proporcionalno utie masa automobila. Samim tim vea masa direktno znai i vee otpore. Isto tako vea eona povrina vozila daje direktno i vee otpore vazduha, to znai da dva vozila, ak i pod uslovima da su im jednaki motori i transmisije, nee imati ista dinamika svojstva ukoliko su im mase i eone povrine razliite. Ovu injenicu je zapazio ruski akademik udakov i u praksu uveo novi pojam, takozvanu dinamiku karakteristiku vozila, koju je definisao kao

Ft Rv G odnosno u raslanjenom obliku kao D=

D= Ft Rv R f + R + Ri = = f cos + sin + a G G g

(4.7)

(4.8)

Za male uglove sin = 0 i cos = 1, tako da se moe uzeti da je

D = f + p+a

=u+a

(4.9)

odnosno za sluaj jednolikog kretanja, bez ubrzanja, sledi da je D = u. Sutina uvoenja dinamike karakteriustike ovim se zasniva na ravnotei koeficijenata pri kretanju vozila, a ne na ravnotei sila, kao kod vunog bilansa. Time moe da se tvrdi da najvii dinamiki faktor vozila, pri jednolikom kretanju nekom brzinom, u trenutnom stepenu prenosa manjaa, istovremeno znai i koji najvei ukupni koeficijent otpora to vozilo moe da savlada u datom trenutku.Ta brzina, pri kojoj se ima da je D = u, naziva se kritinom brzinom vk, s obzirom da svaki poremeaj otpora smanjuje, odnosno poveava brzinu kretanja vozila, te time i smanjuje ili poveava dinamiki koeficijent.

Slika IV.6 Dinamika karakteristika i kritina brzina vozila (vk)

Kretanje brzinom veom od kritine karakterie relativno brzo vraanje u ravnotenu brzinu pri nekom sluajnom poremaaju spoljnih otpora, te se takvo podruje i naziva podrujem stabilnog kretanja. Brzine kretanja manje od kritine karakterie ea reakcija vozaa za promenom stepeni prenosa s obzirom da mali poremaaji u spoljnim otporima izaziva veu promenu brzini kretanja vozila To podruje se stoga naziva podruje nestabilnog kretanja.
IV.3 Bilans snaga Analogno vunom bilansu, moe da se izvri analiza snaga koje su potrebne za savlaivanje pojedinih otpora, na osnovu ega bi se izvrio i proraun potrebne snage motora. Analitiki napisano

PeM = T Pt = Pf + Pv + P + Pi

(4.10)

Dijagram nastao iz izraza (4.10), uobiajeno se naziva bilansom snage vozila.

Slika IV.7 Snaga otpora pri kretanju vozila

Na osnovu poznate relacije izmeu snage i sile, analitiki izraz bi bio

PeM = T v Ft = T ( Ff v + Fv v + F v + Fi v )

(4.11)

odnosno razloeno
PeM = T v Ft = K A v3 G a v G f cos v + + G sin v + 3600 13 g v PeM K A [km/h] [kW] [N s2/m] [m2] - brzina ktretanja vozila - efektivna snaga motora - koeficijent otpora vazduha - eona povrina vozila

(4.12)

pri emu su:

uz napomenu da u obrascima (4.11) i (4.12) sila vue prikolice nije uzeta u obzir.

Dijagramom prikazano, bilans snage vozila izgleda kao na slici IV.8

Slika IV.8 Dijagram bilansa snage pri kretanju vozila za jedan od stepena prenosa
pri emu su snage motora Pt - trajna snaga PM - maksimalnu Pr - rezerva za kratkotrajna preoptereenja

Jasno je da za svaki stepen prenosa menjaa sledi posebna kriva snage, tako da bi ukupan bilans snage kod vozila sa trostepenim menjaem izgledao kao na slici IV.9

Slika IV.9 Dijagram bilansa snage pri kretanju vozila sa trostepenim menjaem

U bilansu snage, pored kriva snaga- brzina za pojedine stepene prenosa, ucrtavaju se i krive ukupnih otpora, tako da se iz ovog bilansa mogu da oitaju i koje

se najvie brzine u pojedinim stepenim prenosa postiu na ravnom putu i na usponu, ali i najvii usponi koji mogu da se savladaju u pojedinim stepenima prenosa. Za jedan konkretan putniki automobil, iji je bilans snage dat na slici IV.10

Slika IV.10 Dijagram bilansa snage pri kretanju vozila sa etvorostepenim menjaem

moe da se oita, da motor predmetnog vozila ima efektivnu snagu od oko 75 kW, da na ravnom putu postie maksimalnu brzinu od oko185 km/h (u etvrtom stepenu prenosa), a da uz pomo nizbrdice od 5 %, moe da postigne brzinu i od oko 200 km/h. Takoe se oitava da uspon od 10 % moe da bude savladan kada je menja u treem stepenu prenosa, a najvii uspon koji moe da bude savlada u prvom stepenu prenosa iznosi oko 30 %. Kao to je prikazano na konkretnom dijagramu, u dijagramu bilansa snage mogu (mada nisu uobiajene) da budu ucrtane i karakteristike vozila na nizbrdici (dijagram ispod apscise), tako da se tada oitavaju karakteristike koje vozilo ima pri koenju motorom. U predmetnom sluaju se vidi da se koenjem samo motorom, na nizbrdici od 10 %, stabilnom brzinom (bez daljeg ubrzavanja) vozilo moe da spua sa oko 80 km/h u etvrtom stepenu prenosa, odnosno da se ista brzina ima i u drugom stepenu prenosa, ali na nizbrdici od 15 %. Dijagrami bilanasa snage motora su posebno vani kod teretnih automobila, kod kojih se uobiajeno jo ucrtavaju u karakteristike sa razliitim optereenjima kamiona odnosno vunog voza. Neki autori ovakvu karakteristiku jo nazivaju vuni paso vozila.

IV. 4 Oblast stabilnog rada motora Svaki motor ima svoju momentnu karakteristiku, koja vie ili manje odstupa od idelne hiperbole vue koju nameu uslovi kretanja na putevima (slika IV.11).

Slika IV.11 Oblik idealne hiperbole vue

S obzirom da motori sa unutranjium sagorevanjem imaju oblik krive momenta koji je znatno razliitiji od potrebnog (slike IV.11; IV.12 i IV.13), sva vozila koja imaju kao pogonski agregat motore sa unutranjim sagorevanjem moraju da imaju spojnicu i menja, kako bi oblik krive vue mogao da se transfirmie do oblika koji se svojim karakteristikama momenta, u datim uslovima vonje, pribliava idealnoj hiperboli (slika IV.12).

Slika IV.12 Vuni bilans automobila

Slika IV.13 Oblici momentnih karakteristika pojedinih agregata i slinost sa idealnom hiperbolom vue

injenica je da pri nekom ustaljenom optereenju motora spoljnim otporom, na primer sumom otpora na tokovima vozila (TR), koji se do motora smanji za

stepene transformacije u transmisiji, uvek postoji ravnotena taka (radna taka) kada se pomenuti otpori uravnoteavaju momentom motora. Reagovanje motora na promenu reima optereenja smanjenjem ili poveanjem brojeva obrtaja, zavisi u sutini od karaktera obrtnog momenta pri nepromenjenom poloaju distributora u sistemu za napajanje motora gorivom, odnosno da li e motor moi sam da pronae novu ravnotenu taku, bez pomoi rukovaoca, odnosno vozaa kod vozila. Drugim reima, ukoliko je promena broja obrtaja motora (brzinskog reima rada) manje podlona trajnim promenama spoljnog optereenja, kae se da motor ima stabilan rad.

Slika IV.14 Podruje stabilnog i nestabilnog reima rada motora

Na slici IV.14, data je jedna momentna karakteristika motora i kriva spoljnog otpora, koje su u ravnotei pri nekom brzinskom reimu rada n1. Ukoliko doe do smanjenja spoljnog optereenja, to e automatski promeniti i broj obrtaja motora, time to e se on poveati a sa time se u tom podruju poveava i obrtni moment, usled ega e se motor ubrzavati, a time i vozilo. Poveanje brzine istovremeno izaziva poveanje spoljnih optereenja, tako da se sledea ravnotea automatski uspostavlja tek pri nekom reimu rada n2. Isto tako, nastupanjem poveanja spoljnog optereenja koje nadvladava moment motora, broj obrtaja se naglo smanjuje, tako da e daljim dejstvom optereenja, a ne reagovanjem vozaa, motor sniavati broj obrtaja, dok se ne ugasi. Dakle, moe da se konstartuje da mala promena reima optereenja u brzinskom podruju ispod maksimalnog obrtnog momenta, izaziva veliku promenu broja obrtaja motora, te se ta oblast smatra nestabilnim podrujem rada motora. Sa druge strane, kada spoljno optereenje ima ravnotenu taku u podruju viem od broja obrtaja koje odgovara broju obrtaja pri maksimalnom obrtnom momentu Tmax (na slici IV.14), promena spoljnog optereenja izvae promenu u reimu rada motora tako da se ponovu uspostavi ravnoteni poloaj u blizini prethodnog. Primera radi, neka se ravnoteni poloaj nalazi u taki 3. Poveanje optereenja izaziva snienje broja obrtaja motora ali time se oigledno poveava obrtni moment motora, tako da se novo ravnoteno stanje relativno brzo uspostavlja uspostavlja u taki 3. Isto tako, snienje spoljnog optereenja, te time i poveanje broja obrtaja motora, koje je praeno snienjem obrtnog momenta motora, izaziva da

se ponovo brzo uspostavlja ravnotea optereenja i momenta motora u blizini prethodnog. Dakle iz ovoga sledi dalji zakljuak, da se u podruju broja obtraja, koje je vie od broja obrtaja maksimalnog obrtnog momenta, relativno mala promena optereenja, izaziva i malu promenu broja obrtaja, te se ta oblast smatra stabilnim podrujem rada. Sa gledita eksploatacije motora kao agregata za pogon motornih vozila i traktora, poeljno je da se stabilno podruje nalazi u irokom dijapazonu brojeva obrtaja, odnosno da se maksimalni obrtni moment postie na to niem broju obrtaja. Pored toga od motora se trai da prirataj obrtnog momenta u dijapazonu nPmax do nTmax bude vei, to se postie zakrivljenijom linijom obrtnog momenta u tom podruju.

Slika IV.15 Uporeenje stabilnosti reima rada oto i dizel motora

Na slici IV.15, prikazana je korelacija izmeu momentnih karakteristika oto (TO) i dizel motora (TD). injenica je da oto motori imaju znatno zakrivljeniju liniju obrtnog momenta od dizel motora, to je posledica naina rada i obrazovanja gorive smee. Za sluaj da oba motora savladavaju spoljni otpor T2, ravnoteni reim rada nalazi u presenoj taki, koja odgovara jednakim momentima oba motora. U sluaju poveanja spoljnog optereenja na T3, koje e izazvati pad broja obrtaja oba motora, ravnotena radna taka e se ponovo uspostaviti u takama 1" i 1"D , to oigledno O pokazuje veu promenu broja obrtaja dizel motora. Isto tako, u sluaju snienja spoljnog optereenja na T1, koje e izazvati poveanje broja obrtaja oba motora, ' ravnotena radna taka e se ponovo uspostaviti u takama 1O i 1'D , to ponovo pokazuje veu promenu broja obrtaja kod dizel motora. Dakle u sluaju oto motora promena broja obrtaja je nO a kod dizel motora nD. Jasno se zakljuuje da oto motori imaju manju promenu broja obrtaja, odnosno veu prilagodljivost promenama optereenja, to je posebno vano kod izbora motora, broja stepeni prenosa i prenosnog odnosa u menjau.

Bez posebnih merenja obrtnih momenta, procena prilagodljivosti motora promenama optereenja, moe da se vri se preko momentnog (E) i brzinskog (e) koeficijenata prilagodljivosti (elastinosti), koji se definiu kao odnosi: za momentni koeficijent prilagodljivosti odnos maksimalnog obrtnog momenta prema obrtnom momentu pri maksimalnoj snazi, a za brzinski koeficijent prilagodljivosti odnos broja obrtaja pri maksimalnoj snazi prema broju obtraja pri maksimalnom obrtnom momentu, odnosno T momentni koeficijent prilagodljivosti E = max TP max n brzinski koeficijent prilagodljivosti e = P max nT max Ovi koeficijenti prilagodljivosti treba da budu to vii. Kod savremenih motora kreu se u granicama:
Tabela IV.1 Koeficijenti prilagodljivistiu (elastinosti) Koeficijent prilagodljivosti Momentni E Brzinski e 1,25 1,5 1,8 2,2 Oto motori 1,05 1,2 1,4 1,8 Dizel motori IV.5 Eksploataciono podruje motora Za svako vozilo je posebno vano poznavanje podruja broja obrtaja motora kojim se postie najvea ekonominost (najvei stepen korisnosti motora odnosno najmanja potronja goriva) uz potpunu termiku ravnoteu motora. Takvo podruje se naziva oblast ekonominog rada motora.

Slika IV.16 Eksploataciono podruje motora

injenica je da se minimalna specifina potronja goriva motora sa unutranjim sagorevanjem nalazi u blizini najvieg obrtnog momenta (najee pomerena ka neto viim brojevima obrtaja). Takoe u oblasti viih brojeva obrtaja od maksimalnog, kako je ve ranije objanjeno, postie se takozvano podruje stabilnog kretanja vozila, odnosno kada neka mala promena uslova puta (nizbrdica ili nagib) moe da bude savladana elastinou motora, bez uea vozaa (nije potrebna promena stepena prenosa u menjau ili slina aktivnost vozaa). Takva oblast ekonominog i dovoljno stabilnog porduja rada ima se u oblasti brojeva obrtaja izmeu maksimalnog obrtnog momenta (Tmax) i najvie snage motora Pmax (dijagram IV.16). Upravo to je i razlog i preporuka da veina vozila ima ve serijski ugraen obrtomer motora, kako bi voza mogao, preko ovog instrumenta, da oita u kom stepenu prenosa treba da bude menja u datim uslovima vonje, da bi postigao najmanju potronju goriva.