PUNTO DE CONTROL

NUMERO DE REYNOLDS DE LA TUBERIA

FACTOR DE FRICCION DE LA TUBERIA

CAIDA DE PRESION DEBIDA A RUGOSIDAD RELATIVA N/A

Descarga del buque

N/A

N/A

Salida de manguera submarina Caseta de salida de playa

268,808,579.53

0.01

16.76 PSI

168,005,362.21

0.01

17.10 PSI

Punto cero

168,005,362.21

0.01

43.53 PSI

Multiple de recibo (punto de union de tuberias)

168,005,362.21

0.01

4.66 PSI

PUNTO DE CONTROL

NUMERO DE REYNOLDS DE LA TUBERIA

FACTOR DE FRICCION DE LA TUBERIA

CAIDA DE PRESION DEBIDA A RUGOSIDAD RELATIVA N/A

Descarga del buque

N/A

N/A

Salida de manguera submarina Caseta de salida de playa

89,602,859.84

0.01

3.27 PSI

67,202,144.88

0.01

7.98 PSI

Punto cero

67,202,144.88

0.01

20.31 PSI

Multiple de recibo (punto de union de tuberias)

67,202,144.88

0.01

2.76 PSI

Punto de cambio de tuberia de 8' a 16' Presion resultante en la tuberia de salida despues de la union

67,202,144.88

N/A

N/A

N/A

N/A

N/A

CONCLUSION: Gracias a la velocidad de descarga relativamente ma las perdidas de carga de la tuberia de 8 debido a la friccion son me esperarse al ver los numeros de Reynolds (flujo menos turbulento). Aterrizando los datos para una union de tuberias como la propuesta mayor a la otra en el punto de union, provocara un flujo reverso en valvula check lo suficientemente cerca del punto de union, esta pod cerrando momentaneamente el paso de esta, lo que el barco notari Una opcion de solucion seria bombear a diferente presion por cada regularse el flujo con una valvula de compuerta antes de la union e una perdida de carga necesario para evitar el flujo reverso. La clave para el buen funcionamiento de una union como la propue ese punto sean mas o menos parecidas.

CAIDA DE PRESION POR CAMBIO DE SECCION TRANSVERSAL

PRESION IDEAL EN PUNTO INDICADO

PRESION REAL EN PUNTO INDICADO

CAUDAL EN EL PUNTO INDICADO

N/A

150 PSI

150 PSI

5000 BLS/HR

6.31 PSI

150 PSI

126.93 PSI

5000 BLS/HR

N/A

107.6 PSI

90.5 PSI

5000 BLS/HR

N/A

71.2 PSI

27.6 PSI

5000 BLS/HR

N/A

25.18 PSI

20.52 PSI

5000 BLS/HR

CAIDA DE PRESION POR CAMBIO DE SECCION TRANSVERSAL

PRESION IDEAL EN PUNTO INDICADO

PRESION REAL EN PUNTO INDICADO

CAUDAL EN EL PUNTO INDICADO

N/A

150 PSI

150 PSI

1000 BLS/HR

6.35 PSI

150 PSI

140.38 PSI

1000 BLS/HR

N/A

121.1 PSI

113.12 PSI

1000 BLS/HR

N/A

93.73 PSI

73.42 PSI

1000 BLS/HR

N/A

71.1 PSI

68.84 PSI

1000 BLS/HR

1.3 PSI

71.1 PSI

67.54 PSI

1000 BLS/HR

N/A

N/A

28.36 PSI

6000 BLS/HR

arga relativamente mas baja de la tuberia de jet do a la friccion son menos significativas, como puede ujo menos turbulento). erias como la propuesta, el hecho que exista una presion ara un flujo reverso en la de menor presion, y si se coloca una unto de union, esta podria verse bloqueada por el flujo reverso , lo que el barco notaria como una contrapresion mayor rente presion por cada manguera, si esto no es posible, podria rta antes de la union en la tuberia con mayor presion, para provocarle l flujo reverso. union como la propuesta, es que las presiones de ambas tuberias en

COMENTARIOS

Punto de referencia, asi q no se analizara mas que como condicion inicial. Se considera la caida de presion por la rugosidad de la tuberia y el cambio de seccion transversal del manifold del buque a la manguera, y de la manguera al plem. No se considera cambio de seccion transversal de la manguera al plem porqueya se considero en el item anterior. Solo se toman en cuenta perdidas por friccion y cotas de altura, se desprecia la perdida por accesorios pues la longitud equivalente de estos es muy pequea en comparacion con la longitud total de la tuberia Presion en el multiple de recibo, aunque para un valor mas cercano al real deberia restarsele las perdidas por accesorios, sin embargo, estas son despreciadas como se explica en el item anterior.

COMENTARIOS

Punto de referencia, asi q no se analizara mas que como condicion inicial.

Se considera la caida de presion por la rugosidad de la tuberia y el cambio de seccion transversal del manifold del buque a la manguera, y de la manguera al plem. No se considera cambio de seccion transversal de la manguera al plem porqueya se considero en el item anterior. Solo se toman en cuenta perdidas por friccion y cotas de altura, se desprecia la perdida por accesorios pues la longitud equivalente de estos es muy pequea en comparacion con la longitud total de la tuberia Presion en el multiple de recibo, aunque para un valor mas cercano al real deberia restarsele las perdidas por accesorios, sin embargo, estas son despreciadas como se explica en el item anterior. Presion en el multiple de recibo, aunque para un valor mas cercano al real deberia restarsele las perdidas por accesorios, sin embargo, estas son despreciadas como se explica en el item anterior. La sumatoria de las presiones parciales que cada tuberia aporta al tramo final, permite estimar el valor total en la tuberia de salida

presion se coloca una l flujo reverso mayor osible, podria sion, para provocarle

e ambas tuberias en

1. Modelo de flujo de Bernoulli

2. Numero de Reynolds

3. Ecuacion de Coolebrok-White

4. Ecuacion de Darcy-Weibach

1. 2. 3. 3. 5. 6. 7. 8.

Densidad del Diesel 850 Kg/m3 Gravedad 9.8 m/s2 Viscosisdad cinematica 0.035 Stokes Viscosisdad dinamica 4.12E-09 Rugosidad relativa tuberia 0 Diametro de tuberia diesel 16 in Diametro de tuberia Jet 8 in Rugosidad relativa manguera 0