Master Sciences de l’Ingénieur 1e année Parcours Mécanique et Ingénierie des Systèmes

Module d’option MS 154

AÉRODYNAMIQUE APPLIQUÉE
Th. FAURE 2006

Université Pierre et Marie Curie – Paris 6

École Normale Supérieure de Cachan

Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154

Ce cours est exclusivement destiné aux étudiants du Master Sciences de l’Ingénieur parcours Mécanique et Ingénierie des Systèmes de l’Université Pierre et Marie Curie − Paris 6 et de l’École Normale Supérieure de Cachan.

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Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154

Table des matières
I EFFORTS AERODYNAMIQUES APPLIQUES A UNE AILE.................................................................... 7 I-1 INTRODUCTION .............................................................................................................................................. 7 I-1-1 Les trois approches de l’aérodynamique.............................................................................................. 7 I-1-2 Différents régimes d’écoulement .......................................................................................................... 7 I-1-3 Fonction d’une aile............................................................................................................................... 8 I-2 DEVELOPPEMENTS HISTORIQUES (LES PRECURSEURS) ................................................................................... 9 I-2-1 Leonardo da Vinci (1452-1519) ........................................................................................................... 9 I-2-2 George Cayley (1773-1857) ................................................................................................................. 9 I-2-3 Horatio Frederick Phillips (1845-1926)............................................................................................. 10 I-2-4 Clément Ader (1841-1925) ................................................................................................................. 11 I-2-5 Otto Lilienthal (1848-1896)................................................................................................................ 12 I-2-6 Étienne-Jules Marey (1830-1904) ...................................................................................................... 13 I-2-7 Samuel Pierpont Langley (1834-1906)............................................................................................... 14 I-2-8 Wilbur (1867-1912) et Orville Wright (1871-1948) ........................................................................... 15 I-2-9 Évolution de la distance parcourue .................................................................................................... 16 I-3 DEFINITION D’UNE AILE ............................................................................................................................... 18 I-3-1 Profil 2D............................................................................................................................................. 18 I-3-2 Aile 3D................................................................................................................................................ 18 I-4 DEFINITION DES FORCES ET MOMENTS ......................................................................................................... 19 I-4-1 Portance, traînée et moment de bord d’attaque ................................................................................. 19 I-4-2 Forces et moments appliqués à un profil 2D...................................................................................... 19 I-4-3 Efforts surfaciques.............................................................................................................................. 19 I-4-4 Efforts aérodynamiques et moments 3D ............................................................................................. 21 I-5 COEFFICIENTS AERODYNAMIQUES ............................................................................................................... 22 I-5-1 Coefficients d’une aile ........................................................................................................................ 22 I-5-2 Coefficients d’un profil....................................................................................................................... 22 I-5-3 Coefficients de pression et de frottement............................................................................................ 23 I-5-4 Finesse d’un profil ou d’une aile........................................................................................................ 23 I-5-5 Calcul des coefficients de portance et de traînée ............................................................................... 23 I-6 CENTRE DE PRESSION .................................................................................................................................. 24 I-7 MOMENT QUART DE CORDE ......................................................................................................................... 24 I-8 CENTRE AERODYNAMIQUE .......................................................................................................................... 25 II ÉCOULEMENT POTENTIEL AUTOUR D’UN PROFIL ........................................................................ 27 II-1 INTRODUCTION ........................................................................................................................................... 27 II-2 POTENTIEL DE VITESSE ............................................................................................................................... 27 II-3 NAPPE TOURBILLONNAIRE ......................................................................................................................... 27 II-4 MODELISATION D’UN PROFIL ..................................................................................................................... 30 II-5 CONDITION DE KUTTA................................................................................................................................ 31 II-6 CIRCULATION AUTOUR D’UN PROFIL .......................................................................................................... 32 II-7 DEVELOPPEMENTS HISTORIQUES (LES PREMIERES THEORIES) .................................................................... 34 II-7-1 Martin Wilhelm Kutta (1867-1944)................................................................................................... 34 II-7-2 Nicolaï Egorovich Joukowski (1847-1921) ....................................................................................... 34 II-7-3 Max Munk (1890-1986)..................................................................................................................... 34 III THEORIE DES PROFILS MINCES .......................................................................................................... 37 III-1 INTRODUCTION ......................................................................................................................................... 37 III-2 ÉQUATION FONDAMENTALE DE LA THEORIE DES PROFILS MINCES ............................................................ 37 III-2-1 Hypothèses ....................................................................................................................................... 37 III-2-2 Champ de vitesse autour du profil ................................................................................................... 37 III-3 PROFILS MINCES SYMETRIQUES ................................................................................................................. 40 III-4 PROFILS MINCES CAMBRES ........................................................................................................................ 42 IV THEORIE DES PROFILS EPAIS............................................................................................................... 47 IV-1 INTRODUCTION ......................................................................................................................................... 47 IV-2 FONCTION POTENTIELLE ET FONCTION DE COURANT ................................................................................ 47

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Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 IV-3 ÉCOULEMENTS ELEMENTAIRES ................................................................................................................. 47 IV-3-1 Écoulement uniforme ....................................................................................................................... 47 IV-3-2 Source et puits.................................................................................................................................. 48 IV-3-3 Dipôle............................................................................................................................................... 49 IV-3-4 Tourbillon......................................................................................................................................... 49 IV-4 DESCRIPTION D’UN PROFIL EPAIS SYMETRIQUE A INCIDENCE NULLE ........................................................ 50 IV-5 DESCRIPTION D’UN PROFIL MINCE CAMBRE A INCIDENCE NON NULLE ...................................................... 53 IV-6 PRINCIPE DE SUPERPOSITION ..................................................................................................................... 54 V AILES D’ENVERGURE FINIE .................................................................................................................... 55 V-1 INTRODUCTION .......................................................................................................................................... 55 V-2 TOURBILLONS DE BOUT D’AILE ET TRAINEE INDUITE ................................................................................. 55 V-3 DEVELOPPEMENTS HISTORIQUES (LES THEORIES TRIDIMENSIONNELLES)................................................... 57 V-3-1 Frederick William Lanchester (1868-1946) ...................................................................................... 57 V-3-2 Ludwig Prandtl (1875-1953) ............................................................................................................. 57 V-3-3 Hermann Glauert (1892-1934).......................................................................................................... 58 V-4 RAPPELS DE DYNAMIQUES TOURBILLONNAIRES ......................................................................................... 58 V-4-1 Loi de Biot et Savart .......................................................................................................................... 58 V-4-2 Théorème de Helmholtz..................................................................................................................... 59 V-5 THEORIE DE LA LIGNE PORTANTE ............................................................................................................... 59 V-6 DISTRIBUTION ELLIPTIQUE DE PORTANCE .................................................................................................. 64 V-7 DISTRIBUTION DE PORTANCE QUELCONQUE ............................................................................................... 67 V-8 EFFET DU FACTEUR DE FORME ................................................................................................................... 70 VI METHODE DES SINGULARITES............................................................................................................. 73 VI-1 INTRODUCTION ......................................................................................................................................... 73 VI-2 DISTRIBUTION DE SOURCES ET DE PUITS ................................................................................................... 73 VI-3 DISTRIBUTION DE TOURBILLONS ............................................................................................................... 76 VII ÉCOULEMENT REEL AUTOUR D’UNE AILE..................................................................................... 81 VII-1 INTRODUCTION ........................................................................................................................................ 81 VII-2 ÉVOLUTION DE LA PORTANCE AVEC L’INCIDENCE ................................................................................... 81 VII-2-1 Profil très mince.............................................................................................................................. 81 VII-2-2 Profil mince .................................................................................................................................... 83 VII-2-3 Profil épais...................................................................................................................................... 84 VII-3 VOLET ET BEC ......................................................................................................................................... 85 VII-4 AILES TRIDIMENSIONNELLES ................................................................................................................... 87 VII-5 ÉVOLUTION HISTORIQUE DES AILES AERONAUTIQUES ............................................................................. 89 VIII ÉCOULEMENT COMPRESSIBLE SUBSONIQUE AUTOUR D’UN PROFIL................................. 93 VIII-1 INTRODUCTION ...................................................................................................................................... 93 VIII-2 ÉQUATION DU POTENTIEL DE VITESSE .................................................................................................... 93 VIII-2-1 Rappels sur les écoulements compressibles................................................................................... 93 VIII-2-2 Équation du potentiel de vitesse .................................................................................................... 94 VIII-3 DISTRIBUTION DE PRESSION ................................................................................................................... 96 VIII-4 CORRECTION DE LA COMPRESSIBILITE DE PRANDTL-GLAUERT .............................................................. 98 VIII-5 NOMBRE DE MACH CRITIQUE ................................................................................................................. 99 VIII-6 NOMBRE DE MACH DE DIVERGENCE DE TRAINEE ................................................................................. 102 VIII-7 CONCEPTION D’UNE AILE D’AVION EN ECOULEMENT TRANSSONIQUE .................................................. 103 VIII-8 REGLE DE L’AIRE ................................................................................................................................. 105 VIII-9 PROFIL SUPERCRITIQUE ........................................................................................................................ 107 VIII-10 DEVELOPPEMENT HISTORIQUES (LES ECOULEMENTS COMPRESSIBLES) .............................................. 108 VIII-10-1 Ernst Mach (1838-1916) ........................................................................................................... 108 VIII-10-2 Theodor von Kármán (1881-1963)............................................................................................ 109 VIII-10-3 Richard Travis Whitcomb (1921-) ............................................................................................. 110 IX ÉCOULEMENT SUPERSONIQUE AUTOUR D’UN PROFIL............................................................. 111 IX-1 INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 111 IX-2 DEFINITION D’UN ECOULEMENT SUPERSONIQUE ..................................................................................... 111 IX-2-1 Angle de Mach ............................................................................................................................... 111

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................................................................................................. 165 XII-3 CONDITION LIMITE SUR L’AILE ..................................................................................................................... 160 XI-4-1 Essais sur route .... 127 X-1 INTRODUCTION ...................................................................................................................................................................................................................................................................... 118 IX-5 APPLICATION DE LA THEORIE DES CHOCS AUX PROFILS SUPERSONIQUES ............................. 165 XII-2 FONCTION POTENTIELLE ........... 139 X-3-4 Autorotation................................................................................................................................. 128 X-2-3 Robert Edmund Froude (1846-1924) ... 129 X-2-4 Paul Cornu (1881-1944) .....................................................Aérodynamique Appliquée − Th....................................................... 167 XII-4-1 Source et puits tridimensionnels ............................................................β ................................................................................................. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 IX-2-2 Grandeur totale........................... 112 IX-2-3 Grandeur critique....................................... 143 X-5 AERODYNAMIQUE DU ROTOR EN VOL HORIZONTAL ............................................................... 113 IX-3-1 Équations d’une onde de choc droit...... 165 XII-4 ÉCOULEMENTS TRIDIMENSIONNELS ELEMENTAIRES ......................................... 168 XII-5 DESCRIPTION D’UNE AILE EPAISSE SYMETRIQUE A INCIDENCE NULLE ............................................ 148 X-5-3 Théorie de l’élément de pale pour le vol horizontal..................................................................................................................................................................................................................................................................................... 160 XI-4-2 Essais en soufflerie..........M .................................................................................... 116 IX-4 ONDE DE DETENTE ................................................................................................................................. 167 XII-4-2 Dipôle tridimensionnel .................................................. 127 X-2-2 George Cayley (1773-1857) ............................................ 164 XII THEORIE DES SURFACES PORTANTES ............................................................................................................................................................................................... 114 IX-4 CHOC OBLIQUE .......................................... 145 X-5-1 Mécanisme de la tête du rotor .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 154 XI-3 REDUCTION DE LA TRAINEE D’UN VEHICULE ............................................................................................................................ 153 XI-1 INTRODUCTION ................................................................................................... 115 IX-4-3 Diagramme θ ....................................................................................................................................................................... 142 X-4 THEORIE DE L’ELEMENT DE PALE ........................................................... 123 IX-7 APPLICATION DE LA THEORIE LINEARISEE AUX PROFILS SUPERSONIQUES ......................... 156 XI-3-1 Traînée de pression .............................................................................. 114 IX-4-2 Relation de Rankine-Hugoniot ........................................................................................................ 136 X-3-3 Descente verticale ........................................... 132 X-2-8 Igor Ivanovitch Sikorsky (1889-1972) ............................................................... 164 XI-5-3 Diffuseur................. 133 X-3 THEORIE DE LA QUANTITE DE MOUVEMENT ..... 156 XI-3-2 Traînée due au soubassement et aux accessoires................................. 153 XI-2 SOURCES DE TRAINEE D’UN VEHICULE................................ 168 XII-6 DESCRIPTION D’UNE AILE MINCE CAMBREE A INCIDENCE NON NULLE − SURFACE PORTANTE .. 131 X-2-7 Henrich Focke (1890-1979) ......... 162 XI-5-1 Aileron arrière ...................................................................................................................................... 165 XII-1 INTRODUCTION ..................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 113 IX-3-2 Relations de Rankine-Hugoniot .......................................................................................................... 145 X-5-2 Théorie de la quantité de mouvement pour le vol horizontal .......................................................................................................................................................................................... 149 XI AERODYNAMIQUE DES VEHICULES AUTOMOBILES ............................................................................................................................................................................................................. 129 X-2-5 Juan de la Cierva (1895-1936)...................................................................................................................... 112 IX-3 CHOC DROIT .............................................................................................................................................................................................................................................. 170 5 .............................. 114 IX-4-1 Équations d’une onde de choc oblique...................................................................................................... 127 X-2-1 Leonardo da Vinci (1452-1519) ....................................... 121 IX-6 THEORIE LINEARISEE D’ECOULEMENT SUPERSONIQUE ............................................ 135 X-3-1 Vol stationnaire ................................................................................................................................................................................. 163 XI-5-2 Ailerons avant ........................................................................ 160 XI-3-3 Traînée interne............................................................................................................................................................................................................................. 160 XI-4 METHODES EXPERIMENTALES ......................................................... 161 XI-5 VEHICULES AUTOMOBILES DE COMPETITION .......... 127 X-2 DEVELOPPEMENTS HISTORIQUES.................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 129 X-2-6 Louis Charles Bréguet (1880-1955) ....................................................................................................................................................... 125 X AERODYNAMIQUE DES HELICOPTERES...................................................................................................................................... 135 X-3-2 Montée verticale ............................................................................................................................

................................................................................................................................................................................................................ 201 REFERENCES D’AERODYNAMIQUE APPLIQUEE........................................................................................................................................................................ 177 XIII-4 METHODE DE JONES ............................................................................................................................................................... 195 A2-4 STABILITE ...............................Aérodynamique Appliquée − Th..................................................................................................................................... 193 A2-3 POLAIRE DE L’AVION ...................... 175 XIII-3 AILE ELANCEE EN POINTE.................................................................................................................................................................................................................................................................. 203 6 ............................................. 175 XIII-1 INTRODUCTION .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 197 A2-6 DESCENTE PLANEE ... 196 A2-5 VOL HORIZONTAL ................................................................................................................... 186 XIV-4 ÉCOULEMENT TRANSVERSAL ................................................................................................. 185 XIV-2 POTENTIEL DE VITESSE ................................................................................................................................................................................................................... 181 XIV THEORIE DES CORPS ELANCES.............................................................................. 172 XII-7 CHAMP DE PRESSION .......................................................................................................................................................... 200 A2-7 MONTEE ........................................................................................................................................................ 193 A2-1 DEFINITION D’UN AVION .......... 193 A2-2 DEFINITION DES FORCES ET MOMENTS APPLIQUES A L’AVION ................................. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 XII-6-1 Distribution de dipôles............................................................................................................................................................................. 175 XIII-2 POTENTIEL DE VITESSE..................................... 188 ANNEXE 1 : INTEGRALE DE GLAUERT ................................................. 171 XII-6-2 Distribution de tourbillons.............. 185 XIV-3 ÉCOULEMENT LONGITUDINAL ............................................................................................................................................. 173 XIII THEORIE DES AILES ELANCEES ................................................... 191 ANNEXE 2 : MECANIQUE DU VOL.......................................... 185 XIV-1 INTRODUCTION ........

On considère ces effets de compressibilité à travers deux types d’écoulement : dρ = cst . caractéristique des effets de compressibilité du fluide : U M= a où U est la vitesse de l’écoulement et a la célérité du son. − la théorie . les études aérodynamiques se limitaient à l’expérimentation et à la théorie. Ces trois approches conservent de fortes interactions entre elles et ont chacune un rôle essentiel dans le développement scientifique et technologique. Ce n’est que depuis les années 1960 que s’est adjoint à ce schéma la simulation numérique. − incompressible (M < 0. Comme toute branche de la physique. des dates d’apparition plus récentes : − l’expérimentation depuis 1804.3) où dt 7 . l’aérodynamique s’articule aujourd’hui autour de trois axes : − l’expérimentation . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 I Efforts aérodynamiques appliqués à une aile I-1 Introduction I-1-1 Les trois approches de l’aérodynamique L’observation de la nature et de ses phénomènes est à la base de toute démarche scientifique. − la théorie depuis 1902.Aérodynamique Appliquée − Th. Ce schéma demeure le même pour les applications de l’aérodynamique. comme nous le verrons par la suite. observation expérimentation théorie simulation numérique Figure 1 : Les trois approches de l’aérodynamique I-1-2 Différents régimes d’écoulement L’aérodynamique couvre différents régimes d’écoulement. − la simulation numérique. en fonction du nombre de Mach M. − la simulation numérique depuis 1960. avec. Depuis le XVIIe siècle et les travaux de Newton.

dt Il convient également de distinguer les régimes d’écoulement : − subsonique (M < 1) où les perturbations de l’écoulement se propagent aussi bien en amont qu’en aval . − supersonique (1 >M > 5) où les perturbations de l’écoulement ne peuvent pas se propager en amont.3) où incompressible compressible transsonique 0 0.Aérodynamique Appliquée − Th. cet écoulement est aussi marqué par des zones de discontinuité (ondes de choc) .2) qui présente des zones d’écoulement subsonique et des zones d’écoulement supersonique . − hypersonique (M > 5) avec des ondes de choc très intenses et de très hautes températures près des parois.8 < M < 1.8 1 1. − sonique (M = 1) .3 0. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 dρ ≠ cst . − transsonique (0. est de générer une portance. dans le cadre d’applications aéronautiques.2 supersonique 5 M hypersonique subsonique sonique Figure 2 : Différents régimes d’écoulement I-1-3 Fonction d’une aile La fonction d’une aile. Cette force est due à la différence de pression qui s’établit entre les deux côtés de l’aile. c’est à dire une force verticale permettant d’équilibrer la pesanteur de l’avion. ce qui entraine des réactions chimiques (dissociation des molécules) et la création d’un plasma. extrados − p V + − − − − − − − − − V− p+ + + + + + + + + intrados Figure 3 : Principe de la création de portance par une aile 8 . − compressible (M > 0.

des origines au premier vol d’un avion. de matériaux suffisamment légers et résistants ainsi que d’une source de puissance suffisante. et ceci depuis l’Antiquité comme le prouve le mythe d’Icare.Aérodynamique Appliquée − Th. Aucune de ses idées n’eut de réalisation pratique. nous allons aborder l’évolution historique de l’aérodynamique appliquée au vol d’appareils plus lourds que l’air. Il eu également l’idée d’un système s’apparentant à l’hélicoptère. il y a deux possibilités : − soit déplacer un grand volume d’air à petite vitesse : c’est le principe de l’aile battante qui est le mode de vol des oiseaux et des insectes. qui est le principe de vol de tous les avions. Il fut le premier à énoncer les efforts aérodynamiques (portance. I-2 Développements historiques (les précurseurs) L’homme a toujours rêvé d’imiter le vol des oiseaux. I-2-1 Leonardo da Vinci (1452-1519) Le premier à imaginer un système mécanique permettant d’atteindre cet objectif est Leonardo da Vinci qui réalisa dans ses cahiers. du fait de l’absence. Dans ce paragraphe. Figure 4 : Croquis d’une machine volante I-2-2 George Cayley (1773-1857) George Cayley est le véritable père de l’aérodynamique et de ses applications à l’aéronautique. à l’époque. plusieurs croquis de machines volantes fondées sur le principe de l’aile battante. qui a été la première approche suivie en aéronautique et qui redevient d’actualité ces dernière années pour des applications au vol de drones miniatures en espace clos . − soit déplacer un petit volume d’air à grande vitesse : c’est le principe de l’aile fixe. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Pour remplir cette fonction. traînée) en 9 .

Il conçut par la suite en 1893 une machine motorisée munie d’une aile multiplan se déplaçant sur une piste circulaire et retenue par une longe au centre du cercle. Il fit d’ailleurs déposer plusieurs brevets pour ces formes de profils.Aérodynamique Appliquée − Th. puis en 1853 fit faire un vol de 130 m à son propre cocher. Figure 5 : Modèle de 1804 Figure 6 : 1e vol d’un planeur (1853) I-2-3 Horatio Frederick Phillips (1845-1926) Horatio Phillips fut le premier en 1884 à utiliser une soufflerie aérodynamique pour tester les performances de profils d’aile. pour le test de profils. dans un modèle plus grand et d’une envergure de 2 m. Cette machine sans pilote s’éleva de 90 cm sur une distance de 610 m. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 1799. dont la forme remarquable présente tous les éléments des avions actuels. et réalisa en 1804 une maquette de planeur qu’il fit voler. Il faut remarquer la présence de stabilisateurs horizontaux et d’un aileron vertical sur ce planeur. Figure 7 Schéma de la première soufflerie d’essais de profils d’aile (1884) 10 . Il fabriqua un planeur de grande dimension et réussit le premier vol plané avec un enfant de 10 ans à son bord en 1849.

Il s’orienta alors vers la fabrication d’un bimoteur pour éliminer les instabilités de l’appareil. Cet essai. liées aux effets de couple de l’hélice unique. 11 . intéressa l’armée française qui finança les travaux d’Ader. De nouveaux essais eurent lieu en 1897 mais se soldèrent par une sortie de piste de l’Avion III qui se brisa.Aérodynamique Appliquée − Th. gardé secret. Aucun de ces appareils ne possédait de réel système de contrôle de direction ni de stabilisation aérodynamique. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Figure 8 : Profils d’aile brevetés Figure 9 : Machine motorisée pour les essais de profils sur une piste circulaire I-2-4 Clément Ader (1841-1925) Clément Ader réalisa une machine volante dénommée Éole utilisant comme source de puissance un moteur à vapeur bicylindre d’une puissance de 20 cv entrainant une hélice quadripales et qui se souleva de 20 cm sur une distance de 50 m en 1890.

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Figure 10 : L’Éole (1890) Figure 11 : L’Aquilon ou Avion III (1897) I-2-5 Otto Lilienthal (1848-1896) Otto Lilienthal réussit le premier vol plané contrôlé en 1891. la partie supérieure se détacha et déstabilisa le planeur qui s’écrasa.Aérodynamique Appliquée − Th. 12 . Il effectua plus de 2000 vols entre 1891 et 1896 et possédait une bonne maîtrise de l’aérodynamique de ses engins. Il était en train de travailler à un moteur pour placer sur son planeur et aurait peut être réussi le premier vol motorisé s’il avait survécu à cet accident. aile monoplan. Lors d’un vol avec une aile biplan. aile biplan) et mit en évidence l’importance du rôle de la cambrure. Il réalisa plusieurs types de planeurs (aile battante. Lilienthal se brisa le cou et succomba le lendemain.

Figure 13 : Machine à fumée 13 . il ne fit pas la distinction.Aérodynamique Appliquée − Th. Néanmoins. Ainsi il inventa une machine à fumée en 1901 lui permettant de réaliser des visualisations d’écoulements autour de différents obstacles et en particulier des profils d’aile. sur ses visualisations d’écoulements. Il appliqua son système à la décomposition du vol des oiseaux et s’orienta vers des études aérodynamiques. Lilienthal (1891-1896) I-2-6 Étienne-Jules Marey (1830-1904) Ce médecin s’intéressa à la décomposition et à l’enregistrement des phases du mouvement et inventa en 1882 un « fusil photographique » permettant la prise de 12 images par secondes puis le « chronophotographe » où les images étaient enregistrées sur une même plaque photographique. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Figure 12 : Différents types de planeurs testés par O. entre une image instantanée et une image moyenne au cours du temps. bien qu’ayant travaillé à la décomposition du mouvement en images successives.

et effectua des travaux en aérodynamique. il fut nommé à la tête de la Smithsonian Institution tout en poursuivant ses recherches en dynamique du vol. Langley s’orienta alors vers une machine volante pouvant embarquer un homme. En 1887. Figure 15 : Aerodrome no 6 (1896) 14 . utilisant deux ailes en tandem. nommés Aerodrome. et l’appareil était catapulté. l’Aerodrome no 6 vola 1280 m et s’éleva à une hauteur de 18 m. afin de réaliser l’Aerodrome A qui fut achevé en 1903. Le décollage s’effectuait d’une plate-forme flottant sur le Potomac.Aérodynamique Appliquée − Th. ce qui permit au pilote de s’en sortir sans dommage. plus particulièrement au soleil. Ses travaux obtinrent d’importants financements. En particulier en 1896. notamment du Département de la Guerre américain. Mais les deux essais furent des échecs et à chaque fois l’Aerodrome A s’écrasa dans le fleuve. Il construisit plusieurs modèles motorisés. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Figure 14 : Visualisations d’écoulements par émission de fumée autour de différents obstacles I-2-7 Samuel Pierpont Langley (1834-1906) Il s’intéressa à l’astronomie.

Ils déposèrent alors un brevet et recherchèrent un acheteur pour leur invention qui fut commercialisée sous le nom de Wright Flyer model B et équipa l’armée américaine en 1911.Aérodynamique Appliquée − Th. Les Wright poursuivirent leurs travaux et améliorèrent leur modèle jusqu’à aboutir au premier vol circulaire sur une distance de 1240 m en 1904. Il effectua le 17 décembre 1903 un premier vol de 36 m. Ils testèrent en particulier différents types de profils d’aile en soufflerie et commencèrent en 1900 la réalisation et les essais de cerfs-volants munis d’une aile biplan. Ils commencèrent à s’intéresser à l’aéronautique en 1899. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Figure 16 : Schéma de l’Aerodrome A et premier essai de vol (1903) I-2-8 Wilbur (1867-1912) et Orville Wright (1871-1948) Les frères Wright travaillaient dans la fabrication et la réparation de bicyclettes. Cette démarche rationnelle les amena en 1903 à la réalisation du Flyer muni d’un moteur moins puissant que ses prédécesseurs mais disposant d’une aile plus performante. en étudiant les travaux de leurs prédécesseurs.4 km en 1905. et financèrent leurs recherches sur leurs propres fonds. puis la même journée trois autres vols dont un de 260 m. puis de planeurs de plus grande dimension. Leur savoir faire s’affirma dans la possibilité de répéter des vols de plus en plus longs. Leur troisième modèle d’avion motorisé permis un vol de 30 tours en circuit fermé couvrant une distance de 39. Figure 17 : Soufflerie d’essais des frères Wright 15 . de stabilisateurs avant et d’un gouvernail de direction arrière.

Aérodynamique Appliquée − Th. 16 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Figure 18 : Essais d’un cerf-volant biplan et d’un planeur biplan Figure 19 : Wright Flyer Figure 20 : 1e vol du 17 décembre 1903 à Kitty Hawk (Caroline du Nord) I-2-9 Évolution de la distance parcourue Le tableau ci-dessous présente les principales caractéristiques techniques de quatre « plus lourds que l’air » motorisés. Il faut mettre en évidence l’importance de l’aérodynamique dans la réalisation d’un vol car ce n’est pas la machine disposant du moteur le plus puissant qui réussit ce défi.

Aérodynamique Appliquée − Th. Leur modèle de Flyer. qui permit le passage à l’ère du développement de l’aéronautique.P. Ader vapeur 20 cv 2 quadripales 400 kg 16 m gouvernail aucun - Aerodrome A 1903 S. fut largement copié par la suite et servit de base à tous les avions jusque dans les années 1930. L’apport des frères Wright fut prépondérant avec le passage à une pente positive dans l’évolution de la distance parcourue. Langley (1903) année Figure 21 : Évolution de la distance parcourue pour différents types de machines volantes (motorisées ou non) avec un pilote 17 . Langley explosion 52 cv 2 bipales 340 kg 14.8 m gouvernail aucun - Flyer 1903 O. muni d’une aile biplan.3 m gouvernail présent 260 m Tableau 1 : Caractéristiques techniques de quelques pionniers du vol motorisés La figure suivante montre l’évolution de la distance parcourue aux débuts de l’aéronautique. & W. Wright (1903) C. Ader (1890) S.P. pour des machines motorisées ou non. Ader vapeur 20 cv 1 quadripale 295 kg 14 m aucun aucun soulèvement sur 50 m Avion III 1897 C. Wright explosion 12 cv 2 bipales 341 kg 12. sans véritable progrès (droite horizontale). De nombreuses tentatives de vol furent entreprises dans la période 1890-1903. distance premières tentatives vols des frères Wright développement de l’aéronautique ln (distance) O. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Éole année inventeur moteur hélices masse totale avec pilote envergure système de direction système de stabilisation distance du vol 1890 C.

Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154

I-3 Définition d’une aile

Nous allons tout d’abord donner les principales définitions utiles par la suite, pour les profils 2D et pour les ailes 3D.
I-3-1 Profil 2D z

z (x) ligne de cambrure moyenne s bord d’attaque e bord de fuite U∞ c x

α

Figure 22 : Profil d’aile On définit pour un profil : c : la corde ; e : l’épaisseur ; z(x) : la ligne de cambrure moyenne ou squelette ; U∞ : la vitesse à l’infini amont ; α : l’angle d’incidence ; s : l’abscisse curviligne.
I-3-2 Aile 3D y ct

c(y)

U∞ cos α

cr S

b x

Figure 23 : Aile complète

18

Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154

On définit pour une aile : b : l’envergure ; cr : la corde en pied ; ct : la corde en bout d’aile ; S : la surface de l’aile.
I-4 Définition des forces et moments I-4-1 Portance, traînée et moment de bord d’attaque z R D L MBA

N

α

A U∞

x

Figure 24 : Efforts et moment aérodynamiques On définit les efforts aérodynamiques suivants : A : la force axiale ; N : la force normale ; R : la force résultante ; D : la traînée ; L : la portance ; MBA : le moment de tangage de bord d’attaque. La portance et la traînée peuvent être déterminées à partir des forces axiale et normale connaissant l’angle d’incidence du profil.
L = N cos α − A sin α
D = N sin α + A cos α

I-4-2 Forces et moments appliqués à un profil 2D

Dans le cas d’un profil 2D, ou d’une aile d’envergure infinie, on définit les forces et moments par unité d’envergure (b = 1 m), et on note ´ les forces et moments correspondants.
I-4-3 Efforts surfaciques

On définit p(s) la distribution surfacique de pression et τ(s) la distribution surfacique de frottement par contrainte de cisaillement visqueux, sur l’intrados (indice i) et l’extrados (indice e) du profil.

19

Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154

z

p s

τ

α

x U∞

Figure 25 : Distribution d’efforts surfaciques Examinons les efforts appliqués sur un élément de profil, situé côté extrados puis côté intrados. z

pe(s)

τe(s)
MBA > 0 dse dsi U∞ pi(s)

θ>0 τi(s) θ>0
x

α

Figure 26 Efforts surfaciques côté intrados et côté extrados Il vient : - sur l’extrados, pour un élément dse : dN ′ = −p e cos θ ds e + τ e sin θ ds e e dA ′ = p e sin θ ds e + τ e cos θ ds e e sur l’intrados, pour un élément dsi :
dN ′ = p i cos θ ds i + τ i sin θ ds i i

dA ′ = − p i sin θ ds i + τ i cos θ ds i i

Les forces normale et axiale totales par unité d’envergure s’obtiennent en intégrant les forces élémentaires côté extrados et intrados entre le bord d’attaque et le bord de fuite :
N′ = ∫
BF BA

(− p e cos θ + τ e sin θ)ds e + ∫BA (p i cos θ + τ i sin θ)ds i
BF

20

Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154

A′ = ∫

(p e sin θ + τ e cos θ)ds e + ∫BA (− p i sin θ + τ i cos θ)ds i BA
BF BF

On en déduit la portance et la traînée :
L ′ = N ′ cos α − A ′ sin α D ′ = N ′ sin α + A ′ cos α

Si l’on décompose les forces normale et axiale en une partie provenant de la distribution de pression et une partie provenant de la distribution de frottement :

N ′ = N ′p + N ′τ
A ′ = A ′p + A ′τ On en déduit une décomposition similaire de la traînée : D′ = D′p + D′τ où D′p est la traînée de pression et D′τ la traînée de frottement. De même que pour les efforts, on peut calculer le moment de tangage au bord d’attaque : - sur l’extrados, pour un élément dse : dM ′BA,e = (p e cos θ − τ e sin θ)x ds e + (p e sin θ + τ e cos θ)z ds e sur l’intrados, pour un élément dsi : dM ′BA,i = −(p i cos θ + τ i sin θ)x ds i + (− p i sin θ + τ i cos θ)z ds i Le moment résultant des efforts appliqués au profil, calculé au bord d’attaque est alors :
M ′BA = ∫
BF BA

[(p e cos θ − τ e sin θ)x + (p e sin θ + τ e cos θ)z]ds e [− (p i cos θ + τ i sin θ)x + (− p i sin θ + τ i cos θ)z]ds i

+∫

BF

BA

I-4-4 Efforts aérodynamiques et moments 3D

Dans l’espace, on définit les efforts aérodynamiques et les moments suivants : D : la traînée ; L : la portance ; T : la dérive ; MR : le moment de roulis ; MT : le moment de tangage ; ML : le moment de lacet. Dans le cas 2D, il ne reste, comme nous l’avons vu précédemment, que deux forces (traînée et portance) et un moment (moment de tangage). Ce moment pourra être appliqué, par exemple, au bord d’attaque du profil.

21

le coefficient de portance : C L′ = q∞c D′ .le coefficient de moment : q ∞ Sc I-5-2 Coefficients d’un profil Pour un profil 2D.le coefficient de traînée : CD = q ∞S M C M . on définit les coefficients par rapport à la corde du profil (pour une longueur d’aile unité) : A′ .Aérodynamique Appliquée − Th.BA = BA .le coefficient de portance : CL = q ∞S D . on définit les coefficients par rapport à la surface de l’aile : A . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 z L ML y MR D x T MT Figure 27 : Efforts et moments aérodynamiques 3D I-5 Coefficients aérodynamiques Les différents coefficients aérodynamiques sont définis à partir de la pression dynamique 1 2 q ∞ = ρU ∞ .le coefficient d’effort normal : CN = q ∞S L . 2 I-5-1 Coefficients d’une aile Pour une aile 3D.le coefficient d’effort normal : C N′ = q∞c L′ .le coefficient de traînée : C D′ = q∞c 22 .le coefficient d’effort axial : CA = q ∞S N .le coefficient d’effort axial : C A′ = q∞c N′ .

2 le coefficient de pression sur la partie aval aux maxima d’épaisseur de l’aile.le coefficient de pression q∞ τ(s ) .1 0 x α ze zi Cp. z Cp.i U∞ z Cp. Cp.i le coefficient de pression sur l’intrados. qui sont globaux. I-5-5 Calcul des coefficients de portance et de traînée D’après les notations précédentes. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 - le coefficient de moment : C M′.e 0 c Cp. ces deux coefficients sont locaux et sont fonction de la position sur le profil. mais également de l’angle d’incidence. De même l’on désigne par Cp. La finesse f correspond aussi au rapport entre la distance parcourue horizontalement et la distance parcourue verticalement pour un vol plané sans vent extérieur.2 c x α U∞ Figure 28 : Distribution du coefficient de pression 23 .1 le coefficient de pression sur la partie amont aux maxima d’épaisseur de l’aile (ze côté extrados et zi côté intrados) et Cp. Pour une aile d’avion.e est le coefficient de pression sur l’extrados et Cp.Aérodynamique Appliquée − Th. I-5-4 Finesse d’un profil ou d’une aile La finesse f d’un profil ou d’une aile est le rapport entre le coefficient de portance et le coefficient de traînée : f = CL L = CD D La finesse est fonction de la forme du profil ou de l’aile.BA = M ′BA q∞c2 I-5-3 Coefficients de pression et de frottement On définit également le coefficient de pression et le coefficient de frottement pariétal : p(s ) − p ∞ C p (s ) = : .le coefficient de frottement : C f (s ) = q∞ Contrairement aux coefficients d’effort et de moment. elle est de l’ordre de 25 et atteint 50 pour une aile de planeur.

on peut. e ⎜ ⎟d ⎜ ⎟ ⎝c⎠ ⎝c⎠ 0 ⎝c⎠ ⎝c⎠ 0 1 1 C A′ c ⎛z⎞ ⎛z⎞ ⎛z⎞ ⎛z⎞ = ∫ C p . 24 . la position du centre de pression est donnée par la relation : x cp = − M ′BA N′ M ′BA . L′ Remarque : la position du centre de pression dépend de l’angle d’incidence du profil. i ⎜ ⎟d ⎜ ⎟ − ∫ C p . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 En négligeant l’effet du frottement. 2 ⎜ ⎟d⎜ ⎟ ⎝ c ⎠ ⎝ c ⎠ zi ⎝c⎠ ⎝c⎠ zi c c ze c ze d’où l’on déduit l’expression des coefficients de portance et de traînée : C L′ = C N′ cos α − C A′ sin α C D′ = C N′ sin α + C A′ cos α I-6 Centre de pression Le centre de pression d’un profil est le point autour duquel le moment résultant des efforts aérodynamiques appliqués au profil est nul : M′ = 0 cp Par rapport au moment des efforts calculé au bord d’attaque du profil. c M ′BA = − L′ + M′ / 4 = − x cp L′ c 4 efforts appliqués au bord d’attaque M′BA≠0 L′ M′BA M′c/4 D′ efforts appliqués au quart de corde M′c/4≠0 L′ efforts appliqués au centre de pression M′cp=0 L′ • • c/4 D′ • xcp D′ Figure 29 : Différents points d’application des efforts aérodynamiques Remarque : pour un profil mince symétrique. le centre de pression est situé au quart de corde. connaissant la distribution du coefficient de pression Cp sur le profil.Aérodynamique Appliquée − Th. Pour de faibles angles d’incidence. obtenir les coefficients d’effort axial et d’effort normal : ⎛x⎞ ⎛x⎞ ⎛x⎞ ⎛x⎞ C N ′ = ∫ C p . sin α ≈ 0 et cos α ≈ 1 donc N′ ≈ L′ et x cp ≈ − I-7 Moment quart de corde On définit le moment quart de corde d’un profil comme le moment résultant des efforts aérodynamiques appliqués à x = c / 4.1 ⎜ ⎟d⎜ ⎟ − ∫ C p .

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 I-8 Centre aérodynamique Le centre aérodynamique d’un profil est le point du profil pour lequel le moment est indépendant de l’angle d’incidence : M′ (α ) = cst ca 25 .Aérodynamique Appliquée − Th.

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 26 .Aérodynamique Appliquée − Th.

il vient : → r V = grad Φ avec les conditions limites : r r . . ∂t . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 II Écoulement potentiel autour d’un profil II-1 Introduction Dans ce chapitre.incompressible : r r . r divV = 0 . II-3 Nappe tourbillonnaire r On rappelle que la circulation d’un champ de vecteur V autour d’un contour fermé C est définie par : r r Γ = −∫ V ⋅ d l C 27 .stationnaire : =0 . U∞ U∞ faible incidence écoulement attaché forte incidence écoulement décollé Figure 30 : Effet de l’incidence du profil sur le type d’écoulement II-2 Potentiel de vitesse Dans un écoulement potentiel.non visqueux : ν négligeable .Aérodynamique Appliquée − Th. c’est à dire pour des incidences faibles. cette démarche pourra être mise en œuvre pour les écoulements dont la couche limite reste attachée sur le profil. nous étudions l’écoulement potentiel autour d’un profil.irrotationnel : rotV = 0 . satisfaisant les hypothèses d’écoulement : ∂ .lim V = U ∞ x → −∞ - sur le profil (imperméabilité) r r V⋅n = 0 ⇔ ∂Φ =0 ∂n L’équation de continuité s’écrit alors : ⎛ → ⎞ r divV = div⎜ gradΦ ⎟ = ΔΦ = 0 ⎟ ⎜ ⎠ ⎝ La fonction potentielle Φ est donc solution de l’équation de Laplace ΔΦ = 0. c’est à dire dont le champ de vitesse dérive d’un potentiel. En pratique.

Aérodynamique Appliquée − Th. On définit une nappe tourbillonnaire comme étant la distribution de tourbillons suivant une ligne (a.y) • z y x x a s r dV z γ(s) ds θ b Figure 32 : Nappe tourbillonnaire Si l’on considère un élément de longueur ds de la ligne (a. supposé ponctuel. En effet. b) d’intensité tourbillonnaire γ(s). P(x. on peut calculer la vitesse induite par ce tourbillon. par définition d’un écoulement tourbillonnaire irrotationnel : V= cst r La constante cst est déterminée par la circulation autour d’une ligne de courant circulaire de rayon r entourant l’élément ds. comme en coordonnées polaires Vθ = dΦ = − γ ds θ 2π 28 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 C r V r dl Figure 31 : Contour fermé pour le calcul de la circulation d’un champ de vecteur D’après le théorème de Stokes : r r r r Γ = − ∫ V ⋅ d l = − ∫∫ rotV ⋅ n dS C Σ où Σ est une surface quelconque s’appuyant sur le contour C. au point P(x. b). r r dΓ = γ (s )ds = − ∫ dV ⋅ d l = −2πr dV C d’où : dV = − γ ds 2πr 1 ∂Φ on a : r ∂θ Par ailleurs.z).

29 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Par intégration sur toute la longueur de la ligne tourbillonnaire. les vitesses u1 et u2 sont les composantes de vitesse tangentielle immédiatement dessus et dessous la ligne tourbillonnaire. il vient : 1 Φ=− θγ ds 2π ∫ a b La circulation autour de la ligne tourbillonnaire est l’intégrale curviligne des tourbillons élémentaires : Γ = ∫ γ ds a b Cette ligne tourbillonnaire est une discontinuité de l’écoulement à travers laquelle se produit un saut de vitesse. u1 w1 w2 dn u2 ds Figure 33 : Discontinuité de la vitesse autour d’un élément de nappe tourbillonnaire La circulation autour du rectangle est : r r dΓ = − ∫ dV ⋅ d l = −(w 2 dn − u 1ds − w 1dn + u 2 ds ) C dΓ = (u 1 − u 2 ) ds + (w 1 − w 2 ) dn Or.Aérodynamique Appliquée − Th. Examinons maintenant la variation de pression de part et d’autre d’un élément de nappe tourbillonnaire. la circulation autour du rectangle est : dΓ = γ ds d’où : γ ds = (u 1 − u 2 )ds + (w 1 − w 2 )dn Par passage à la limite quand dn → 0. γ ds = (u 1 − u 2 )ds γ = u1 − u 2 Le saut de vitesse local de part et d’autre de la nappe tourbillonnaire est égal à l’intensité tourbillonnaire locale de la nappe. Examinons ce qui se passe pour un rectangle élémentaire entourant une portion de ligne tourbillonnaire. comme l’on considère un élément ds de la ligne tourbillonnaire.

placé dans un écoulement incident de module U∞. U∞ U∞ s γ(s) Figure 35 : Modélisation d’un profil La circulation autour du profil est par définition : Γ = ∫ γds 30 .Aérodynamique Appliquée − Th. on sait que : γ = u1 − u 2 d’où : δp = p1 − p 2 = ρU ∞ γ II-4 Modélisation d’un profil L’écoulement incompressible autour d’un profil sera modélisé à partir de la notion de nappe tourbillonnaire. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 p1 u1 u2 p2 Figure 34 : Discontinuité de la pression autour d’un élément de nappe tourbillonnaire D’après le théorème de Bernoulli appliqué entre l’infini amont et les deux côtés de la ligne : 1 1 1 2 2 p ∞ + ρU ∞ = p1 + ρU 1 = p 2 + ρU 2 2 2 2 2 avec U 1 = U ∞ + u 1 et U 2 = U ∞ + u 2 d’où : p 2 − p1 = p 2 − p1 = 1 2 2 ρ ( U ∞ + u 1 ) − (U ∞ + u 2 ) 2 [ ] { ordre 2 1 2 2 2 ρ( U ∞ + 2U ∞ u 1 + u 1 − U ∞ − 2U ∞ u 2 − u 2 ) 2 2 { ordre 2 p 2 − p1 = ρU ∞ (u 1 − u 2 ) Or. Pour cela on considère un profil de forme et d’épaisseur quelconques. Le profil est modélisé en remplaçant sa surface matérielle par une nappe tourbillonnaire d’amplitude γ(s). de telle sorte que la vitesse induite par cette distribution soit la même que celle générée par l’écoulement de module U∞ autour du profil réel.

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et la portance est donnée par le théorème de Kutta-Joukowski (1906) : la force aérodynamique qui s’exerce sur un profil dans un écoulement incompressible, irrotationnel où les effets de la viscosité sont négligeables est dirigée dans une direction normale à l’écoulement incident et d’amplitude :
L′ = ρU ∞ Γ

Cette approche de la modélisation de l’écoulement autour d’un profil n’est pas nouvelle, puisqu’elle a été développée par Ludwig Prandtl et Max Munk dans les années 1912 − 1920. Cependant, il n’y a pas de solution analytique au problème ainsi posé pour un profil de forme et d’épaisseur quelconque. La distribution d’intensité tourbillonnaire peut néanmoins être déterminée numériquement, comme nous le verrons au chapitre VI. Ainsi la mise en œuvre générale et directe de cette approche a dû attendre le milieu des années 1960 et l’avènement des gros calculateurs. Remarque : pour un profil mince, on peut assimiler la distribution de tourbillons autour du profil à une distribution de tourbillons le long de la ligne de cambrure moyenne du profil.
U∞ profil mince U∞ s

γ(s)

ligne de cambrure moyenne

Figure 36 : Modélisation d’un profil mince
II-5 Condition de Kutta

La théorie de l’écoulement potentiel autour d’un profil n’admet pas une solution unique. Ainsi, on peut obtenir les deux solutions ci-dessous pour le même profil et le même angle d’incidence.

• Γ1

• Γ2

Figure 37 : Deux solutions potentielles possibles pour l’écoulement autour d’un profil Il faut une condition supplémentaire pour savoir quelle est la solution qui a un sens physique. Pour cela, il faut connaître la nature de l’écoulement au bord de fuite du profil, où la vitesse doit être tangente au profil. Celui-ci peut soit former un angle fini, soit posséder une tangente identique côté intrados et côté extrados. V2 χ • BF V1 • V1 BF V2
bord de fuite formant un angle fini bord de fuite en point de rebroussement

Figure 38 : Écoulement au bord de fuite d’un profil

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Dans le cas d’un bord de fuite formant un angle fini, si la vitesse au point a est finie alors il y a deux vitesses avec des directions différentes au même point, ce qui n’est pas possible d’un point de vue physique, donc : V1 = V2 = 0 Dans le cas d’un point de rebroussement au bord de fuite, V1 et V2 ont la même direction, donc peuvent êtres finies. Cependant, la pression statique au bord de fuite est unique, or d’après le théorème de Bernoulli : 1 1 p BF + ρV12 = p BF + ρV22 2 2 d’où :
V1 = V2 Cette condition impose le tourbillon au bord de fuite qui vaut : γ (BF) = V1 − V2 = 0

II-6 Circulation autour d’un profil

Soit un écoulement de fluide non-visqueux, incompressible, en l’absence de forces extérieures. Considérons le déplacement de particules fluides le long d’un contour fermé qui se trouve : en C1 ; - à l’instant t1 - à l’instant t2 > t1 en C2.
t2 t1 C2 C1
r V
r V

Figure 39 : Déplacement au cours du temps d’un contour fermé dans l’écoulement La circulation autour du contour C1 est :
r r Γ1 = − ∫ V ⋅ d l
C1

Comme nous considérons le déplacement des mêmes particules fluides entre les instants t1 et t2, la circulation autour du contour C2 vaut : r r Γ2 = − ∫ V ⋅ d l
C2

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On rappelle également le théorème de Kelvin qui s’obtient facilement en écoulement potentiel irrotationnel à partir du théorème de Stokes. Il énonce la conservation de la circulation au cours du temps : dΓ =0 dt Donc Γ1 = Γ2. On montre ainsi qu’une nappe tourbillonnaire présente dans un écoulement à un instant t demeurera une nappe tourbillonnaire quelque soit t. Considérons maintenant un profil plongé dans un fluide au repos, et un contour C1 entourant ce profil.
C1

Γ1 = 0

C2

Γ2 = 0 Γ4 Γ3

C4
r r V = 0

C3

U

Figure 40 : Création du tourbillon du démarrage par conservation de la circulation r r Le fluide étant au repos, le champ de vitesse vaut V = 0 partout d’où : r r Γ1 = − ∫ V ⋅ d l = 0
C1

Un écoulement s’établit autour du profil, et le contour C1 évolue sous l’effet de cet écoulement, en un contour C2. D’après la conservation de la circulation autour du profil :
Γ1 = Γ2 = 0

Cependant, pendant les tous premiers instants de démarrage de l’écoulement, il se produit une région de fort gradient de vitesse au bord de fuite et par conséquent s’établit une circulation autour du profil sur un contour C4 tel que : r r Γ4 = − ∫ V ⋅ d l ≠ 0
C4

Si l’on choisit un contour tel que C2 = C4 ∪ C3 alors on peut écrire la conservation de la circulation : Γ2 = Γ3 + Γ4 = 0 Γ3 = −Γ4 Il y a donc une circulation autour du contour C3 qui se traduit par la présence d’un tourbillon de démarrage lors de l’établissement de l’écoulement autour du profil.

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II-7 Développements historiques (les premières théories) II-7-1 Martin Wilhelm Kutta (1867-1944)

Ce mathématicien allemand s’intéressa à l’aérodynamique à la suite des vols d’Otto Lilienthal. Il essaya de calculer théoriquement la portance sur un profil d’aile employé par Lilienthal et supposa, à partir des données expérimentales, que l’écoulement quittait bien le profil en son bord de fuite et que ce processus fixait la circulation autour du profil. Il était réticent à publier cette idée et attendit 1902 pour rédiger une courte note où il ne donnait pas la relation quantitative entre la circulation et la portance.
II-7-2 Nicolaï Egorovich Joukowski (1847-1921)

Ce mathématicien et physicien russe s’intéressa à l’aérodynamique à la fois expérimentale et théorique. Il construisit la première soufflerie de Russie en 1902. Il publia en 1906 le théorème qui porte son nom en n’ayant pas connaissance des travaux de Kutta.
II-7-3 Max Munk (1890-1986)

Il travailla dans l’équipe de Ludwig Prandtl à Göttingen où il présenta une thèse de doctorat. Ses travaux concernaient l’aérodynamique théorique, et sa contribution majeure fut la théorie des profils minces en 1917. Il est intéressant de remarquer que cette théorie, permettant le dessin de forme de profils, ne fut établie que bien après les débuts de l’aéronautique. Après la Première Guerre Mondiale il partit travailler aux Etats-Unis ou il poursuivit ses travaux au sein du National Advisory Committee for Aerodynamics (1921). Il contribua à la réalisation de la première soufflerie subsonique à masse volumique variable (Variable Density Tunnel, 1922) qui fournit les données des profils NACA pour différents nombres de Reynolds.

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Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Figure 41 : Variable Density Tunnel (1922) espace vide annulaire moteur redresseur de l’écoulement hélice section d’essais Figure 42 : Schéma du Variable Density Tunnel 35 .

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 36 .Aérodynamique Appliquée − Th.

Dans le cadre de cette théorie de profil mince faiblement cambré. on peut assimiler la distribution de tourbillons autour du profil à une distribution de tourbillons le long de la ligne moyenne du profil. .un profil de faible épaisseur. en conservant le fait que la ligne de cambrure moyenne est une ligne de courant (condition limite) et que la condition de Kutta soit vérifiée. z z Vn Vn γ(s) s s α x U∞ α U∞ γ(s) x Figure 44 : Équivalence entre une distribution de tourbillons sur la ligne de cambrure moyenne du profil ou sur sa corde 37 . Elle est fondée sur une méthode de petites perturbations du champ de vitesse dues à la présence du profil dans l’écoulement. . C’est une approche quantitative des efforts qui s’exercent sur un profil dans un écoulement potentiel. z ligne de cambrure moyenne z(x) α 0 U∞ c x Figure 43 : Profil mince Le profil mince est donc défini par sa ligne de cambrure moyenne. décrit par sa ligne de cambrure moyenne . III-2 Équation fondamentale de la théorie des profils minces III-2-1 Hypothèses Les hypothèses de la théorie des profils minces considèrent : .Aérodynamique Appliquée − Th.un profil faiblement cambré . Dans le cadre des hypothèses précédentes : dz petit ⇒ cos α ≈ 1 sin α ≈ tan α ≈ α α petit et dx dz ⎛ dz ⎞ ⇒ arctan⎜ − ⎟ ≈ − dx ⎝ dx ⎠ III-2-2 Champ de vitesse autour du profil Nous avons vu précédemment que pour un profil mince. nous allons remplacer la distribution de tourbillon sur la ligne de cambrure moyenne par une distribution de tourbillons sur la corde du profil. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 III Théorie des profils minces III-1 Introduction La théorie des profils minces fut développée par Ludwig Prandtl et Max Munk pendant la Première Mondiale.un angle d’incidence faible (en pratique −15° ≤ α ≤ 15°).

z ) = U ∞ + v (x . il faut que la composante de vitesse normale à cette ligne soit nulle sur toute sa longueur. z ) r r r r r V(x .n ⎛ dz ⎞ arctan⎜ − ⎟ ⎝ dx ⎠ α ⎛ dz ⎞ arctan⎜ − ⎟ ⎝ dx ⎠ z z(x) x Figure 46 : Vitesse normale au profil La composante de vitesse normale à la ligne de cambrure moyenne est donc : Vn = V∞ .Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Pour que la ligne de cambrure moyenne soit une ligne de courant. ⎛ dz ⎞ arctan⎜ − ⎟ ⎝ dx ⎠ vn u U∞ w V∞. explicitons le fait que la vitesse normale soit nulle. z r U∞ r v r V α r U∞ x Figure 45 : Perturbation de vitesse induite par le profil Comme la ligne de cambrure moyenne est une ligne de courant.n = U ∞ sin ⎢α + arctan⎜ − ⎟⎥ ⎝ dx ⎠⎦ ⎣ ⎡ ⎡ ⎛ dz ⎞⎤ ⎛ dz ⎞⎤ v n = w cos ⎢arctan⎜ − ⎟⎥ + u sin ⎢arctan⎜ − ⎟⎥ ⎝ dx ⎠⎦ ⎝ dx ⎠⎦ ⎣ ⎣ 38 . On décompose le champ de vitesse en une partie liée à l’écoulement incident et une partie liée à la présence du profil (générée par la distribution de tourbillons) : r r r V (x . z) sont petites devant U∞. z) et w(x.n + v n avec : ⎡ ⎛ dz ⎞⎤ V∞ . z ) = U ∞ (cos α e x + sin α e z ) + u e x + w e z où les perturbations induites par le profil u(x.

z ré l ξ x w x Figure 47 : Vitesse induite par un élément de la nappe tourbillonnaire La vitesse induite en x par le tourbillon élémentaire est : dw = − γ (ξ ) dξ 2π(x − ξ ) c La vitesse induite en x par l’ensemble de la nappe tourbillonnaire est alors simplement : w (x ) = − ∫ 0 γ (ξ ) dξ 2π(x − ξ ) On obtient ainsi l’équation fondamentale de la théorie des profils minces : dz ⎞ 1 γ (ξ ) ⎛ U∞ ⎜α − ⎟ = dξ dx ⎠ 2π ∫ x − ξ ⎝ 0 c 39 .Aérodynamique Appliquée − Th. en considérant un élément d’intensité γ dξ. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 d’où : ⎡ ⎡ ⎡ ⎛ dz ⎞⎤ ⎛ dz ⎞⎤ ⎛ dz ⎞⎤ ⎟⎥ + u sin⎢ arctan⎜ − ⎟⎥ + w cos⎢ arctan⎜ − ⎟ Vn = U ∞ sin⎢α + arctan⎜ − ⎝ dx ⎠⎦ ⎝ dx ⎠⎦ ⎝ dx ⎠⎥ ⎣ ⎣ ⎣ ⎦ 14 244 4 3 dz − dx 144 2444 4 3 1 1444 444 2 3 ordre 2 ⎛ ⎛ dz ⎞ dz ⎞ ⎟ + w = U ∞ ⎜α − ⎟+ w Vn = U ∞ sin⎜α − ⎝ ⎝ dx ⎠ dx ⎠ 1 24 4 3 petit comme Vn = 0 il vient : dz ⎞ ⎛ w = −U ∞ ⎜ α − ⎟ dx ⎠ ⎝ Déterminons maintenant la perturbation w induite par la nappe tourbillonnaire répartie suivant la corde.

Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 III-3 Profils minces symétriques Un profil symétrique n’a pas de cambrure. donc théorie des profils minces devient : U∞α = dz = 0 et l’équation fondamentale de la dx 1 γ (ξ ) dξ 2π ∫ x − ξ 0 c On effectue le changement de variable suivant : c ξ = (1 − cos θ* ) 2 dξ = avec θ tel que : x= c (1 − cos θ) 2 c sin θ* dθ* 2 θ 0 θ=0 bord d’attaque c 2 c θ=π x bord de fuite Figure 48 : Schéma du changement de variable L’équation fondamentale des profils minces s’écrit alors : U∞α = 1 γ θ * sin θ * dθ * 2π ∫ cos θ * − cos θ 0 π ( ) On montre que cette équation intégrale admet comme solution : γ (θ) = 2αU ∞ 1 + cos θ sin θ ce que l’on peut vérifier en remplaçant la solution dans l’équation intégrale : π U α π 1 + cos θ * 1 γ θ * sin θ * dθ * = ∞ ∫ dθ * * ∫ cos θ* − cos θ 2π 0 π 0 cos θ − cos θ ( ) 40 .

41 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 or d’après l’intégrale de Glauert (souvent utile et dont la démonstration est donnée en annexe 1) : cos nθ * π sin nθ * ∫ cos θ* − cos θ dθ = sin θ 0 π on obtient : π ⎞ U ∞ α π 1 + cos θ* U∞α ⎛ π 1 cos θ* * * ⎜∫ dθ = dθ + ∫ dθ* ⎟ * ⎟ π ⎜ 0 cos θ* − cos θ π ∫ cos θ* − cos θ 0 0 cos θ − cos θ ⎝ ⎠ U∞α (0 + π) = π = U∞α Connaissant la distribution de tourbillons sur le profil.Aérodynamique Appliquée − Th. il est maintenant possible de calculer la circulation et la portance : Γ = ∫ γ (ξ )dξ 0 c en utilisant le changement de variable précédent : c Γ = ∫ γ θ * sin θ * dθ * 20 Γ = αcU ∞ ∫ 1 + cos θ * dθ * = παcU ∞ 0 π π ( ) ( ) D’après le théorème de Kutta-Joukowski : 2 L′ = ρU ∞ Γ = παcρU ∞ on en déduit le coefficient de portance : C L′ = d’où : C L′ = 2πα 2 L′ παcρU ∞ = q∞c 1 ρ U2 c ∞ ∞ 2 et la pente du coefficient de portance vaut donc : a0 = dC L′ = 2π dα Calculons le moment de bord d’attaque à partir d’un tourbillon élémentaire d’intensité γ(ξ) dξ.

Aérodynamique Appliquée − Th. III-4 Profils minces cambrés dz ≠ 0 et on utilise la forme générale de l’équation dx fondamentale de la théorie des profils minces : Pour un profil mince cambré 42 . Remarque : la théorie potentielle ne permet pas de prédire la traînée du profil. calculons le moment quart de corde : C M′. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 dL´ bord d’attaque • dξ dΓ=γ(ξ)dξ γ(ξ) ξ Figure 49 : Moment induit par un élément de la nappe tourbillonnaire Ce tourbillon élémentaire génère une portance dL´ telle que : dL ′ = ρU ∞ dΓ d’où un moment par rapport au bord d’attaque : dM ′BA = −ξdL′ Le moment total créé par la nappe tourbillonnaire est : M ′BA = − ∫ ξdL ′ = −ρU ∞ ∫ ξγ (ξ )dξ 0 0 c c d’où.c / 4 = 0 ce qui signifie que le centre de pression est au quart de corde. après le changement de variables précédent : M ′BA = −q ∞ c 2 Le coefficient de moment est donc : C M′. pour un profil mince symétrique : C M′.BA = M ′BA C πα =− = − L′ 2 2 4 q∞c C L′ 4 πα 2 De même.BA + donc.c / 4 = C M′′. tout comme le centre aérodynamique.

On peut vérifier que cette relation est solution de l’équation de départ.Aérodynamique Appliquée − Th. il vient : α− dz 1 1 + cos θ * 1 ∞ sin nθ * sin θ * * = ∫ A0 dθ * + ∑ ∫ A n dθ dx π 0 π n =1 0 cos θ * − cos θ cos θ * − cos θ ∞ dz = A 0 − ∑ A n cos nθ dx n =1 π π d’où : α− donc : ∞ dz = α − A 0 + ∑ A n cos nθ dx n =1 On montre ainsi que l’on peut écrire la fonction type : ∞ dz sous la forme d’une série de Fourier du dx f (θ) = B 0 + ∑ B n cos nθ n =1 avec les coefficients B0 et Bn : 1 B 0 = ∫ f θ * dθ * π0 43 π ( ) . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 dz ⎞ 1 γ (ξ ) ⎛ dξ U∞ ⎜α − ⎟ = dx ⎠ 2π ∫ x − ξ ⎝ 0 c Utilisons à nouveau le changement de variable : ξ= c (1 − cos θ* ) 2 π d’où : dz ⎞ 1 γ θ * sin θ* ⎛ U∞ ⎜α − ⎟ = dθ * dx ⎠ 2π ∫ cos θ * − cos θ ⎝ 0 ( ) Cette équation admet pour solution : ⎛ 1 + cos θ ∞ ⎞ γ (θ) = 2U ∞ ⎜ A 0 + ∑ A n sin nθ ⎟ sin θ n =1 ⎝ ⎠ où le premier terme est semblable à ce que l’on obtient pour le profil non cambré plus une décomposition en série de Fourier. sachant que : cos nθ * π sin nθ * ∫ cos θ* − cos θ dθ = sin θ 0 sin nθ * sin θ * * ∫ cos θ* − cos θ dθ = −π cos nθ 0 π π Si l’on réintroduit cette solution dans l’équation de départ.

À partir de la distribution de tourbillons. Au contraire. An et en déduire la distribution de tourbillons γ(θ) : c’est la méthode directe. An correspondent donc à un développement en série de dz cosinus de entre 0 et π : dx B0 = α − A 0 = π 1 dz * dθ π ∫ dx 0 π Bn = A n = 2 dz * * ∫ dx cos nθ dθ π0 dz fonction de θ. connaissant la répartition de tourbillons γ autour d’un profil. on pourra dz effectuer un développement pour obtenir et donc la ligne de cambrure moyenne : c’est la dx méthode inverse. on pourra donc calculer les coefficients de Glauert A0. dx Connaissant la ligne de cambrure moyenne z(x) du profil. il est maintenant possible de déterminer les coefficients aérodynamiques du profil.Aérodynamique Appliquée − Th. La circulation totale est : avec Γ = ∫ γ (ξ )dξ = 0 c c γ (θ ) sin θdθ 2∫ 0 π d’où : π ∞ ⎡ π ⎤ Γ = cU ∞ ⎢A 0 ∫ (1 + cos θ)dθ + ∑ A n ∫ sin nθ sin θdθ⎥ n =1 0 ⎣ 0 ⎦ or : ∫ (1 + cos θ)dθ = π 0 π ⎧π ⎪ ∫ sin nθ sin θ dθ = ⎨ 2 0 ⎪0 ⎩ π si n = 1 si n ≠ 1 donc : π ⎞ ⎛ Γ = cU ∞ ⎜ πA 0 + A 1 ⎟ 2 ⎠ ⎝ On en déduit la portance par unité d’envergure : 44 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 π 2 B n = ∫ f θ* cos nθ * dθ * π0 ( ) Les coefficients de Glauert A0.

BA 1 =− 2U ∞ ∫ (1 − cos θ)sin θ γ(θ)dθ 0 π En remplaçant γ(θ) par son expression et en calculant les intégrales il vient : A ⎞ π⎛ C M′.Aérodynamique Appliquée − Th.BA = − ⎜ A 0 + A 1 − 2 ⎟ 2 ⎠ 2⎝ 45 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 π ⎞ 2 ⎛ L′ = ρU ∞ Γ = ρU ∞ c⎜ πA 0 + A 1 ⎟ 2 ⎠ ⎝ et le coefficient de portance : CL′ = L′ = π(2A 0 + A1 ) q ∞c En remplaçant A0 et A1 par leur expression. La théorie des profils minces prédit que la pente du coefficient de portance par rapport à l’angle d’incidence est indépendante de la forme du profil. on peut calculer maintenant le moment de bord d’attaque : M ′BA = − ∫ ξdL ′ = −ρU ∞ ∫ ξγ (ξ )dξ 0 0 c c M ′BA = −ρU ∞ c2 4 ∫ (1 − cos θ)sin θ γ(θ)dθ 0 π d’où le coefficient de moment : C M′. Tout comme pour un profil symétrique. il vient : C L′ = dC L′ (α − α L′=0 ) = 2π(α − α L′=0 ) dα 1 dz = − ∫ (cos θ − 1)dθ π 0 dx π avec la définition de CL' sous forme intégrale on a : α L′ = 0 Remarque : αL'=0 dépend de la forme du profil. car pour un profil symétrique on a αL'=0 = 0. il vient : π ⎤ ⎡ 1 dz C L′ = 2π ⎢α + ∫ (cos θ − 1)dθ⎥ π 0 dx ⎦ ⎣ 1442443 cst donc la pente du coefficient de portance vaut : a0 = dC L′ = 2π dα tout comme pour un profil symétrique. Si on note αL'=0 l’angle d’incidence pour lequel la portance est nulle.

BA = − ⎢ L′ + (A 1 − A 2 )⎥ 4 ⎦ ⎣ 4 Remarque : pour un profil symétrique C M′. 4 Le coefficient de moment au quart de corde est : C M′. CM′.c / 4 = π (A 2 − A1 ) 4 Ce coefficient n’est pas nul pour un profil cambré. comme les coefficients A1 et A2 ne dépendent pas de l’angle d’incidence α. D’après sa définition. la position du centre de pression est : x cp = − d’où : x cp = ⎤ π c⎡ (A1 − A 2 )⎥ ⎢1 + 4 ⎣ C L′ ⎦ C M′. Par contre.BA = − dz = 0 et A1 = A2 = 0 et l’on retrouve l’expression dx C L′ .BA c M ′BA =− L′ C L′ 46 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 π ⎤ ⎡C C M′. et par conséquent le quart de corde est la position théorique du centre aérodynamique.c/4 est indépendant de α.Aérodynamique Appliquée − Th. donc le quart de corde n’est pas le centre de pression.

On pourra donc décomposer un écoulement potentiel en plusieurs écoulements potentiels simples. le champ de vitesse s’écrit : → r V = grad Φ avec la fonction potentielle solution de ΔΦ = 0 De même on définit la fonction de courant Ψ telle que : ΔΨ = 0 En coordonnées cartésiennes : U= W= ∂Φ ∂Ψ = ∂z ∂x ∂Φ ∂Ψ =− ∂x ∂z Ces deux fonctions Φ et Ψ sont donc solutions de l’équation de Laplace. car la somme de solutions particulières d’une équation différentielle linéaire est aussi solution de l’équation. On restera toujours dans le cadre d’un écoulement potentiel. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 IV Théorie des profils épais IV-1 Introduction Nous allons caractériser l’influence de l’épaisseur d’un profil sur le champ aérodynamique autour de ce profil. qui est une équation aux dérivées partielles du deuxième ordre linéaire. IV-2 Fonction potentielle et fonction de courant On rappelle que dans un écoulement potentiel. et sommer les différentes solutions : Φ = Φ1 + Φ2 +…+ Φn IV-3 Écoulements élémentaires Nous allons présenter les fonctions potentielles et les fonctions de courant associées à différents écoulements élémentaires 2D.Aérodynamique Appliquée − Th. Ce résultat est important. IV-3-1 Écoulement uniforme z Φ = cst ligne équipotentielle M • r U∞ Ψ = cst ligne de courant θ x Figure 50 Écoulement uniforme 47 .

on montre que : Φ = U∞ x = U∞ r cos θ Ψ = U∞ z = U∞ r sin θ le champ de vitesse étant : u = U∞ w=0 IV-3-2 Source et puits z Ψ = cst z Ψ = cst Φ = cst Σ • Φ = cst Σ x • x source Σ > 0 Figure 51 : Source et puits puits Σ < 0 Pour une source ou un puits 2D d’intensité Σ centré à l’origine on a : Φ= Σ Σ ln r = ln x 2 + z 2 2π 2π Σ Σ ⎛z⎞ θ= arctan⎜ ⎟ 2π 2π ⎝x⎠ Σ x 2 2π x + z 2 Σ z 2 2π x + z 2 Ψ= avec le champ de vitesse : u= w= 48 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Pour un écoulement uniforme.Aérodynamique Appliquée − Th.

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 IV-3-3 Dipôle z Ψ = cst Φ = cst Σ Λ • l • −Σ x Figure 52 : Dipôle Un dipôle 2D est constitué d’un puits d’intensité -Σ et d’une source d’intensité Σ séparés entre eux d’une distance l → 0 . l’amplitude Λ du dipôle est telle que : Λ = lim lΣ l→0 La fonction potentielle et la fonction de courant associées à ce dipôle sont : Φ= Ψ=− avec le champ de vitesse : Λ x2 − z2 u=− 2π x 2 + z 2 2 x Λ cos θ Λ = 2 2π x + z 2 2π r z Λ sin θ Λ =− 2 2π x + z 2 2π r ( ) w= IV-3-4 Tourbillon xz Λ π x2 + z2 ( ) 2 z Φ = cst • Ψ = cst x Figure 53 : Tourbillon 49 .Aérodynamique Appliquée − Th.

U∞ s σ(s) U∞ s σ(x) Figure 54 : Équivalence entre une distribution de sources ou du puits sur la surface du profil et le long de la corde z σ(x) U∞ 0 c x Figure 55 : Modélisation d’un profil épais symétrique à incidence nulle Cet écoulement admet pour solution une fonction potentielle telle que : ΔΦ = 0 Or. Par raison de symétrie.Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Un tourbillon centré sur l’origine du repère est tel que : Φ=− Ψ= avec le champ de vitesse : u= z Γ 2 2π x + z 2 x Γ 2 2π x + z 2 Γ Γ ⎛z⎞ θ = − arctan⎜ ⎟ 2π 2π ⎝x⎠ Γ Γ ln r = ln x 2 + z 2 2π 2π w=− IV-4 Description d’un profil épais symétrique à incidence nulle L’écoulement potentiel autour d’un profil épais symétrique à incidence nulle est modélisé par une répartition de sources et de puits σ(x) sur la surface du profil. pour une source (ou puits) d’intensité σ(x0)dx0 placé sur l’axe des abscisses en x0. on peut aussi considérer une distribution de sources ou de puits le long de la corde du profil. on a : Φ x0 = Φ x0 = σ(x 0 )dx 0 ln r 2π σ(x 0 )dx 0 ln 2π (x − x 0 )2 + z 2 50 .

il vient : σ( x ) = U ∞ de (x ) dx ce qui donne pour les fonctions potentielle et de courant : Φ= U∞ 2π de ∫ dx (x ) ln (x − x ) 0 0 0 c 2 + z 2 dx 0 51 . le long de la corde : w (x. démontrée au paragraphe III-2-2. on a la relation de vitesse normale à la paroi Vn = 0. qui s’explicite par : dz ⎞ ⎛ w = −U ∞ ⎜ α − ⎟ dx ⎠ ⎝ z +e/2 −e/2 x c Figure 56 : Distribution d’épaisseur d’un profil symétrique d’où : w = U∞ U de dz =± ∞ dx 2 dx en reportant cette expression dans la condition limite précédente. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Pour une distribution linéique de sources le long de la corde du profil : 1 Φ= σ(x 0 ) ln 2π ∫ 0 c c (x − x 0 )2 + z 2 dx 0 ⎞ ⎟dx 0 ⎟ ⎠ ⎛ z 1 Ψ= ∫ σ(x 0 )arctan⎜ x − x 0 ⎜ 2π 0 ⎝ avec le champ de vitesse : c 1 σ(x 0 )(x − x 0 ) dx 0 u= 2 π ∫ (x − x 0 ) 2 + z 2 0 c σ(x 0 )z 1 w= ∫ (x − x )2 + z 2 dx 0 2π 0 0 et la condition limite.Aérodynamique Appliquée − Th. z = ±0) = ± σ( x ) 2 Si on note e(x) la répartition d’épaisseur le long du profil.

0 ) = −2 1 U∞ 2 ρU ∞ 2 c d’où : 1 de 1 C p = − ∫ (x 0 ) dx 0 x .Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 U Ψ= ∞ 2π ⎛ z de ∫ dx (x ) arctan⎜ x − x ⎜ ⎝ c 0 0 0 ⎞ ⎟dx 0 ⎟ ⎠ et pour le champ de vitesse : U u= ∞ 2π U w= ∞ 2π x−x de ∫ dx (x ) (x − x ) + z 0 0 2 0 0 c 2 dx 0 dx 0 z de ∫ dx (x ) (x − x ) 0 0 0 c 2 + z2 On remarque que la composante u est symétrique par rapport à l’axe des abscisses.x0 π 0 dx La distribution de pression est donc identique sur les deux faces du profil d’où : δp = p i − p e = 0 Ce qui donne pour la portance : L′ = ∫ δpdx = 0 0 c 52 .0 ) Le coefficient de pression est alors : Cp = p − p∞ u (x . et en ne conservant que les termes du 1e ordre : p − p∞ = ∂Φ 1 2 ρ U ∞ − V 2 ≈ −ρU ∞ 2 ∂x ( ) p − p ∞ = −ρU ∞ u (x . et la composante w est antisymétrique. Le champ de vitesse autour du profil est alors : U = U∞ + W= avec : 2 V 2 = U 2 + W 2 = U ∞ + 2U ∞ ∂Φ ∂x ∂Φ ∂z ∂Φ ⎛ ∂Φ ⎞ ⎛ ∂Φ ⎞ +⎜ ⎟ ⎟ +⎜ ∂x ⎝ ∂x ⎠ ⎝ ∂z ⎠ 2 2 En appliquant le théorème de Bernoulli.

Aérodynamique Appliquée − Th. pour un tourbillon d’intensité γ(x0)dx0 placé sur l’axe des abscisses en x0 : Φ x0 = − Φ x0 = − γ (x 0 )dx 0 θ 2π ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ ⎛ z γ (x 0 )dx 0 arctan⎜ ⎜x−x 2π 0 ⎝ Pour une distribution linéique de tourbillons le long de la corde du profil : c ⎛ z 1 Φ=− ∫ γ(x 0 ) arctan⎜ x − x 0 ⎜ 2π 0 ⎝ ⎞ ⎟dx 0 ⎟ ⎠ 1 Ψ= γ (x 0 ) ln 2π ∫ 0 c (x − x 0 )2 + z 2 dx 0 avec le champ de vitesse : c γ (x 0 )z 1 u= ∫ (x − x )2 + z 2 dx 0 2π 0 0 c 1 γ (x 0 )(x − x 0 ) w=− dx 0 2 π ∫ (x − x 0 )2 + z 2 0 et la condition limite. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 IV-5 Description d’un profil mince cambré à incidence non nulle L’écoulement potentiel autour d’un profil mince cambré à incidence non nulle est modélisé par une répartition de tourbillons γ(x) le long de la ligne de cambrure moyenne que l’on peut ramener à une distribution de tourbillons le long de la corde (cf. le long de la corde : u ( x . la distribution de tourbillons γ(x) doit vérifier la condition de vitesse normale à la paroi qui est nulle qui s’écrit : dz ⎞ ⎛ w = −U ∞ ⎜ α − c ⎟ dx ⎠ ⎝ avec zc la ligne de cambrure moyenne du profil. z γ(s) α U∞ 0 c x Figure 57 : Modélisation d’un profil mince cambré à incidence non nulle Cet écoulement admet pour solution une fonction potentielle telle que : ΔΦ = 0 Or. On obtient ainsi l’équation fondamentale de la théorie des profils minces : 53 . z = ±0 ) = ± γ (x ) 2 Par ailleurs. paragraphe III-2-2).

l’écoulement autour d’un profil épais symétrique à incidence nulle ⇒ solution Φ1 . comme nous l’avons vu dans la théorie des profils minces. on a montré au paragraphe II-3 que l’élévation de pression entre l’intrados et l’extrados du profil était donnée par : δp = ρU ∞ γ (x ) d’où la portance : L′ = ρU ∞ ∫ γ (x )dx 0 c C’est donc la distribution de tourbillons (liée à la cambrure) qui impose la portance du profil. le problème de la cambrure et de l’incidence non nulle. 54 . c’est à dire de la portance.l’écoulement autour d’un profil mince symétrique à incidence non nulle ⇒ solution Φ2 . . on doit par ailleurs vérifier la condition de Kutta : γ (x = c ) = 0 Par ailleurs. Comme l’écoulement potentiel autour d’un profil est un problème linéaire on peut décomposer le problème complet en trois sous problèmes : . IV-6 Principe de superposition On s’intéresse à présent au problème complet de l’écoulement autour d’un profil épais cambré avec une incidence non nulle. La solution de l’écoulement potentiel complet est alors : Φ = Φ1 + Φ 2 + Φ 3 U∞ U∞ α Φ1 Φ2 U∞ Φ3 U∞ α Figure 58 : Principe de superposition Φ = Φ1 + Φ2 + Φ3 Remarque : en pratique. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 dz c ⎞ 1 c γ (x 0 ) ⎛ U∞ ⎜α − dx 0 ⎟= dx ⎠ 2π ∫ x − x 0 ⎝ 0 Comme cette équation n’admet pas une solution unique. Le principe de superposition consiste à séparer le problème de l’épaisseur du problème de la cambrure.Aérodynamique Appliquée − Th. .l’écoulement autour d’un profil mince cambré à incidence nulle ⇒ solution Φ3. on peut traiter simultanément.

wi wi wi < 0 est la perturbation induite le long de l’envergure par les tourbillons de bout d’aile ligne de courant côté extrados ligne de courant côté intrados U∞ Figure 59 : Génération des tourbillons de bout d’aile 55 . Aux extrémités. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 V Ailes d’envergure finie V-1 Introduction Nous avons jusqu’à présent étudié l’écoulement 2D autour d’un profil. Cependant. il y a donc enroulement de l’écoulement de l’intrados vers l’extrados. Le mécanisme de création de portance implique une face de l’aile en surpression et une face en dépression.Aérodynamique Appliquée − Th. les ailes réelles sont 3D et donc l’écoulement autour d’une aile est également 3D c’est à dire qu’il y a une composante de vitesse dans la direction de l’envergure. V-2 Tourbillons de bout d’aile et traînée induite Examinons l’écoulement autour d’une aile d’envergure finie.

C’est pour cette raison qu’il faut espacer les décollages des appareils sur les pistes d’envol. qui a pour effet d’incliner la vitesse relative de l’écoulement incident.Aérodynamique Appliquée − Th. qui est la traînée induite par la portance. On définit ainsi le coefficient de traînée de profil : Cd = Dτ + Dp q ∞S qui est déterminé à partir des données du profil de l’aile. Cette traînée induite provient de l’écoulement 3D qui modifie la distribution de pression le long de l’envergure de l’aile . par convection de l’écoulement incident. tel que : α eff = α − α i La portance du profil est perpendiculaire à la vitesse relative vue par le profil. Si Di est la traînée induite.i = Di q ∞S et il est calculé par la théorie des ailes d’envergure finies. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Cette déviation de l’écoulement autour des extrémités de l’aile se traduit par deux tourbillons de bout d’aile contrarotatifs. le profil voit l’écoulement incident avec un angle effectif αeff par rapport à l’incidence réelle. 56 . qui sont liés aux effets visqueux : la traînée de frottement est due au frottement pariétal et la traînée de pression au décollement de couche limite. Di L wi < 0 αeff αi > 0 αi U∞ α αi w i extrémité de l’aile vitesse relative αi Figure 60 : Traînée induite par les tourbillons de bout d’aile On appelle incidence induite αi l’angle formé entre l’écoulement amont et la vitesse relative. qui se propagent. la traînée totale d’une aile d’envergure finie sera : D = Di + D τ + D p On appelle traînée de profil la contribution des deux derniers termes. Le coefficient de traînée induite est alors défini par : C D . Ainsi. Le coefficient de traînée totale est : C D = C d + C D . afin de laisser un temps suffisant pour la dissipation de ces tourbillons de bout d’aile. par conséquent il y a une composante de la portance dans la direction de l’écoulement incident.i Ces tourbillons de bout d’aile ont été identifiés par Lanchester en 1907. Dτ la traînée de frottement et Dp la traînée de pression due au décollement. L’intensité de ces tourbillons est suffisamment forte pour qu’un avion de tourisme soit déstabilisé au décollage s’il suit de trop près un avion de ligne. Les tourbillons de bout d’aile vont donc générer une perturbation −wi du champ de vitesse. la traînée induite est de type « traînée de pression ». pour cette raison. en aval de l’aile.

en 1904. Cette même année. d’un système d’embrayage original et d’un système de freinage semblable aux freins à disques actuels en 1902.Aérodynamique Appliquée − Th. Il obtint en 1900 une thèse de doctorat en mécanique des solides puis s’intéressa à la mécanique des fluides. Il montra également l’existence des tourbillons de bout d’aile : un premier article sur le sujet fut rejeté et ce concept ne fut publié qu’en 1907 dans son ouvrage Aerodynamics. Parallèlement à ces activités. Un an plus tard. aussi ses écrits ne furent pas pris en considération par la communauté scientifique de l’époque. Figure 61 : Dessin original de Lanchester illustrant un tourbillon de bout d’aile (1907) V-3-2 Ludwig Prandtl (1875-1953) C’est le véritable fondateur de l’aérodynamique tant incompressible que compressible. la théorie de la couche limite. Il fut le premier à relier la notion de circulation d’un champ de vitesse à la portance dès 1894. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 V-3 Développements historiques (les théories tridimensionnelles) V-3-1 Frederick William Lanchester (1868-1946) Frederick Lanchester fut un des premiers constructeurs automobiles britanniques : il fabriqua avec son frère la première automobile anglaise utilisant un moteur à essence en 1895 et fonda sa compagnie en 1899. L’accueil de ses travaux par le public le rendit amer et il ne se consacra plus désormais qu’à l’automobile. Il publia également un système de photographie en couleur en 1895. il partit pour Göttingen où il resta jusqu’à la fin de sa vie et mit en place un des meilleurs laboratoires de recherche en aérodynamique au 57 . il fut nommé professeur à Hanovre où il publia. Il fut l’inventeur d’un moteur à trois rapports de vitesse à engrenages épicycloïdaux. Sa manière de rédiger était confuse et difficile à comprendre. il s’intéressa à l’aérodynamique dès 1892.

Dans le domaine des écoulements compressibles. Puis il retourna à l’étude des écoulements compressible dans les années 1920 et énonça la règle de correction des effets de compressibilité de Prandtl-Glauert (1922). et développa la théorie des profils et la théorie de la ligne portante pour les ailes d’envergure finie (1918). en utilisant un système strioscopique. r dl Γ r r • r dV P Figure 62 : Vitesse induite élémentaire par un élément de fil tourbillonnaire r r La vitesse induite élémentaire dV au point P par l’élément d l du fil tourbillonnaire est donnée par la loi de Biot et Savart : r r r Γ dl ∧ r dV = 4π r 3 r Remarque : cette loi est obtenue par analogie avec l’électromagnétisme. Pendant la période 1910-1920. V-3-3 Hermann Glauert (1892-1934) Cet aérodynamicien britannique participa grandement à la diffusion et à la synthèse des travaux de Prandtl. Il eut de nombreux étudiants de grande renommée parmi lesquels Max Munk et Theodore Von Kármán. il s’intéressa à l’aérodynamique incompressible. V-4 Rappels de dynamiques tourbillonnaires V-4-1 Loi de Biot et Savart On considère un fil tourbillonnaire infini d’intensité Γ placé dans un écoulement potentiel. En 1929 il mit au point avec Adolf Busemann une méthode de conception de tuyères supersoniques. Si l’on considère maintenant un tourbillon rectiligne semi-infini. Il réalisa les premières visualisations photographiques d’écoulements à travers des tuyères. Il démontra.Aérodynamique Appliquée − Th. Entre 1905 et 1908 il réalisa un grand nombre d’expériences sur les écoulements supersoniques à travers des tuyères et développa la théorie des ondes de choc oblique et des ondes de détente. la forme que devait posséder une aile pour éprouver une traînée induite minimale et mit en évidence l’effet du vrillage en 1926. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 monde. il donna en 1928 la formulation complète de la correction des effets de compressibilité précédemment énoncée par Prandtl. on montre que le champ de vitesse induit au point P distant de h par rapport à l’origine du tourbillon est : V=− Γ 4πh 58 . c’est un résultat général de la théorie potentielle. en écoulement incompressible.

Cette théorie est toujours utilisée de nos jours pour des calculs préliminaires au dessin d’une aile d’envergure finie. La théorie de la ligne portante considère les hypothèses d’un écoulement potentiel.un fil tourbillonnaire ne peut pas se terminer dans un fluide. mais soit à la frontière du fluide. soit former un chemin fermé.Aérodynamique Appliquée − Th. . Remarque : d’après le théorème de Helmholtz.l’intensité d’un fil tourbillonnaire est constante selon sa longueur. les deux tourbillons de bout d’aile forment en fait un seul et même tourbillon qui se boucle à l’infini aval : cette ligne tourbillonnaire correspond au tourbillon de démarrage que l’on avait identifié dans le cadre d’une théorie potentielle bidimensionnelle. L ′(y ) = ρU∞ Γ(y ) − b 2 b 2 y Figure 64 : Distribution de portance le long de l’envergure de l’aile La première idée de Prandtl consista à remplacer l’aile d’envergure finie par un fil tourbillonnaire d’intensité Γ. Elle est basée sur la distribution de portance le long de l’envergure de l’aile. V-5 Théorie de la ligne portante La première théorie pratique pour prédire l’aérodynamique d’une aile d’envergure finie a été développée par Ludwig Prandtl dans les années 1911−1918. Comme ce fil tourbillonnaire ne peut pas s’achever dans le fluide. il se prolonge en deux tourbillons qui s’enroulent à partir des extrémités de l’aile jusqu’à l’infini. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 r dl r • Γ h • P V Figure 63 : Vitesse induite par un tourbillon semi-infini V-4-2 Théorème de Helmholtz Dans un écoulement potentiel : . 59 .

constitué de la ⎛ b b⎞ partie centrale limitée par l’envergure ⎜ − . les deux ⎝ 2 2⎠ tourbillons d’extrémité génèrent une vitesse induite le long de l'axe y : w (y ) = − Γ Γ − ⎛b ⎛b ⎞ ⎞ 4π⎜ + y ⎟ 4π⎜ − y ⎟ ⎝2 ⎝2 ⎠ ⎠ w (y ) = − Γ b 2 4π ⎛ b ⎞ 2 ⎜ ⎟ −y ⎝2⎠ z − b 2 b 2 y Γ Γ w(y) Figure 66 : Distribution de vitesse induite obtenue pour une modélisation de l’aile par un tourbillon en fer à cheval 60 . ⎛ b b⎞ On remarque que la partie centrale ⎜ − .Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 z y U∞ x b 2 U∞ ⇔ − z b 2 y x Γ b − 2 aile d’envergure finie b 2 tourbillon en fer à cheval Figure 65 : Modélisation d’une aile d’envergure finie par un tourbillon en fer à cheval On appelle « tourbillon en fer à cheval » cet enroulement du fil tourbillonnaire. ⎟ et des deux tourbillons de bout d’aile. Par contre. ⎟ n’a aucune contribution. ⎝ 2 2⎠ Calculons maintenant la vitesse induite w(y) par ce fil tourbillonnaire le long de l’axe y.

car w (y ) → −∞ aux extrémités de l’aile. mais par une superposition de fils tourbillonnaires le long de l’envergure. la circulation en ce point vaut Γ(y) et la variation de circulation le long de l’élément dy est alors : dΓ = dΓ (y )dy dy z dw Γ(y) y0 b 2 y dy U∞ dx dΓ x − b 2 Figure 68 : Ligne portante 61 . pour chaque tourbillon élémentaire en fer à cheval. c’est à dire la ligne comprise entre − et . Prandtl eut l’idée de modéliser l’aile non pas par un seul fil tourbillonnaire. car en intégrant la distribution tourbillonnaire le long de l’envergure on a. et après plusieurs années d’efforts.Aérodynamique Appliquée − Th. On appelle ligne portante la ligne tourbillonnaire selon laquelle il y a la superposition des b b fils tourbillonnaires. Pour résoudre cette difficulté. On remarque que l’intensité totale de la nappe tourbillonnaire ainsi formée est nulle. on retrouve la distribution de portance que l’on cherche. 2 2 Si l’on considère un élément dy de la ligne portante situé en y. b dΓ1 + dΓ2 + dΓ3 dΓ1 2 dΓ2 dΓ1 + dΓ2 dΓ3 dΓ1 dΓ3 dΓ2 dΓ1 − b 2 Figure 67 : Modélisation d’une aile d’envergure finie par une superposition de tourbillons en fer à cheval Avec une infinité de fils tourbillonnaires. c’est à dire que l’on a une distribution continue de fils tourbillonnaires le long de l’envergure. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 On remarque que cette distribution de vitesse induite n’est pas réaliste physiquement. deux tourbillons élémentaires d’extrémité d’intensité égale mais de signe opposés.

dy La vitesse induite w en y par la nappe de tourbillons d’extrémité est alors : dΓ * * y dy 1 dy w (y ) = − 4π ∫b y − y * b 2 ( ) − 2 U∞ w(y) vitesse relative αi Figure 69 : Angle d’incidence induite L’incidence induite pour une section du profil située en y selon l’envergure de l’aile est alors : ⎡ w (y ) ⎤ α i (y ) = arctan ⎢− ⎥ ⎣ U∞ ⎦ Comme la vitesse induite w est orientée vers les z < 0 donc w(y) < 0. Pour tout élément dx de ce tourbillon. car Γ est décroissant selon y.Aérodynamique Appliquée − Th. et un point y0 quelconque de la ligne portante. la vitesse induite par le fil tourbillonnaire semi-infini d’intensité dΓ situé en y est donnée par la loi de Biot et Savart : dΓ (y )dy dy dw = − 4π(y 0 − y ) Le signe − est justifié par rapport au schéma précédent. donc dΓ < 0 ce qui donne bien dw > 0. est donc : C L′ = a 0 [α eff (y ) − α L =0 ] = 2π[α eff (y ) − α L =0 ] 62 . Par ailleurs. la perturbation w est très petite devant la vitesse U∞. le coefficient de portance de ce profil. Par ailleurs. puisque αi > 0 par définition. dans le cadre de la théorie des profils minces. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Considérons maintenant le tourbillon d’extrémité d’intensité dΓ qui coupe la ligne portante en y. c'est-à-dire dans le sens positif selon z. il vient : α i (y ) = − w (y ) U∞ On obtient donc l’expression de l’angle d’incidence induit à partir de la distribution de circulation le long de l’aile : 1 α i (y ) = 4πU ∞ b 2 ∫ − b 2 dΓ * * y dy dy y − y* ( ) Comme l’angle d’incidence vu par une section du profil située en y est αeff(y). il faut un signe négatif dans l’expression de αi.

Aérodynamique Appliquée − Th.i = 2 Γ(y )α i (y )dy U ∞ S ∫b − 2 63 . comme αi est petit sin α i ≈ α i et on a : D′ = L′α i i La traînée induite et le coefficient de traînée induite pour l’aile complète sont : D i = ρU ∞ ∫ Γ(y )α i (y )dy − b 2 b 2 b 2 C D . on en déduit la portance et le coefficient de portance de l’aile complète : L = ρU ∞ ∫ Γ(y )dy − b 2 b 2 b 2 CL = 2 Γ(y )dy U ∞ S ∫b − 2 De même. Remarque : pour une aile vrillée. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 avec la pente du coefficient de portance a0 qui est indépendante de la forme du profil. on a également dans la formule précédente α L=0 (y ) variable selon l’envergure de l’aile. qui est une équation intégro-différentielle par rapport à Γ. la traînée induite par la portance par unité d’envergure : D′ = L′ sin α i i or. Par ailleurs le coefficient de portance s’exprime en fonction de la circulation Γ(y) autour du profil : C L′ = 2Γ(y ) U ∞ c( y ) En identifiant les deux expressions du coefficient de portance. on obtient : α eff = Γ(y ) + α L =0 πU ∞ c(y ) dΓ * * y dy dy y − y* D’après la définition de l’angle effectif αeff = α − αi on a : 1 Γ(y ) α(y ) = + α L =0 (y ) + 4πU ∞ πU ∞ c(y ) b 2 ∫ − ( ) b 2 Cette relation est l’équation fondamentale de la théorie de la ligne portante. Connaissant Γ.

Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 V-6 Distribution elliptique de portance Soit la distribution de circulation elliptique : ⎛ 2y ⎞ Γ(y ) = Γ0 1 − ⎜ ⎟ ⎝ b ⎠ 2 qui fournit une distribution elliptique de portance le long de la ligne portante de l’aile : ⎛ 2y ⎞ L′(y ) = ρU ∞ Γ0 1 − ⎜ ⎟ ⎝ b ⎠ Calculons la vitesse induite associée : 4Γ dΓ (y ) = − 20 dy b y ⎛ y2 ⎜1 − 4 2 ⎜ b ⎝ ⎞2 ⎟ ⎟ ⎠ 1 2 d’où : Γ w (y ) = 02 πb ∫ − b 2 y* *2 ⎛ ⎜1 − 4 y ⎜ b2 ⎝ b 2 ⎞ ⎟ y − y* ⎟ ⎠ 1 2 dy * ( ) Afin de calculer l’intégrale. effectuons le changement de variable : b y = − cos θ 2 d’où : dy = b sin θ dθ 2 θ − b 2 0 b 2 y θ=0 θ=π Figure 70 : Schéma du changement de variable selon l’envergure de l’aile 64 .

Aérodynamique Appliquée − Th. il reste : L = ρU ∞ Γ0 b 2 ∫ sin θ dθ 20 π L = ρU ∞ Γ0 d’où : Γ0 = b π 4 2U ∞ SC L 4L = ρU ∞ bπ πb 2U ∞ SC L 1 πb 2bU ∞ αi = SC L πb 2 en remplaçant Γ0 dans l’expression de αi : αi = 65 . la vitesse induite par une distribution elliptique de portance est constante le long de l’envergure de l’aile. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Ce qui donne : w (θ) = Γ0 πb 2 ∫ 0 π ⎛ b⎞ * ⎜ − ⎟ cos θ ⎝ 2⎠ ⎛ 4 b2 b b *⎞ 2 *⎞ ⎛ ⎜1 − 2 ⎜ b 4 cos θ ⎟ ⎜ − 2 cos θ + 2 cos θ ⎟ ⎟ ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ Γ0 π cos θ * * w (θ) = − ∫ cos θ* − cos θ dθ 2πb 0 1 2 b sin θ* dθ* 2 d’où : On reconnaît ici l’intégrale de Glauert en cosinus pour n = 1. D’où la valeur de la vitesse induite : w (θ) = − Γ0 2b Par conséquent. L’incidence induite est alors : αi = − Γ0 w = U ∞ 2bU ∞ b 2 Calculons maintenant la portance de l’aile : L = ρU ∞ Γ0 ∫ − b 2 ⎛ 4y 2 ⎜1 − 2 ⎜ b ⎝ ⎞2 ⎟ dy ⎟ ⎠ 1 En utilisant le changement de variable précédent.

les facteurs de forme sont compris entre 6 et 8. pour une aile à distribution de portance elliptique.i est inversement proportionnel au facteur de forme .Aérodynamique Appliquée − Th. b AR élevé Di faible AR faible b Di élevé Figure 71 : Traînée induite selon l’envergure de l’aile En pratique. Comme L'(y) = q c CL' on en déduit la répartition de corde selon l’envergure : c( y ) = L′(y ) q ∞ C L′ 66 .i = C2 L πA R Le coefficient de traînée induite est donc proportionnel au carré du coefficient de portance. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 On définit le facteur de forme d’une aile par le rapport du carré de son envergure sur sa surface réelle : AR = d’où : αi = CL πA R b2 S Comme αi est constant selon y. à l’exception des planeurs pour lesquels ils sont compris entre 10 et 22. comme αi C est constant selon l’envergure de l’aile et que α i = L′ donc CL' est constant selon πA R l’envergure. pour les avions subsoniques actuels. Si l’on revient au cas particulier de l’aile à distribution de portance elliptique. Remarque : C D. on en déduit le coefficient de traînée induite : C Di π 2α i (y )dy = 2α i Γ0 b ∫ sin 2 θ dθ = Γ U ∞ S ∫b U ∞S 2 0 − b 2 2 C Di = πα i Γ0 b πb C L 2 U ∞ SC L = 2U ∞ S 2 U ∞ S πA R bπ C D . néanmoins des ailes à très grand facteur de forme sont difficiles à réaliser pour des raisons de tenue mécanique des structures.

Comme la distribution de tourbillons est fixée le long de la ligne portante. on fasse le développement en série de Fourier : Γ(θ) = 2bU ∞ ∑ A n sin nθ n =1 N Les coefficients An sont inconnus.Aérodynamique Appliquée − Th. le bord de fuite et le bord d’attaque de l’aile évoluent selon deux distributions elliptiques. la corde varie elliptiquement selon l’envergure. donc : N dΓ dΓ dθ dθ = = 2bU ∞ ∑ nA n cos nθ dy dθ dy dy n =1 d’où : nA cos nθ* π 2b N 1 ∑ n =1 α(θ) = ∑ A n sin nθ + α L=0 (θ) + π ∫ ncos θ* − cos θ dθ* πc(θ) n =1 0 On reconnaît dans le troisième terme du membre de droite l’intégrale de Glauert en cosinus. mais doivent vérifier l’équation fondamentale de la théorie de la ligne portante. c’est à dire le quart de corde. z y Γ(y) U∞ x w(y) = cst Figure 72 : Aile à distribution de portance elliptique V-7 Distribution de portance quelconque Avec le changement de variable : b y = − cos θ 2 nous avons pour une distribution elliptique de portance la circulation : Γ(θ) = Γ0 sin θ Supposons maintenant que pour une distribution de portance quelconque. d’où : N 67 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Donc pour une aile à distribution de portance elliptique.

Néanmoins. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 α(θ) = N 2b N sin nθ A n sin nθ + α L =0 (θ) + ∑ nA n ∑ πc(θ) n =1 sin θ n =1 Cette équation est valable pour une position θ le long de l’envergure de l’aile. Si l’on écrit N fois cette équation pour N positions le long de l’envergure. On en déduit alors le coefficient de portance : CL = 2b 2 2 Γ(y )dy = S U ∞ S ∫b − 2 b 2 ∑ A n ∫ sin nθ sin θ dθ n =1 0 N π or : ⎧π ⎪ ∫ sin nθ sin θdθ = ⎨ 2 0 ⎪0 ⎩ π si n = 1 si n ≠ 1 d’où : C L = A1π b2 = A 1 πA R S ne dépend que du premier coefficient du développement en série de Fourier.Aérodynamique Appliquée − Th. on a un système de N équations à N inconnues An que l’on peut résoudre numériquement et qui assure que la circulation Γ(θ) vérifie l’équation fondamentale de la théorie de la ligne portante. il faut résoudre simultanément les N équations pour obtenir tous les An et en particulier A1.i 2 = U ∞S ∫ − b 2 b 2 2b 2 ⎛ N ⎞ Γ(y )α i (y ) dy = ∫ ⎜ ∑ A n sin nθ ⎟α i (θ) sin θ dθ S 0 ⎝ n =1 ⎠ π L’incidence induite est donnée par : 1 α i (y ) = 4πU ∞ ∫ − π b 2 b 2 dΓ * y dy dy * * y−y ( ) 1 N cos nθ* α i (θ) = ∑ nA n ∫ dθ* * π n =1 0 cos θ − cos θ 144 2444 4 3 intégrale de Glauert α i (θ) = ∑ nA n n =1 N sin nθ sin θ En reportant cette expression dans le coefficient de traînée induite : 68 . En reportant l’expression de Γ(θ) dans la définition du coefficient de traînée induite : C D .

et on peut écrire : C D . Cependant.i N 2b 2 ⎛ N ⎞π = ⎜ ∑ nA 2 ⎟ = πA R ∑ nA 2 n n S ⎝ n =1 n =1 ⎠2 C D .Aérodynamique Appliquée − Th. La distribution de portance qui donne le minimum de traînée induite est la distribution elliptique. cette forme d’aile est beaucoup plus difficile à fabriquer qu’une aile rectangulaire.i = N 2 C2 L (1 + δ ) πA R ⎛A ⎞ avec le facteur δ = ∑ n⎜ n ⎟ appelé facteur de traînée induite tel que 1 + δ ≥ 1 .i N ⎡ ⎛A ⎛ 2 N ⎞ 2 = πA R ⎜ A 1 + ∑ nA 2 ⎟ = πA R A 1 ⎢1 + ∑ n ⎜ n n ⎜ ⎢ n =2 ⎝ A1 n =2 ⎝ ⎠ ⎣ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 2 ⎤ ⎥ ⎥ ⎦ on a fait apparaître CL dans cette expression. Cette forme d’aile fut choisie pour certains avions (par exemple le Supermarine Spitfire.i 2b 2 ⎛ N ⎞⎛ N ⎞ = ⎜ ∑ A n sin nθ ⎟⎜ ∑ mA m sin mθ ⎟ dθ ∫ ⎝ n =1 S 0 ⎠⎝ m =1 ⎠ or : ⎧π ⎪ ∫ sin nθ sin mθdθ = ⎨ 2 0 ⎪0 ⎩ π si n = m si n ≠ m donc le produit des termes n ≠ m est nul et il vient : C D . on a : 1 1+ δ C2 L πeA R C D .i = Remarque : pour une aile elliptique. chasseur britannique de la Seconde Guerre Mondiale). 69 . On définit ⎜ ⎟ n =2 ⎝ A1 ⎠ le facteur d’efficacité de l’aile par : e= d’où finalement : C D .i = C2 L πA R donc δ = 0 et e = 1. Un bon compromis en termes de facilité de réalisation mécanique et de performances aérodynamiques est l’aile à variation linéaire de corde. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 π C D . dont la distribution de portance est loin d’être optimum.

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Figure 73 : Supermarine Spitfire (1936)

cr

ct

Figure 74 : Aile à variation linéaire de corde Dans ce cas, on définit le rapport entre la corde en tête d’aile et la corde en pied d’aile
V-8 Effet du facteur de forme
ct . cr

On définit pour une aile d’envergure finie la pente du coefficient de portance :
a= dC L dα

Pour un profil mince, on avait (paragraphe III-4) :
a0 = dC L dC L = dα eff d(α − α i )

d’où pour une aile à répartition de portance elliptique : C L = a 0 (α − α i ) + cst
⎛ C CL = a 0 ⎜α − L ⎜ πA R ⎝ ⎞ ⎟ + cst ⎟ ⎠

70

Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154

en dérivant par rapport à α on obtient :
a dC L dC L = a0 − 0 dα πA R dα

d’où la relation entre la pente du coefficient de portance pour une aile d’envergure finie a et la pente du coefficient de portance du profil associé a0 : a= dC L = dα a0 a 1+ 0 πA R

pour une aile à répartition de portance elliptique. Pour une aile d’envergure finie à répartition de portance quelconque, on obtient : a= 1+ a0 a0 (1 + τ) πA R

où le facteur correctif τ est appelé facteur de portance. Il est fonction des coefficients de Fourier An. En pratique, les valeurs de τ varient entre 0,05 et 0,25.
CL′

a0

profil 2D

αL′=0

α

CL

a

aile d’envergure finie

αL=0

α

Figure 75 : Évolution de la portance selon l’incidence pour un profil et une aile

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Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154

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Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154

VI Méthode des singularités
VI-1 Introduction

Nous avons vu dans les chapitres précédents que l’on pouvait modéliser l’écoulement incompressible non visqueux autour d’un profil en remplaçant la surface du profil par une répartition de sources et de puits (dans le cas d’un écoulement sans portance) ou par une répartition de tourbillons (dans le cas d’un écoulement portant). Néanmoins, il n’est pas toujours évident de trouver cette répartition de façon analytique pour un profil ou un corps de forme quelconque. C’est pourquoi des méthodes numériques ont été développées depuis la fin des années 1960, et qui permettent de calculer l’écoulement autour d’un corps de forme quelconque en ne recherchant une distribution de singularités que sur la surface du corps. Cette approche est plus économique, en terme de temps de calcul, que des méthodes de type différences finies nécessitant un calcul dans tout le domaine fluide. La méthode consiste à mailler la surface du profil par des segments (2D) ou des panneaux (3D). Nous verrons successivement les deux approches possibles : - la modélisation du profil par une distribution de sources ; - la modélisation du profil par une distribution de tourbillons.
VI-2 Distribution de sources et de puits

On considère l’écoulement potentiel autour d’un corps de forme arbitraire, et l’on recherche la distribution de sources et de puits le long du profil qui génère cet écoulement. Comme nous l’avons vu au paragraphe IV-4, cette méthode ne permet pas de calculer la portance. Il s’agit ici d’une méthode directe : à partir d’une géométrie connue, on cherche la distribution de sources σ représentative de l’écoulement. On remplace donc la surface du profil par une distribution de sources (σ > 0) ou de puits (σ < 0).
P r U∞
s ds

θ

U∞

σ(s) Figure 76 : Distribution de sources sur un profil Si l’on considère un élément ds de la surface du profil, d’intensité de source σ ds, on peut déterminer le potentiel dΦ généré au point P par cet élément de source : dΦ = σds ln r 2π

Le potentiel de vitesse en P généré par l’ensemble de la distribution σ sur le profil est donc : Φ (P ) = σds ln r 2π profil

Nous allons maintenant modéliser le profil par des éléments (segments en 2D ou panneaux en 3D) sur lesquels l’intensité de la source σ est constante, σ variant d’un élément à l’autre.
73

la contribution du jème élément au potentiel de vitesse au point P est donc : δΦ j = 2π ∫ j σj ln rPj ds j Le potentiel Φ au point P du à l’ensemble des éléments est alors : Φ (P ) = ∑ δΦ j = ∑ j=1 j=1 n n 2π ∫ j σj ln rPj ds j avec : rPj = (x − x ) + (z − z ) 2 j j 2 et (xj. Si l’on place maintenant le point P au point de contrôle du ième élément. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 P(x. en imposant que la vitesse normale à l’élément soit nulle.n = V∞ ⋅ n i = U ∞ cos β i 74 .Aérodynamique Appliquée − Th. σ2. normale au ième élément étant : r r V∞ . z j ) = ∑ n j=1 2π ∫ j σj ln rij ds j avec : rij = (x i − x j ) + (z i − z j ) 2 2 Appliquons à présent la condition limite aux points de contrôle. La composante de vitesse de l’écoulement amont. …. zi)• • • βi ni direction de l’écoulement amont point de contrôle Figure 77 : Maillage d’un profil avec une distribution de sources On considère n éléments d’intensité de source σ1.z) • rPj direction du ième segment θ σ2 α σ1 • U∞ • • • • σj • σi (xi. zi). Cette condition limite sera déterminée au point de contrôle de chacun des éléments (c’est à dire leur milieu). à savoir que la vitesse normale à l’élément est nulle en chacun de ces points. zj) les coordonnées d’un point courant le long du jème élément. de coordonnées (xi. Comme l’intensité de source σj est constante sur un élément. on a : Φ (x i . σn tels que la surface du profil soit une ligne de courant de l’écoulement.

On peut alors calculer la vitesse tangentielle à chaque élément. la composante tangentielle s’écrit : V∞ . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 r r où βi est l’angle formé entre les vecteurs V∞ et n i . La vitesse tangentielle globale au ième élément est donc : Vt . z i ) ∂n i Lorsque l’on dérive le potentiel Φ(xi. il n’y a donc pas de point singulier. On connaît ainsi la distribution de sources σ le long du profil qui permet de décrire l’écoulement réel. d’où la condition : Vn = V∞ . la contribution du ième élément est nulle.n + v n = 0 U ∞ cos β i + n σ σi ∂ j +∑ ∫j ∂n i (ln rij ) ds j = 0 2 j=1 2π ( j≠ i ) Les intégrales qui apparaissent dans cette expression ne sont fonction que de la géométrie de maillage. zi) est : vn = ∂ Φ (x i . σn que l’on peut résoudre numériquement. La composante de vitesse générée par la distribution de sources. La résolution de cette équation pour les n éléments conduit à un système linéaire de n équations à n inconnues σ1.Aérodynamique Appliquée − Th.i = Vi = V∞ . On montre que la contribution du ième élément à la vitesse normale est σ simplement i d’où : 2 vn = n σ σi ∂ j +∑ ∫j ∂n i (ln rij ) ds j 2 j=1 2π ( j≠ i ) La composante normale au ième point de contrôle est la somme de la vitesse due à l’écoulement incident et de la perturbation du champ de vitesse due à la distribution de sources. normale à l’élément en (xi. la composante de vitesse tangentielle au point de contrôle du ième élément est : vt = n σ ∂Φ ∂ j =∑ ∫j ∂s (ln rij ) ds j = 0 ∂s j=1 2π Ici. zi). σ2. il apparaît rij au dénominateur d’où un point singulier pour i = j. t = U ∞ sin β i De même. …. Pour l’écoulement incident. t + v t = U ∞ sin β i + ∑ j=1 n (ln r ) ds 2π ∫ ∂s ij j σj ∂ j Comme l’écoulement est incompressible. on peut appliquer la relation de Bernoulli entre l’infini amont et le ième élément : 1 1 2 p ∞ + ρU ∞ = p i + ρVi2 2 2 Le coefficient de pression s ‘écrit alors : 75 .

on peut être intéressé par le calcul de la portance autour d’un corps de forme quelconque (automobile. Les résultats ainsi obtenus sont confirmés par les confrontations aux résultats expérimentaux. …. VI-3 Distribution de tourbillons La théorie des profils minces (chapitre III) permet de déterminer analytiquement les caractéristiques aérodynamiques de profils portant de rapport d’épaisseur sur corde emax / c ≤ 12 %. certains profils d’ailes d’avions basse vitesse (comme les avions de voltige aérienne par exemple) possèdent des épaisseurs supérieures à 12 % de corde. Si le maillage est constitué de n éléments. situé en son centre. si Sj est la longueur du jème élément. la contribution de cet élément au potentiel de vitesse au point P distant de rPj de l’élément sera : δΦ j = − avec : ⎛ z − zj ⎞ ⎟ θ Pj = arctan⎜ ⎜x−x ⎟ j ⎠ ⎝ Le potentiel Φ au point P du à l’ensemble des éléments du maillage est alors : Φ (P ) = ∑ δΦ j = −∑ j=1 j=1 n n 1 θ Pj γ j ds j 2π ∫ j 2π ∫ j γj θ Pj ds j 76 . γn qui sont les inconnues du problème. Si l’on considère un élément dsj de la surface du profil. sous-marin. son intensité de source vaut σj Sj. …). d’intensité tourbillonnaire γj. Remarque : cette méthode est excellente pour déterminer les distributions de pression. à chacun de ces éléments est associé une intensité tourbillonnaire γ1. la somme de toutes les sources pour tous les panneaux doit être nulle. L’idée de cette méthode numérique consiste à mailler entièrement la surface du corps étudié avec une nappe tourbillonnaire γ(s) afin que cette surface soit une ligne de courant. C’est pourquoi la méthode des panneaux avec une distribution de tourbillons s’est développée depuis le début des années 1970. Pour chaque panneau (maillage 3D) ou segment (maillage 2D). γ2. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 C p . Enfin. l’écoulement doit vérifier la condition de Kutta.i 1 1 2 ρU ∞ − ρVi2 ⎛ V p − p∞ 2 2 = i = = 1− ⎜ i ⎜U 1 q∞ 2 ⎝ ∞ ρU ∞ 2 ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 2 La méthode des panneaux avec une distribution de sources permet donc de calculer la distribution de pression sur une surface non portante de forme quelconque. Par ailleurs. Néanmoins. on affecte l’intensité γi au point de contrôle de l’élément. il suffit de 8 éléments pour mailler un cylindre et entre 50 et 100 éléments pour la plupart des profils. Par ailleurs. Comme la surface du corps est une surface fermée.Aérodynamique Appliquée − Th. d’où : ∑σ S j=1 j n j =0 Cette condition supplémentaire permet de tester la validité numérique du maillage utilisé.

il vient : U ∞ cos β i − ∑ j=1 n 2π ∫ ∂n i j γj ∂θ ij ds j = 0 77 . Aux points de contrôle.n + v n = 0 où V∞. on a : Φ (x i .z) • direction de l’écoulement amont • α • • • U∞ • γi • βi ni γj • • θPj • direction du ième segment • point de contrôle Figure 78 : Maillage d’un profil avec une distribution de tourbillons Si l’on place maintenant le point P au point de contrôle du ième élément.Aérodynamique Appliquée − Th. z i ) = − ∑ j=1 n 2π ∫ j γj θ ij ds j avec : ⎛ zi − z j ⎞ ⎟ θ ij = arctan⎜ ⎜x −x ⎟ j ⎠ ⎝ i et (xj. de coordonnées (xi. z i ) ∂n i n v n = −∑ j=1 2π ∫ ∂n i j γj ∂θ ij ds j Si l’on reporte ces expressions dans la condition limite. zi). FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 P(x. zj) les coordonnées d’un point courant le long du jème élément.n est la composante normale à l’élément de l’écoulement incident et vn la vitesse normale générée par la distribution tourbillonnaire. la composante normale de l’écoulement incident vaut : r r V∞ . Sur le ième élément du maillage.n = V∞ ⋅ n i = U ∞ cos β i La vitesse normale générée par la distribution de tourbillons est : vn = ∂ Φ (x i . la vitesse normale est nulle : Vn = V∞ .

γn telles que la surface du profil soit une ligne de courant et qui vérifient la condition de Kutta. On dispose à présent d’un système de n inconnues et de n+1 équations. pour la méthode des panneaux avec distribution de tourbillons.i ⎛V p − p∞ = i = 1− ⎜ i ⎜U q∞ ⎝ ∞ ⎞ ⎛ γ ⎟ = 1 − ⎜ sin β i + i ⎟ ⎜ U∞ ⎠ ⎝ 2 ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 2 78 . il faut vérifier une condition supplémentaire à savoir la condition de Kutta : γ (BF) = 0 • i−2 • i+1 • • i−1 i Figure 79 : Maillage du bord de fuite du profil Cette condition se traduit numériquement. permettant le calcul de la portance. t + v t = U ∞ sin β i + γ i on obtient facilement la distribution de pression en écrivant la relation de Bernoulli entre l’infini amont et le ième élément : 1 1 2 p ∞ + ρU ∞ = p i + ρVi2 2 2 Le coefficient de pression s’écrit alors : C p . par : γ i = − γ i −1 Ainsi. ce qui conduit bien à n-1 équations plus la condition de Kutta. γ2. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Les intégrales qui apparaissent dans cette expression ne sont fonction que de la géométrie de maillage. Cette analyse est semblable à la méthode des panneaux pour une distribution de sources qui permet de décrire l’écoulement autour d’un corps sans portance. On a maintenant déterminé les valeurs de γ1. γ2.i = Vi = V∞ . La résolution de cette équation pour les n éléments conduit à un système linéaire de n équations à n inconnues γ1. d’où : γ = u1 − u 2 = u1 − 0 = u1 = v t La vitesse vt tangente à la surface du profil est donc l’intensité tourbillonnaire γ au point considéré. soit n équations à n inconnues. Néanmoins. …. Nous allons à présent écrire le saut de vitesse induite par la nappe tourbillonnaire qui constitue le profil et imposer une vitesse nulle à l’intérieur de ce profil. les intensités tourbillonnaires des deux éléments voisins du bord de fuite s’annulent exactement et imposent la condition de Kutta. si les éléments i−1 et i sont de part et d’autre du bord de fuite. γn que l’on peut résoudre numériquement. pour le résoudre.Aérodynamique Appliquée − Th. La vitesse tangentielle au ième élément étant Vt . il faut donc ne pas évaluer l’expression de départ pour l’un des points de contrôle. ….

79 . avec un nombre restreint d’éléments (entre 50 et 100 éléments) .Aérodynamique Appliquée − Th. connaissant la distribution γi on obtient la circulation globale autour du profil : Γ = ∑ γ jS j j=1 n d’où la portance par unité d’envergure : L ′ = ρU ∞ ∑ γ jS j j=1 n Remarque : cette méthode permet de déterminer à la fois la distribution de pression et la portance d’un profil. néanmoins. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Par ailleurs. on obtient une meilleure résolution numérique en plaçant beaucoup de petits éléments près du bord d’attaque et près du bord de fuite avec des éléments plus larges au milieu du profil.

Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 80 .

Aérodynamique Appliquée − Th. et abandonner l’hypothèse d’écoulement potentiel. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 VII Écoulement réel autour d’une aile VII-1 Introduction Dans ce chapitre. Cependant. selon la forme du profil il y a plusieurs types de décrochages possibles. traînée et moment selon l’incidence On appelle décrochage cette perte de portance de l’aile qui est due à un décollement de la couche limite. Pour de très faibles incidences apparaît une zone décollée sur le bord d’attaque. CL CM CL αmin αmax α CM CD CD αmin αmax α Figure 80 : Évolution des coefficients de portance. La viscosité entraîne la présence de couches limites sur la surface du profil. C’est ce que l’on observe sur les courbes expérimentales de l’évolution du coefficient de portance avec l’angle d’incidence. VII-2 Évolution de la portance avec l’incidence VII-2-1 Profil très mince On considère un profil avec un rapport d’épaisseur sur corde emax / c ≤ 6 %. Cela revient à considérer un fluide visqueux. mais l’écoulement se 81 . et pour certains angles d’incidence de l’aile ces couches limites vont décoller. et mettre en défaut les résultats de la théorie potentielle. nous allons nous intéresser à l’écoulement réel incompressible autour d’une aile.

Le profil atteint alors sa portance maximum. même si la perte de portance reste faible. en direction du bord de fuite. U∞ U∞ U∞ U∞ CL α CM Figure 81 : Décollement de profil très mince 82 . Néanmoins cette bulle de décollement continue de croître lorsque l’incidence augmente. apparaît de grandes variations du coefficient de moment.Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 rattache immédiatement après. mais au-delà de cet angle.

Aérodynamique Appliquée − Th. Cependant. mais cette zone est très limitée et n’a pas d’effet sur la portance. il n’y a plus rattachement de l’écoulement sur le profil et une brusque chute de portance et de coefficient de moment. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 VII-2-2 Profil mince On considère un profil avec 6 % < emax / c < 14 %. une zone décollée apparaît sur le bord d’attaque. Pour une incidence faible. pour un angle d’incidence plus élevé. U∞ U∞ U∞ U∞ CL α CM Figure 82 : Décollement de profil mince 83 .

puis s’étend progressivement du bord de fuite au bord d’attaque. Il n’y a pas de brusque décrochage. La zone décollée apparaît cette fois ci du côté du bord de fuite pour un angle d’incidence d’environ 10°. c’est la raison pour laquelle les profils épais équipent les avions de chasse et les avions de voltige aérienne. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 VII-2-3 Profil épais On considère un profil avec emax / c ≥ 14 %. mais une diminution graduelle de la portance du profil. tandis que le moment ne varie que très peu. Ce type de profil permet donc un fonctionnement à des incidences élevées.Aérodynamique Appliquée − Th. U∞ U∞ U∞ U∞ CL α CM Figure 83 : Décollement de profil épais 84 .

max. On peut ainsi utiliser un volet de bord de fuite qui permet d’augmenter la portance du profil pour une incidence donnée. on aura un coefficient de portance maximum avec un profil mince. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Enfin. il peut être intéressant d’augmenter la valeur du maximum du coefficient de portance CL. • δ CL δCL α Figure 85 : Effet d’un volet de bord de fuite 85 .Aérodynamique Appliquée − Th. profil mince CL (décrochage de bord d’attaque) profil épais (décrochage de bord de fuite) profil très mince (décrochage de bord d’attaque) α Figure 84 : Comparaison de l’évolution du coefficient de portance selon l’incidence VII-3 Volet et bec Pour un profil donné. si l’on compare l’évolution de la portance pour ces trois types de profil. mais avec une rapide chute de portance au delà de cette limite.

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 On peut également utiliser un bec. Ainsi pour le décollage il faut une grande portance. par l’écoulement qui s’établit entre le bec et le profil. que l’on peut déplacer selon la phase du vol. sur un profil d’aile réelle. En fait.max mais aussi augmenter la valeur de l’angle de décrochage. vol de croisière décollage atterrissage Figure 87 : Ouverture des volets d’une aile 86 . pour le vol de croisière une traînée minimale et pour l’atterrissage une portance et une traînée maximales.Aérodynamique Appliquée − Th. ce bec permet de modifier la distribution de pression sur l’extrados du profil et donc de retarder le décollement. qui va non seulement augmenter la valeur de CL. U∞ CL avec bec de bord d’attaque δCL sans bec de bord d’attaque Δαmax α Figure 86 : Effet d’un bec de bord d’attaque En pratique. volet ou déflecteur de bord d’attaque. on combine entre eux ces différents éléments.

Nous avons vu au chapitre V que le facteur de forme modifie la pente du coefficient de portance de l’aile 3D par rapport au profil 2D. qui est minimale pour l’aile elliptique. la nature 3D de l’écoulement modifie fortement le décollement des couches limites et le point de décrochage de l’aile. Néanmoins pour les ailes usuelles. un moyen de 87 . des angles d’incidence de 25°. Ces différents éléments permettent ainsi de contrôler la couche limite sur l’aile et constituent des dispositifs hypersustentateurs. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 On atteint ainsi. écoulement décollé écoulement attaché Figure 88 : Dispositif hypersustentateur d’une aile VII-4 Ailes tridimensionnelles L’analyse précédente est valable pour les profils 2D ou les ailes de facteur de forme élevé. CL AR → ∞ (profil 2D) AR = 8 AR = 5 AR = 1 α Figure 89 : Effet du facteur de forme sur le coefficient de portance Par ailleurs. pour l’ouverture maximale des volets. Si l’aile elliptique est difficile à réaliser. avec un écoulement décollé sur le profil mais qui reste attaché sur la surface de l’extrados grâce à l’apport de fluide provenant de l’intrados par la fente entre le bec et le profil.Aérodynamique Appliquée − Th. pour une aile d’envergure finie apparaît une traînée induite par la portance.

le gain de traînée apporté par ce dispositif n’est appréciable que pour les gros porteurs et pour des vols longs courrier. un bout d’aile arrondi permet à l’écoulement de contourner facilement l’extrémité. Ainsi. Néanmoins.Aérodynamique Appliquée − Th. Une version améliorée des plaques de bout d’aile est le « winglet » qui produit une réduction de la traînée supplémentaire en utilisant l’énergie du tourbillon de bout d’aile. Pour minimiser cet écoulement. il convient de faire attention à la forme de l’extrémité de l’aile. liée à la différence de pression entre l’intrados et l’extrados. mais ce dispositif est utilisé pour les ailes d’envergure réduite. cette plaque va générer une traînée supplémentaire. et qui réduit la traînée totale. Pour éviter un écoulement entre l’intrados et l’extrados en bout d’aile. vrillage Figure 90 : Vrillage d’une aile Un autre problème associé à une aile d’envergure finie est la production de tourbillons de bout d’aile. une méthode consiste à fixer une plaque perpendiculaire à l’envergure ce qui supprime la traînée induite. Néanmoins. En pratique. le « winglet » est cambré et vrillé. le vrillage des ailes est compris entre 0° et 5°. tandis qu’un bout d’aile tranchant rend cet écoulement plus difficile et réduit ainsi la traînée induite. arrondi tranchant Horner plaque d’extrémité winglet Figure 91 : Différentes formes d’extrémité d’aile Figure 92 : MD 11 équipé de winglets en extrémité d’aile 88 . Ce vrillage permet également de diminuer le décrochage de bout d’aile. En effet. de sorte que l’écoulement tourbillonnaire de bout d’aile crée une force de portance sur le « winglet » qui possède une composante orientée vers l’avant. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 s’approcher de la distribution de portance minimale consiste à vriller l’aile.

Le premier avion à utiliser un profil épais fut en 1917 le Fokker Dr-1. ce qui améliora la traînée de l’aile. En fait. Par ailleurs. moindre est sa traînée. Mais l’avantage majeur de l’introduction de ce profil en aéronautique fut un gain appréciable en maniabilité de l’appareil. Figure 94 : Chasseur Spad XIII de la Première Guerre Mondiale (1917) 89 . qui fut un avantage décisif pour les phases de combat. la structure de l’aile put être réalisée de façon interne. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 composante de poussée Figure 93 : Principe de génération d’une composante de poussée par un winglet VII-5 Évolution historique des ailes aéronautiques Les premiers profils d’aile utilisés au début de l’aéronautique étaient des profils minces : cette erreur s’est développée à la suite de l’observation des oiseaux et sur le principe (erroné) qu’au plus un profil est mince. les souffleries de l’époque fonctionnaient à des nombres de Reynolds bien inférieurs aux conditions réelles de fonctionnement d’une aile (Re ~ 100000 en soufflerie pour plusieurs millions autour d’une aile). ce qui supprima tous les haubans de maintien des différents éléments.Aérodynamique Appliquée − Th. Le profil de son aile était du type Göttingen 298 d’épaisseur maximum de 13 % de corde et permit d’obtenir un coefficient de portance supérieur.

troisième et quatrième chiffres : épaisseur maximum (en pourcentage de la corde). pour chacun des plans de l’aile biplan D i . cette configuration d’aile peut être envisagée lorsque les contraintes de masse de la structure sont plus importantes que des contraintes aérodynamiques. pour le dessin des empennages de queue d’avions subsoniques.1 = D i . l’interaction entre les deux surfaces de l’aile biplan et la présence des haubans ne permet pas d’espérer une amélioration supérieure à 30 % sur la traînée induite. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Figure 95 : Chasseur Fokker Dr-1 de la Première Guerre Mondiale (1917) Une autre caractéristique des premiers avions. Au départ. Actuellement.premier chiffre : cambrure maximum (en pourcentage de la corde) . 2 ∼ totale D i ∼ 2 L2 donc une traînée induite 4 L2 L2 = . Du point de vue purement aérodynamique. notamment pour le passage des haubans. le NACA 0012 est un profil symétrique d’épaisseur maximum emax / c = 12%. L . .Aérodynamique Appliquée − Th.soit utiliser deux ailes générant chacune une portance .deuxième chiffre : position du maximum de cambrure le long de la corde (en dixième de la corde) . ou lorsqu’on recherche de basses vitesses d’évolution sans système élaboré de forte portance comme une aile de grande envergure. Ainsi. constituée d’un profil mince. De nos jours ces profils sont encore utilisés.soit utiliser une aile monoplan générant une portance L . 2 Comme la traînée induite est proportionnelle au carré de la portance on a ainsi : . Leur nomenclature fut établie de façon rationnelle. si l’on cherche à obtenir une portance L pour un avion. développa une série de profils très largement utilisés par la suite. le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) créé en 1915. on peut : . ce type d’aile fut utilisé car il permettait une meilleure résistance de la structure. Les profils de la série à 5 chiffres possèdent la même distribution d’épaisseur que ceux de la série à 4 chiffres mais sont construits à partir d’une ligne de cambrure moyenne redéfinie 90 .pour l’aile monoplan D i ∼ L2 . . Cependant. en ce qui concerne leur version non cambrée. 4 2 Donc une aile biplan génère exactement la moitié de la traînée induite d’une aile monoplan. Par exemple les profils de la série NACA à 4 chiffres sont codés de la façon suivante : . À partir des années 1930. qui perdura jusque dans les années 1930 était l’utilisation d’aile biplans.

5 1. le NACA 23012 est un profil de coefficient de portance de dessin CL.2 0.0 0.0 -0.5 1.1 0.0 x/c NACA 0012 x/c NACA 661-012 Figure 96 : Comparaison entre deux profils NACA Les profils de la série à 6 chiffres présentent une large région d’écoulement laminaire en comparaison avec la série à 4 chiffres. le NACA 651-012 est un profil laminaire dont le maximum de pression est situé à x / c = 5%. .0 -0.2 0.5 -1.8 1.6 0.0 0.quatrième et cinquième chiffres : épaisseur maximum (en pourcentage de la corde).8 1. Leur nom se décompose comme suit : .15 fois le premier chiffre . Par exemple.5 0.quatrième chiffre : coefficient de portance de dessin (en dixième) . pouvant fonctionner dans la gamme CL. Cela est du au minimum de pression qui apparaît plus près du bord de fuite que sur un profil des séries à 4 ou 5 chiffres ainsi que par la réduction de 91 . Ainsi.2 0.des − 0.troisième chiffre : gamme de CL au-dessous et au-dessus de CL. ce qui réduit la traînée de frottement et améliore les caractéristiques à haute vitesse. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 de telle sorte que le maximum de cambrure soit le plus en avant du profil.6 0.0 1.1 < CL < CL.des (en dixième). .0 0.premier chiffre : toujours un 6 qui précise qu’il s’agit d’un profil laminaire . .premier chiffre : amplitude relative du coefficient de portance de dessin CL.0 Cp 2. ce qui permet d’obtenir une traînée réduite. . Cette grande zone d’écoulement laminaire est obtenue en repoussant le minimum de pression le plus près possible du bord de fuite.deuxième chiffre : position du minimum de pression le long de la corde (en dixième de la corde) .des + 0.2 minimum de pression maximum d’épaisseur -1. ce coefficient étant 0.cinquième et sixième chiffres : épaisseur maximum (en pourcentage de la corde). Ce furent les premiers profils à présenter une large zone où la couche limite reste laminaire.0 0.4 0.1 0.1 avec CL. dont le maximum de cambrure est situé à x / c = 15% et d’épaisseur maximum emax / c = 12%.Aérodynamique Appliquée − Th.5 z/c 0.1 -0. Leur nomenclature est la suivante : .1 -0.des.4 0.2 0.5 0. .0 1.des = 0.0 0.deuxième et troisième chiffres : double de la distance de la cambrure maximum le long de la corde (en pourcentage de la corde) .0 -0. La série des profils NACA à 6 chiffres fut développée pendant la Seconde Guerre Mondiale.0 -0. .3. Cp 2.2 0.0 z/c minimum de pression maximum d’épaisseur 0.des = 0 et d’épaisseur maximum emax / c = 12%.

un profil est caractérisé par sa courbe polaire. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 la valeur absolue du minimum de pression. Pendant les années 1970. Un de ces profils est le LS(1)0417. et un intrados recourbé vers le bord de fuite pour augmenter la cambrure et la charge aérodynamique dans cette zone. à savoir CL = f(CD). la National Aeronautics and Space Administration (NASA. les profils laminaires présentent une chute appréciable du coefficient de traînée dans une plage de coefficients de portance. CL profil laminaire profil conventionnel CD Figure 97 : Comparaison des polaires d’un profil conventionnel et laminaire Le NACA poursuivit ses activités de classification et travailla sur de nouveaux profils jusqu’en 1949. qui possède un grand rayon de courbure à son bord d’attaque afin d’aplatir le pic de pression sur le nez du profil. qui fut créé en 1958 et prit la suite du NACA) dessina de nouveaux profils basses vitesses aux performances supérieures à celles des profils NACA. Ces profils étaient maintenant conçus par des méthodes numériques et non plus de façon empirique. Par ailleurs. Avec cette représentation. Le frottement de paroi est ainsi diminué ce qui améliore les caractéristiques à haute vitesse des profils. Ce profil permet de diminuer le décollement de la couche limite et donc d’augmenter le coefficient de portance maximum. 92 .Aérodynamique Appliquée − Th.

Aérodynamique Appliquée − Th. il était important d’obtenir une formule pour corriger ces grandeurs par les effets de la compressibilité. VIII-2 Équation du potentiel de vitesse VIII-2-1 Rappels sur les écoulements compressibles Un écoulement compressible subsonique autour d’un profil vérifie les hypothèses d’écoulement : . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 VIII Écoulement compressible subsonique autour d’un profil VIII-1 Introduction L’objectif de ce chapitre est d’étendre la théorie des profils à des nombres de Mach M > 0. stationnaire et isentropique c'est-à-dire une théorie potentielle linéarisée. c'est-à-dire pas d’effet . r r . . Dans ce cadre les équations nécessaires à la description du mouvement sont : . mais elle peut tout aussi bien être conduite avec les équations 3D. Historiquement. Compte-tenu du nombre important de données disponibles en écoulement subsonique.isentropique : s = cst. On considère ainsi un écoulement irrotationnel.adiabatique : il n’y a pas de transfert thermique dans le fluide .les équations d’Euler : ∂U ∂U ∂U 1 ∂p +U +W =− ∂t ∂x ∂z ρ ∂x ∂W ∂W ∂W 1 ∂p +U +W =− ∂t ∂x ∂z ρ ∂z On rappelle également qu’un écoulement isentropique est un écoulement : .non visqueux : ν négligeable .3 tout en restant en écoulement subsonique (M < 1).l’équation de continuité : ∂ρ ∂ (ρU ) ∂ (ρW ) + + =0 ∂t ∂x ∂z . Dans ce cas : dp ⎛ ∂p ⎞ =⎜ ⎟ = a 2 = γ RT dρ ⎜ ∂ρ ⎟ s =cst ⎝ ⎠ où γ est le rapport des chaleurs spécifiques à pression constante et à volume constant du gaz et r la constant spécifique du gaz : cp γ= cv R = cp − cv 93 . Cette approche est ici réalisée pour des profils. de conductivité thermique ou de diffusion de masse.irrotationnel : rotV = 0 . l’intérêt pour la prédiction de tels écoulements est apparu dans les années 1930 où l’augmentation des vitesses en aéronautique s’est traduite par la prise en considération des effets de la compressibilité de l’air. c'est-à-dire dans le cadre des équations de la mécanique des fluides 2D.réversible visqueux. : il n’y a pas de phénomène dissipatif.

Aérodynamique Appliquée − Th. a2 = γ R T donc : 2 a1 V2 a2 V2 + 1 = 2 + 2 γ −1 2 γ −1 2 en particulier si V1 = 0 : 2 a0 a2 V2 = + γ −1 γ −1 2 D’autre part on montre également que pour un écoulement isentropique : p 2 ⎛ T2 =⎜ p1 ⎜ T1 ⎝ ⎞ γ −1 ⎟ ⎟ ⎠ 1 γ ρ 2 ⎛ T2 ⎞ γ −1 =⎜ ⎟ ρ1 ⎜ T1 ⎟ ⎝ ⎠ VIII-2-2 Équation du potentiel de vitesse On se place dans un écoulement potentiel.kg-1. γ = 1. L’équation d’énergie pour un écoulement isentropique entre deux états 1 et 2 s’écrit alors : V12 V22 = h2 + h1 + 2 2 où h = cp T est l’enthalpie du fluide ce qui permet de réécrire l’expression précédente : c p T1 + comme c p = γR il vient : γ −1 γ R T1 V12 γ R T2 V22 + = + γ −1 γ −1 2 2 V12 V2 = c p T2 + 2 2 2 par ailleurs.K-1. c'est-à-dire que l’on recherche un champ de vitesse tel que : → r V = grad Φ ce qui se traduit en coordonnées cartésiennes par : ∂Φ U= ∂x ∂Φ W= ∂z 94 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Pour l’air.4 et R = 287 J.

Aérodynamique Appliquée − Th. l’équation de continuité devient alors : ∂(ρU ) ∂ (ρW ) + =0 ∂x ∂z ∂ρ ∂ρ ⎛ ∂U ∂W ⎞ U +W = −ρ⎜ + ⎟ ∂x ∂z ∂z ⎠ ⎝ ∂x et les équations d’Euler : ∂U ∂U 1 ∂p +W U =− ∂x ∂z ρ ∂x ∂W ∂W 1 ∂p +W U =− ∂x ∂z ρ ∂z À partir de l’expression de la dérivée de la pression par rapport à la masse volumique en écoulement isentropique. on peut écrire : ∂p ∂p ∂ρ ∂ρ = = a2 ∂x ∂ρ ∂x ∂x ∂p ∂p ∂ρ ∂ρ = = a2 ∂z ∂ρ ∂z ∂z En multipliant la première équation d’Euler par U et la seconde par W et en en faisant la somme. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 r V U U∞ W Figure 98 : Champ de vitesse autour d’un profil en écoulement compressible subsonique Pour un écoulement stationnaire. il vient : ∂U ∂W a 2 ⎛ ∂ρ ∂U ∂W ∂ρ ⎞ U2 + W2 + UW + UW = − ⎜U +W ⎟ ∂x ∂z ∂z ∂x ρ ⎝ ∂x ∂z ⎠ En remplaçant le membre de droite par l’équation de continuité : ∂W ∂U ∂W ∂U ⎛ ∂U ∂W ⎞ U2 + W2 + UW + UW = a2⎜ + ⎟ ∂x ∂z ∂z ∂x ∂z ⎠ ⎝ ∂x d’où : ⎛ U 2 ⎞ ∂U ⎛ W 2 ⎞ ∂W UW ∂U UW ∂W ⎜1 − 2 ⎟ + ⎜1 − 2 ⎟ − 2 − 2 =0 ⎜ a ⎟ ∂x ⎜ a ⎟ ∂z a ∂z a ∂x ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ Cette expression peut s’écrire en fonction du potentiel de vitesse : 2 2 ⎡ 1 ⎛ ∂Φ ⎞ ⎤ ∂ 2 Φ ⎡ 1 ⎛ ∂Φ ⎞ ⎤ ∂ 2 Φ 2 ∂Φ ∂Φ ∂ 2 Φ =0 ⎟ ⎥ 2 + ⎢1 − 2 ⎜ ⎟ ⎥ 2 − 2 ⎢1 − 2 ⎜ a ∂x ∂z ∂x∂z ⎢ a ⎝ ∂x ⎠ ⎥ ∂x ⎢ a ⎝ ∂z ⎠ ⎥ ∂z ⎣ ⎦ ⎣ ⎦ Cette relation est l’équation du potentiel de vitesse qui s’exprime uniquement par rapport à la fonction Φ puisque l’on a : 2 2 ⎤ γ −1 2 γ −1 2 − ⎡ 2 (U + W 2 ) = a 02 − γ 2 1 ⎢⎛ ∂Φ ⎞ + ⎛ ∂Φ ⎞ ⎥ V = a0 − ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ 2 2 ⎢⎝ ∂x ⎠ ⎝ ∂z ⎠ ⎥ ⎣ ⎦ 2 a2 = a0 − 95 .

de l’équation de Laplace dans le cas d’un écoulement incompressible. mais l’équation n’est plus valable pour les écoulements transsoniques où hypersoniques. Mais contrairement au cas incompressible. ce n’est qu’une approximation pour de petites perturbations autour d’un profil. . cette équation n’est pas exacte.un écoulement subsonique (M < 0.2 < M <5).Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Si l’on remarque que : ∂Φ ∂Φ ∂ 2 Φ ∂U = UW ∂x ∂z ∂x∂z ∂z alors on peut réécrire l’équation en fonction des composantes U et W de vitesse : ⎛ U 2 ⎞ ∂U ⎛ W 2 ⎞ ∂W 2 UW ∂U ⎜1 − 2 ⎟ + ⎜1 − 2 ⎟ − 2 =0 ⎜ ∂z a ⎟ ∂x ⎜ a ⎟ ∂z a ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ Si l’on se place dans le cadre de petites perturbations induites par le profil en écoulement compressible et pour un angle d’incidence nul. alors : ˆ U = U∞ + u ˆ W=w d’où : 2 ⎛ U∞ ˆ ˆ ˆ ˆ ˆ ˆ ˆ ˆ uU u 2 ⎞ ∂u ⎛ w 2 ⎞ ∂w 2(U ∞ + u )w ∂u ⎜1 − 2 − 2 2 ∞ − 2 ⎟ + ⎜1 − 2 ⎟ − =0 ⎜ ∂z a a a ⎟ ∂x ⎜ a ⎟ ∂z a2 ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ en négligeant les termes d’ordre 2 il reste : 2 ⎛ U ∞ ⎞ ∂u ∂w ˆ ˆ ⎜1 − 2 ⎟ + =0 ⎜ a ⎟ ∂x ∂z ⎝ ⎠ Si l’on pose alors : → r r r r ˆ ˆ V = U ∞ + v = U ∞ + grad Φ ce qui se traduit sur les perturbations de vitesse par : ˆ ∂Φ ˆ u= ∂x ˆ ∂Φ ˆ w= ∂z On obtient l’équation linéarisée du potentiel de vitesse : 2 ˆ 2 ˆ 2 (1 − M ∞ ) ∂ xΦ + ∂ zΦ = 0 ∂ 2 ∂ 2 Cette équation linéaire aux dérivées partielles est l’équivalent. en écoulement compressible. VIII-3 Distribution de pression Le coefficient de pression est par définition : p − p∞ Cp = q∞ avec la pression dynamique qui s’écrit sous la forme : 1 1 γ p∞ γ ⎛ ρ 2 2 q ∞ = ρ∞ U ∞ = ρ∞ U ∞ = p∞ ⎜ ∞ 2 2 γ p∞ 2 ⎜ γ p∞ ⎝ En remplaçant cette expression dans Cp il vient : ⎞ 2 γ U2 γ 2 ⎟ U ∞ = p ∞ 2∞ = p ∞ M ∞ ⎟ 2 2 a∞ ⎠ 96 .8) où supersonique (1.un corps mince à faible angle d’incidence . c'est-à-dire : .

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⎞ 2 ⎛ p ⎜ − 1⎟ 2 ⎜ ⎟ γ M∞ ⎝ p∞ ⎠ Par ailleurs, on peut écrire l’équation d’énergie sous la forme : Cp =

T+ comme c p = γR il vient : γ −1

U2 V2 = T∞ + ∞ 2c p 2c p

T − T∞ =

2 U∞ − V2 γR 2 γ −1

et comme a2 = γ R T alors :
2 2 γ −1 U∞ − V2 γ −1 U∞ − V2 T −1 = = 2 T∞ 2 γ RT∞ 2 a∞

Si l’on réécrit V en fonction des fluctuations de vitesse : ˆ 2 ˆ V 2 = (U ∞ + u ) + w 2 d’où : T γ −1 ˆ ˆ ˆ = 1 − 2 2uU ∞ + u 2 + w 2 T∞ 2a ∞

(

)
γ

Si l’on remplace l’expression de la température par la pression : ⎤ γ −1 p ⎡ γ −1 ˆ ˆ ˆ = ⎢1 − 2 (2uU ∞ + u 2 + w 2 )⎥ p ∞ ⎣ 2a ∞ ⎦
ˆ ˆ ˆ p ⎡ γ − 1 2 ⎛ 2u u 2 + w 2 M∞ ⎜ = ⎢1 − + 2 ⎜U p∞ ⎢ 2 U∞ ⎝ ∞ ⎣ ⎞⎤ γ −1 ⎟⎥ ⎟ ⎠⎥ ⎦
γ

En linéarisant cette expression du type : γ γ p = (1 − ε ) γ −1 ≈ 1 − ε γ −1 p∞ avec ε << 1 il vient :
ˆ ˆ ˆ p γ 2 ⎛ 2u u 2 + w 2 = 1− M∞ ⎜ ⎜ U + U2 p∞ 2 ∞ ⎝ ∞ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠

d’où : Cp = ˆ ˆ ˆ 2 ⎡ γ 2 ⎛ 2u u 2 + w 2 1− M∞ ⎜ 2 ⎢ ⎜ U + U2 γM ∞ ⎢ 2 ∞ ⎝ ∞ ⎣ Cp = − ˆ ˆ ˆ 2u u 2 + w 2 − 2 U∞ U∞ ⎞ ⎤ ⎟ − 1⎥ ⎟ ⎠ ⎥ ⎦

97

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et en ne conservant que les termes d’ordre 1 on obtient : Cp = − ˆ 2u U∞

VIII-4 Correction de la compressibilité de Prandtl-Glauert

Appliquons à l’équation du potentiel de vitesse : 2 ˆ 2 ˆ 2 (1 − M ∞ ) ∂ xΦ + ∂ zΦ = 0 ∂ 2 ∂ 2 le changement de variables : ξ=x
2 ζ = z 1− M∞

et considérons la nouvelle fonction : ~ 2 ˆ Φ(ξ, ζ ) = Φ (x, z ) 1 − M ∞ ce qui conduit à : ~ ~ ∂ 2Φ ∂ 2Φ + =0 ∂ξ 2 ∂ζ 2 ~ La fonction Φ est donc solution de l’équation de Laplace, qui est la relation obtenue pour un écoulement incompressible (cf. chapitre II).
z
r ˆ V

ˆ w

U∞ z = f(x)

ˆ U∞ + u

x

Figure 99 : Définition d’un profil dans le repère (x, z) Par ailleurs, si le profil est défini dans l’espace physique (x, z) par la fonction z = f(x) la condition limite d’imperméabilité sur la paroi du profil s’écrit : ˆ ˆ df w w = ≈ ˆ dx U ∞ + u U ∞ et par rapport à la fonction potentielle : ~ ~ ˆ ∂Φ ∂Φ df ∂Φ 1 = = = U∞ 2 ∂ζ dx ∂z 1 − M ∞ ∂z Si on note ζ = g(ξ) la transformation du profil dans l’espace des variables (ξ, ζ), la condition limite d’imperméabilité en écoulement incompressible s’écrit : ~ dg ∂Φ U∞ = dξ ∂ζ d’où : df dg = dx dξ

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Ce résultat montre que la forme du profil dans l’espace transformé (ξ, ζ) est la même que dans l’espace physique (x, z). Ainsi la transformation précédente relie l’écoulement compressible autour d’un profil dans l’espace (x, z) à l’écoulement incompressible dans l’espace (ξ, ζ) autour du même profil. On peut alors rechercher l’expression du coefficient de pression : ~ ˆ ˆ 2u 2 ∂Φ 2 1 ∂Φ Cp = − =− =− 2 U∞ U ∞ ∂x U ∞ 1 − M ∞ ∂ξ ˆ u 1 2u 2~ Cp = − =− 2 U∞ 1− M∞ U∞ u où ~ est la perturbation de vitesse induite par le profil en écoulement incompressible. Donc le coefficient de pression en écoulement compressible Cp est relié au coefficient de pression en écoulement incompressible Cp,0 par la règle de Prandtl-Glauert : C p,0 Cp = 2 1− M∞ qui est une correction des effets de la compressibilité pour des données établies en écoulement incompressible. Par ailleurs, lorsque l’on peut négliger les effets de la viscosité, les coefficients de portance et de moment sont les intégrales de la distribution de pression sur le profil, donc : C L,0 CL = 2 1− M∞ CM =
VIII-5 Nombre de Mach critique

C M,0
2 1− M∞

La théorie précédente ne s’applique plus en écoulement transsonique (0,8 < M < 1,2). Ce régime transsonique est fortement non-linéaire et la théorie de l’aérodynamique transsonique est un sujet complexe. Dans ce paragraphe, nous allons regarder l’apparition de ce régime sur un profil lorsque le nombre de Mach augmente. Considérons un profil dans un écoulement subsonique (M = 0,3). L’écoulement sur l’extrados est en survitesse et en dépression et on note A le point correspondant à la vitesse maximum et par conséquent au minimum de pression. Lorsque la vitesse de l’écoulement incident augmente, la vitesse au point A augmente également jusqu’à atteindre la vitesse du son. Le nombre de Mach incident M∞ pour lequel MA = 1 est appelé nombre de Mach critique Mcr. Si la vitesse incidente augmente encore, l’écoulement autour du profil devient transsonique, c'est-à-dire qu’il va apparaître une région d’écoulement supersonique côté extrados. La détermination du nombre de Mach critique est un problème important en aérodynamique des hautes vitesses car pour M > Mcr apparaît le régime transsonique et il y a une forte augmentation du coefficient de traînée.

99

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MA = 0,435 M∞ = 0,3 A

MA = 0,772 M∞ = 0,5 A

MA = 1 M∞ = Mcr = 0,61 A

ligne sonique

M∞ = 0,65 > Mcr

M>1

Figure 100 : Définition du nombre de Mach critique Rappelons que pour un écoulement isentropique le rapport de pression total à statique est :
p t ⎛ γ − 1 2 ⎞ γ −1 M ⎟ = ⎜1 + p ⎝ 2 ⎠ et que le long d’une ligne de courant : p t = cst
γ

ρ t = cst Le rapport de pression entre le point A et l’écoulement incident est donc : pA p p t ,A p p t ,∞ = A = A p ∞ p t ,A p ∞ p t ,A p ∞ et le coefficient de pression au point A :
γ ⎡ ⎤ γ − 1 2 ⎞ γ −1 ⎥ ⎛ ⎢⎜ 1 + M∞ ⎟ ⎞ 2 ⎛ pA 2 ⎢⎜ 2 ⎟ − 1⎥ ⎜ C p ,A = − 1⎟ = 2 ⎜ ⎟ γM 2 ⎢⎜ ⎥ γ −1 2 ⎟ γM ∞ ⎝ p ∞ ⎠ ∞ MA ⎟ ⎢⎜ 1 + ⎥ 2 ⎠ ⎢⎝ ⎥ ⎣ ⎦ En particulier, si MA = 1 on obtient l’expression du coefficient de pression critique :

⎛ ⎜1+ =⎜ ⎜1+ ⎜ ⎝

γ −1 2 M∞ 2 γ −1 2 MA 2

⎞ γ −1 ⎟ ⎟ ⎟ ⎟ ⎠

γ

100

2. l’évolution de Cp en fonction de M∞ en utilisant la correction de Prandtl-Glauert . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 γ ⎡ ⎤ γ − 1 2 ⎞ γ −1 ⎥ ⎢⎛ 1 + M∞ ⎟ ⎜ 2 ⎢⎜ 2 ⎟ − 1⎥ C p .cr = 2 ⎢ ⎥ γM ∞ ⎜ 1 + γ − 1 ⎟ ⎢⎜ ⎥ ⎟ 2 ⎠ ⎢⎝ ⎥ ⎣ ⎦ Cette relation permet de calculer le coefficient de pression en tout point de l’écoulement où le nombre de Mach local vaut 1. la détente sur l’extrados est faible et le coefficient de pression au point du minimum de pression est faiblement négatif. Il est cependant possible de déterminer le nombre de Mach critique d’un profil particulier par la démarche suivante : 1.cr = f(Mcr) équation de Prandtl-Glauert Mcr Figure 101 : Détermination du nombre de Mach critique Remarque : le point de pression minimum ne correspond pas à l’épaisseur maximum du profil. 3. Le coefficient de pression au point A possède cette valeur particulière pour le nombre de Mach critique Mcr : γ ⎡ ⎤ γ − 1 2 ⎞ γ −1 ⎥ ⎛ ⎢⎜ 1 + M cr ⎟ 2 ⎢⎜ 2 ⎟ − 1⎥ C p . calculer la valeur Cp. Par contre. Si l’on compare l’influence de l’épaisseur sur le nombre de Mach critique.cr = 2 ⎢ ⎥ γM cr ⎜ 1 + γ − 1 ⎟ ⎢⎜ ⎥ ⎟ 2 ⎠ ⎢⎝ ⎥ ⎣ ⎦ Cette expression est indépendante de la forme du profil et n’est fonction que de Mcr.0 du coefficient de pression au point de pression minimum en écoulement subsonique incompressible . car la distribution de pression dépend de la forme du profil complet. en déduire.Aérodynamique Appliquée − Th. en écoulement compressible. la détente sur 101 . rechercher le point d’intersection de cette courbe avec la courbe Cp. comme c’est le cas de la ligne sonique sur la figure précédente. Cp.cr en fonction de M∞. l’écoulement autour d’un profil épais subit de plus grandes perturbations par rapport à l’écoulement incident. on peut remarquer que l’écoulement au voisinage d’un profil mince sera peu perturbé par rapport à l’écoulement incident.

le large emploi de cette formule de correction à fait naitre l’idée que cette augmentation de traînée était impossible à dépasser. Néanmoins. Si la vitesse continue d’augmenter.épais Si l’on regarde l’intersection de chacune de ces courbes avec la courbe Cp. le coefficient de traînée diminue et tend à nouveau vers un palier dont la valeur est certes plus grande que dans le cas des faibles vitesses. quoiqu’importante. cette augmentation de traînée reste finie.cr = f(Mcr). Dès que le nombre de Mach est supérieur à 1. on constate que le profil épais aura un nombre de Mach critique plus faible que le profil mince. le coefficient de traînée ne tend pas vers l’infini lorsque le nombre de Mach tend vers 1.cr = f(Mcr) profil épais profil mince Cp.0. Cp. mais plus faible qu’au voisinage de M∞ ∼ 1. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 l’extrados sera plus forte et le coefficient de pression au point du minimum de pression est plus fortement négatif.0.épais Cp. le coefficient de traînée de l’aile reste pratiquement constant tant que le nombre de Mach reste inférieur au nombre de Mach critique Mcr. Pourtant. Le coefficient de portance présente également de fortes variations autour de M∞ ∼ 1 avec une augmentation suivie d’une rapide chute avant d’atteindre M∞ = 1 puis une croissance pour retrouver le niveau de CL en basse vitesse. et son augmentation. le coefficient de traînée commence à croitre jusqu’à la valeur du nombre de Mach de divergence de traînée Mdiv à partir de laquelle il y a une brusque augmentation de CD.épais Mcr. Ainsi.mince Mcr. d’où l’idée de « mur du son ».Aérodynamique Appliquée − Th. et contrairement à ce que prédit la règle de Prandtl-Glauert.0.mince Figure 102 : Influence de l’épaisseur d’un profil sur le nombre de Mach critique VIII-6 Nombre de Mach de divergence de traînée Lorsque la vitesse d’un écoulement incident sur une aile augmente. demeure finie. En réalité. dans les années 1930. 102 .min ce > C p . Ainsi : C p . 0. les avions subsoniques à haute vitesse actuels utilisent des profils minces.

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 CD CD. La seconde façon consiste à utiliser une aile en flèche. Le rapport de l’épaisseur maximum de cette section de profil rapporté à la corde est : e1 = 0. c'est-à-dire dont la demi-corde est perpendiculaire à l’écoulement incident.0 0 Mcr Mdiv 1 M∞ Figure 104 : Évolution du coefficient de portance en fonction du nombre de Mach amont VIII-7 Conception d’une aile d’avion en écoulement transsonique Afin d’affronter l’augmentation rapide de la traînée autour de M∞ ∼ 1.0 0 Mcr Mdiv 1 M∞ Figure 103 : Évolution du coefficient de traînée en fonction du nombre de Mach amont CL CL. Considérons une aile rectangulaire.15 c1 103 .Aérodynamique Appliquée − Th. La première façon de diminuer ces nombres consiste à utiliser des profils minces comme nous l’avons vu précédemment. il est nécessaire d’augmenter le nombre de Mach critique et le nombre de Mach de divergence de traînée.

41 c1 cos Λ et donc un rapport : 104 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Λ ligne de demi corde b cr ct Figure 105 : Aile en flèche e1 aile sans flèche c1 Λ = 45° e2 = e1 aile avec flèche c2 = 1.41 c1 Figure 106 Effet de la flèche sur l’épaisseur maximum d’un profil Considérons maintenant la même section d’aile formant cette fois ci un angle de flèche Λ = 45°. Si l’on néglige les écoulements transverses tridimensionnels. la ligne de courant qui passe sur cette section de l’aile voit une section effective de profil de même épaisseur maximum e2 = e1.Aérodynamique Appliquée − Th. mais avec une corde : c c 2 = 1 = 1.

Aérodynamique Appliquée − Th.flèche 1 M∞ Figure 107 : Comparaison de l’augmentation du coefficient de traînée entre une aile avec et sans flèche Le premier avion qui utilisa cette particularité d’aile en flèche fut le F-86 Sabre (1947). CD sans flèche avec flèche CD. Ainsi en utilisant une aile avec de la flèche. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 e 2 e1 = cos Λ = 0. et par conséquent cela permet d’augmenter le nombre de Mach critique et le nombre de Mach de divergence de traînée. comme le Convair F102. ne vérifiaient pas ce principe. Depuis le milieu du XIXe siècle. qui est depuis connu sous le nom de 105 . R. avion supersonique de vitesse maximale M = 1. Figure 108 : F-86 Sabre (1947) avec une aile en flèche VIII-8 Règle de l’aire Dans ce paragraphe. l’écoulement se comporte comme si le profil d’aile était plus mince.sans Mcr. Cependant. les balisticiens et artilleurs savaient que la vitesse supersonique d’un projectile possédant une variation régulière de section était supérieure à un projectile avec de brusques variations de section.0 0 Mcr.T.9) qui s’illustra pendant la Guerre de Corée face à son rival soviétique le MiG-15.106 c 2 c1 donc une section de profil plus fin. on ne considère plus l’écoulement autour d’une aile mais autour d’un avion complet. avion subsonique (vitesse maximale M = 0. les premiers avions supersoniques des années 1950.25. Whitcomb eut l’idée en 1952 d’appliquer ce principe à l’aérodynamique transsonique.

Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 règle de l’aire : pour diminuer le pic du coefficient de traînée autour de M∞ = 1. Ainsi. la dx meilleure forme aérodynamique pour un fuselage consiste en une diminution de section pour compenser l’augmentation due à la présence des ailes. sans règle de l’aire avec règle de l’aire Figure 109 : Règle de l’aire 106 . le maître dA couple A d’un avion ne doit pas présenter de brusque changement de A ni de .

107 . Whitcomb à partir de 1965 et a conduit à la conception des profils supercritiques. Ainsi. ce qui facilite une région d’écoulement supersonique pour des valeurs de M∞ plus faibles que pour un profil classique (comme le NACA 64). qui diminue la portance. il faut utiliser un profil d’aile qui possède un nombre de Mach critique élevé. L’augmentation de Mcr entraine l’augmentation du nombre de Mach de divergence de traînée Mdiv. un profil supercritique possède un extrados relativement plat. L’objectif de cette classe de profils est d’augmenter la valeur de Mdiv alors que la valeur de Mcr change peu par rapport à un profil traditionnel. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 CD sans règle de l’aire avec règle de l’aire 0 1 M∞ Figure 110 : Augmentation de la traînée avec et sans respect de la règle de l’aire Figure 111 : Convair F-102 (1956) VIII-9 Profil supercritique Pour un écoulement compressible à haute vitesse subsonique. qui est le nombre de Mach pour lequel le coefficient de traînée commence à croitre rapidement.Aérodynamique Appliquée − Th. ce qui crée moins de traînée. la portance est augmentée dans les 30% du profil situés vers le bord de fuite ce qui explique la forme très incurvée de l’intrados près du bord de fuite. Pour compenser cette perte. Par conséquent le choc qui termine cette région est plus faible. Pour minimiser l’augmentation du coefficient de traînée sans avoir à augmenter Mcr. on peut essayer d’augmenter la différence Mdiv – Mcr. Comme l’extrados du profil supercritique est assez plat. les 60% amont présentent une cambrure négative. Cette approche a été réalisée par R.T. Cela peut être utile lorsque l’on ne peut plus diminuer l’épaisseur maximum du profil pour des raisons de tenue mécanique ou de capacité de stockage de carburant dans les ailes.

VIII-10-1 Ernst Mach (1838-1916) Après un doctorat sur l’induction et les décharges électriques. il devint professeur de mathématiques à l’Université de Graz en 1864 et commença à s’intéresser à l’optique. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Ce type de profil est utilisé par les avions de ligne comme les Boeing 757 et 767 et les Airbus A320 et A340. choc fort choc faible M>1 décollement M>1 décollement plus faible profil classique profil supercritique Figure 112 : Comparaison entre un profil classique et un profil supercritique CD profil classique NACA 642-A215 profil supercritique M∞ Figure 113 : Comparaison de la divergence de traînée entre un profil classique et un profil supercritique VIII-10 Développement historiques (les écoulements compressibles) Nous ne reparlerons pas ici des apports importants de Ludwig Prandtl et Hermann Glauert aux théories et à l’expérimentation de l’aérodynamique compressible. Il partit à Prague comme professeur de physique expérimentale en 1867. Ses expériences d’aérodynamique supersonique couvrent la période 1873−1893 où il s’intéressa aux 108 .Aérodynamique Appliquée − Th.

Prandtl à la théorie de la couche limite et à la théorie des profils et des ailes. Il fut à l’origine de la création de l’Advisory Group for Aeronautical Research and Development (AGARD) au sein de l’OTAN. En particulier.Aérodynamique Appliquée − Th. En 1887 il publia pour la première fois une photographie d’un écoulement supersonique autour d’un projectile et donna la relation de l’angle qui sera appelé angle de Mach par Ludwig Prandtl en 1907. Il donna également en 1911 la formulation mathématique des tourbillons qui portent son nom. En 1932 il s’intéressa à l’aérodynamique supersonique. Mach s’installa à Vienne et poursuivit ses activités de recherche tout en s’intéressant à la philosophie des sciences et à la perception. Mach fut également le premier à identifier les changements d’un écoulement lorsque le rapport de la vitesse sur la célérité du son passe d’une valeur inférieure à une valeur supérieure à 1. il dépêcha une équipe de scientifiques pour comprendre les avancées réalisées en Allemagne pendant la Seconde Guerre Mondiale et qui initièrent les développements de la turbopropulsion. Après 1945. Il devint professeur en aéronautique et en mécanique en 1913 à l’Institut d’Aérodynamique d’Aix la Chapelle dont il devint rapidement le directeur. il fut le premier à utiliser le principe de la strioscopie en aérodynamique. En 1895. 109 . Theodor von Kármán travailla à Gottingen sous la direction de L. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 projectiles supersoniques. photographie originale d’E. Mach (1887) VIII-10-2 Theodor von Kármán (1881-1963) Après des études en Hongrie. Von Kármán partit en 1930 aux Etats-Unis pour prendre la direction du laboratoire d’Aérodynamique de Caltech. Il améliora les techniques expérimentales pour rendre visible ces phénomènes. aux explosions et à la propagation des ondes acoustiques et des ondes de choc dont il réalisa des photographies. Figure 114 : Visualisation de l’écoulement supersonique autour d’un projectile par ombroscopie. Ce rapport ne sera baptisé nombre de Mach qu’en 1929 par l’aérodynamicien suisse Jakob Akeret.

110 . La règle de l’aire fut classifiée « secret » entre 1952 et 1954. ce qui l’amena à la conception du profil supercritique. Il commença à travailler au développement du B-29. Richard Whitcomb intégra le NACA en 1943 en tant qu’ingénieur de soufflerie. toujours avec l’objectif de diminuer l’augmentation de la traînée vers M = 1. Il eu l’idée de la loi de l’aire en 1951 et la testa dans la soufflerie transsonique du Langley Research Center. Cette découverte eut également de grandes retombées sur l’industrie aéronautique ce qui valu à Whitcomb de recevoir un prix de la NASA en 1974.Aérodynamique Appliquée − Th. Les résultats furent tellement prometteurs qu’ils changèrent complètement les méthodes de conception aéronautique. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 VIII-10-3 Richard Travis Whitcomb (1921-) Après avoir reçu son diplôme d’ingénieur en mécanique. Whitcomb s’intéressa à la forme des profils. Au cours des années 1960.

− la théorie linéarisée d’écoulement supersonique. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 IX Écoulement supersonique autour d’un profil IX-1 Introduction Dans ce chapitre nous allons aborder l’étude de l’écoulement supersonique autour d’un profil. sa vitesse V < a. La célérité des ondes émises est toujours a. subsonique V < a supersonique V > a C at at μ Vt B A B Vt A Figure 115 : Propagation des perturbations de l’écoulement en régime subsonique et supersonique On a la relation dans le triangle ABC : at 1 = Vt M L’angle de Mach est donc déterminé par le nombre de Mach local : 1 μ = arcsin M sin μ = 111 .Aérodynamique Appliquée − Th. mais l’émetteur reste toujours à l’intérieur des ondes qui ont été émises entre ces deux instants. IX-2 Définition d’un écoulement supersonique IX-2-1 Angle de Mach Considérons une source ponctuelle de perturbations acoustiques (par exemple un émetteur). et au cours de son déplacement entre les points A et B l’émetteur va générer plusieurs ondes acoustiques mais il est maintenant en permanence à l’extérieur de la famille des ondes acoustiques émises. Si l’émetteur se déplace à une vitesse subsonique. se déplaçant dans un fluide au repos. le front de l’onde émise en t = 0 s’est déplacé de a t. Si maintenant la vitesse de l’émetteur est supersonique V > a. L’émetteur se déplace toujours devant ces fronts d’ondes formant une enveloppe de perturbations qui défini l’onde de Mach. Pendant son déplacement entre les points A et B. L’angle formé par cette enveloppe par rapport à la direction de propagation est appelé angle de Mach μ. l’émetteur est au point A et à l’instant t = t0 + δt il se trouve au point B. Pour cela deux approches sont possibles : − la théorie des ondes de choc . À l’instant t0 = 0.

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 IX-2-2 Grandeur totale Par définition. entre deux états 1 et 2 peut s’écrire : 2 a1 U2 a2 U2 + 1 = 2 + 2 γ −1 2 γ −1 2 Si l’on considère pour l’état 2 que U2 = 0. Ainsi on peut écrire en écoulement isentropique la relation précédente : U2 cpT + = c p T0 = c p Tt 2 d’où : Tt U2 U2 U2 = 1+ = 1+ = 1+ γR T 2c p T 2a2 2 T γ −1 γ −1 Tt γ −1 2 = 1+ M T 2 Comme : ⎛ T ⎞ γ −1 p2 ⎛ ρ2 ⎞ =⎜ ⎟ =⎜ 2 ⎟ ⎜T ⎟ p 1 ⎜ ρ1 ⎟ ⎝ ⎠ ⎝ 1⎠ on en déduit : p t ⎛ γ − 1 2 ⎞ γ −1 = ⎜1 + M ⎟ p ⎝ 2 ⎠ ρ t ⎛ γ − 1 2 ⎞ γ −1 = ⎜1 + M ⎟ ρ ⎝ 2 ⎠ 1 γ γ γ IX-2-3 Grandeur critique De même que la définition d’une grandeur totale. en écoulement isentropique. on définit une grandeur critique comme la grandeur qu’aurait une particule fluide si elle était accélérée de façon adiabatique jusqu’à des conditions soniques. on obtient la grandeur totale : 2 a0 a2 U2 = + γ −1 γ −1 2 De même. la vitesse du son critique est définie par : a2 U2 a ∗2 a ∗2 + = + γ −1 2 γ −1 2 d’où : a2 U2 γ + 1 ∗2 + = a γ −1 2 2(γ − 1) Si l’on prend M = 1 dans les équations précédentes on obtient les rapports des grandeurs critique à totale : T∗ 2 = Tt γ + 1 112 . Ainsi la conservation de l’énergie.Aérodynamique Appliquée − Th. une grandeur totale est la grandeur qu’aurait une particule fluide si elle était ralentie de manière adiabatique jusqu’à une vitesse nulle.

− absence d’effet visqueux . Comme l’écoulement est monodimensionnel.d) il vient : r r ρV ⋅ dS = 0 − pour la conservation de la masse ∫ − pour la conservation de la quantité de mouvement − pour la conservation de l’énergie r r r (ρV ⋅ dS)V = −∫ p dS ∫ r Σ Σ Σ r r ⎞r r ⎟ V ⋅ dS = − ∫ p V ⋅ dS ⎟ ⎠ Σ Σ p avec la définition de l’enthalpie h par rapport à l’énergie interne h = e + pv = e + .1 a choc droit d c M2 < 1 U2 < U1 p2 > p1 ρ2 > ρ1 T2 > T1 pt.b. − absence de forces volumiques .2 = ht. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 p ∗ ⎛ 2 ⎞ γ −1 ⎟ =⎜ pt ⎜ γ +1⎟ ⎝ ⎠ ⎛ 2 ⎞ ρ ⎟ =⎜ ρt ⎜ γ + 1⎟ ⎝ ⎠ ∗ 1 γ −1 γ IX-3 Choc droit IX-3-1 Équations d’une onde de choc droit Les hypothèses pour un écoulement présentant une onde de choc droit sont les suivantes : − écoulement stationnaire .1 ht. les composantes de vitesse de part et d’autre du choc sont : V1 = U 1 V2 = U 2 b M1 > 1 U1 p1 ρ1 T1 pt. Ce choc droit est une zone de discontinuité de l’écoulement.Aérodynamique Appliquée − Th. ρ En projetant ces relations selon la direction de l’écoulement : ρ U1 = ρ U 2 − conservation de la masse ∫ ρ⎜ e + ⎜ ⎝ ⎛ V 2 2 113 .2 < pt.1 Figure 116 : Schéma d’un choc droit Si l’on écrit sous forme intégrale les équations de conservation sur le domaine Σ = (a. − écoulement monodimensionnel.c.1 ht. − écoulement adiabatique en dehors des chocs .

h = c p T d’où la conservation de l’énergie : h1 + c p T1 + IX-3-2 Relations de Rankine-Hugoniot 2 U1 U2 = c p T2 + 2 2 2 De part et d’autre d’un choc droit on a la relation de Prandtl : a ∗2 = U 1 U 2 On en déduit l’expression du nombre de Mach de part et d’autre du choc droit : γ −1 2 1+ M1 2 2 M2 = γ −1 2 γM 1 − 2 De même pour les autres grandeurs : (γ + 1)M12 ρ 2 U1 = = 2 ρ1 U 2 2 + (γ − 1)M 1 p2 2γ (M12 − 1) = 1+ p1 γ +1 T2 p 2 ρ1 = T1 p1 ρ 2 Tt .1 = h t .1 = Tt . Les hypothèses sont les mêmes que pour une onde de choc droit. les chocs droits sont des cas particuliers pour un angle de 90°. les ondes de choc sont des ondes de choc obliques. 2 IX-4 Choc oblique IX-4-1 Équations d’une onde de choc oblique Dans la plupart des cas. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 − conservation de la quantité de mouvement − conservation de l’énergie 2 p1 + ρ U 1 = p 2 + ρ U 2 2 2 U1 U2 = h 2 + 2 ou h t . 2 2 2 Pour un gaz calorifiquement parfait. 114 . sauf que l’écoulement est bidimensionnel.Aérodynamique Appliquée − Th.

IX-4-2 Relation de Rankine-Hugoniot Comme le nombre de Mach amont normal au choc oblique est : M n .1 ρ 2 U1 = = ρ1 U 2 2 + (γ − 1)M 2 .2 = γ −1 γM 2 .1 2 2 M n. Ainsi.1 = M 1 sin β on en déduit l’expression du nombre de Mach normal en aval du choc oblique : γ −1 2 1+ M n .d.e.c.Aérodynamique Appliquée − Th.1 = h t . 2 − conservation de l’énergie h1 + 2 2 On remarque que la composante tangentielle n’apparaît pas dans ces équations.1 − 1 n p1 γ +1 T2 p 2 ρ1 = T1 p1 ρ 2 ( ) 115 .b.1 n 2 p2 2γ = 1+ M 2 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 e a V1 f b M1 > 1 p1 ρ1 T1 W1 W2 U1 d V2 c U2 θ β M 2 < M1 p2 > p1 ρ2 > ρ1 T2 > T1 choc oblique Figure 117 : Schéma d’un choc oblique Si l’on écrit sous forme intégrale les équations de conservation sur le domaine Σ = (a.f) et en les projetant sur les directions normale et tangentielle il vient : ρ U1 = ρ U 2 − conservation de la masse − conservation de la quantité de mouvement 2 p1 + ρ U 1 = p 2 + ρ U 2 2 W1 = W2 2 U1 U2 = h 2 + 2 ou h t . les variations à travers un choc oblique sont régies uniquement par la composante normale de vitesse.1 − n 2 De même pour les autres grandeurs : (γ + 1)M n .

2.Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 IX-4-3 Diagramme θ . 3. Si la géométrie de l’écoulement impose θ > θmax alors il n’y a pas de solution pour un choc oblique : il s’établit un choc courbe détaché en amont de l’obstacle.2 M2 = sin (β − θ) On obtient également la relation entre θ. Notons sur ce diagramme quelques particularités : 1. la solution la plus fréquente est celle qui correspond au choc faible. La dénomination choc fort/choc faible est liée à l’amplitude du rapport de pression. Pour chaque nombre de Mach amont. β et M : tan θ = 2 cot β 2 M 1 sin 2 β − 1 2 M 1 (γ + cos 2β) + 2 La relation précédente est tracé sur les deux figure suivantes : il s’agit des courbes θ. il y a un angle de déviation maximum θmax. au dessus de cette ligne M2 > 1 et en dessous M2 < 1. Dans la nature. β et M de la NACA qui permettent de retrouver facilement l’un des trois paramètres connaissant les deux autres. La ligne continue qui relie toutes les valeurs de θmax est la limite entre choc faible et choc fort. il n’y a pas de déviation de l’écoulement. Si θ = 0 alors β = 90° (choc droit) où β = μ (onde de Mach).β . choc fort choc faible M1 > 1 θ Figure 118 : Choc faible et choc fort 116 . Dans un cas comme dans l’autre. une seconde ligne discontinue correspond à la limite sonique. Pour θ > θmax il y a deux solutions de choc oblique : la valeur la plus faible de β correspond à un choc faible (ligne continue du diagramme NACA) et la valeur la plus forte à un choc fort (ligne pointillée du diagramme NACA).M Le nombre de Mach en aval du choc oblique s’exprime en fonction de l’angle de déviation θ : M n . Légèrement au-dessous de cette ligne.

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 β (°) choc faible choc fort limite sonique (M2=1) θ (°) Figure 119 : Variation de l’angle de choc en fonction de l’angle de déviation pour différents nombres de Mach 117 .Aérodynamique Appliquée − Th.

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 β (°) choc oblique ligne de courant β θ θ (°) Figure 120 : Variation de l’angle de choc en fonction de l’angle de déviation pour différents nombres de Mach (suite) IX-4 Onde de détente De même qu’il y a une augmentation de pression discontinue à travers un choc. un écoulement supersonique est aussi caractérisé par une onde de détente qui est une région de détente continue d’ondes de Mach.Aérodynamique Appliquée − Th. La zone de détente est limitée par l’angle de Mach amont μ1 et l’angle de Mach aval μ2. chaque onde de Mach formant un angle μ avec la direction de l’écoulement amont. 118 . Comme la détente est une succession continue d’onde de Mach.

Aérodynamique Appliquée − Th. La vitesse en amont de cette onde de Mach est V et la vitesse en aval V + dV. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 l’écoulement est isentropique. onde de Mach W2 = W1 V W1 A μ π −μ 2 dθ π +μ 2 B C π − μ − dθ 2 V + dV Figure 122 : Changement infinitésimal de vitesse à travers une onde de Mach On a donc dans le triangle ABC : ⎛π ⎞ sin ⎜ + μ ⎟ V + dV ⎠ ⎝2 = V ⎛π ⎞ sin ⎜ − μ + dθ ⎟ ⎝2 ⎠ Or comme : ⎛π ⎞ ⎛π ⎞ sin⎜ + μ ⎟ = sin ⎜ − μ ⎟ = cos μ ⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠ ⎛π ⎞ sin ⎜ − μ − dθ ⎟ = cos(μ + dθ ) = cos μ cos dθ − sin μ sin dθ ⎝2 ⎠ il vient : 119 . ligne de Mach amont ligne de Mach aval M1 > 1 p1 T1 μ1 θ μ2 M2 p2 T2 Figure 121 : Détente de Prandtl-Meyer Considérons une onde de Mach très faible produite par une déflexion infinitésimale dθ. D’après les équations de conservation. Les ondes de détente ont été étudiées par Ludwig Prandtl et son étudiant Theodor Meyer en 1907-1908. Donc [AB] = V et la ligne BC est perpendiculaire à l’onde de Mach sur la figure suivante. seule la vitesse normale varie. il n’y a pas de changement de la vitesse tangentielle de part et d’autre de l’onde de Mach.

L’équation précédente est donc une approximation pour dθ petit mais devient exacte pour dθ tendant vers 0. Pour une onde de Mach dV et dθ tendent vers 0. Comme une zone d’onde de détente est une région comprenant une infinité d’ondes de Mach. cette relation décrit précisément l’écoulement dans une onde de détente. M2 θ dV 2 ∫ dθ = θ = M M − 1 V ∫ 0 1 dθ = M 2 − 1 Or comme : M= alors : V a 120 . on a : tan μ = 1 M2 −1 En remplaçant μ par son expression il vient : dV V Cette relation est valable pour un changement infinitésimal de dV à travers une onde d’amplitude très faible.Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 dV cos μ = V cos μ cos dθ − sin μ sin dθ Pour dθ petit on a sin dθ ≈ dθ et cos dθ ≈ 1 donc : dV cos μ 1 1+ = = V cos μ − dθ sin μ 1 − dθ tan μ Par ailleurs on peut faire le développement limité pour x < 1 de : 1 = 1+ x + x2 + x3 + ⋅⋅⋅ 1− x d’où en négligeant les termes d’ordre 2 : dV 1+ = 1 + dθ tan μ + ⋅ ⋅ ⋅ V ce qui peut également s’écrire : dV dθ = V tan μ 1+ M2 − 1 1 μ M Figure 123 Triangle rectangle associé à l’angle de Mach Dans le triangle rectangle précédent. Il faut donc intégrer dθ entre M1 et M2.

l’écoulement est déplié. Au contraire. 121 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Par ailleurs comme a2 = γRT alors : dV dM da = + V M a 2 donc : T γ −1 2 ⎛ a0 ⎞ M ⎜ ⎟ = t = 1+ 2 T ⎝ a ⎠ a0 a= γ −1 2 1+ M 2 γ −1 M da 2 =− dM γ −1 2 a 1+ M 2 dM dV 1 = γ −1 2 M V M 1+ 2 M2 M 2 − 1 dM θ= ∫ γ −1 2 M M1 1 + M 2 L’intégrale qui apparaît dans cette expression est appelée la fonction de Prandtl-Meyer : M 2 − 1 dM ν(M ) = ∫ γ −1 2 M 1+ M 2 Sa valeur est : ν(M ) = d’où l’angle de déviation : γ +1 γ −1 2 (M − 1) − arctan M 2 − 1 arctan γ −1 γ +1 θ = ν(M 2 ) − ν(M 1 ) IX-5 Application de la théorie des chocs aux profils supersoniques Dans le cas d’une paroi formant un coin concave. pour une paroi formant un coin convexe.Aérodynamique Appliquée − Th. il y a donc détente et présence d’une onde de détente. il y a donc compression et apparition d’une onde de choc oblique. l’écoulement se replie sur lui-même.

derrière l’onde de détente la pression statique diminue donc pe < p1 et côté intrados. derrière l’onde de choc oblique la pression statique augmente et pi > p1. au bord de fuite. il se replie donc et il y a une onde de choc. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 choc oblique onde de détente Figure 124 : Choc oblique et onde de détente Considérons maintenant l’écoulement sur une plaque plane formant un angle d’incidence α par rapport à l’écoulement incident supersonique. Sur l’extrados au niveau du bord d’attaque. il revient pratiquement dans la direction de l’écoulement amont. onde de détente D’ M1 > 1 p1 α L’ pe < p1 α R’ pi > p1 c choc oblique Figure 125 : Écoulement supersonique sur une plaque plane Les efforts aérodynamiques par unité d’envergure sont alors : R ′ = (p i − p e )c L′ = (p i − p e )c cos α 122 . Le comportement s’inverse du côté intrados avec présence d’un choc oblique au bord d’attaque et d’une onde de détente au bord de fuite. Au contraire. Côté extrados. il y a donc une onde de détente. l’écoulement est déplié par rapport à sa direction incidente.Aérodynamique Appliquée − Th.

l’équation linéarisée du potentiel de vitesse s’écrit alors : ˆ ˆ ∂ 2Φ ∂ 2Φ λ2 + 2 =0 2 ∂x ∂z qui admet une solution du type : ˆ Φ = f (x − λ z ) En effet : ˆ ∂Φ ∂ (x − λ z ) = f ′(x − λz ) = f′ ∂x ∂x ˆ ∂ 2Φ = f ′′ ∂x 2 ˆ ∂Φ ∂ (x − λz ) = f ′(x − λz ) = −λ f ′ ∂z ∂z ˆ ∂ 2Φ = λ2 f ′′ ∂z 2 d’où : ˆ ˆ ∂ 2Φ ∂ 2Φ + 2 = λ2 f ′′ − λ2 f ′′ = 0 λ2 ∂x 2 ∂z Néanmoins toute fonction de x − λz est solution de l’équation. Nous allons traiter ici le cas supersonique. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 D′ = (p i − p e )c sin α Les valeurs de pi et pe sont déterminées par le calcul des chocs et des détentes vus précédemment. cette équation est une équation aux dérivées partielles 2 elliptique en subsonique (car 1 − M ∞ > 0 ) et au contraire une équation aux dérivées partielles 2 hyperbolique en supersonique (car 1 − M ∞ < 0 ). 2 Posons λ = M ∞ − 1 . établit au chapitre VIII pour un écoulement subsonique ou supersonique s’écrit : 2 ˆ 2 ˆ 2 (1 − M ∞ ) ∂ xΦ + ∂ zΦ = 0 ∂ 2 ∂ 2 Du point de vue mathématique.Aérodynamique Appliquée − Th. 123 . Ce type de solution implique simplement que la fonction potentielle est constante le long des lignes : x − λz = cst d’où la pente des lignes équipotentielles : dz 1 1 = = 2 dx λ M∞ −1 Or comme par rapport à l’angle de Mach : tan μ = 1 2 M∞ −1 on constate que les lignes équipotentielles sont donc des lignes de Mach. IX-6 Théorie linéarisée d’écoulement supersonique L’équation linéarisée du potentiel de vitesse.

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 ˆ Φ = cst M∞ > 1 θ θ>0 θ<0 θ Figure 126 : Écoulement supersonique linéarisé au-dessus d’un obstacle Par ailleurs. 124 . Cette expression est valable pour les profils avec de petits angles.Aérodynamique Appliquée − Th. compté positivement au-dessus de l’horizontale. comme les fluctuations de vitesse sont : ˆ ∂Φ ˆ u= = f′ ∂x ˆ ∂Φ ˆ w= = − λf ′ ∂z on en déduit : ˆ w ˆ u=− λ Comme la condition limite d’imperméabilité sur la paroi du profil s’écrit : ˆ dΦ ˆ = U ∞ tan θ w= dz où θ est l’angle formé entre la tangente à la surface du profil et l’écoulement incident. Pour de petites perturbations tan θ ≈ θ et alors : U θ ˆ u=− ∞ λ d’où l’expression du coefficient de pression : 2θ Cp = 2 M∞ −1 Donc le coefficient de pression en écoulement supersonique est proportionnel à l’inclinaison locale de la surface par rapport à l’écoulement incident.

avec cette fois-ci un angle négatif : 2α C p .i = 2 M∞ −1 De même côté extrados. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Figure 127 : Évolution du coefficient de pression par la théorie linéarisée en fonction du nombre de Mach IX-7 Application de la théorie linéarisée aux profils supersoniques Considérons maintenant l’écoulement sur une plaque plane formant un angle d’incidence α par rapport à un écoulement incident supersonique dans le cadre de la théorie linéarisée. est constant puisqu’il n’y a pas de changement d’inclinaison : 2α C p .e = − 2 M∞ −1 Le coefficient d’effort normal au profil sera : 125 . D’ M∞ > 1 L’ α pe θ=α α R’ θ=−α pi c Figure 128 : Écoulement supersonique sur une plaque plane en théorie linéarisée Le coefficient de pression côté intrados sera positif. Il n’y a plus maintenant de description de l’écoulement en termes d’ondes de choc ou d’ondes de détente.Aérodynamique Appliquée − Th. puisque l’angle formé par le profil par rapport à l’écoulement incident est positif.

e )dx c0 4α c c 1 4α ∫ dx = M 2 − 1 2 M∞ −1 c 0 ∞ De même pour le coefficient d’effort axial : BF 1 C A′ = ∫ (C p .i )dz c BA Cependant.e − C p . dy = 0 et : C A′ = 0 On en déduit les coefficients de portance et de traînée : C L′ = C N′ cos α − C A′ sin α C D′ = C N′ sin α + C A′ cos α Dans le cadre d’un angle d’incidence faible : C L′ = C N′ − C A ′ α C D′ = C N′ α + C A ′ d’où : C L′ = C D′ = 4α 2 M∞ −1 4α 2 M∞ −1 126 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 C N′ C N′ = 1 = ∫ (C p .Aérodynamique Appliquée − Th. comme la plaque plane n’a théoriquement pas d’épaisseur.i − C p .

Ce dispositif est absent des hélicoptères qui possèdent deux rotors contrarotatifs dont les couples opposés s’annulent mutuellement. qu’il convient de compenser si l’on ne veut pas que la nacelle de l’hélicoptère se mette en rotation. qui s’envolait lorsqu’on le faisait tourner entre les mains. où la portance est créée par les ailes. les hélicoptères sont des appareils à voilure tournante. La rotation du rotor principal engendre un couple de renversement. c’est à dire que la portance est générée par le rotor principal. Les moments nécessaires aux manœuvres de l’appareil sont obtenus en orientant le plan du rotor par rapport à son axe. ce dispositif ne pouvait pas fonctionner et n’était qu’un dessin précurseur du fonctionnement de l’hélicoptère. Par ailleurs. Dans la plupart des cas.Aérodynamique Appliquée − Th. 127 . il eut l’idée du vol vertical à travers une vis aérienne permettant de s’élever et qui s’inspirait de la vis d’Archimède. sens de rotation de la nacelle sens de rotation du rotor principal couple de stabilisation (rotor anti-couple) Figure 129 : Stabilisation d’un hélicoptère X-2 Développements historiques L’idée du vol vertical est très ancienne puisque 400 ans avant Jésus-Christ les Chinois avaient inventé un jouet constitué de deux hélices reliées par un axe. nous allons aborder l’évolution historique de l’hélicoptère. X-2-1 Leonardo da Vinci (1452-1519) Comme dans de nombreux domaines. ce couple est annulé par un rotor vertical monté à l’extrémité de la queue et qui crée un couple opposé à celui dû à la réaction du rotor principal. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 X Aérodynamique des hélicoptères X-1 Introduction Contrairement aux avions. ou couple moteur. ce rotor permet aussi la propulsion horizontale en orientant son axe dans la direction voulue. Bien entendu. Dans ce paragraphe.

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Figure 130 : Vis aérienne X-2-2 George Cayley (1773-1857) George Cayley fut l’inventeur du planeur mais il s’intéressa également au vol vertical et dessina l’Aerial Carriage en 1843.Aérodynamique Appliquée − Th. puis les rotors auraient joué le rôle d’ailes circulaires portantes lors de la propulsion horizontale par deux hélices verticales. Figure 131 : Aerial Carriage (1843) 128 . La conception de cet appareil prenait en compte l’annulation du couple moteur du rotor en doublant ceux-ci. La seule source de puissance mécanique de l’époque était la machine à vapeur qui ne permettait pas d’obtenir une puissance suffisante pour faire fonctionner cet appareil. Cet appareil muni de deux doubles rotors aurait pu décoller verticalement.

Robert Edmund Froude fut d’abord l’assistant de son père puis prit la direction du bassin d’essais à la mort celui-ci en 1879. Il énonça en 1889 la théorie de la quantité de mouvement à travers une hélice pour des applications maritimes. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 X-2-3 Robert Edmund Froude (1846-1924) Robert Edmund Froude était le fils de l’ingénieur naval William Froude qui construisit le premier bassin hydrodynamique pour des essais de maquettes de navire et fut à l’origine du nombre qui porte son nom. Cette théorie est aussi la base des applications aux hélices d’hélicoptères.Aérodynamique Appliquée − Th. Figure 132 : Hélicoptère de Paul Cornu (1907) X-2-5 Juan de la Cierva (1895-1936) En 1923 Juan de la Cierva apporta de nouvelles solutions techniques qui furent appliquées avec succès à l’autogire. X-2-4 Paul Cornu (1881-1944) Le premier essai de vol avec un hélicoptère fut réalisé par Paul Cornu en 1907 avec un appareil muni de deux hélices contrarotatives entrainées par un moteur de 24 cv. Cependant cette première tentative ne fut pas concluante à cause de la puissance insuffisante du moteur et de problèmes de stabilité qui ne trouvèrent pas de solution à l’époque. appareil muni d’un rotor horizontal qui tourne librement. De la 129 .

le C-19 muni d’un moteur de 100 cv. à une époque où les accidents étaient nombreux. L’autogire possède une hélice propulsive comme un avion. fut fabriqué à partir de 1932. La motivation du développement des autogires était l’amélioration de la sécurité aéronautique. ce qui permit d’équilibrer la portance engendrée sur tout le rotor. Figure 133 : Premier autogire C-1 (1923) Figure 134 : Autogire C-19 (1932) Figure 135 : Autogire C-30 (1934) 130 . Il fut suivi en 1934 du C-30 qui incorpora un mécanisme de changement du pas collectif des pales.Aérodynamique Appliquée − Th. Cet appareil ne peut bien entendu pas décoller ou atterrir verticalement ni effectuer de vol stationnaire. Juan de la Cierva mourut dans un accident d’avion de transport en 1936 et le développement de l’autogire s’arrêta rapidement au profit de l’hélicoptère. de la Cierva partit en Angleterre où le premier modèle commercial. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Cierva inventa l’articulation de battement au niveau de la fixation des pales sur le moyeu. mais la distance nécessaire à son décollage ou à son atterrissage est fortement réduite par rapport à un avion traditionnel. Pour commercialiser son invention. La vitesse acquise au moyen de cette hélice met en rotation le rotor horizontal qui assure la portance.

ni de système de stabilisation.Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 X-2-6 Louis Charles Bréguet (1880-1955) Les frères Louis Charles et Jacques Bréguet travaillèrent dès 1905 à la construction d’un hélicoptère en reprenant les études du Professeur Charles Richet et furent les premiers à tester des profils d’ailes pour des applications à l’hélicoptère. Cet appareil s’éleva du sol en étant maintenu par des câbles car il ne disposait ni de système de contrôle. Après avoir créé une entreprise de construction aéronautique. Il réalisa avec René Dorand en 1936 un hélicoptère muni de deux rotors contrarotatifs avec un contrôle du pas cyclique des pales. Le contrôle de l’angle de lacet s’effectuait en appliquant une différence de couple sur l’un des rotors. Figure 136 : Gyroplane n°1 (1907) Figure 137 : Bréguet-Dorand (1936) 131 . Cet appareil réalisa un vol de 62 minutes sur une distance de 44 km. mais il n’avait pas la puissance nécessaire pour réaliser un véritable vol en l’absence d’effet de sol. Ils construisirent en 1907 le Gyroplane n°1 qui consistait en quatre rotors doubles montés en croix et entrainés par un moteur de 40 cv. Louis Bréguet s’intéressa à nouveau à l’hélicoptère à partir de 1933.

Il réalisa en 1937 les records de durée de vol (1 h 20 min). FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 X-2-7 Henrich Focke (1890-1979) Henrich Focke commença à travailler sur les appareils à voilure tournante en 1933 en acquérant une licence pour la fabrication d’autogires de la Cierva. de vitesse (122 km. d’altitude (3 427 m). Il n’y avait pas de contrôle du pas collectif et une modification de la portance s’obtenait en changeant la vitesse de rotation des rotors. à vitesse réduite et basse altitude.Aérodynamique Appliquée − Th. construit à partir du fuselage d’un petit avion biplan muni de deux rotors contrarotatifs. Figure 138 : Focke Fa-61 (1936) 132 . Cet hélicoptère atteint l’altitude de 7135 m et la vitesse de 185 km. Le contrôle longitudinal s’obtenait en inclinant les rotors en avant ou en arrière au moyen d’un plateau tournant. le Fa-223. fut conçu en 1940.h-1) et de distance parcourue en ligne droite (233 km). Il réalisa en 1936 le Fa-61.h-1 et pouvait transporter. Le Fa-61 fut le premier hélicoptère à pouvoir réaliser un vol contrôlé et à fonctionner en autorotation. Cependant. Un autre modèle d’hélicoptère utilisant le principe des doubles hélices. après la Seconde Guerre Mondiale. une charge utile d’une tonne. la configuration à deux rotors contrarotatifs n’eut plus guère de succès et la poursuite de l’évolution de l’hélicoptère s’effectua aux Etats-Unis. Il utilisait un moteur de 1000 cv et possédait deux rotors tripales de 12 m de diamètre.

Sa configuration (rotor principal et rotor anti-couple de queue) sera la base pour la plupart des futurs hélicoptères. Igor Sikorsky reviendra au développement d’hélicoptères en 1931 et aboutit à la conception du VS-300 en 1939. nommé S-1. la machine s’éleva mais n’était pas suffisamment puissante pour embarquer un passager. constitué de deux rotors contrarotatifs entrainés par un moteur de 25 cv.5 m de diamètre. ne pesant plus que 181 kg et muni de deux rotors à trois pales. En 1941. 133 . la nouvelle version VS-300A remporte le record mondial d’endurance détenu par le Focke Fa-61 en demeurant en vol stationnaire pendant 1 h 32 min 26 s. puis l’absence de travail dans l’aéronautique après la Première Guerre Mondiale le força à partir aux Etats-Unis en 1919 où il fonda sa compagnie aéronautique dès 1923. La société de Sikorsky ouvre alors la voie à la production industrielle avec le R-4 qui effectuera son premier vol en 1942 et sera mis en service dans l’armée et la marine américaine en 1944. L’année suivante il construisit un nouvel appareil baptisé le S-2. cette version d’essais sera modifiée plus de 18 fois et verra l’implantation d’un moteur de 90 cv puis de 100 cv. Sikorsky s’orienta alors vers la conception d’avions. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Figure 139 : Focke Fa-223 (1940) X-2-8 Igor Ivanovitch Sikorsky (1889-1972) En 1909 Igor Sikorsky construisit en Russie un premier hélicoptère de 204 kg.Aérodynamique Appliquée − Th. Il émigra en 1917. appareil qui intègre toutes les avancées technologiques mises en œuvre par ses prédécesseurs. Cette fois. d’abord en France. descendre et voler dans toutes les directions. Muni d’un moteur de 75 cv et d’un rotor tripales de 8. jusqu’à son premier vol libre en 1940. Cet appareil est le premier à pouvoir monter. puissance qui ne suffit pas à soulever la seule masse du moteur.

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Figure 140 : Sikorsky S-2 (1910) Figure 141 : Igor Sikorsky aux commandes du VS-300 (1940) et du VS-300A (1941) Figure 142 : Sikorski R-4 (1942) 134 .Aérodynamique Appliquée − Th.

Aérodynamique Appliquée − Th. écrit entre l’entrée de la colonne d’air et le rotor. on obtient la poussée T exercée par le rotor : & T = mv ∞ T = ρAv i v ∞ 135 . Toute mise en rotation de l’écoulement est négligée. Par ailleurs. X-3-1 Vol stationnaire On définit l’air aspiré par le disque par les lignes de courant qui passent sur le bord du rotor. Le théorème de Bernoulli. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 X-3 Théorie de la quantité de mouvement Dans cette approche due à Froude (1889). conduit à : 1 p ∞ = p i + ρv i2 2 1 2 1 p i + δp + ρv i2 = p ∞ + ρv ∞ 2 2 d’où : δp = Le débit massique à travers le rotor est alors : & m = ρAv i 1 2 ρv ∞ 2 où A est la surface du disque rotor. puis entre le rotor et la sortie de la colonne. si l’on applique la conservation de la quantité de mouvement entre l’entrée et la sortie de la colonne d’air. le rotor est modélisé par un disque à travers lequel se produit une augmentation de pression équirépartie sur sa surface. et vi la vitesse induite par le rotor. l’air situé à l’extérieur de cette colonne n’étant pas perturbé. qui constitue une surface de discontinuité de l’écoulement. v=0 p∞ rotor δp vi pi p∞ v∞ Figure 143 : Écoulement à travers le disque rotor en vol stationnaire Soit δp le saut de pression à travers le disque du rotor.

i = λ i C T = 2 X-3-2 Montée verticale On définit Va comme étant la vitesse ascendante du rotor.le coefficient de vitesse induite RΩ Les relations de la théorie de la quantité de mouvement pour un rotor en vol stationnaire s’écrivent alors : λi = CT 2 3 2 CT C P . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Comme δp est la poussée par unité de surface du disque : δp = T = ρv i v ∞ A En identifiant les deux expressions de Δp.le coefficient de puissance ρAR 3 Ω 3 v λi = i . 136 . si Ω est la vitesse de rotation du rotor et R son rayon. on définit : T CT = .Aérodynamique Appliquée − Th. on obtient : v∞ = 2vi On en déduit la relation entre la poussée et la vitesse induite par le rotor : T = 2ρAv i2 vi = La puissance induite du rotor est : T 2ρA 3 2 Pi = Tv i = T 2ρA On peut écrire sous forme non dimensionnelle les relations précédentes .le coefficient de poussée ρAR 2 Ω 2 P CP = .

Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Va rotor Va+vi Va+v∞ Figure 144 : Écoulement à travers le disque rotor en montée verticale Le théorème de Bernoulli. conduit à : 1 1 2 p ∞ + ρVa2 = p i + ρ(Va + v i ) 2 2 1 1 2 2 p i + δp + ρ(Va + v i ) = p ∞ + ρ(Va + v ∞ ) 2 2 d’où : v ⎞ ⎛ δp = ρ⎜ Va + ∞ ⎟ v ∞ 2 ⎠ ⎝ Le débit massique à travers le rotor est alors : & m = ρA(Va + v i ) La conservation de la quantité de mouvement donne : & & T = m(Va + v ∞ ) − mVa T = ρA(Va + v i )v ∞ Comme : δp = T = ρ(Va + v i )v ∞ A v∞ = 2vi En identifiant les deux expressions de δp. on obtient : d’où la poussée : T = 2ρA(Va + v i )v i Soit vs la vitesse induite par le rotor en vol stationnaire qui donne la même poussée que pour la montée verticale : 137 .

Aérodynamique Appliquée − Th. vi vs 1 1− 0 0 1 Va 2 vs 1 2 3 Va vs Figure 145 : Évolution de la vitesse induite par le rotor en fonction de la vitesse de montée Pour le vol en montée verticale. il vient : ⎛V V vi =− a + ⎜ a ⎜ 2v vs 2v s ⎝ s ⎞ ⎟ +1 ⎟ ⎠ 2 Ainsi la vitesse induite par le rotor diminue lorsque la vitesse de montée augmente. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 2 T = 2ρAv s La relation entre vs et vi est donc : 2 v s = (Va + v i )v i Si l’on explicite le rapport entre la vitesse induite par le rotor en vol ascendant. la puissance induite par le rotor est : Pi = T(Va + v i ) La relation entre la puissance induite en vol stationnaire Ps et la puissance induite en vol ascendant Pi est alors : ⎛V V Pi v i Va = + = a + ⎜ a ⎜ 2v Ps v s v s 2 v s ⎝ s ⎞ ⎟ +1 ⎟ ⎠ 2 Ainsi la puissance induite augmente avec la vitesse de montée. et la vitesse induite par le rotor en vol stationnaire. 138 .

conduit à : 1 1 2 2 p ∞ + ρ(Vd − v ∞ ) = p i + ρ(Vd − v i ) 2 2 1 1 2 p i + δp + ρ(Vd − v i ) = p ∞ + ρVd2 2 2 d’où : v ⎞ ⎛ δp = ρ⎜ Vd − ∞ ⎟ v ∞ 2 ⎠ ⎝ Le débit massique à travers le rotor est alors : & m = ρA(Vd − v i ) 139 . Vd−v∞ Vd−vi rotor Vd Figure 147 : Écoulement à travers le disque rotor en descente verticale Le théorème de Bernoulli. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Pi Ps 5 4 3 2 1 0 0 1 2 3 4 5 Va vs Figure 146 : Évolution de la puissance induite par le rotor en fonction de la vitesse de montée X-3-3 Descente verticale On définit Vd la vitesse de descente du rotor qui est orienté dans le sens inverse de la vitesse induite vi.Aérodynamique Appliquée − Th.

Vd ~ vi.Aérodynamique Appliquée − Th. il n’y a pratiquement plus d’écoulement à travers le rotor. sillage turbulent rotor Figure 148 : Écoulement de sillage turbulent en descente verticale 140 . on obtient : d’où la poussée : T = 2ρA(Vd − v i )v i Si vs est la vitesse induite par le rotor en vol stationnaire qui donne la même poussée que pour la descente verticale : 2 T = 2ρAv s La relation entre vs et vi est donc : 2 v s = (Vd − v i )v i En pratique. Dans ce cas le rotor fonctionne en sillage turbulent. Quand la vitesse de descente est de l’ordre de la vitesse induite par le rotor. L’écoulement général est caractérisé par un échappement tourbillonnaire semblable à l’écoulement autour d’un disque. Dans ce cas. c’est à dire que la puissance est intégralement fournie par l’écoulement au rotor. à cause de la forte dissipation d’énergie dans les tourbillons. Ce cas ne peut pas être traité par la théorie de la quantité de mouvement. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 La conservation de la quantité de mouvement donne : & & T = mVd − m(Vd − v ∞ ) & T = mv ∞ T = ρA(Vd − v i )v ∞ Comme : δp = T = ρ(Vd − v i )v ∞ A v∞ = 2vi En identifiant les deux expressions de δp. cette analyse du fonctionnement d’un rotor en vol de descente n’est valable que pour Vd > 2vi où l’écoulement est dans le sens opposé de vi sur tout le disque du rotor. le rotor fonctionne en moulinet.

la théorie de la quantité de mouvement ne peut pas s’appliquer. Ce fonctionnement d’anneau tourbillonnaire présente un écoulement très instable où le rotor est soumis à de fortes vibrations. Pi 5 Ps 4 3 sans décrochage 2 autorotation réelle autorotation idéale • • 4 3 2 Vd 5 vs 1 1 0 1 2 3 4 5 Va vs Figure 150 : Évolution de la puissance induite par le rotor en fonction de la vitesse verticale La puissance nécessaire pour conserver de la portance en descente verticale diminue quand la vitesse de descente augmente. et les 3 vs pires conditions sont atteintes pour Vd ~ . 141 .Aérodynamique Appliquée − Th. À cause de la dissipation d’énergie dans la 4 zone du bord du rotor. sauf pour le fonctionnement du rotor en anneau tourbillonnaire. Ainsi on peut déterminer la courbe de puissance induite en fonction de la vitesse. Cette augmentation de puissance est due à un décrochage de la section des pales causé par l’interaction avec l’allée tourbillonnaire. Le vol d’un hélicoptère dans ces conditions est extrêmement dangereux. Pour une vitesse de descente encore plus faible Vd ~ anneau tourbillonnaire rotor écoulement instable Figure 149 : Écoulement d’anneau tourbillonnaire en descente verticale Les données concernant le rotor fonctionnant en sillage turbulent et en anneau tourbillonnaire sont obtenues expérimentalement. ce qui produit un anneau tourbillonnaire sur la périphérie du rotor. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 vi il se produit une interaction entre 2 l’écoulement ascendant autour du rotor et l’écoulement descendant induit par le rotor.

telle que : Vd − v i = P0 T la puissance totale étant : Pi − P0 = T(Vd − v i ) − T(Vd − v i ) = 0 Les valeurs de Vd sont : vs Vd = 1. qui permet de compenser cette puissance de profil P0. Puis elle diminue jusqu’à la valeur du vol stationnaire pour un fonctionnement en moulinet.7 vs Par ailleurs. Néanmoins. lorsque le rotor fonctionne en anneau tourbillonnaire. la vitesse induite augmente plus rapidement en descente que ce qui est prédit par la théorie de la quantité de mouvement.8 vs Vd . X-3-4 Autorotation Le point d’intersection de la courbe de vitesse induite avec la droite Vd − vi = 0 définit le point d’autorotation idéale. on peut écrire la traînée du rotor en faisant l’analogie avec un disque : pour l’autorotation idéale D= Si l’on écrit D = T il vient : 1 ρVd2 AC D 2 1 2 ρVd2 AC D = 2ρAv s 2 142 . on parle de fonctionnement idéal car en pratique il faut continuer à fournir de la puissance au rotor pour compenser la traînée des pales. pour une vitesse de descente inférieure. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Vd − vi = 0 sillage turbulent anneau tourbillonnaire 2 autorotation réelle • • autorotation idéale moulinet vi vs vol stationnaire et montée 1 Vd 3 vs 2 1 0 1 2 3 Va vs Figure 151 : Évolution de la vitesse induite par le rotor en fonction de la vitesse verticale De même.Aérodynamique Appliquée − Th. pour lequel il n’y a pas d’écoulement à travers le rotor. donc une puissance induite nulle.pour l’autorotation réelle = 1. il existe un point d’autorotation réelle. Par contre.

donc un rotor en descente en autorotation se comporte comme un parachute. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 d’où : ⎛v C D = 4⎜ s ⎜V ⎝ d ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 2 Pour l’autorotation réelle Vd / vs = 1.38. La résultante de la vitesse U est alors : U= (Va + v i )2 + r 2 Ω 2 L’angle d’entrée de l’écoulement dans le plan du disque rotor est : ⎛ V + vi ⎞ ϕ = arctan⎜ a ⎟ ⎝ rΩ ⎠ pour des angles faibles. Cette valeur est proche du coefficient de traînée d’un parachute (CD = 1. ce qui n’est bien entendu pas le cas dans la pratique.42).7 ce qui donne CD = 1. en supposant celle-ci parfaitement rigide.Aérodynamique Appliquée − Th. on a donc : ϕ= Va + v i rΩ 143 . Ω R RΩ c dr r dL α Va+vi U ϕ rΩ θ dQ r dD plan du disque rotor axe de la pale Figure 152 : Élément de pale du rotor La pale est inclinée d’un angle θ par rapport au plan du rotor et voit l’écoulement avec un angle d’incidence α. Ce mode de fonctionnement du rotor assure une portance pour permettre la descente de l’hélicoptère en cas de panne du moteur. X-4 Théorie de l’élément de pale Cette approche n’est rien d’autre que l’application de la théorie des profils à une aile tournante. Nous allons dans ce qui suit calculer les efforts appliqués à un élément de pale de longueur dr et de corde c.

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 avec : α=θ−ϕ Les efforts élémentaires de portance et de traînée appliqués à cet élément de pale sont : dL = dD = 1 ρU 2 cC L dr 2 1 ρU 2 cC D dr 2 D’où l’expression de la poussée normale au plan du disque rotor : dT = dL cos ϕ − dD sin ϕ et du couple de l’élément de pale : dQ = r (dL sin ϕ + dD cos ϕ) Si l’angle d’entrée de l’écoulement dans le plan du disque rotor ϕ est petit.Aérodynamique Appliquée − Th. alors : U ≈ rΩ dT ≈ dL dQ ≈ r (ϕdL + dD ) On peut alors écrire : U rΩ = RΩ RΩ dC T = dC Q = dT ρAR 2 Ω 2 dQ ρAR 3Ω2 d’où l’expression du coefficient de vitesse d’entrée : λ= Va + v i r = ϕ RΩ R Le coefficient de poussée élémentaire s’écrit alors pour une pale : 1 2 ρU 2 cC L dr 1 c ⎛r⎞ 2 = C L ⎜ ⎟ dr dC T = 2 πR 2 ρπR 4 Ω 2 ⎝R⎠ Pour un rotor constitué de N pales : 1 Nc ⎛r⎞ dC T = C L ⎜ ⎟ dr 2 2 πR ⎝R⎠ Le coefficient de solidité est défini pour une pale à corde constante par : σ = surface des pales NcR Nc = 2 = surface du disque πR πR 2 144 .

145 . le coefficient de couple élémentaire s’écrit pour une pale : 1 c (ϕC L + C D )⎛ r ⎞ dr dC Q = ⎜ ⎟ 2 πR ⎝R⎠ R Pour N pales de corde constante : 1 ⎛ r ⎞ dr dC Q = σ(ϕC L + C D )⎜ ⎟ 2 ⎝R⎠ R Par ailleurs. pour calculer les coefficients CT et CQ il faut connaître l’évolution de l’incidence α selon l’envergure de la pale. ce qui n’est pas une situation habituelle pour une hélice propulsive. le bord d’attaque des pales est dans la direction de l’écoulement. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 d’où : dC T = 1 r2 σC L 3 dr 2 R On obtient le coefficient de poussée du rotor en intégrant cette expression le long de l’envergure de la pale : CT = 1 r2 σ ∫ C L 3 dr 2 0 R 3 R De même.Aérodynamique Appliquée − Th. la puissance à fournir au rotor est : P=ΩQ d’où l’expression du coefficient de puissance : CP = P = CQ ρAR 3 Ω 3 3 Ainsi. X-5 Aérodynamique du rotor en vol horizontal X-5-1 Mécanisme de la tête du rotor Lorsqu’un hélicoptère est en vol horizontal.

Ainsi. Pour ψ = 90° la vitesse de bout de pale est maximum et vaut RΩ + V.pour 0° ≤ ψ ≤ 180° . . l’augmentation de vitesse relative accroît la portance et dévie la section de pale vers le haut. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 V vitesse d’avance Ω V RΩ pale reculant V pale avançant RΩ ψ écoulement de retour Ω angle de battement β articulation de battement β angle de battement Figure 153 : Mécanisme de la tête du rotor Le rotor possède une vitesse de rotation Ω et avance à la vitesse V. L’azimut ψ du rotor est mesuré à partir de la position aval d’une pale : la pale avance. qui a été mise en œuvre pour la première fois par Juan de la Cierva en 1923. ce qui diminue la portance et permet à la pale de dévier vers le bas. Ce mouvement a pour effet de réduire l’angle d’incidence effective.pour 180° ≤ ψ ≤ 360° la pale recule. le plus près possible de leur pied. pour une pale qui avance. 146 . Ainsi. On procède donc à une variation cyclique de l’incidence de chacune des pales.Aérodynamique Appliquée − Th. de façon à conserver une portance constante tout au long du cycle. Son rayon est R. On observe le processus inverse pour une pale qui recule. il faut équilibrer la portance des deux côtés du rotor. tandis qu’elle est minimale pour ψ = 270° et vaut RΩ − V. si les pales tournaient avec une incidence constante. d’où des efforts aérodynamiques importants sur les pales et un déséquilibre de l’hélicoptère. il y aurait plus de portance de créée sur la pale avançant que sur la pale reculant.5. Ce système consiste à articuler chacune des pales du rotor. On définit le facteur d’avance : μ= V RΩ Généralement 0 ≤ μ ≤ 0. Pour résoudre ce problème. Le moyen le plus utilisé est l’articulation de battement de la pale.

qui n’est pas mis en rotation par rapport à l’arbre du rotor. réalisé par le rotor principal. le contrôle de l’hélicoptère en vol nécessite un changement de l’amplitude et de la direction de la force de poussée. on utilise un système à double plateau : . . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Par ailleurs. ce qui est impossible à réaliser en pratique. Le changement de la direction de cette poussée peut être simplement obtenu en inclinant l’arbre du moteur. en restant parallèle avec le plateau de commande du pas cyclique. La solution pour faire changer la direction de cette poussée consiste à changer l’angle d’incidence des pales. soit de façon cyclique sur une rotation du rotor. mais peut être incliné afin d’imposer un changement cyclique de l’angle d’incidence des pales . une augmentation du pas collectif augmente la portance du rotor (pour le décollage ou la montée verticale) tandis qu’un changement du pas cyclique modifie la direction de la poussée. 147 . Pour cela. Ω θ = θ0 pas collectif axe rotor pas cyclique pale avançant pale reculant θ = θ0 − χ1 Ω Ω θ = θ0 + χ1 axe rotor axe rotor Figure 154 : Pas collectif et pas cyclique Ainsi. qui tourne avec l’arbre du rotor.le pas cyclique.Aérodynamique Appliquée − Th.le pas collectif. soit de façon globale. pour augmenter globalement l’incidence des pales.

qui traverse celuici et qui est défléchi avec une vitesse vi au niveau du rotor. mais permet de retrouver le comportement du vol stationnaire pour V = 0.Aérodynamique Appliquée − Th. La vitesse induite par le rotor s’écrit alors : vi = avec la vitesse : V ′ = V 2 + v i2 où V est la vitesse d’avance de l’hélicoptère. Si vs est la vitesse induite en vol stationnaire avec la même poussée. il vient : 2 vs = T 2ρA 2 d’où : ⎛ T ⎞ 1 v =⎜ ⎜ 2ρA ⎟ V 2 + v 2 ⎟ ⎝ ⎠ i 2 i v i2 = 4 vs V 2 + v i2 l’équation de la vitesse induite en vol d’avance est alors : ⎛ vi ⎜ ⎜v ⎝ s ⎞ ⎛V⎞ ⎟ +⎜ ⎟ ⎟ ⎜v ⎟ ⎠ ⎝ s⎠ 4 2 ⎛ vi ⎜ ⎜v ⎝ s ⎞ ⎟ −1 = 0 ⎟ ⎠ 2 148 . T 2ρAV ′ V V V′ vi V v∞ = 2vi Figure 155 : Écoulement à travers le disque rotor en vol horizontal Cette modélisation revient à considérer un jet de même surface que le rotor. Ce modèle n’a pas de réalité physique. et au contraire pour V grand V ≈ V ′ ce qui donne la formule de la vitesse induite créée par une aile à distribution de portance elliptique. et une vitesse v∞ = 2 vi en aval de celui-ci. d’après une idée de Glauert qui proposa une analogie avec une aile circulaire à répartition de portance elliptique. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 X-5-2 Théorie de la quantité de mouvement pour le vol horizontal On utilise une modélisation du rotor par un disque de discontinuité.

0 0. 149 . On considère maintenant un rotor en vol horizontal. cet angle varie librement autour de l’articulation de battement au cours d’une révolution du rotor.Aérodynamique Appliquée − Th.5 0 2 4 6 8 V vs Figure 156 : Évolution de la vitesse induite du rotor en fonction de la vitesse d’avance La vitesse induite vi diminue rapidement lorsque la vitesse d’avance V augmente et pour V > 2 l’analogie avec une aile fixe peut s’appliquer : vs vi vs ≈ vs V La puissance induite vaut : Pi = Tv i = T2 2ρA V 2 + v i2 T2 2ρAV ce qui donne. Ω β angle de battement Figure 157 : Angle de battement d’une pale du rotor Comme nous l’avons vu précédemment. pour des vitesses d’avance usuelles : Pi = X-5-3 Théorie de l’élément de pale pour le vol horizontal On définit l’angle de battement β comme étant l’angle formé entre la pale et le plan normal à l’axe du rotor. le plan perpendiculaire à l’axe du rotor faisant un angle αr petit avec l’écoulement incident. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 vi vs 1.

de la vitesse d’avance de l’hélicoptère. Les composantes de vitesse dans le plan de la section de pale sont UP et UT tandis que la composante de vitesse selon l’envergure est UR. les composantes de vitesse sont V cos αr et V sin αr dans l’axe du rotor.de la vitesse de rotation du rotor. ϕ U UT UP α θ Figure 159 : Écoulement autour d’un élément de pale en vol horizontal La vitesse résultante pour un élément de pale dépend maintenant : .de la vitesse induite. V UR UT ψ Figure 160 : Composantes de vitesse pour une position du rotor 150 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 T pales du rotor V V cos αr αr V sin αr vi Figure 158 : Rotor en vol horizontal Par rapport au plan normal à l’axe du rotor. . Cette dernière composante est due au paramètre d’avance du rotor.Aérodynamique Appliquée − Th. On définit le paramètre d’avance : μ= V cos α r V ≈ RΩ RΩ L’écoulement total à travers le rotor est donc V sin αr + vi.du mouvement de battement de la pale. . .

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Ces composantes de vitesse sont : U T = rΩ + V sin ψ U R = V cos ψ U P = V sin α r + v i + β V cos ψ + rΩ 14 244 4 3 écoulement à travers le rotor L’angle d’incidence de l’aile est alors : α = θ−ϕ = θ− UP UT dβ dψ 1 24 4 3 1 3 2 angle de angle battement autour de l' articulation de battement Tout comme pour le cas du vol vertical. le coefficient de poussée élémentaire pour une seule pale s’écrit : 1 ρU 2 cC L dr U 2 dr 1 c = dC T = 2 CL 2 T 2 2 πR ρπR 4 Ω 2 R Ω R Pour un rotor constitué de N pales : dC T = U 2 dr 1 σC L 2 T 2 2 R Ω R 151 .Aérodynamique Appliquée − Th.

Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 152 .

Consommation pour année véhicule CD 100 km à 100 km/h (l) 1927 1951 1976 1984 P6 15 cv Frégate Renault 20 TS Renault 25 TS 0. La forme de corps 153 . Dans la conception d’un véhicule commercial.la présence du sol.8 0. l’aérodynamique est un critère à prendre en compte parmi d’autres qui peuvent se révéler antagonistes : .38 0.28 0. qui change le comportement d’une automobile par rapport à celui d’une aile d’avion .Aérodynamique Appliquée − Th.9 Tableau 2 : Évolution du coefficient de traînée et de la consommation en carburant de véhicules Renault L’évolution du coefficient de traînée pour différents types de véhicules Citroën est donnée cidessous.40 0. avec des valeurs de l’ordre de 0.mais aussi (et ce critère est souvent oublié) augmenter l’adhérence. depuis les chocs pétroliers des années 1970. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 XI Aérodynamique des véhicules automobiles XI-1 Introduction Les objectifs de l’aérodynamique appliquée aux véhicules automobiles sont doubles : .30 Tableau 3 : Évolution du coefficient de traînée de véhicules Citroën Il faut noter que la tendance actuelle est à une remontée des valeurs du coefficient de traînée. .34 0.6 5.35 due à l’intégration de nouveaux équipements et l’augmentation de la masse du véhicule (climatisation.la visibilité du conducteur. L’objectif est néanmoins d’atteindre des valeurs de CD de l’ordre de 0. une ligne harmonieuse n’est pas nécessairement l’optimum aérodynamique.15). Un exemple d’évolution du coefficient de traînée CD et de la consommation en carburant est donné dans le tableau qui suit pour des véhicules haut de gamme Renault.30 0.37 0.60 0.au niveau économique et esthétique.28 17 12 7. Figure 161 : Corps aérodynamique parfait Néanmoins. étant peu fréquente dans l’automobile.au niveau de la géométrie du véhicule : .25 d’ici à cinq ans. …). en particulier pour les voitures de compétition. année 1921 1935 1956 1970 1974 1982 1988 1990 1991 véhicule B2 Traction DS GS CX BX AX XM ZX CD 0.d’une part. diminuer la traînée globale .56 0. .41 0. la forme idéale du corps aérodynamique parfait en « goutte d’eau » allongée (de coefficient de traînée minimum CD = 0. . . des efforts importants ont été réalisés pour réduire la traînée des automobiles de série afin de diminuer la consommation en carburant.l’habitabilité.54 0.

Les modifications de forme qui suivent prennent en compte les contraintes d’encombrement (hors tout. liées à l’écoulement sur la carrosserie . XI-2 Sources de traînée d’un véhicule Les sources de traînée aérodynamique d’un véhicule sont de deux types : . . à travers l’étude de la répartition des efforts. CD 0. Enfin. …) pour arriver à la forme de base (CD ~ 0. cette pression se répartie sur la carrosserie comme indiqué sur la figure suivante. 154 . de la stabilité longitudinale et latérale du véhicule . refroidissement du moteur. climatisation). habitacle.29).2 corps aérodynamique parfait 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 année Figure 162 : Évolution du coefficient de traînée au cours du temps D’autres considérations que la baisse de la consommation en carburant sont également prises en compte par une étude aérodynamique : .les sources internes. en jouant sur l’amélioration de l’écoulement à l’extérieur et à l’intérieur du véhicule (bruit.l’amélioration de la sécurité.les sources externes. liées aux écoulements internes au véhicule.Aérodynamique Appliquée − Th. Pour une automobile de type berline. L’intégration des accessoires (rétroviseurs extérieurs profilés. le styliste apporte sa touche personnelle pour aboutir au modèle commercialisé (CD ~ 0. de coefficient de traînée minimum.8 0. la traînée se répartie de la manière suivante : externe 90 % interne traînée de pression 60 % traînée de refroidissement traînée de frottement 5% traînée due à la ventilation traînée due aux accessoires 25 % Tableau 4 : Différentes sources de traînée d’un véhicule 10 % 7% 3% La traînée de pression est donc la source principale de la traînée globale du véhicule. . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 aérodynamique parfait.15) à la première étape d’optimisation dans tous les projets de conception d’un nouveau modèle automobile.36). système d’échappement. …) conduit au modèle de base (CD ~ 0. sert actuellement de corps de base (CD = 0. Pour un véhicule de tourisme.4 0. moteur.6 0. raccords entre les parties fixes et mobiles.23). enjoliveurs de roue. coffre.le confort de conduite.

une pression positive génère une contribution de traînée positive sur la partie avant du véhicule. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 − ⇒ p − patm < 0 + ⇒ p − patm > 0 − − + − + + − − Figure 163 : Distribution de pression sur une automobile Nous verrons par la suite que le dessin de la partie arrière d’un véhicule peut changer radicalement la distribution de pression dans cette zone. amont maître couple aval maître couple z z − − + − + h0 + l − − x h1 h0 h2 y Figure 164 : Intégration de la distribution de pression Si l’on connaît cette distribution de pression ou du coefficient de pression Cp sur l’ensemble de la carrosserie. amont et CD′. aval = 1 C p . Pour calculer la traînée de pression. tandis qu’elle génère une contribution de traînée négative sur la partie arrière.à l’amont du maître couple C D′. aval dz h∫ 0 On obtient ainsi les évolutions de CD′. aval en fonction de la direction y selon la largeur du véhicule. Compte tenu de la forme du véhicule. il est alors possible de calculer la traînée de pression du véhicule.à l’aval du maître couple C D′. c’est à dire la plus grande section de la voiture vue par l’écoulement. l’intégration du coefficient de pression conduit à : . Ainsi. Cette répartition des zones de surpression et de dépression indique également les régions les plus favorables pour l’aménagement d’ouïes d’entrée d’air (zones en surpression) ou de sortie (zone en dépression). amont = 1 C p . il faut donc distinguer l’amont de l’aval du maître couple. 155 .Aérodynamique Appliquée − Th. amont dz h∫ 0 h h .

156 . amont dy − ∫ C D′. …) et de l’encombrement (partie arrière longue et profilée). la portance et la traînée peuvent être diminuées en facilitant l’écoulement sur les faces latérales plutôt que sur le pavillon. Par ailleurs. La partie avant de l’automobile doit être la plus profilée possible . on cherche à éviter les décollements sur la carrosserie. pour un coefficient de traînée identique. amont −CD′. mais aussi un maître couple S minimum. Au niveau de la partie amont d’un véhicule. Ainsi. la force de traînée s’exerçant sur une automobile (S petit) sera plus faible que celle s’exerçant sur un camion (S grand). aval dy ⎟ = ⎜ ⎟ l⎝0 0 ⎠ XI-3 Réduction de la traînée d’un véhicule La réduction de la traînée globale d’un véhicule résulte de compromis au niveau de la conception du dessin du véhicule. Des solutions peuvent néanmoins améliorer l’aérodynamique d’une automobile de forme plus traditionnelle. depuis le milieu des années 1950. amont et CD′. la forme aérodynamique idéale est la « goutte d’eau » allongée . Il faut donc éviter les arrêtes vives. l’ajout d’un déflecteur sous le bas de caisse permet de diminuer la portance du véhicule. espace réduit pour les passagers arrières. Nous allons à présent examiner les différentes sources de traînée et les actions correctives qui peuvent être apportées. il faut garder à l’esprit que l’obtention d’une traînée minimale ne signifie pas seulement un coefficient de traînée CD minimum. il faut aussi éliminer tout obstacle tel que les gouttières de pluie. aval selon la largeur du véhicule permet d’obtenir la traînée de pression : C Dp l l ⎞ 1⎛ ⎜ ∫ C D′. aval − − − + y y Figure 165 : Intégration du coefficient de traînée L’intégration de CD′. Pour faciliter l’écoulement. Pour cela. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 −CD′. cependant elle est peu pratique au niveau de l’habitabilité (mauvaise visibilité du conducteur. puisque : CD = D q ∞S Ainsi. la plupart des constructeurs ont opté pour le pare-brise enveloppant.Aérodynamique Appliquée − Th. XI-3-1 Traînée de pression Comme nous l’avons vu précédemment.

2 δCD δCL h 300 mm -0. La Citroën DS est un exemple de véhicule bi-corps.1.partie arrière profilée (véhicule bi-corps) : La différence de pression entre le bas du véhicule et le pavillon provoque un écoulement secondaire qui interagit avec l’écoulement principal et génère deux tourbillons d’axe parallèle à la ligne de décrochement latéral du pavillon. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 0.1 -0. . sur la surface arrière du véhicule. Il y a création de tourbillons d’axe perpendiculaire à la direction de l’écoulement incident dont l’énergie est rapidement dissipée en chaleur. La dissipation locale de l’énergie entraîne une forte traînée de pression. et surtout un coffre de volume réduit. l’écoulement reste attaché.1 0. Mais cette forme est peu pratique du fait de son encombrement comme nous l’avons vu précédemment. La recompression partielle de l’écoulement se traduit par de faibles pertes énergétiques et un gain sur le coefficient de traînée δCD ~ 0. L’écoulement est essentiellement tridimensionnel et il n’y a pas de théorie actuelle satisfaisante. Trois types de décollement peuvent se produire. . Dans ce sillage la vitesse du fluide est faible et la pression presque constante. Cependant.partie arrière de berline (véhicule tri-corps) : Les deux types précédents de décollement peuvent avoir lieu simultanément. 157 .0 -0. La Peugeot 605 est un exemple de véhicule tri-corps.3 0 100 200 300 h (mm) Figure 166 : Effet d’un déflecteur avant sur les coefficients d’adhérence et de traînée La partie arrière de l’automobile doit théoriquement présenter une forme fuselée pour éviter un décollement de la couche limite.partie arrière non profilée (break) : La variation brusque de la courbure du pavillon provoque un décollement de la couche limite localisé le long de cette ligne de rupture. L’inconvénient majeur de cette forme de véhicule est un habitacle. Ces tourbillons sont du même type que ceux mis en évidence sur les ailes élancées.Aérodynamique Appliquée − Th. selon la forme de l’arrière du véhicule : .

en enserrant ce fluide dans une zone appelée écoulement de culot. Ces tourbillons ont un effet stabilisant sur le sillage qui se développe en aval du véhicule. Le dessin de la partie aval d’un véhicule est donc essentiel pour réduire la traînée. favoriser l’écoulement sur les côtés afin de faciliter la formation des tourbillons latéraux. Prenons le cas d’un break. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 break sillage bi-corps tourbillons sillage tri-corps tourbillons sillage Figure 167 : Différents types d’arrière corps de véhicules Ainsi il faut. mais a également son importance dans la réduction de la portance de l’automobile. dans la phase de conception d’une automobile.Aérodynamique Appliquée − Th. 158 . On remarque que le fait de profiler la partie arrière ne réduit pas nécessairement la traînée ni la portance.

Par exemple. Figure 169 : Effet d’un déflecteur arrière sur les coefficients d’adhérence et de traînée Cette diminution de la portance (augmentation de l’adhérence) est due à une modification de la distribution de pression sur la partie arrière du véhicule.4 0.1 20 30 40 50 60 ϕ (°) Figure 168 : Effet de l’angle d’inclinaison de l’arrière-corps d’un véhicule sur les coefficients aérodynamiques Par contre. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 ϕ • A fixe 0.3 A fixe CD B fixe CL B fixe • ϕ 0.Aérodynamique Appliquée − Th.5 0. l’ajout d’un déflecteur sur la Porsche Carrera 911 permet de diminuer le coefficient de portance sur la partie arrière (en aval du maître couple) de 0.25 à 0. 159 .02. l’utilisation d’un déflecteur arrière a peu d’influence sur la traînée mais permet de diminuer fortement la portance.2 0.

réservoirs. Ainsi. …). Enfin. Néanmoins.Aérodynamique Appliquée − Th. …). à masse m connue. système de freinage. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Figure 170 : Modification de la distribution de pression due à la présence d’un déflecteur XI-3-2 Traînée due au soubassement et aux accessoires Le fond rugueux des automobiles est un facteur très important de traînée aérodynamique. XI-3-3 Traînée interne Les systèmes de refroidissement et de ventilation du moteur et de l’habitacle nécessitent un apport d’air extérieur. Mais le pire cas aérodynamique est celui des voitures décapotables avec une augmentation δCD ~ 0. si cet air est envoyé dans la direction de l’écoulement extérieur au moyen d’une buse convenablement dessinée.03 à 0.04 (pour les vitres avant seules). XI-4 Méthodes expérimentales Il existe plusieurs méthodes de mesure de traînée d’une automobile. Le dessin et la position de ces entrées d’air doivent être optimisés pour créer une traînée minimale. et différents organes mécaniques sont laissés exposés à l’air pour des raisons d’accessibilité (essieux. pare-chocs. elles sont en général placées dans les zones en surpression. ce qui donne la traînée totale : D t = mγ 160 . Cette partie du véhicule est souvent mal étudiée du point de vue aérodynamique.3. Ce type de fond plat est largement utilisé par les véhicules de compétition.2 ou davantage entre la configuration fermée et la configuration sans toit. à l’avant du véhicule pour faciliter la pénétration de l’écoulement. soit sur une maquette.1 à 0. Cependant. ce qui constitue une source de traînée supplémentaire. soit sur un véhicule réel. Un toit ouvrant produit une augmentation δCD ~ 0. suspensions. l’ouverture des vitres d’un véhicule produit une augmentation du coefficient de traînée δCD ~ 0. l’adoption d’un fond lisse permet une réduction du coefficient de traînée δCD ~ 0. on peut obtenir une composante de traînée négative grâce à l’énergie récupérée par l’écoulement lors du passage à travers le moteur. L’air de refroidissement est souvent rejeté par le fond ouvert du véhicule. Une autre source de traînée est l’ensemble des accessoires montés sur le véhicule (rétroviseurs. pot d’échappement. Des gains de traînée ont pu être obtenus ces dernières années en procédant à une meilleure intégration de ces éléments dans la carrosserie.1. antenne. XI-4-1 Essais sur route La méthode de la décélération consiste à mesurer la décélération d’un véhicule sur une route plane.

modifier considérablement le type d’écoulement par rapport au cas réel. par interaction. on en déduit : D a = mγ − D r XI-4-2 Essais en soufflerie Pour comparer des mesures effectuées sur une maquette aux phénomènes physiques présents sur le modèle réel. c’est à dire que le nombre de Reynolds du modèle réel doit être identique à celui de la maquette. la formation d’une couche limite sur ce sol peut. fixée sur une paroi qui simule la route. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Cette traînée globale est la somme de la traînée de roulement Dr et de la traînée aérodynamique : Dt = Dr + Da Sous l’hypothèse que la traînée de roulement est indépendante de la vitesse. il faut se placer dans des conditions de similitude de Reynolds . couche limite Figure 172 : Écoulement en soufflerie avec sol fixe 161 .Aérodynamique Appliquée − Th. Néanmoins on peut omettre de vérifier cette condition tant qu’il n’y a pas d’effet de Reynolds sur le coefficient de traînée. Cependant. CD 102 10 1 10−1 1 10 3 4 6 7 102 10 10 105 10 10 Re Figure 171 : Évolution du coefficient de traînée en fonction du nombre de Reynolds Sol fixe La représentation la plus simple de l’écoulement autour d’un véhicule consiste à placer la maquette dans une soufflerie.

l’écoulement est turbulent entre les deux maquettes et il se crée un système de tourbillons qui peut affecter la symétrie. 162 . donc les mesures. facile à obtenir étant donnée la faible surface frontale du véhicule.mais surtout une bonne adhérence afin de conserver le contrôle du véhicule à grande vitesse où pendant les manœuvres délicates (virage. • courroie mobile • Figure 174 : Écoulement en soufflerie avec tapis roulant XI-5 Véhicules automobiles de compétition Les exigences des véhicules de compétition sont assez différentes de celles des automobiles du commerce. on supprime le sol mais on place une seconde maquette symétrique à la première pour représenter la route. l’aérodynamique prend une place prépondérante. En pratique. . La principale difficulté expérimentale réside dans les vibrations de la courroie qui peuvent affecter la distance entre la maquette et le sol. Du fait de leur vitesse élevée.une faible traînée. dépassement. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Méthode de l’image Afin d’éliminer la couche limite.). du fait de la symétrie du système. . en particulier en Formule 1 . aucune particule fluide ne traverse la surface imaginaire de la route..Aérodynamique Appliquée − Th. Comme pour les véhicules de tourisme. Figure 173 : Écoulement en soufflerie par la méthode de l’image Sol mobile La meilleure reproduction de la surface de la route en soufflerie est celle obtenue avec un tapis roulant se déplaçant dans la même direction et à la même vitesse que l’écoulement incident. les objectifs à atteindre sont : . Théoriquement. déventage..

Ce système ne fut néanmoins pas homologué sous le prétexte de gêner la visibilité du pilote. À lui seul. le choix d’un aileron fortement chargé augmente l’adhérence du véhicule mais est pénalisant en terme de traînée. l’aileron arrière d’une Formule 1 produit environ le tiers de l’adhérence totale du véhicule. Jim Hall fit fixer un profil à l’arrière de sa Chaparral et remporta l’année suivante les 24 heures du Mans. l’ingénieur Michael May eut l’idée de fixer un profil d’aile inversé au dessus du véhicule afin de produire une force dirigée vers le sol pour augmenter l’adhérence. on choisit un aileron peu chargé. En 1966. Ces ailerons arrières connurent alors du succès et s’implantèrent en Formule 1 un an après. En 1956.Aérodynamique Appliquée − Th. provoquant une dangereuse portance sur la partie avant qui fut la cause de nombreux accidents. Ainsi pour un circuit rapide (type Monza) avec de longues lignes droites. tandis que pour un circuit lent (type Monaco) qui présente de nombreux virages et où l’adhérence est essentielle. Les ailerons de compétition ont depuis évolués et constituent maintenant de véritables canaux aérodynamiques permettant d’ajuster l’adhérence du véhicule au type de circuit. qui présente de faibles incidences. on opte pour un aileron chargé. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 XI-5-1 Aileron arrière Jusqu’au milieu des années 1950 les voitures de compétition étaient de forme arrondie et profilée afin de minimiser leur résistance au vent. et ceci en partie pour palier aux faibles puissances des moteurs de l’époque. Cependant ces dessins permettaient à l’écoulement de circuler sous le véhicule. aileron type Monza aileron type Monaco Figure 176 : Type d’aileron selon la charge aérodynamique souhaitée 163 . aileron arrière de 1968 aileron arrière de 2001 Figure 175 : Ailerons de Formule 1 Cependant.

Le diffuseur constitue une section de sortie plus grande. Des volets amont et aval sont fixés et permettent un réglage pour ajuster l’adhérence désirée. Figure 177 : Déviation de l’écoulement autour des roues par des ailerons avant XI-5-3 Diffuseur Un autre dispositif permet d’augmenter l’adhérence du véhicule . cet air rempli l’espace constitué par le sillage de la voiture. il y a donc décélération et recompression de l’écoulement et un effet d’aspiration vers le sol de l’arrière du véhicule. Des plaques d’extrémité permettent un guidage de l’écoulement à travers l’aileron. il s’agit du diffuseur. L’air qui pénètre à l’avant de la voiture est accéléré. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 XI-5-2 Ailerons avant De même qu’à l’arrière de la voiture. suspendu au nez de la voiture. des ailerons peuvent être ajoutés à l’avant du véhicule (en Formule 1 essentiellement). Ce système permet donc d’augmenter l’adhérence et de réduire la traînée. Par ailleurs. Chaque aileron latéral est constitué d’un profil dont l’envergure couvre toute la demi-largeur du véhicule. Figure 178 : Diffuseur 164 . Le col se situe au niveau des roues avant.Aérodynamique Appliquée − Th. ce qui permet de créer 25 % de l’adhérence totale. Ce gain d’adhérence est réduit à 10 % quand une voiture est dans le sillage immédiat de celle qui la précède.

Dans un système de coordonnées cartésiennes attachées à l’aile.x.limV = U ∞ .z.y = 0 pour simplifier le simplifier le problème. U∞. z y U∞ α U∞.y U∞. les composantes de l’écoulement incident sont U∞. y) 165 . XII-2 Fonction potentielle On considère une aile d’envergure finie en mouvement dans un fluide au repos. ∂n Remarque : la fonction de courant Ψ n’est pas définie pour un écoulement tridimensionnel. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 XII Théorie des surfaces portantes XII-1 Introduction La théorie des surfaces portantes est la généralisation aux ailes tridimensionnelles de la théorie des profils épais bidimensionnels.z n U∞. On restera toujours dans le cadre d’un écoulement potentiel.Aérodynamique Appliquée − Th.y et U∞. - XII-3 Condition limite sur l’aile On définit la surface matérielle de l’aile par la fonction : z = η (x. r →∞ → r ∂Φ sur le profil grad Φ ⋅ n = 0 ⇔ = 0.x x Figure 179 : Surface portante On suppose U∞. L’écoulement autour de l’aile est un écoulement potentiel tel que : → r V = grad Φ avec la fonction potentielle Φ solution de : ΔΦ = 0 avec les conditions limites : r r .

y) en ne retenant que les termes du 1er ordre.z + ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ∂z ⎠ ⎝ d’où la relation : ∂Φ ∂η ⎛ ∂Φ ⎞ ∂η ∂Φ = − U ∞ . x = U ∞ cos α ≈ U ∞ U ∞ .x + ⎟ ⎜− ⎟ ∂x ⎟ ⎜ ⎜ ∂x ⎟ ∂Φ ⎜ ⎟ ⋅ 1 ⎜ − ∂η ⎟ = 0 ⎜ ⎟ → ⎜ ∂y ⎟ ∂y ⎜ ∂Φ ⎟ grad F ⎜ 1 ⎟ ⎜ U ∞ . y. y. y) est la distribution d’épaisseur et zc(x. z = η) = U ∞ ⎛ ∂η − α ⎞ ⎜ ⎟ ∂z ⎝ ∂x ⎠ 166 .z ⎜ U ∞. il reste : ∂Φ (x. x x + U ∞ . y) la surface 2 de cambrure moyenne de l’aile. pour des angles d’incidence faibles : U ∞ .Aérodynamique Appliquée − Th. y ) ± e (x.z z Le potentiel de vitesse global est la somme de celui dû à l’écoulement extérieur et de celui dû aux perturbations créées par la présence du profil soit Φ∞ + Φ. y ) = 0 d’où : → r grad F 1 n= = → → grad F grad F ⎛ ∂η r r ⎞ ∂η r ⎜− ⎜ ∂x e x − ∂y e y + e z ⎟ ⎟ ⎝ ⎠ Par ailleurs. pour cela on définit la fonction : F(x .x + ⎟+ ∂z ∂x ⎝ ∂x ⎠ ∂y ∂y or. y ) où e(x. z ) = z − η(x . La condition limite sur le profil s’exprime alors : → r grad(Φ ∞ + Φ ) ⋅ n = 0 ⎛ ∂Φ ⎞ ⎛ ∂η ⎞ ⎜ U ∞.z = U ∞ sin α ≈ U ∞ α et d’après la théorie des petites perturbations : ∂Φ << 1 ∂x ∂Φ << 1 ∂y ∂Φ << 1 ∂z ∂η << 1 ∂x ∂η << 1 ∂y ∂η << 1 ∂z pour z = η(x. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 avec η(x. r On recherche la normale extérieure au profil n . le potentiel de vitesse du à l’écoulement extérieur est : Φ ∞ = U ∞ . y ) = z c (x.

ϕ). FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 XII-4 Écoulements tridimensionnels élémentaires On repère un point M de l’espace par ses coordonnées cartésiennes (x. z) ou sphériques (r. θ. y.Aérodynamique Appliquée − Th. z y • θ M ϕ r x Figure 180 : Système de coordonnées sphériques XII-4-1 Source et puits tridimensionnels z y z y Σ x Σ x source Σ > 0 puits Σ < 0 Figure 181 : Source et puits tridimensionnels Pour une source ou un puits d’intensité Σ centré à l’origine la fonction potentielle est : Φ=− avec le champ de vitesse : u= Σ 4π Σ 4π Σ 4π x 1 Σ 1 Σ =− 4π r 4π x 2 + y 2 + z 2 (x (x 2 + y2 + z2 y ) 3 2 v= 2 + y2 + z2 z ) 3 2 w= (x 2 + y2 + z2 ) 3 2 167 .

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 XII-4-2 Dipôle tridimensionnel z y Λ Σ l • • −Σ x Figure 182 : Dipôle tridimensionnel Pour un dipôle d’intensité Λ = lim lΣ centré à l’origine. la fonction potentielle est : l →0 Φ=− Λ cos θ Λ =− 2 4π r 4π x (x 2 +y +z 2 3 2 2 ) avec le champ de vitesse : Λ y 2 + z 2 − 2x 2 u=− 5 4π 2 x + y2 + z2 2 ( ) 5 2 v= 3Λ 4π 3Λ 4π xy (x 2 + y2 + z2 xz ) w= (x 2 + y2 + z2 ) 5 2 XII-5 Description d’une aile épaisse symétrique à incidence nulle L’écoulement potentiel autour d’une aile épaisse symétrique à incidence nulle est modélisé par une distribution de sources et de puits σ(x.y) sur la surface moyenne de l’aile.Aérodynamique Appliquée − Th. 168 .

y ) 2 Or. y 0 )dx 0 dy 0 =− 4π r 4π 1 (x − x 0 ) 2 + (y − y 0 ) + z 2 2 Pour une distribution surfacique de sources σ sur l’aile il vient : Φ = − 1 4π ∫∫ σ( x aile 0 .y0 = − σ(x 0 . y 0 ) 4π aile z [(x − x 0 ) 2 + (y − y 0 ) + z 2 3 2 2 ] dx 0 dy 0 et la condition limite sur l’aile : w (x .Aérodynamique Appliquée − Th. la condition limite sur l’aile. y 0 ) 4π aile [(x − x y − y0 0 ) 2 + (y − y 0 ) + z 2 3 2 2 ] dx 0 dy 0 w= 1 ∫∫ σ(x 0 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 z b 2 y U∞ 0 c x − b 2 Figure 183 : Distribution de sources ou de puits sur l’aile Cet écoulement admet pour solution une fonction potentielle telle que : ΔΦ = 0 Or. s ‘écrit : w=± U ∞ ∂e (x .y) et à incidence nulle. y 0 )dx 0 dy 0 1 σ(x 0 . y0 ) 1 ( x − x0 ) 2 + ( y − y0 ) + z2 2 dx 0 dy 0 avec le champ de vitesse : u= 1 ∫∫ σ(x 0 . y. y ) 2 ∂x 169 . y 0 ) 4π aile [(x − x x − x0 0 ) 2 + (y − y 0 ) + z 2 3 2 2 ] dx 0 dy 0 v= 1 ∫∫ σ(x 0 . pour une aile symétrique de répartition d’épaisseur e(x. y0) on a : Φ x 0 . z = ±0) = ± σ( x . pour une source (ou un puits) σ placé en (x0.

Pour modéliser le problème portant à l’aide de lignes tourbillonnaires. y ) ∂x 0 0 ( x − x0 ) 2 + ( y − y0 ) + z 2 2 dx 0 dy 0 aile ∫∫ ∂x (x ∂e ∂e 0 . 170 . z = ±0) = U ∞ ⎛ ∂z c − α ⎞ ⎟ ⎜ ∂z ⎠ ⎝ ∂x Ce problème est antisymétrique par rapport à z et peut être résolu par une distribution de dipôles ou par une distribution de tourbillons. y0 ) z [(x − x 0 ) 2 + (y − y 0 ) + z 2 3 2 2 ] dx 0 dy 0 XII-6 Description d’une aile mince cambrée à incidence non nulle − Surface portante On résout ici simultanément le problème de la cambrure et de l’incidence. on modélise également le sillage par une surface plane dans le plan z = 0. y0 ) . y ) ∂x 1 U∞ 4π ∫∫ aile ∂e (x . il vient : σ( x .Aérodynamique Appliquée − Th. Ainsi. y ) = U ∞ d’où : Φ = − avec : u= U∞ 4π U∞ 4π U∞ 4π ∂e (x . y. y0 ) [(x − x [(x − x x − x0 0 ) ) 2 + (y − y 0 ) + z 2 3 2 2 ] dx 0 dy 0 v= aile ∫∫ ∂x (x ∂e aile y − y0 2 0 0 + (y − y 0 ) + z 2 3 2 2 ] dx 0 dy 0 w= ∫∫ ∂x (x 0 . ces lignes ne peuvent pas prendre fin dans le fluide. ce qui revient à chercher une fonction potentielle telle que : ΔΦ = 0 avec la condition limite : ∂Φ (x. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 en reportant cette expression dans la condition limite précédente.

z = ±0) = v(x . y. z) créé par une distribution de dipôles λ(x. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 XII-6-1 Distribution de dipôles z y x aile sillage Figure 184 : Distribution de dipôles sur l’aile et dans son sillage Le potentiel en un point (x. z = ±0) = ∂Φ 1 ∂λ =m 2 ∂x ∂x ∂Φ 1 ∂λ =m 2 ∂y ∂y x − x0 ⎤ ⎥ dx 0 dy 0 2 ⎥ +z ⎦ λ (x 0 . y. On obtient ainsi sur la surface de l’aile : u (x. y. y. y 0 ) ⎡ 1 ⎢1 + ∫∫ 4π aile+ sillage (y − y 0 )2 ⎢ ⎣ x − x0 ⎤ ∂z ⎥ dx 0 dy 0 = U ∞ ⎛ c − α ⎞ ⎟ ⎜ ⎠ ⎝ ∂x + z2 ⎥ ⎦ (x − x 0 )2 + (y − y 0 )2 171 .y) sur l’aile et dans son sillage est : Φ (x .Aérodynamique Appliquée − Th. y 0 )x 0 ) 2 + (y − y 0 ) + z 2 3 2 2 ] dx 0 dy 0 Les composantes de vitesse sont obtenues en différentiant cette expression et en faisant tendre z vers 0. y. z ) = − 1 ∫∫ 4π aile+sillage [(x − x λ(x 0 . y 0 ) ⎡ ∂Φ 1 ⎢1 + = ∫∫ ∂z 4π aile+ sillage (y − y 0 )2 ⎢ ⎣ (x − x 0 )2 + ( y − y 0 )2 La condition limite sur l’aile et dans le sillage revient à résoudre : λ (x 0 . z = ±0) = w (x .

y. y 0 ) + (y − y 0 )γ x (x 0 . On obtient ainsi sur la surface ∂y dx de l’aile : u (x . y. z) : w ( x . y.Aérodynamique Appliquée − Th. y. on note γy les lignes orientées selon y et γx celles orientées selon x d’où l’expression de la vitesse induite en un point (x. z = ±0 ) = ± v ( x . y. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 XII-6-2 Distribution de tourbillons z y γy γx aile sillage x Figure 185 : Distribution de tourbillons sur l’aile et dans son sillage On utilise une distribution de lignes tourbillonnaires γ(x.y) sur l’aile et dans le sillage. l’intensité tourbillonnaire est constante le long d’une ligne tourbillonnaire d’où ∂γ x ∂γ y = ce qui réduit le problème à une inconnue par point. Néanmoins. r D’après la loi de Biot et Savart (paragraphe V-3) la vitesse induite par un élément d l d’intensité dΓ vaut : r r dΓ d l ∧ r r dV = r3 4π r Si les lignes tourbillonnaires sont distribuées sur l’aile et dans le sillage. y 0 ) 1 dx 0 dy 0 3 ∫∫ 4π aile+sillage 2 2 2 2 (x − x 0 ) + ( y − y 0 ) + z [ ] La condition limite sur l’aile donne l’équation de la surface portante : 172 . z ) = − (x − x 0 )γ y (x 0 . y 0 ) 1 dx 0 dy 0 ∫∫ 4π aile+sillage r3 On remarque qu’il apparaît deux inconnues par point γx et γy. y 0 ) + (y − y 0 )γ x (x 0 . d’après le théorème de Helmholtz. z = ± 0 ) = − γy 2 γx 2 (x − x 0 )γ y (x 0 . z = ± 0 ) = ± w ( x .

pour l’extrados η e ( x .pour l’intrados 2 La résultante des efforts aérodynamiques appliqués sur l’aile s’exprime en fonction du champ de pression : r r R = − ∫∫ p n dS aile Dans le cadre de la théorie des petites perturbations. y ) . alors : e . la normale à l’aile s’écrit : ⎛ ∂η ⎞ ⎛ ∂η ⎞ ⎜− ⎟ ⎜− ⎟ ⎜ ∂x ⎟ ⎜ ∂x ⎟ r 1 ⎜ ∂η ⎟ ⎜ ∂η ⎟ − n= ≈ − → ⎜ ∂y ⎟ ⎜ ∂y ⎟ grad F ⎜ 1 ⎟ ⎜ 1 ⎟ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ 173 . y 0 ) + (y − y 0 )γ x (x 0 .Aérodynamique Appliquée − Th. y ) + ( x . y) est la fonction qui décrit la surface de l’aile épaisse cambrée. y ) − (x . y ) = z c ( x . U = U ∞ cos α + V= ∂Φ ∂y ∂Φ ∂x W = U ∞ sin α Or : ∂Φ ⎛ ∂Φ ⎞ ⎛ ∂Φ ⎞ 2 2 U + V + W = U cos α + 2U ∞ cos α +⎜ ⎟ +⎜ ⎜ ∂y ⎟ + U ∞ sin α ⎟ ∂x ⎝ ∂x ⎠ ⎝ ⎠ 2 2 2 2 ∞ 2 2 2 D’après le théorème de Bernoulli. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 − (x − x 0 )γ y (x 0 . y 0 ) 1 ⎞ ⎛ ∂z dx 0 dy 0 = U ∞ ⎜ c − α ⎟ 3 ∫∫ 4π aile+ sillage ⎠ ⎝ ∂x (x − x 0 )2 + (y − y 0 )2 + z 2 2 [ ] XII-7 Champ de pression Le champ de pression autour de l’aile s’exprime en fonction du potentiel de vitesse global Φ obtenu par le principe de superposition. en négligeant les termes d’ordre supérieur à 1 : p − p∞ = 1 2 ρ U∞ − U2 + V2 + W2 2 ∂Φ = −ρU ∞ ∂x p − p∞ 2 ∂Φ =− 1 U ∞ ∂x 2 ρU ∞ 2 [ ( )] Le coefficient de pression est alors : Cp = Si η(x. y ) 2 e η i ( x . y ) = z c (x .

174 . tout en restant dans le cadre d’une théorie potentielle. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 d’où les composantes des efforts aérodynamiques : ∂η ⎛ ∂η R x = ∫∫ ⎜ p e e − p i i ∂x ∂x aile ⎝ ⎞ ⎟ dxdy ⎠ ⎛ ∂η ∂η ⎞ R y = ∫∫ ⎜ p e e − p i i ⎟ dxdy ⎜ ∂y ⎟ ∂y ⎠ aile ⎝ R z = ∫∫ (p i − p e )dxdy aile On en déduit la portance et la traînée de l’aile : L = −R x sin α + R z cos α ≈ R z D = R x cos α + R z sin α Cette modélisation d’une aile permet ainsi le calcul d’une portance et d’une traînée non nulle.Aérodynamique Appliquée − Th.

ce qui donne pour la condition limite précédente : 175 . selon la direction z. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 XIII Théorie des ailes élancées XIII-1 Introduction La théorie des ailes élancées (ou ailes delta) repose sur la recherche de solutions tridimensionnelles par une méthode de petites perturbations. on cherche une distribution de singularités qui créent un saut de pression. y. On reste toujours dans le cadre d’un écoulement potentiel.Aérodynamique Appliquée − Th. ce qui est approché en z = 0 par : ∂Φ (x. On choisit une distribution de dipôles sur toute la surface de l’aile. z = ±0) = U ∞ ⎛ ∂η − α ⎞ ⎟ ⎜ ∂z ⎠ ⎝ ∂x Pour résoudre ce problème. z y α U∞ 0 b(x) c Figure 186 : Aile élancée x L’aile d’envergure b(x) et de corde en pied d’aile c possède une cambrure faible et une incidence faible : η << 1 c tan α << 1 et on suppose qu’elle n’a pas de cambrure selon l’envergure : ∂η =0 ∂y L’écoulement autour de l’aile est un écoulement potentiel tel que : → r V = grad Φ avec la fonction potentielle Φ solution de : ΔΦ = 0 et la condition limite qui implique qu’il n’y a pas d’écoulement à travers la surface solide de l’aile. XIII-2 Potentiel de vitesse On considère une aile longue et étroite (AR << 1) en faible incidence. c’est à dire une dissymétrie.

On cherchera donc. pour chaque section x. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 λ (x 0 . Ainsi l’influence du sillage est faible pour les ailes élancées. une solution bidimensionnelle. Comme on cherche une solution bidimensionnelle dans le plan x = cst.Aérodynamique Appliquée − Th. on peut inclure l’influence de l’angle d’incidence et des efforts de cambrure dans un angle d’incidence local α (x) tel que : α (x ) = α − Étant donnée l’hypothèse d’aile élancée : x − x 0 >> y − y 0 ∂η ∂x x − x 0 >> z − z 0 et il vient : ⎡ ⎢1 + ⎢ ⎣ x − x0 ⎤ ⎧2 ⎥≈⎨ 2 ⎥ + z ⎦ ⎩0 pour x > x 0 pour x < x 0 (x − x 0 )2 + ( y − y 0 )2 Les portions d’aile situées en amont d’une section x donnée (x > x0) ont une influence sur l’aile tandis que l’influence des sections situées en aval (x < x0) est négligeable. y 0 ) ⎡ 1 ⎢1 + ∫∫ 4π aile+sillage (y − y 0 )2 ⎢ ⎣ x − x0 (x − x 0 )2 + (y − y 0 )2 et ⎤ ∂z ⎥ dx 0 dy 0 = U ∞ ⎛ c − α ⎞ ⎟ ⎜ ⎠ ⎝ ∂x + z2 ⎥ ⎦ D’après l’hypothèse d’aile élancée x >> y et x >> z d’où : ∂ ∂ << ∂y ∂x L’équation de continuité s’écrit alors : ∂ 2Φ ∂ 2Φ + 2 =0 ΔΦ ≈ ∂z ∂y 2 ce qui revient à dire que l’écoulement dans un plan perpendiculaire à la section de l’aile est prédominant. 176 . z ∂ ∂ << ∂z ∂x y − b 2 b 2 U∞α(x) Figure 187 : Écoulement dans un plan perpendiculaire à l’aile Remarque : cette solution est également valable pour un écoulement compressible.

nous allons utiliser les résultats de la tourbillons. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 La condition limite précédente s’écrit alors sur la surface de l’aile (z = 0) : 1 2π b (x ) 2 b x − 2 ∫( ) (y − y ) 0 λ (x 0 . γ(y) Γ(y) Figure 188 : Modélisation de l’aile par une distribution de tourbillons et extraction d’un plan perpendiculaire Dans une section x = cst on obtient une distribution 2D de tourbillons comprise entre b(x ) b (x ) − <y< 2 2 z γ(y) b (x ) − 2 U∞α(x) b(x ) 2 y Figure 189 : Distribution de tourbillons dans un plan perpendiculaire à l’aile Le potentiel de vitesse pour une section x donnée est alors : Φ= 1 2π b(x ) 2 b x 2 − ⎛ z ∫( γ) (y ) arctan⎜ y − y ⎜ ⎝ 0 0 ⎞ ⎟dy 0 ⎟ ⎠ 177 . Pour cela. par exemple en prenant dy théorie des profils minces pour étudier l’écoulement bidimensionnel qui se développe dans un plan perpendiculaire à l’aile.Aérodynamique Appliquée − Th. on réalise une distribution de tourbillons en fer à cheval sur la surface de l’aile delta. y 0 ) 2 dy 0 = − U ∞ α(x ) XIII-3 Aile élancée en pointe Comme une distribution de dipôles peut être remplacée par une distribution équivalente de dλ (y ) = − γ (y ) .

y. y. Le champ de vitesse dans le plan x = cst est : v(x . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 en prenant γ(y) > 0 orienté selon l’axe x > 0. z = ±0) = − U ∞ α(x ) ∂z d’où : 1 2π b(x ) 2 b x − 2 dy ∫( ) γ(y ) y − y 0 0 = − U ∞ α (x ) 0 avec la condition de circulation nulle dans le plan x = cst : b(x ) 2 b(x ) − 2 ∫ γ(y ) dy = 0 L’équation intégrale étant similaire à l’équation fondamentale de la théorie de la ligne portante. paragraphe V-5) : b(x ) 2 b x 2 − ∫( ) dy 0 πb(x ) =− 2 2 ⎡ 2y 0 ⎤ y − y 0 1− ⎢ ⎥ ⎣ b (x ) ⎦ y0 178 .Aérodynamique Appliquée − Th. on recherche une distribution de circulation elliptique : Γ(y ) = Γmax ⎡ 2y ⎤ 1− ⎢ ⎥ ⎣ b(x ) ⎦ 2 La distribution de tourbillons selon l’envergure est alors : γ (y ) = − 4Γ dΓ (y ) = 2 max dy b (x ) y ⎡ 2y ⎤ 1− ⎢ ⎥ ⎣ b (x ) ⎦ 2 en remplaçant γ(y) dans l’équation intégrale : 1 2π b(x ) 2 b x 2 − ∫( ) b (x ) 2 4Γmax dy 0 = − U ∞ α (x ) 2 y−y 0 ⎡ 2y ⎤ 1− ⎢ 0 ⎥ ⎣ b(x ) ⎦ y0 ce qui conduit à (cf. z = ±0 ) = ∂Φ 1 = ∂z 2π − dy ∫( ) γ(y ) y − y 0 0 0 La condition limite sur l’aile s’écrit : ∂Φ (x. z = ±0 ) = ∂Φ γ (y ) =m 2 ∂y b(x ) 2 b x 2 w (x . y.

Aérodynamique Appliquée − Th. y. y. z = −0 ) = 2Φ (x . −0) x Figure 190 : Distribution de portance dans une section de l’aile Remarque : Γ(y) est égal à la somme de tous les éléments tourbillonnaires situés en amont de la section x. z = ±0 ) = ∂Φ (x. y. z = +0 ) − Φ (x . z = ± 0 ) = − b x 2 ∫( ) m y γ (y 0 ) Γ( y ) dy 0 = ± 2 2 Le saut de potentiel à travers l’aile est donc : Φ (x . y. +0) − Φ(y. z = ±0) = ± U ∞ ⎨α(x ) ⎢ ⎥ − y 2 ⎪ u (x. y. y. z = ±0 ) = ⎬ ∂x ∂x ⎪ ⎣ 2 ⎦ ⎪ ⎩ ⎭ v(x. z = +0 ) = Γ(y ) c’est donc une fonction elliptique. y. y. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 d’où : Γmax = U ∞ α (x ) b (x ) Γmax = U ∞ b(x )α(x ) Écrivons maintenant la relation entre le potentiel Φ et la circulation Γ en prenant un chemin d’intégration le long de l’axe y (pour x = cst) : Φ ( x . z = ±0) = m γ(y ) = m U ∞ yα2(x ) ∂y 2 ⎡ b(x ) ⎤ 2 ⎢ 2 ⎥ −y ⎣ ⎦ 179 . Les expressions du potentiel et du champ de vitesse sont : ⎡ 2y ⎤ b(x ) Φ(x. z = ±0) = ± U ∞ α(x ) 1− ⎢ ⎥ 2 ⎣ b(x ) ⎦ = ± U ∞ α (x ) ⎡ b (x ) ⎤ 2 ⎢ 2 ⎥ −y ⎣ ⎦ 2 2 2 ⎫ ∂Φ ∂ ⎧ ⎪ ⎡ b (x ) ⎤ (x. y. tout comme la portance L = ρ U∞ Γ(y) z y Γ(y) = Φ(y.

z = ±0) = − U ∞ α(x ) ∂z ∂ [Φ(x. y. z = +0) − Φ(x. y. z = ±0) = ∂Φ (x. y. z = +0 ) = ρU ∞ 2 ∞ 2 ⎧ ⎡ 2y ⎤ ⎫ ∂ ⎪ ⎪ δp = ρU ⎨α(x )b(x ) 1 − ⎢ ⎥ ⎬ ∂x ⎪ ⎣ b (x ) ⎦ ⎪ ⎩ ⎭ pour un angle d’incidence constant α(x) = α alors : δp = 1 2 ρU ∞ α 2 2 ⎡ b(x ) ⎤ 2 ⎢ 2 ⎥ −y ⎦ ⎣ b (x ) db (x ) dx z y δp x Figure 191 : Saut de pression dans une section de l’aile Remarque : la condition de Kutta n’est pas vérifiée le long du bord de fuite réel de l’aile. y. y. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 w (x. y.Aérodynamique Appliquée − Th. Pour une aile à distribution de portance elliptique : b(x ) 2 b x 2 − ∫( Γ(y )dy = ) πb(x ) Γmax 4 d’où : b(x ) 2 b(x ) 2 ∫ − ⎡ 2y ⎤ πb(x ) 1− ⎢ ⎥ dy = 4 ⎣ b(x ) ⎦ 2 La variation longitudinale de la portance de l’aile est : b(x ) ⎫ ⎧ 2 2 ⎡ 2y ⎤ dL ⎪ 2 ∂ ⎪ = ∫ δp dy = ρU ∞ ⎨α(x )b(x ) ∫ 1 − ⎢ ⎥ dy⎬ dx ∂x ⎪ ⎣ b(x ) ⎦ b(x ) b(x ) ⎪ − − 2 2 ⎭ ⎩ b(x ) 2 180 . z = −0 ) − p(x. z = −0)] ∂x Le saut de pression à travers l’aile s’écrit : δp = p(x.

T. La portance de l’aile générée entre son extrémité (x = 0) et une section x donnée vaut : L (x ) = ∫ x π dL 2 dx = ρU ∞ α(x )b 2 (x ) dx 4 0 et pour l’aile complète : L= π 2 ρU ∞ α max b 2 max 4 Remarque : ce modèle ne prend pas en compte la contribution à la portance de la partie de db (x ) < 0 ). pour une section x = cst donnée. Jones par une analyse purement physique du problème.i = α 1 S C 2 = C L max L 2 π b max 2 π b2 π max α max = A R α max 2 S 2 XIII-4 Méthode de Jones Les résultats de la théorie des ailes élancées ont été obtenus en 1945 par R. On observe l’écoulement créé par une aile élancée en mouvement dans un plan fixe perpendiculaire à l’aile. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 2 dL πρU ∞ ∂ α(x )b 2 (x ) = dx 4 ∂x [ ] Si. la variation selon l’envergure de la portance de l’aile est : ⎡ 2y ⎤ dL 2 = ρU ∞ Γ(y ) = ρU ∞ α(x )b(x ) 1 − ⎢ ⎥ dy ⎣ b(x ) ⎦ qui est une distribution elliptique de portance selon l’envergure. De même. pour une aile où b(x)varie de façon linéaire (aile delta) et avec une incidence α(x) = cst alors la variation longitudinale de portance est linéaire. l’aile située en aval de l’envergure maximum (pour laquelle dx De même. 181 . il n’y a pas de variation de α(x) et de b(x) alors il n’y a pas de portance créée par cette section.Aérodynamique Appliquée − Th. On retrouve pour la portance de l’aile à une section x donnée : L (x ) = b(x ) 2 b x 2 2 − dL π ∫( ) dy dy = 4 ρU α(x )b (x ) 2 ∞ 2 Le coefficient de portance de l’aile est alors : CL = et le coefficient de traînée induite : C D .

Considérons pour cela une plaque plane accélérée vers le bas. Ce modèle propose donc que la portance est créée uniquement si les particules fluides sont accélérées par rapport à un observateur fixé au sol. ce qui implique une vitesse induite w orientée vers le haut. Le seul moyen d’obtenir une force est de créer une variation temporelle. Puisque l’écoulement reste attaché à l’aile. il peut être assimilé à un écoulement normal sur une plaque plane. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 plan d’observation fixe U∞ aile en mouvement Figure 192 : Illustration de la méthode de Jones Lorsque l’aile se déplace. 182 . la section comprise dans le plan d’observation augmente.Aérodynamique Appliquée − Th. La différence de potentiel de vitesse de part et d’autre de la plaque est alors : ⎛ 2y ⎞ δΦ = bw 1 − ⎜ ⎟ ⎝ b ⎠ 2 w = U∞α(x) Figure 193 : Écoulement dans un plan perpendiculaire à l’aile Cet écoulement bidimensionnel ne génère aucune force à cause de la symétrie entre la face supérieure et la face inférieure.

on retrouve donc l’expression de paragraphe XIII-3.Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 z y b x δx accélération de la plaque accélération de la plaque Figure 194 : Vitesse induite créée par l’accélération de la plaque La force résultante par unité de longueur δx est alors : b b 2 δL ∂ 2 ∂ = ρ ∫ δΦ dy = ρ δx ∂t b ∂t − 2 ∂ ⎛ 2 π⎞ ⎛ 2y ⎞ ∫b bw 1 − ⎜ b ⎟ dy = ρ ∂t ⎜ wb 4 ⎟ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ − 2 2 Ce résultat peut être vu comme une « masse ajoutée » de fluide qui est accélérée par la plaque en mouvement. dL obtenue précédemment au dx 183 . La force créée par le fluide accéléré de masse ajoutée m′ est : δL d (m ′w ) = dt δx On suppose ici que la plaque n’a pas de masse. Si l’on utilise cette approche pour une aile élancée en pointe. la portance sur le segment de l’aile qui traverse le plan d’observation sera due à l’accélération de la masse de fluide : dm ′ δL d (m ′w ) d(m ′w ) dx 2 = = = U ∞ α (x ) dx δx dt dx dt avec w (x ) = U ∞ α(x ) . En remplaçant l’expression de la dx dt masse ajoutée m′ il vient : π db 2 (x ) π db δL 2 2 = ρU ∞ α(x ) = ρU ∞ α(x ) b(x ) (x ) dx δx 4 dx 2 Par passage à la limite. On en déduit : π m′ = ρb 2 4 qui est la masse d’un cylindre fluide de diamètre b. dα (x ) est négligeable et dx = U ∞ .

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 184 .Aérodynamique Appliquée − Th.

z e z r r r = U ∞ [cos αe x + sin α(sin θe r + cos θe θ )] r r r ≈ U ∞ [e x + α(sin θe r + cos θe θ )] La normale à la surface du corps étant : 185 .z 0 R(x) U∞. L’écoulement incident s’écrit dans les deux systèmes de coordonnées : r r r U ∞ = U ∞ .x l x Figure 195 : Corps élancés On a donc pour un corps élancé : R (x ) << 1 l . est beaucoup plus grande que ses dimensions transversales. On se place dans le cas d’un corps à symétrie de révolution en faible incidence.α << 1 dR (x ) << 1 dx XIV-2 Potentiel de vitesse L’écoulement autour d’un corps élancé est un écoulement potentiel qui vérifie l’équation de Laplace : ΔΦ = 0 qui s’écrit en coordonnées cylindriques : ∂ 2 Φ ∂ 2 Φ 1 ∂Φ 1 ∂ 2 Φ =0 + 2 + + r ∂r r 2 ∂θ 2 ∂r ∂x 2 avec r = y 2 + z 2 . x e x + U ∞ . comptée dans la direction de l’écoulement incident. dont la surface est donnée par la relation : F = r − R(x) = 0 z r y θ U∞ α U∞.Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 XIV Théorie des corps élancés XIV-1 Introduction Un corps est dit élancé lorsque sa dimension longitudinale.

XIV-3 Écoulement longitudinal Pour un écoulement axisymétrique l’équation de Laplace s’écrit : ∂ 2 Φ ∂ 2 Φ 1 ∂Φ =0 + 2 + r ∂r ∂r ∂x 2 avec la condition limite : ∂Φ (x. θ) = U ∞ R ′(x ) ∂r 186 . r = R . θ) = U ∞ R ′(x ) − U ∞ α sin θ ∂r On remarque que la condition limite n’est pas transférée sur l’axe (r = 0) car les composantes de vitesse sont singulières en ces points. θ) = U ∞ R ′(x ) ∂r un écoulement normal à l’axe du corps avec un écoulement incident de vitesse U∞α et la condition limite : ∂Φ (x. r = R . il reste : ∂Φ (x. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 → r grad F n= → grad F on peut expliciter la condition limite de vitesse normale nulle à la paroi : → r grad Φ ⋅ n = 0 → → grad Φ ⋅ grad F = 0 ∂Φ ⎛ ⎞ + U∞ ⎜ ⎟ ⎛ dR ⎞ ∂x ⎜ ⎟ ⎜ − dx ⎟ ⎜ ⎟ ∂Φ ⎞ dR ∂Φ ⎛ ∂Φ ⎜ + U ∞ α sin θ ⎟ ⋅ ⎜ 1 ⎟ = −⎜ + U ∞ α sin θ = 0 + + U∞ ⎟ ⎜ ∂r ⎟ ⎠ dx ∂r ⎝ ∂x ⎜ 1 ∂Φ ⎟ ⎜ 0 ⎟ ⎟ + U ∞ α cos θ ⎟ ⎜ ⎜ ⎝ ⎠ r ∂z ⎝ ⎠ en négligeant les termes du 2ème ordre.un écoulement axisymétrique à incidence nulle avec la condition limite : ∂Φ (x. la solution du problème complet étant la somme des deux solutions. θ) = − U ∞ α sin θ ∂r Il reste maintenant à résoudre ces deux sous problèmes linéaires. r = R . On peut ainsi remplacer l’écoulement autour du corps de révolution à incidence nulle par deux écoulements : . r = R .Aérodynamique Appliquée − Th.

le débit volumique à travers le cercle est égal à l’intensité de source : σ(x) = 2π r vr z r vr σ(x) R y Figure 197 : Conservation du débit autour d’une singularité 187 . r ) = = ∂r 4π ∫ 0 l [(x − x σ(x 0 )r 0 ) 2 +r 3 2 2 ] dx 0 avec la condition limite d’écoulement tangent à la surface : vr = R ′(x ) U∞ pour r = R Si l’on considère un cercle de rayon r.Aérodynamique Appliquée − Th. qui admet pour solution : 1 Φ( x. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 r dR (x ) = 1 ∂Φ dx U∞ ∂r R(x) U∞ 0 σ(x) l x Figure 196 : Modélisation de l’écoulement longitudinal par une distribution de sources ou de puits L’écoulement est modélisé par une distribution de sources ou de puits σ(x) le long de l’axe du corps. entourant l’axe du corps. pour un élément de longueur δx. r ) = − 4π ∫ 0 l σ( x 0 ) (x − x 0 ) 2 + r 2 dx 0 l σ(x 0 )(x − x 0 ) 1 ∂Φ u ( x. r ) = = dx 0 3 ∫ ∂x 4π 0 2 2 2 (x − x 0 ) + r [ ] 1 ∂Φ v r ( x. C’est la version axisymétrique de l’écoulement autour d’un profil épais à incidence nulle.

et admet pour solution : 188 . r ) = = 4π ∂x v r ( x.Aérodynamique Appliquée − Th. r ) = − ∞ 4π ∫ (x − x ) 0 0 l S′(x 0 ) 2 + r2 dx 0 ∂Φ U ∞ u ( x. r ) = XIV-4 Écoulement transversal ∫ 0 l [(x − x S′(x 0 )(x − x 0 ) 0 ) 2 +r 3 2 2 ] dx 0 ∂Φ U ∞ = 4π ∂r ∫ 0 l [(x − x S′(x 0 )r 0 ) 2 +r 3 2 2 ] dx 0 Pour l’écoulement transversal l’équation de Laplace s’écrit : ∂ 2 Φ ∂ 2 Φ 1 ∂Φ 1 ∂ 2 Φ =0 + 2 + + r ∂r r 2 ∂θ 2 ∂r ∂x 2 avec la condition limite : ∂Φ (x. En remplaçant σ(x) on obtient pour le potentiel et le champ de vitesse : U Φ( x. θ) = − U ∞ α sin θ ∂r z r λ(x) • R • y U∞α Figure 198 : Modélisation de l’écoulement transversal par une distribution de dipôles L’écoulement est modélisé par une distribution de dipôles λ(x) le long de l’axe du corps. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Pour r = R la condition limite conduit à : σ(x ) = 2πU ∞ R dS dR (x ) = U∞ dx dx où S(x) est la section transversale du corps. r = R .

on en déduit l’intensité du dipôle : λ(x ) = 2πU ∞ αR 2 (x ) = 2U ∞ αS(x ) Pour de petites valeurs de r. r . incluant r = R. θ) = λ(x ) sin θ = − U ∞ α sin θ ∂r 2 π R 2 (x ) En écrivant la composante de vitesse radiale due à l’écoulement autour d’un cercle. r. θ) = 189 .Aérodynamique Appliquée − Th. θ) = [(x − x λ(x 0 )sin θ 0 ) 2 +r 3 2 2 ] dx 0 − l λ(x 0 )r 2 sin θ 3 dx 0 5 4π ∫ 2 2 2 0 (x − x 0 ) + r [ ] v θ ( x . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 1 Φ ( x . θ) = sin θ r ∂Φ sin θ = 2 U ∞ αRR ′ r ∂x ∂Φ sin θ = − U ∞ αR 2 2 ∂r r 1 ∂Φ cos θ = U ∞ αR 2 2 r ∂θ r v r ( x. θ) = U ∞ αR 2 u ( x. θ) = v θ ( x . r. θ) = 1 ∂Φ 1 = r ∂θ 4π ∫ 0 l [(x − x λ(x 0 ) cos θ 0 ) 2 +r 3 2 2 ] dx 0 La composante radiale de l’écoulement sur la paroi d’un cylindre modélisé par une distribution de dipôles est : λ(x ) sin θ 2 π R 2 (x ) d’où la condition limite en r = R : ∂Φ (x. la solution devient : Φ ( x . r. r. θ) = ∂Φ 1 = ∂r 4π ∫ 0 l l [(x − x [ λ(x 0 )r sin θ 0 ) 2 +r 3 2 2 ] dx 0 l 3 λ(x 0 )(x − x 0 )r sin θ ∂Φ =− dx 0 5 4π ∫ ∂x 2 2 2 0 (x − x 0 ) + r ] v r ( x. r. r . r = R . θ) = 4π ∫ 0 u ( x . r.

Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 190 .

Il faut donc déterminer In par intégration de 0 à θ − ε puis de θ + ε à π et prendre la limite lorsque ε tend vers 0. Considérons tout d’abord : I0 = θ− ε ∫ π 0 dθ* : cos θ* − cos θ θ− ε ∫ 0 1 ⎡ ⎤ sin ( θ + θ* ) ⎥ * ⎢ 1 dθ 2 = ln ⎥ 1 cos θ* − cos θ ⎢ sin θ ⎢ sin ( θ − θ* ) ⎥ ⎣ ⎦0 2 = ⎛ 1 ⎡ ε⎞ ε⎤ ⎢ ln sin⎜ θ − 2 ⎟ − ln sin 2 ⎥ ⎠ ⎝ sin θ ⎣ ⎦ π 1 ⎡ ⎤ π sin ( θ* + θ) ⎥ ⎢ 1 dθ* 2 ∫ cos θ* − cos θ = ⎢ sin θ ln 1 * ⎥ θ+ ε ⎢ sin ( θ − θ) ⎥ ⎣ ⎦θ+ ε 2 = d’où : ⎛ sin⎜ θ − 1 ⎝ ln I 0 = lim ⎛ ε → 0 sin θ sin⎜ θ + ⎝ Pour I1 il vient : I1 = π ⎛ 1 ⎡ ε ε ⎞⎤ ⎢ ln sin 2 − ln sin⎜ θ + 2 ⎟⎥ ⎠⎦ ⎝ sin θ ⎣ ε⎞ ⎟ 2⎠ = 0 ε⎞ ⎟ 2⎠ ⎞ * cos θ ⎟dθ * cos θ − cos θ ⎠ ∫ 0 cos θ* dθ* = * cos θ − cos θ ∫ ⎜1 + ⎝ 0 π ⎛ = π + I 0 cos θ = π Il vient alors pour n ≥ 1 : I n + 1 + I n −1 = = π ∫ ∫ 0 π cos( n + 1) θ* + cos( n − 1) θ* * dθ cos θ* − cos θ 2 cos θ* cos nθ* * dθ cos θ* − cos θ 0 191 .Aérodynamique Appliquée − Th. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Annexe 1 : Intégrale de Glauert On souhaite calculer la valeur de l’intégrale : In = ∫ π 0 cos nθ* dθ* * cos θ − cos θ Le calcul de cette intégrale nécessite quelque attention car le dénominateur de l’intégrande s’annule pour θ* = θ.

Aérodynamique Appliquée − Th. I n +1 − 2I n cos θ + I n −1 = π sin ( n + 1) θ cos θ sin nθ sin ( n − 1) θ − 2π + π sin θ sin θ sin θ π [sin( n + 1) θ + sin( n − 1) θ − 2 cos θ sin nθ] = sin θ π ( 2 sin nθ cos θ − 2 cos θ sin nθ) = sin θ = 0 sin nθ sin θ Donc la solution de l’intégrale de Glauert est bien : In = π 192 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 I n + 1 + I n −1 ⎛ 2 cos θ cos nθ* ⎞ * * = ∫ ⎜ 2 cos nθ + ⎟dθ cos θ* − cos θ ⎠ 0 ⎝ = 2I n cos θ π D’où la formule de récurrence : I n +1 − 2I n cos θ + I n −1 = 0 avec les conditions initiales I0 = 0 et I1 = π. Il vient alors : I 2 − 2I1 cos θ + I 0 = 0 I 2 − 2π cos θ = 0 I 2 = 2π cos θ = 2π sin θ cos θ sin 2θ = π sin θ sin θ sin nθ sin θ On cherche alors la solution du problème sous la forme : In = π que vérifient I0. I1 et I2.

. par rapport à l’axe de rotation de cette gouverne est le « moment de charnière » qui est compensé avec les flettners.l’étude du mouvement de son centre de gravité G.des empennages et des gouvernes (organes de stabilité et de manœuvre). FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Annexe 2 : Mécanique du vol A2-1 Définition d’un avion Un avion est constitué : .du planeur.Aérodynamique Appliquée − Th.du fuselage.de groupes moto-propulseurs (moteurs et hélices) ou de réacteurs. empennage vertical ou dérive gouverne de direction empennage horizontal gouverne de profondeur flettner volet Figure 199 : Éléments de stabilité et de direction d’un avion Le moment des efforts aérodynamiques sur la gouverne de profondeur. . Le planeur se compose : . . 193 . .des équipements annexes. A2-2 Définition des forces et moments appliqués à l’avion L’étude du mouvement d’un avion comprend : r . qui dépend de la résultante R des efforts aérodynamiques.des ailes (organes portants).

z) lié à l’avion tel que l’axe (G. 194 . X.la portance L. x. les composantes du moment résultant sont : . z). Y. . Z) aérodynamique tel que l’axe (G. c’est à dire l’axe (G. r angle de dérapage de l’avion β est l’angle formé entre l’axe (G. X) est la direction de la vitesse incidente relative. . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 r l’étude du mouvement de l’avion autour de G.le repère (G. .Aérodynamique Appliquée − Th.le moment de tangage Mt. x.la dérive F. qui dépend du moment résultant M des efforts aérodynamiques. x1) et la vitesse incidente U portée par l’axe (G. z Z α - X y β α x1 x β Y G U z Z α X x1 β x1 α x y Y β rotation d’angle α autour de l’axe y rotation d’angle β autour de l’axe Z Figure 200 : Repère aérodynamique et repère de l’avion L’angle d’incidence de l’avion α est l’angle formé entre l’axe (G.le repère (G. X). On définit les deux repères suivants : . y. x) et la projection de la L’ vitesse dans le plan (G.le moment de roulis Mr. . x) est la corde du profil. x1). Les composantes de la résultante des efforts aérodynamiques appliqués à l’avion sont : . De même.la traînée D.

t = 1 ρU 2Sc 2 Mr . On peut alors définir les coefficients des efforts et des moments : L . x.le coefficient de portance CL = 1 ρU 2S 2 D .le coefficient de lacet CM.le coefficient de tangage CM.Aérodynamique Appliquée − Th. Si la vitesse est située dans le plan (G. la traînée D et le moment de tangage Mt.l = 1 ρU 2Sc 2 La surface de référence S est alors la surface totale des ailes sans fuselage. un point M de la courbe représente en amplitude le coefficient de la résultante aérodynamique et en angle (coordonnées polaires) l’angle formé entre cette résultante et la vitesse.le coefficient de roulis CM. Il ne reste plus que trois composantes. la portance L. alors la dérive est nulle tout comme les moments de roulis et de lacet.le moment de lacet Ml. on peut définir la finesse d’un avion complet (sa valeur maximum est de 15) : 195 . Gustave Eiffel a ainsi nommé cette courbe car si l’on adopte la même échelle sur les deux axes.r = 1 ρU 2Sc 2 Ml . A2-3 Polaire de l’avion La polaire de l’avion est la courbe CL = f(CD) qui est différente de la polaire de l’aile puisqu’elle prend en compte l’ensemble de l’avion.le coefficient de dérive CF = 1 ρU 2S 2 Mt . z). FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 .le coefficient de traînée CD = 1 ρU 2S 2 F . CL M CR = 2 2 CL + CD ϕ = arctan CL CD CD Figure 201 : Polaire de l’avion Tout comme pour une aile isolée.

avion = CD. il faut connaître la courbe de stabilité.t γ1 α γ2 Figure 203 : Courbe de stabilité de l’avion 196 . FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 CL L = CD D En première approximation. reste est indépendant de l’incidence pour les incidences usuelles. mais ne donne pas d’indication sur les mouvements de l’avion autour de ce point. et de l’angle γ de braquage des gouvernes.Aérodynamique Appliquée − Th. reste f = Néanmoins. Pour cela. CL aile seule avion CD Figure 202 : Comparaison entre la polaire de l’aile seule et la polaire de l’avion A2-4 Stabilité La polaire de l’avion permet d’étudier le mouvement de son centre de gravité. ou centrage. Par suite des interactions cette augmentation de traînée n’est pas égale à la traînée du reste de l’avion sans aile : CD. à savoir l’évolution du moment de tangage par rapport au centre de gravité G : CM. aile + CD.t = f(α) Cette courbe est fonction de la position du centre de gravité. CM. on peut admettre que la portance d’un avion est égale à celle des ailes tandis que la traînée est augmentée par la présence du reste de l’avion. comme CD. la polaire de l’avion se déduit approximativement de celle de l’aile par une translation parallèle à l’axe CD.

rectiligne et uniforme. La stabilité de l’avion dépend du signe de la dérivée de CM. c’est à dire un dα moment piqueur qui tend à diminuer l’incidence : l’équilibre est stable.si > 0 .Aérodynamique Appliquée − Th. une augmentation de α provoque une diminution de Ct. l’équilibre est instable. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Les courbes pour différents braquages γ1.son poids mg . les efforts qui s’appliquent sur l’avion sont : r . r . γ2. t . dα CM. Pour différents centrages. . on obtient ainsi des courbes différentes. L R T D mg Figure 205 : Efforts aérodynamiques en vol horizontal Il vient : mg + L = 0 T+D=0 197 .. dC M .t centrage arrière αL = 0 α centrage moyen centrage avant Figure 204 : Comparaison entre différents centrages A2-5 Vol horizontal Pour un vol horizontal.la poussée de son système propulsif (réacteur ou hélice) T . se déduisent approximativement les unes des autres par une translation parallèle à l’axe des ordonnées.la résultante des efforts aérodynamiques R .si < 0 .. r . t .t par rapport à l’angle d’incidence α : dC M .

L’incidence αp est comprise entre l’incidence α0 de poussée minimum et l’incidence αm de portance maximale. Pa étant la puissance sur l’arbre. Pour obtenir l’incidence αp du minimum de puissance. L’angle d’incidence α0 correspondant est appelé incidence optimale ou incidence économique (point B de la polaire). on cherche une vitesse minimale et une portance maximale . pour cela on utilise des dispositifs hypersustentateurs. On obtient à partir des relations précédentes : P C T = u = mg D U CL Cette équation montre que la poussée T et le travail utile pour parcourir une distance unité sont proportionnels à l’inverse de la finesse de l’avion.Aérodynamique Appliquée − Th. La poussée est donc minimale lorsque la finesse est maximale. On lit l’incidence αp au point C de la polaire ayant la même valeur de CL que le point D. le rendement global de l’hélice est alors : P η = u Pa L’équation de poussée donne : mg 2 1 U2 = S ρ CL La vitesse est donc minimale lorsque le coefficient de portance CL est maximal. qui prend en compte les volets et le train baissés. Ce point de vitesse minimale correspond à un angle d’incidence αm repéré par le point A sur la polaire de l’avion. 1 198 . En éliminant U∞ de l’équation de puissance on obtient : 1 ρU 2S 2 ⎛ 2 ⎞2 C D Pu = ( mg ) ⎜ ⎟ 3 ⎝ ρS ⎠ 2 CL La puissance Pu nécessaire à la portance en vol horizontal est minimale lorsque le rapport 3 2 3 2 CD / C L est minimal. il faut 3 2 construire la courbe C L / CD en fonction de CL et rechercher son maximum (point D). À l’atterrissage. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 d’où : l’équation de portance l’équation de poussée mg = C L T = CD 1 ρU 2S 2 On obtient l’équation de puissance en multipliant l’équation de poussée par U : 1 Pu = C D ρU 3S 2 où Pu est la puissance utile fournie par l’hélice. La polaire de vol est alors remplacée par la polaire d’atterrissage.

1 < CL. 3 2 L Pu α2 • αp CL CL. avec pour α1 < α2. La vitesse ascensionnelle sera d’autant plus grande que la réserve de puissance sera grande. qui est dite incidence de régime rapide.1 < CD. que pour l’incidence α2. L’expression de la puissance utile montre alors que CD / C doit être minimum. une augmentation fortuite de l’incidence provoque une diminution 199 . c’est à dire qu’il faut voler à l’incidence αp que l’on appelle l’incidence de plafond. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 3 CL 2 CL CD • αp B • α0 C A • αm D CD Figure 206 : Polaire de l’avion pour le vol horizontal Si le moteur peut fournir une puissance utile supérieure à la puissance nécessaire au vol horizontal. ou plafond. Pour une altitude donnée. l’excédent de puissance peut être utilisé pour la montée.1 • α1 U CD. la courbe de la puissance utile Pu en fonction de l’incidence α présente un minimum pour l’incidence de plafond αp. L’altitude maximale. qui est dite incidence de régime lent. est obtenue quand toute la puissance du moteur est utilisée pour la portance en vol horizontal et que ρ est minimum. L’équation de puissance montre alors que la vitesse de l’avion sera plus grande pour l’incidence α1. le régime lent (instable) n’est jamais utilisé car si α2 est au-delà de l’incidence αm de portance maximale.1 CD.2 CD Figure 207 : Courbe de puissance et polaire de l’avion pour le vol horizontal Pour une puissance Pu donnée.2 • • α1 •α p α2 • CL. on peut voler sous deux incidences différentes α1 et α2 situées de part et d’autre de αp.2 et CD. CL. En pratique.2.Aérodynamique Appliquée − Th.

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 de CL ce qui entraîne la descente de l’avion. L’avion est alors en perte de vitesse. augmente l’incidence et diminue encore CL. Elle est minimale pour la finesse maximale. Ainsi pour voler loin il faut planer à l’incidence optimale.son poids mg . r .Aérodynamique Appliquée − Th. A2-6 Descente planée Pour la descente planée (moteurs coupés) les forces qui s’appliquent sur l’avion sont : r .la résultante des efforts aérodynamiques R . L R D z θ mg d Figure 208 : Efforts aérodynamiques en vol de descente planée Il vient : mg cos θ = L mg sin θ = D d’où : mg cos θ = C L 1 ρU 2S 2 1 mg sin θ = C D ρU 2S 2 tan θ = on en déduit : CD 1 = CL f La pente de la trajectoire est indépendante de l’altitude et égale à l’inverse de la finesse. Le parcours horizontal est dans ce cas : d=zf La vitesse de descente vaut : mg cos θ 2 1 ρ CL S et la composante verticale de la vitesse de descente est : U z = U sin θ U = d’où : U2 = z mg 2 1 cos θ sin 2 θ S ρ CL 200 .

A2-7 Montée Pour la montée. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 or : ⎛C ⎞ sin θ = cos θ tan θ = cos θ ⎜ D ⎟ ⎝ CL ⎠ 2 2 2 2 2 donc : U2 = z mg 2 C 2 D cos 3 θ S ρ C3 L Pour θ petit. la pente de la trajectoire est égale à l’angle θ formé par le rayon vecteur et l’axe des CL.la poussée de son système propulsif (réacteur ou hélice) T . Pour une pente θ quelconque supérieure à θ minimum. r . L R T D θ mg Figure 210 : Efforts aérodynamiques en vol de montée 201 .Aérodynamique Appliquée − Th. D L CL • α2 α0 • θ • α1 CD Figure 209 : Polaire de l’avion pour le vol de descente planée Sur la polaire. les forces qui s’appliquent sur l’avion sont : r .l’incidence α1 correspond à un régime rapide (CL faible). r . la composante verticale de la vitesse Uz est donc minimale en même temps que C 2 / C 3 c’est à dire pour l’incidence de plafond αp. l’avion peut descendre sous deux incidences différentes : .son poids mg .la résultante des efforts aérodynamiques R .l’incidence α2 correspond à un régime lent (CL grand). . cos3 θ ≈ 1.

CL 202 . La différence de ces deux termes est le reliquat de puissance disponible. cos θ ≈ 1 et alors : 1 mg ≈ C L ρU 2S 2 donc : C T sin θ ≈ − D mg CL En multipliant l’équation de poussée par U on obtient l’équation de puissance : 1 TU − C D ρU 3S − mgU sin θ = 0 2 1 TU est la puissance utile fournie par la poussée T et C D ρU 3S est la puissance de la 2 résistance de traînée. il faut un excédent de puissance maximum. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Il vient : L − mg cos θ = 0 T − D − mg sin θ = 0 d’où : 1 ρU 2S − mg cos θ = 0 2 1 T − C D ρU 2S − mg sin θ = 0 2 en supposant θ petit. La vitesse ascensionnelle est alors : reliquat de puissance U z = U sin θ = mg Pour avoir une vitesse ascensionnelle maximale. c’est à dire voler à l’incidence de plafond αp.Aérodynamique Appliquée − Th. qui est utilisé pour la montée.

second edition. S. 2e édition. E.. D. Blackwell Science : un ouvrage de base pour l’aérodynamique de l’hélicoptère. (1969) Aérodynamique expérimentale. ABBOTT. ∗ ANDERSON Jr. Chiron : un ouvrage en français couvrant toute la mécanique de l’hélicoptère 13. (2001) Low-Speed Aerodynamics. R. AIAA Education Series : approche d’ingénieur très pratique 12. Dover Publications : une grande base de données des profils NACA 3. From Insects to Jumbo Jets. & VON DOENHOFF. McGraw Hill : ouvrage complet plus orienté vers les méthodes numériques 5. PADFIELD. A. AIAA Education Series : un livre utile pour l’ingénieur en aéronautique 10. J. Gauthier-Villars : de nombreux exemples avec la discussion physique des phénomènes 14. LEFORT. Cepadues Editions : un cours de base d’aérodynamique en français. & CHOW. tomes I et II. D. D. A. TENNEKES. KUETHE. third edition. Dunod : un livre général de mécanique des fluides en français avec un peu d’aérodynamique 8. (1989) Théorie de la dynamique des fluides. 3e édition. G. J. HOERNER. Dunod : un classique de l’aérodynamique en français qui a un peu vieilli 7. J. A. FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 Références d’Aérodynamique Appliquée 1. & HAMANN. RAYMER. C.Aérodynamique Appliquée − Th. (1996) Helicopter Flight Dynamics : The Theory and Application of Flying Qualities and Simulation Modeling. Y. J. & LUNEAU. théorie et pratique. J. H. OUZIAUX. 5th edition. MIT Press : un ouvrage général d’accès très facile pour comprendre le vol. (1991) L’hélicoptère. (1972) Mécanique des fluides appliquée. I. REBUFFET. P. H. McGraw Hill : un excellent ouvrage de référence très complet. P. (1996) The Simple Science of Flight. (2001) Fundamentals of Aerodynamics. (1998) Foundations of Aerodynamics − Bases of Aerodynamic Design. John Wiley & Sons : un livre général qui aborde également les écoulements compressibles 6. BONNET. & PERRIER. S. avec de nombreux exemples et commentaires historiques sur le développement de l’aéronautique 4. F. de la mouche au colibri jusqu’au Boeing 747 ∗ Ouvrage de base d’aérodynamique appliquée 203 . tomes I et II. avec de nombreuses références 11. second edition. J. ∗ SEDDON. (2002) Basic Helicopter Aerodynamics. H. (1949) Theory of Wing Sections. P. (1926) The Elements of Aerofoil and Airscrew Theory. M. Cambridge University Press : l’ouvrage historique qui expose la théorie des profils minces 2. avec une approche très mathématique 9. & PLOTKIN. A. & NEWMAN. (1965) Résistance à l’avancement dans les fluides. (1992) Aircraft Design : a Conceptual Approach. GLAUERT. ∗ KATZ.

FAURE − Master SDI Parcours MIS − Module MS 154 204 .Aérodynamique Appliquée − Th.

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