Magazine Motoworld n42 Seguridad Pasiva

ismo al sobre motocicl Magazine mensu 10
to N42 - 9 de agos
de 20
Lorenzo, el mejor de 2010

MotoGP: Algo ms que un relevo generacional El por qu de la inferioridad de los bicilndricos en SBK Prueba Ducati Multistrada 1200 S Touring
Ranking Motoworld
Motoworld 1
EL MEJoR DEL RANkINg MoTowoRLD

Puede parecer redundante a estas alturas decir que Jorge Lorenzo es el mejor de 2010, como decimos nosotros en nuestra portada. Es evidente a la vista de su notable ventaja al frente de la clasificacin del Mundial de MotogP, y si para todos ste es el principal campeonato motociclista del mundo, la consecuencia es lgica: Lorenzo es el mejor. Siempre habr discrepancias, no ya sobre Lorenzo, sobre quien creo que sera absurdo poner el ms mnimo reproche, pero no as sobre MotogP. Enfrente tiene al Mundial de SBk, que tambin desata pasiones, aunque en menores dimensiones, al menos en nuestro pas. El caso es que hemos desarrollado nuestro artculo Ranking Motoworld con la intencin de convertirlo en una institucin dentro de nuestro medio, ya que lo consideramos una buena forma de medir el rendimiento de cada piloto, corra en el campeonato que corra. Seguramente es imperfecto, pero es que resulta imposible dar con la frmula adecuada que mida cada campeonato y cada temporada: afortunadamente, el motociclismo no es una ciencia exacta, pero el Ranking Motoworld nos ha parecido la frmula ms adecuada para comparar a los pilotos de MotogP con los de SBk, a los de Resistencia con Moto2, a los de 125 con Superstock Y as en todas las mltiples opciones imaginables. El resultado creo que es justo: Jorge Lorenzo y Max Biaggi, impecables ambos, lderes en los dos campeonatos motociclistas ms importantes del mundo, se encuentra a la cabeza de la tabla separados por una diferencia exigua. Supongo que muchos estaris ya de vacaciones. Que las disfrutis, y recordad que lo ms importante es volvernos a encontrar a la vuelta del verano.
Coordinacin Editorial: Juan Pedro de la Torre Redaccin: Juan Pedro de la Torre/Pep Pujol/Jose M Torres-Acero/Jos Verdejo/Toni Esps/Israel Nevado/Juan Rodrguez/Joan Campsolinas/Carles Campsolinas/Redaccin Motoworld.es. Fotografa: Flix Macas/ Pep Pujol/ Israel Nevado/ Yamaha Racing/ Repsol Media Service/ Aprilia/ Piaggio/ Triumph/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya. Maquetacin: Jos Luis Segovia Soporte tcnico: Dataware Sistemas.
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JUAN PEDRo DE LA ToRRE CooRDINADoR EDIToRIAL
Todos los textos de estos artculos han sido realizados por la redaccin de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproduccin total o parcial de dichos artculos sin citar la procedencia. Foto de portada: Yamaha Racing
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Sumario
REPoRTAJE SBk
N 42 9 de agosto de 2010
MoTogP
Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, por la hegemona en MotoGP
Ranking Motoworld 2010
ENTRE LoRENzo Y BIAggI
UN gUISANTE DEBAJo DEL CoLChN

REPoRTAJE
DIECISIS AoS DE ESPECTCULo

El reglamento de SBK deja a Ducati en inferioridad
24 Horas del Circuit de Catalunya
LoS PRoBLEMAS DE LoS BI

PRUEBA
INFoRME
hEREDERA DE UNA TRADICIN
Yamaha XTZ 1200 Super Tnr
SERIE
Seguridad Vial (Captulo III)
Ducati Multistrada 1200 S Touring
DEJA VoLAR TU IMAgINACIN

REPoRTAJE
LA SEgURIDAD PASIVA
CLSICAS
Campeones y Motos clsicas
DARIo AMBRoSINI, Y SUzUkI Rk66

Presentacin OSSA TR280i
LA RESURRECCIN DEL TRBoL

Todos los textos de estos artculos han sido realizados por la redaccin de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproduccin total o parcial de dichos artculos sin citar la procedencia.
TURISMo Y oCIo
Los puertos de la Sierra de Guadarrama
LA MAgIA DE LA SIERRA MADRILEA
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REPoRTAJE
Ranking Motoworld 2010
ENTRE LoRENzo Y BIAggI

Quin es el mejor piloto? sta es una pregunta que tarde o temprano se hace cualquiera que disfruta con el motociclismo de competicin, pero es una cuestin en la que nadie consigue ponerse de acuerdo porque el motociclismo cuenta con varios campeonatos, con diversas categoras, y es complicado encontrar un criterio comn entre todos. Con ese sentido nace esta reportaje, con lo intencin de establecer un escalafn.
TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING/PEP PUJOL/REPSOL MEDIA/TEAM PONS/FIM ENDURANCE/TEAM GRESINI/DERBI.
Jorge Lorenzo manda en MotoGP y en el Ranking Motoworld 2010.
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REPoRTAJE Motoworld. Tu mundo en la red
El parn veraniego es una buena ocasin para abordar esta cuestin. Nos encontramos en la mitad de la temporada, aunque con unos campeonatos ms avanzados que otros, y es un buen momento para hacer clculos y valorar la efectividad de cada piloto para as poder establecer ese orden de importancia que buscamos. Esto no es nuevo para m. Durante un largo periodo de tiempo realic un trabajo similar en el mensual La Moto por iniciativa del siempre recordado Csar Ag, a quien siempre
le llam la atencin este tipo de cuestiones. Un buen da Csar me propuso desarrollar un reportaje en este sentido, y as naci el Ranking. l fue su principal impulsor, pero cuando Csar nos dej no hubo inters por mantener sta, en mi opinin, interesante seccin. Ahora la retomamos bajo la nueva denominacin Ranking Motoworld, y con la intencin de que sirve de homenaje a la memoria de Csar. Cmo conseguir unir en una misma lista pilotos
Ranking Motoworld a mitad de temporada

(datos recogidos hasta el 25 de julio)
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Piloto Jorge Lorenzo Max Biaggi Valentino Rossi Jonathan Rea Dani Pedrosa Leon Haslam Marc Mrquez Toni Elas Kenan Sofuoglu Andrea Dovizioso Nico Terol Joan Lascorz Eugene Laverty Pol Espargar Ayrton Badovini Casey Stoner Yuki Takahashi Carlos Checa Andrea Iannone Thomas Luthi Nicky Hayden Randy de Puniet Damian Cudlin Bradley Smith Ryuichi Kiyonari Takaaki Nakagami Takumi Takahashi
Campeonato MotogP SBk MotogP SBk Resistencia MotogP SBk 125gP Moto2 Supersport MotogP 125gP Supersport Supersport 125gP Superstock MotogP Moto2 Resistencia SBk Moto2 Moto2 MotogP MotogP Moto2 Resistencia 125gP Resistencia Resistencia Resistencia SBk SBk SBk MotogP SBk Moto2 Superstock SBk
Carreras 9 18 5 18 1 9 18 8 8 9 9 7 9 9 8 6 9 8 1 18 8 8 9 7 1 3 8 1 1 1 18 18 16 9 18 8 1 18
Ptos. 210 352 90 203 19 138 284 157 136 183 115 118 168 161 131 150 103 52 19 189 90 94 89 69 9 22 105 30 30 30 172 160 149 77 147 76 20 138
1 6 9 1 3 2 3 5 3 3 1 1 5 2 6 1 1 2 1 1 1 1 1 1 -
2 3 2 1 2 3 7 1 3 1 4 5 1 1 1 3 1 2 1 2 1 1 1 -
3 2 2 1 1 1 2 3 3 2 3 3 1 2 1 2 2 2 1 3 4
Pole 5 1 1 2 1 6 1 3 1 2 3 6 1 1 4 1 1 1 4
V.R. 2 2 3 1 4 1 2 1 4 1 2 2 2 2 3 2 1 6 4 2 2 1 1 4
Puntos Ranking 264,333 262 187 178,5 171,333 168 162,375 149 147 133,777 132 131 129,333 127,625 125 122,444 114 110,5 106 101 98,888 98,571 97 95,875 93 93 93 91 90 86,812 86,555 82,5 82 82 81
28 29 30 31 32 33 Max Biaggi (3) se ha convertido en el nico que planta cara a Lorenzo en el Ranking Motoworld 2010. 35
Noriyuki Haga James Toseland Troy Corser Ben Spies Michel Fabrizio Shoya Tomizawa Lorenzo Zanetti Cal Crutchlow
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procedentes de campeonatos tan heterogneos como MotogP, SBk, Resistencia o 125? Para empezar, hemos dado un coeficiente a cada categora de cada campeonato en funcin del nivel de la competicin (ver tabla adjunta). Evidentemente sta es una consideracin completamente subjetiva, pero partimos de la base de que MotogP marca el nivel ms alto (coeficiente 10) al tratarse del campeonato de prototipos ms importante y exclusivo de la competicin motociclista. Despus valoramos tambin la cantidad de carreras que disputa cada piloto (se divide el resultado de multiplicar los puntos conseguidos en el campeonato por el coeficiente correspondiente por el nmero de carreras disputadas), y tambin damos una puntuacin especial para resaltar determinados resultados: los podios, las poles, y las vueltas rpidas. El resultado es nuestra clasificacin.
Piloto Julito Simn
Campeonato Moto2 MotogP Resistencia Supersport Supersport Resistencia Resistencia Resistencia SBk 125gP 125gP SBk Moto2 MotogP Moto2 Resistencia Supersport STk 600 125gP MotogP Supersport Res.STk MotogP Moto2 Resistencia Resistencia Resistencia 125gP MotogP SBk SBk MotogP Superstock Moto2 Superstock STk 600 Res.STk Res.STk Moto2 125gP Resistencia Resistencia
Carreras 8 2 1 9 8 2 1 1 18 8 8 18 8 8 8 2 1 6 8 8 2 2 2 5 2 2 2 8 8 9 18 18 1 6 8 6 6 2 2 8 8 1 2
Ptos. 77 4 19 113 56 22 24 24 138 76 77 138 65 53 61 42 11 136 68 48 9 30 8 11 35 35 35 63 63 49 108 7 5 66 52 73 106 47 47 47 55 16 30
1 1 1 4 1 1 1 1 2 1 1 1
2 1 1 1 1 1 1 1 3 1 2 1 -
3 2 1 3 1 1 2 1 1 1 1 1 -
Pole 1 1 1 1 1 1 1 1 -
V.R. 1 2 1 1 1 3 2 2 -
Puntos Ranking 81 79 78,333 78 74 74 72 69,5 69,375 69 67 66,25 66 66 66 64,333 61,5 60 60 57,6 56,5 56,5 56,5 56,125 55,125 54,444 54 53,5 52 52 51,666 50,333 50 50 49 48,125 48 48
37 38 39 40 42 43 44 45 46 47 48
Kousuke Akiyoshi Chaz Davies Mattheu Lagrive Shinichi Itoh Makoto Tamada Leon Camier Sandro Cortese Tomoyoshi Koyama Sylvain Guintoli Simone Corsi Marco Melandri Jules Cluzel Daisaku Sakai Roberto Tamburini
51 52 53
Jeremy Guarnoni Efrn Vzquez Colin Edwards Vittorio Iannuzzo
55 La lesin de Valentino Rossi no ha impedido que su rendimiento sea muy eficiente. 56
Alex de Angelis Julien Da Costa Olivier Four Gregory Leblanc
Lo que hoy os ofrecemos es un primera avance a mitad de campaa. hemos recogido todos los datos hasta el 25 de julio, fecha del gran Premio de Estados Unidos de MotogP, que marca el ecuador de la temporada. Por tanto, es una clasificacin provisional que ser sometida a cambios, publicando la definitiva en el prximo nmero de noviembre de Motoworld.
59 60 61 62 63 64 66 67 68 70 71 72
Tito Rabat Marco Simoncelli Shane Byrne Roger Lee Hayden Maxime Berger Gabor Talmacsi Michele Magnoni Florian Marino Alexander Cudlin Anthony Delhalle Sergio Gadea Johann Zarco Osamu Deguchi Freddy Foray
Randy Krummenacher 125gP
Lorenzo vs Biaggi
Lo primero que descubrimos a la vista de los resultados provisionales del Ranking Motoworld 2010 es que no slo est en disputa quien es el nmero uno del escalafn, sino tambin dnde est el lder de nuestra clasificacin. De momento, el Ranking Motoworld 2010 se presenta como una pugna entre Jorge Lorenzo y Max Biaggi, y por tanto, entre MotogP y SBk. La eterna disputa.
Ayrton Badovini, lder de Superstock 1000, otro ejemplo de eficacia.
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Piloto Yuta Kodama Vincent Philippe David Salom Takashi Yasuda
Campeonato Resistencia Resistencia Supersport Resistencia Supersport Resistencia Resistencia MotogP MotogP Supersport Moto2 Supersport Moto2 Resistencia Resistencia Resistencia 125gP Supersport MotogP Superstock Resistencia MotogP Superstock Resistencia Resistencia Resistencia Moto2 Moto2 Resistencia Resistencia Res.STk Resistencia Res.STk Res.STk SBk MotogP MotogP Resistencia Resistencia Resistencia Resistencia Moto2 Res.STk
Carreras 1 2 9 1 9 3 3 9 4 9 7 8 2 1 2 1 2 8 9 9 6 1 9 6 3 3 3 8 8 1 1 1 2 1 1 16 7 8 2 2 2 2 8 2
Ptos. 16 30 72 16 71 46 46 41 18 67 37 59 1 13 28 6 28 48 58 36 57 13 31 53 36 36 36 38 37 12 12 18 22 18 18 64 25 28 22 22 22 22 33 30
1 1 1
2 1 1 1 1 1 1 1 -
3 1 1 1 1 1 1 1 1 -
Pole 1 1 1 1 -
V.R. 1 2 -
Puntos Ranking 48 48 48 48 47,333 47 47 45,555 45 44,666 44,287 44,25 43 42 42 42 42 41,666 40 39 39 38,75 38,333 38 38 38 38 38 37 37 36 36 36 36 36 35,714 35 34 34 34 34 33 33
78 79 81 82 83 84 85 86 87
Robin Harms Horst Saiger Roman Stamm Hctor Barber Hiroshi Aoyama Gino Rea Alex Debn Katsuaki Fujiwara Yusuke Teshima William Grarre Eric Mizera Danny Webb
Daniel Kartheininger 125gP
91 92 A Jonathan Rea le ha venido muy bien su participacin en las Ocho Horas de Suzuka para mejorar en la tabla. 93 95
Michele Pirro Loris Capirossi Andrea Antonelli Satoru Iwata Mika Kallio Davide Giugliano Gwen Giabbani Igor Jerman Steve Martin Fonsi Nieto Roberto Rolfo
En este punto de la temporada, Lorenzo aventaja en slo 2,333 puntos a Biaggi, y los dos se destacan de los dems pilotos. Su posicin es lgica: proceden de los dos campeonatos de mayor coeficiente, y su temporada es prcticamente impecable. Lorenzo ha ganado dos tercios de las carreras que ha disputado, mientras que Biaggi ha triunfado en la mitad de las mangas de SBk. Mucho ms atrs est Valentino Rossi. Puede que sorprenda ver al piloto italiano en tercera posicin de nuestra tabla, pero es la constatacin del ptimo criterio seguido para establecer nuestra clasificacin, en la que evaluamos nicamente los resultados conseguidos en competicin. El rendimiento de Rossi en las cinco carreras que ha disputado fue excelente (una victoria, un segundo, dos terceros y un cuarto), as que, por lgica, el campen de MotogP tena que terminar muy arriba en la clasificacin. Cuarto en la tabla est Jonathan Rea. Esto puede sorprender. Cmo es que aventaja a Leon haslam, segundo en el Mundial de SBk, mientras l est tercero en el campeonato? La respuesta
la tenemos en la combinacin resultados de diferentes campeonatos, y en esta caso su excelente participacin en las ocho horas de Suzuka le ha aportado unos puntos vitales para ganar terreno en la tabla y situarse cuarto. Las ocho horas han impulsado a bastantes pilotos a posiciones altas de la tabla, como as les ha sucedido a sus compaeros de equipo Yuki Takahashi y kosuke Akiyoshi. El primer an tena una posicin destacada gracias al Mundial de Moto2, pero Akiyoshi, que contaba slo con los puntos obtenidos como sustituto de hiroshi Aoayama, ha conseguido mejorar 150 posiciones gracias a las ocho horas. otro dato que invita a pensar en lo equilibrado del baremo y del sistema de puntuacin es ver lo igualados que aparecen en la tabla Dani Pedrosa y Leon haslam, slo unos pocos puntos por detrs de Rea y por delante de Marc Mrquez, otro de los frreos dominadores de la temporada. Por lo general todos los lderes estn bien clasificados, salvo aquellos campeonatos de menor coeficiente, aunque en el caso de Ayton Badovini, intratable en la Copa del Mundo de Superstock,
96 97
102 Nobuatsu Aoki Yukio Kagayama 104 Dylan Buisson Werner Daemen Vincent Houssin Emmanuel Masson Rubn Xaus 109 lvaro Bautista 110 Aleix Espargar 111 Gregg Black Olivier Deporter Emeric Jonchiere Gregory Junod 115 Karel Abraham Emiliano Bellucci
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esa superioridad le lleva a uno de los lugares altos de la tabla: 15 de 311 pilotos. Incluso Jeremy guarnoni, lder del Europeo Superstock 600 est en la 51 posicin (para tratarse de un coeficiente 2 no est nada mal). En cambio, los lderes del Mundial de Resistencia, horst Saiger y Roman Stamm, del equipo Bolliger, han sido tan irregulares en las tres carreras disputadas que se han visto superados por trece pilotos con menor presencia en el Mundial pero mayor efectividad. El rendimiento en una sola carrera permite alcanzar buena posicin. Por ejemplo, Damian Cudlin, habitual del Mundial de Resistencia, donde se encuentra bien situado, se ha aupado a la 23 plaza gracias a su excelente carrera de Moto2 en Sachsenring, donde fue sptimo. Eso le permite ser 23, una posicin que sera an mejor de no haber pinchado en las ocho horas de Suzuka. A Lorenzo zanetti, un exmundialista de 125, su nica participacin en una prueba internacional, el segundo puesto de Superstock en Brno, le permite situarse 33 en la tabla, y otro tanto sucede con los veteranos Itoh-Tamada, segundos en las ocho horas, y 40 en el Ranking. A veces una sola carrera potencia el
resultado de pilotos sin fortuna en su campeonato. ste es el caso de Roger Lee hayden, que ha tenido la fortuna de correr en Laguna Seca como sustituto de Randy de Puniet, y su undcima posicin combinada con sus resultados del Mundial de SBk le sitan en 63 posicin. Sin la carrera de MotogP habra estado en torno al puesto 296!! Al igual que Alex de Angelis, que gana 200 posiciones con dos carreras en MotogP y se coloca 55. Pero basta de palabrera. Es tiempo de echar una vistazo a la clasificacin provisional del Ranking Motoworld 2010, y seguir descubriendo sorpresas. En noviembre veremos donde se queda cada uno y la evolucin experimentada en los tres ltimos meses de competicin.
Piloto Luca Bono Hiroi Noda Taro Sekiguchi
Campeonato Res.STk Resistencia Resistencia Superstock Superstock Supersport Superstock SBk Supersport SBk Superstock Res.STk Res.STk Resistencia Res.STk Resistencia Res.STk Supersport Res.STk Res.STk Resistencia Resistencia Supersport Res.STk Resistencia Resistencia Res.STk SBk Res.STk Resistencia Res.STk Res.STk STk 600
Carreras 2 1 1 6 1 9 1 15 9 18 6 2 1 2 1 1 2 1 1 2 2 1 2 9 2 2 1 2 14 2 2 2 2 6 1 1 1 1 1 8 6 2 1 6
Ptos. 30 11 11 47 8 48 8 53 47 61 44 28 15 20 15 10 28 5 15 30 28 10 20 45 30 20 10 30 44 25 18 25 25 70 13 13 13 13 13 25 37 16 8 36
1 1 -
2 1 1 1 1 1 1 1 -
3 1 1 -
Pole 1 -
V.R. -
Puntos Ranking 33 33 33 32,333 32 32 32 31,8 31,333 30,5 30.333 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 30 28,285 27 27 27 27 26,333 26 26 26 26 26 25 24,666 24 24 24
120 Sylvain Barrier 121 Santiago Barragn Fabien Foret Michal Sembera 124 Luca Scassa 125 Miguel Praia 126 Jakub Smrz 127 Loris Baz 128 Vincent Bocquet Jerome Danton Franck Gaziello Charles Geers Yuki Hatano Emilien Humeau Lance Isaacs Michael Lalevee Gerald Muteau Osamu Nishijima Timo Paavilainen Massimo Roccoli Josetxo Sainz Martin Scherrer Hidemichi Takahashi Emmanuel Thuillier 145 Lorenzo Lanzi 146 Camille Hedelin Gregorio Lavilla lvaro Molina Agoston Rosivalt 150 Federico DAnnunzio
Emmanuel Labussiere Res.STk
151 Jean-Philippe Genetay Res.STk Christophe Guerouah Res.STk Claude Lucas Janez Prosenik Ricardo Saseta 156 Ratthapark Wilairot 157 Marco Bussolotti 158 Jordi Almeda A pesar de las complicaciones, Dani Pedrosa sigue siendo eficaz y uno de los mejores clasificados. Patric Muff Danilo Petrucci Res.STk Res.STk Res.STk Moto2 Superstock Resistencia Resistencia Superstock
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Piloto Jos Manuel Rita Tom Sykes Pere Vallcaneras Gianluca Vizziello
Campeonato Resistencia SBk Resistencia Supersport Superstock Moto2 Res.STk Moto2 Res.STk Res.STk Res.STk Res.STk Res.STk Res.STk Superstock STk 600 Res.STk Res.STk 125gP Moto2 Resistencia Superstock Moto2 125gP STk 600 Res.STk Res.STk Res.STk Res.STk Res.STk Res.STk 125gP Resistencia Resistencia Resistencia Moto2 Resistencia Supersport Resistencia Resistencia Supersport
Carreras 2 18 2 1 6 8 2 8 2 2 1 1 1 1 6 1 1 1 8 6 8 1 1 6 7 8 6 2 2 2 2 2 2 5 2 2 2 8 1 1 1 3 2 7
Ptos. 16 48 16 4 34 23 22 23 22 22 11 11 11 11 33 11 11 11 25 59 21 7 7 31 18 23 51 19 19 20 20 19 20 14 13 13 13 18 6 3 3 18 12 21
1 -
2 1 -
3 1 1 1 1 2 1 1 1 1 -
Pole 1 -
V.R. -
Puntos Ranking 24 24 24 24 23,666 23 23 23 23 23 22 22 22 22 22 22 22 22 21,875 21,666 21 21 21 20,666 20,571 20,125 20 20 20 20 20 20 20 19,6 19,5 19,5 19,5 19 18 18 18 18 18 18
Piloto Davide Fanelli Kenny Foray Julien Millet Franck Rouichi
Campeonato STk 600 Resistencia Resistencia Resistencia Superstock 125gP 125gP SBk Moto2 Superstock Res.STk Res.STk Superstock Res.STk Res.STk Moto2 Res.STk STk 600 Supersport STk 600 Resistencia 125gP Resistencia Resistencia Superstock Moto2 Res.STk STk 600 STk 600 Resistencia Res.STk Resistencia STk 600 Resistencia Resistencia Resistencia Resistencia Resistencia Superstock Res.STk Resistencia Res.STk Res.STk
Carreras 6 3 2 1 2 5 8 8 18 8 6 1 1 1 1 1 6 1 6 9 6 1 7 1 1 6 8 2 1 2 2 1 1 1 2 1 1 1 2 6 1 1 1 1
Ptos. 51 18 12 6 12 22 20 20 35 17 25 8 8 4 8 8 12 8 44 23 39 5 15 5 5 20 14 14 7 13 8 6 4 6 8 4 4 4 8 18 6 4 6 6
1 -
2 1 -
3 1 -
Pole -
V.R. 1 1 -
Puntos Ranking 18 18 18 18 18 17,6 17,5 17,5 17,5 17 16,666 16 16 16 16 16 16 16 15,666 15,333 15 15 15 15 15 14,333 14 14 14 13 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12
Tomomasa Nakamura Resistencia 211 Michael Savary 212 Jasper Iwema Alexis Masbou Max Neukirchner 215 Mike Di Meglio 216 Pere Tutusaus 217 Loic Bardet Frederic Besnard Domenico Colucci Nicolas Duprez Frederic Guerin Mattia Pasini Christophe Rochet 224 Nacho Calero 225 Alexander Lundh 226 Romain Lanusse Tadayuki Oki Luis Salom I.Shimizu Takaomi Takahashi 231 Eddi La Marra 232 Alex Baldolini Julien Diguet Vincent Lonbois 235 Riccardo Russo 236 Xavier Barbancon Frederic Bernon David Briere Richard De Tournay Tristan Guyot Isami Higashimura Akihiro Ioda Tetsuro Iwasaki Tedy Jardin Ondrej Jezek Alexandre Lagrive Stephane Molinier Nicolas Pouhaur Herve Royer
165 Daniele Beretta 166 Dominique Aegerter Florian Kresse Scott Redding Udo Reichmann Mark Wildisen 171 Alessio Aldrovandi Ferrn Casas Vctor Casas Lucas De Carolis Lorenzo Baroni Stefano Casalotti Baptiste Guittet Cedric Tangre 179 Alberto Moncayo 181 Yonny Hernndez Masao Kuboyama 184 Ren Mhr 185 Stefan Bradl 186 Jonas Folger 187 Frederik Karlsen Steve Mizera Rico Penzkofer Dailos Sainz Santi Sanz Jure Stibilj Javier Valera 194 Simone Grotzkyj 195 Etienne Dupuis Kevin Hiernaux Fabric Holube 198 Kenny Noyes 199 M.Akiya Daniel Bukowski David Checa Raphael Chevre Jason DiSalvo
180 Bernardino Lombardi STk 600
Naohiro Nakatsuhara Resistencia
Sebastien Charpentier Supersport
16 Motoworld
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Piloto Xavier Simeon Jerome Tangre
Campeonato Moto2 Resistencia Res.STk Res.STk Res.STk MotogP STk 600 Res.STk Res.STk Superstock Res.STk Res.STk Res.STk Res.STk Superstock SBk SBk STk 600 Superstock SBk STk 600 125gP Res.STk Res.STk Res.STk STk 600 Supersport Res.STk Resistencia Supersport Res.STk Res.STk STk 600 Res.STk Res.STk Resistencia Resistencia Supersport Moto2 SBk STk 600 Superstock STk 600 STk 600
Carreras 6 1 1 1 1 1 6 1 1 1 1 2 2 2 4 4 12 3 6 14 6 8 2 2 1 4 8 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 8 8 6 5 1 2 1
Ptos. 9 4 5 5 5 1 23 4 4 2 4 7 7 7 7 3 9 10 10 10 16 7 6 6 3 12 8 3 2 1 3 3 3 3 3 2 2 7 5 3 11 4 4 2
1 -
2 -
3 -
Pole 1 -
V.R. -
Puntos Ranking 12 12 10 10 10 10 8,666 8 8 8 8 7 7 7 7 6,75 6,75 6,666 6,666 6,428 6,4 6,125 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 5,25 5 4,5 4,4 4 4 4
Piloto Lukas Pesek Marco Rosini Paola Cazzola Chris Leeson Yoshihiro Konno Roberto Lacalendola Tamaki Serizawa Shinya Takeishi Jakub Kornfeil Tomas Svitok Claudio Corti Vladimir Ivanov Karel Pesek Arne Tode Marcin Walkowiak Khairuddin Zulfahmi Matteo Baiocco Michal Salac Philippe Thiriet
Campeonato Moto2 STk 600 Supersport Superstock Resistencia Superstock Resistencia Resistencia 125gP Superstock Moto2 Moto2 STk 600 Moto2 Superstock 125gP SBk Superstock Superstock
Carreras 8 1 5 6 1 4 1 1 8 5 8 8 3 8 6 8 18 6 6
Ptos. 4 2 3 5 1 3 1 1 3 3 1 2 3 2 3 2 3 2 1
1 -
2 -
3 -
Pole 1 -
V.R. -
Puntos Ranking 4 4 3,6 3,333 3 3 3 3 2,625 2,4 2 2 2 2 2 1,75 1,5 1,333 0,666
252 Pierre Chapuis Jean P. Jouvent Etienne Masson Wataru Yoshikawa 256 Joshua Elliott 257 Yann Di Mauro Jerome Duvoisin Riccardo Fusco Blaise Labarthe 261 Amaury Baraton Raphael Chausse Cyril De la Ville Dominic Lammert 265 Sheridan Morais Broc Parkes 267 Riccardo Cecchini Nico Vivarelli 269 Chris Vermeulen 270 Mircea Vrajitoru 271 Sturla Fagerhaug 272 Nasser Al Malki Youssef Al Malki Jerome Bard Cyril Carrillo Bastien Chesaux Kevin Denis T.Fukami Tomas Holubec Nicolas Jaulneau Stephane Kokes Mateusz Korobacz Sebastien Mackels Stephane Mezard Tsunekazu Nakai Koji Teramoto 287 Danilo DellOlmo 288 Hctor Faubel 289 Andrew Pitt 290 Gauthier Duwelz 291 Riccardo Della Ceca Michael Mazzina Robert Muresan
296 297 298
302 303 304
308 309 310 311
Cmo funciona
Aunque pueda parecer injusto es necesario establecer coeficientes diferenciadores a cada campeonato, porque no se puede valorar dos campeonatos con una perspectiva objetiva: algunos tienen mayor nivel que otros. Establecemos, por lgica, en la cspide del campeonato el Mundial de MotogP, sin duda el ms complejo de todos, y le otorgamos el valor ms alto de todo, un coeficiente 10, y a partir ah el resto de las competiciones han recibido un coeficiente menor siguiendo diversos criterios: complejidad de la competicin, nivel de la inscripcin, competitividad, etc. Es una apreciacin meramente subjetiva, sin lugar a dudas, porque es imposible valorar los diferentes campeonato bajo un mismo criterio puesto que no hay dos certmenes iguales. El sistema de puntuacin es muy sencillo. Se reciben puntos de tres maneras: la primera, multiplicando los puntos obtenidos en un campeonato por su coeficiente, y ste se divide por el nmero de pruebas disputadas, lo que da una cifra; a sta se suma la puntuacin obtenida por las poles positions y vueltas rpidas en cada carrera, a raz de un punto por cada concepto; y finalmente,
se calculan los puntos obtenidos por podio (1 tres puntos; 2, dos; 3, uno) en cada carrera. La suma de las tres puntuaciones nos da el total de los puntos y nos permite establecer el Ranking Motoworld 2010. Sistema de puntuacin
Ptos. Cto. x Coeficiente Carreras disputadas + Ptos. Podios + Ptos. PP + Ptos. VR = Puntos Ranking Motoworld.
Coeficientes Ranking Motoworld 2010

Campeonato Coeficiente Mundial MotoGP 10 Mundial SBK 9 Mundial Moto2 8 Mundial 125 7 Mundial Supersport 6 Copa del Mundo Superstock 1000 4 Mundial Resistencia 3 Copa del Mundo Resistencia STK 2 Europeo Superstock 600 2 Europeo Superstock 1000 1 Europeo Supersport 1 Europeo 125 1 Puntos adicionales: Pole Position 1; vuelta rpida 1; Podios: 1 3, 2 2, 3 1.
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Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, por la hegemona en MotoGP
UN gUISANTE DEBAJo DEL CoLChN

Nos acercamos a Brno, el tradicional punto clave en el desenlace de la temporada. Pero este ao la situacin se antoja bien diferente, con el campeonato claramente decantado a favor de Jorge Lorenzo, con muchas incgnitas sobre el futuro por resolver, y con una pugna que sostienen Lorenzo y Rossi que va ms all de la pugna por un ttulo o por un espacio dentro de un equipo. Al gran dominador del ltimo decenio le aparecido un guisante debajo del colchn, y veremos si, como en el cuento de Andersen, la historia tiene un final feliz.
TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING/ARCHIVO MOTOWORLD.
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MoTogP Motoworld. Tu mundo en la red
hablando de Moto2, en el Mundial y en el CEV, podemos decir que estos campeona La tradicin haba hecho del gran Premio de la Repblica Checa la puerta al ltimo tercio del campeonato, pero las circunstancias de esta temporada, con el aplazamiento del gran Premio de Japn hasta el mes de octubre y la sustitucin del gran Premio de hungra por el de Aragn, han trastocado el calendario. Ahora Brno da paso a la segunda -e intensa- mitad del campeonato, e incluso los pilotos de 125 y Moto2 van a tener de ahora en adelante ms carreras -nada menos nueve- que las realizadas hasta ahora, slo ocho. Sin poder evitarlo, Valentino Rossi sigue siendo el centro de atencin de este campeonato. Antes lo era por su superioridad, y ahora llena titulares por otros motivos: primero por su lesin, luego por las especulaciones sobre su futuro, y ms recientemente por su sorprendente regreso. Para bien y para mal, Rossi es el icono de MotogP. Su imagen es positiva para el campeonato, y se ha convertido en un embajador impagable del Mundial de motociclismo. Rossi ha trascendido el ambiente motociclista para alcanzar otros mbitos hasta ahora no conocidos. Pero esa excesiva dependencia de Valentino tiene su cara amarga: sin Rossi en pista han disminuido los espectadores a las carreras, han bajado las audiencias, y parece que hay menor inters por MotogP. Y no es justo centrar todo en torno a Rossi, porque al emplearlo como referencia perdemos la verdadera perspectiva de lo dems. Se ha generalizado el comentario de que un campeonato sin Rossi o con un Rossi mermado fsicamentepierde valor, y por tanto el ttulo tambin. Feo favor hacemos si pensamos as. Por mucho que se eche en falta al piloto italiano en la lucha por la victoria, ha de prevalecer por encima de su ausencia la presencia extraordinaria de Jorge Lorenzo. Antes de la lesin de Rossi, Lorenzo ya mandaba en la clasificacin y se encargaba de apretarle las clavijas a Valentino. Ahora que se ensalza la gesta de Rossi en su vuelta a la pista, no estara de ms recordar que Lorenzo tambin debi superar ese duro trance el pasado invierno, en plena pretemporada. Lorenzo se lesion en febrero, tras las primeras pruebas de pretemporada realizadas en Sepang: sufri fractura de la base del primer metacarpiano y desplazamiento del pulgar de la mano derecha. Se perdi las siguientes pruebas, y lleg convaleciente a los tests de Qatar, con lo que la ya de por s
limitada pretemporada fue para l mucho ms corta. Pero no tuvo problemas para ser, contra pronstico, segundo en el gran Premio. Y desde entonces ha estado intratable. Desgraciadamente, una forma simplista de ver el campeonato lleva a decir que Lorenzo gana porque Rossi no est en condiciones. Nada ms lejos de la realidad. Y da rabia ver como un hecho excepcional en el deporte, como es tener perfectamente encarrilada la consecucin del primera Mundial de MotogP, no llena titulares ni provoca un movimiento de masas en nuestro pas. Por desgracia, estamos
demasiado acostumbrados al xito. Y no slo en el motociclismo, sino en el deporte en general. Espaa es la primera potencia mundial del deporte, as de claro. Estos ltimos meses hemos asistido a un sinfn de xitos entre nuestros deportistas de lite que ya casi nada sorprende a la audiencia. En cuestin de dos meses hemos visto ganar a Nadal en Roland garros y wimbledon, a Contador llevarse su tercer Tour, a gasol conseguir su segundo anillo de la NBA, a Alonso volver a ganar con el Ferrari en Frmula 1 y por si no fuera suficiente, Espaa gana el Mundial de ftbol. Y contra todo eso tiene
que luchar tambin Lorenzo. Y si para Lorenzo no resulta fcil que se valore como se merece su gesta, que vamos a decir de Toni Elas o de Marc Mrquez, lderes destacados en Moto2 y 125. Qu dura e injusta es, a veces, la vida del campen!
Relevo generacional
Es pronto para anticipar nada, pero quizs estemos asistiendo al relevo generacional en MotogP, y de esta forma, con Rossi o sin l, el dominio de
Rossi sonre en Qatar, el nico lugar donde ha logrado batir a Lorenzo esta temporada.
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Lorenzo es un hecho imparable. hace ya tanto que en MotogP o en 500- no se produce este clsico fenmeno del deporte, que no nos acordamos de cmo es. Porque, que yo recuerde, el ltimo relevo generacional de semejante crudeza tuvo lugar en 1983, cuando kenny Roberts y Freddie Spencer pugnaron por el ttulo. Desde entonces, por diferentes circunstancias, estos momentos no han sido tan cruentos. Despus de Spencer, campen en 1983 y 1985, una generacin excepcional se altern con naturalidad a lo largo de los aos: Eddie Lawson, wayne gardner, wayne Rainey, kevin Schwantz y Mick Doohan ganaron todos los ttulos desde 1984 hasta 1998. No se trat, por tanto, de una lucha generacional como la que sostiene Rossi contra Lorenzo, Pedrosa y Stoner. Y tampoco Doohan, que dej anticipadamente las carreras debido al accidente sufrido en Jerez en 1999, tuvo la ocasin de medirse con su sucesor, Alex Crivill, aunque al menos a Alex le queda el buen sabor de sus enfrentamientos en los aos anteriores. Y tampoco hubo crudeza en la lucha por el ttulo de 2000 entre Criville y Roberts Jr, porque, sencillamente, Alex no estuvo en disposicin de defenderse. Y cuando Rossi gan su primera corona en la mxima categora tampoco hubo esa sensacin de choque generacional. El recuerdo, todava palpable, es el de un torbellino que arras con todo. Si miramos la historia del Mundial de motociclismo con cierta perspectiva, debemos considerarnos afortunados. No hay muchas situaciones como la que estamos contemplando en este campeonato, que no deja de ser ms que una segunda parte de la pugna a la que asistimos en 2009. Forzando la mirada al pasado slo acierto a ver un momento de semejante calado: la ya citada disputa entre Spencer y Roberts, en la que el joven Spencer gan la partida al veterano Roberts, nueve aos mayor que l. Porque ni siquiera podemos calificar como enfrentamiento generacional el que sostuvieron a mitad de los aos sesenta Mike hailwood y giacomo Agostini, que apenas se llevaban dos aos de diferencia. Lo que s exista era una mayor experiencia por parte del britnico, que haba debutado en el Mundial con slo 18 aos. Agostini lo hizo con 22, y cuando se enfrent por primera vez con hailwood en el Mundial de 500, en 1965, como compaeros en MV Agusta, hailwood ya haba ganado cuatro mundiales (tres de ellos en
Freddie Spencer (3) y Kenny Roberts se disputan la victoria en Anderstorp 1983.
500, consecutivos). Ese ao hailwood gan su cuarta y ltima corona en 500, y comprendi que continuar bajo el mismo techo que Agostini no era un buen negocio. Italia suspiraba por un campen en 500. El campeonato estaba en manos de la industria italiana desde 1952, pero en todo ese tiempo slo haba habido dos campeones italianos: Umberto Masetti (1950-1952) y Libero Liberati (1957). As que cuando el joven y prodigioso Agostini emergi en la competicin, no pasaron dos aos desde las carreras en cuesta hasta su debut en el Mundial de 500 con MV Agusta. La pugna hailwood-Agostini hay que situarla en el mismo plano que el periodo 1984-1998, puesto que ambos eran de la misma generacin, como lo fueron Spencer, Lawson, gardner, Rainey, Schwantz y Doohan, aunque este ltimo fue el ms joven de todos. Y si se busca otro relevo generacional en el pasado podemos verlo claramente en el campeonato de 1976, cuando Barry Sheene gan su primer ttulo, sucediendo al propio Agostini. Pero no fue una pelea entre iguales como a la que asistimos ahora. Agostini, tras haber ganado su ltimo ttulo con Yamaha en 1975, se altern entre Suzuki y MV Agusta, una moto completamente desfasada y superada, pero fue la nica con la que logr puntuar. Sheene, por el contrario, con la flamante Suzuki Rg, arras all por donde fue. Con un calendario de diez carreras, a Sheene la bastaron seis carreras para ser campen: cinco primeros y un segundo (John williams le bati en Sp), y como las primas de salida de las tres ltimas carreras (Finlandia, Checoslovaquia y Alemania) no le parecan atractivas, se fue de vacaciones Lo que s marc esa temporada fue un cambio de concepto en el Mundial de 500: all se producira la ltima victoria de una moto de cuatro tiempos hasta la llegada de MotogP en 2002. Lleg en la ltima carrera, en Nrburgring, la 122 victoria de Agostini en el Mundial, y la ltima vez que puntu MV Agusta en el campeonato. Una carrera cargada de significado histrico.
Lucha fraticida
Las similitudes entre la situacin que ahora se da entre Rossi y Lorenzo y las que se dieron en el pasado tienen ms que ver con la lucha por la hegemona dentro de un equipo. Esa pugna entre
Assen 1965, Agostini (2) y Hailwood, mano a mano.
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hailwood y Agostini en 1965 fue notable, pero puede que resultara an ms sonora la sostenida entre Agostini y Phil Read en 1973. Aquel ao pareca marcado por la superioridad de Jarno Saarinen y Yamaha, que tuvieron un arranque de temporada incontestable. Tampoco se poda considerar aquello como un relevo generacional, porque Saarinen era contemporneo de Agostini (tres aos ms joven que el piloto de Mdena), pero haba llegado al Mundial con 24 aos cumplidos. Pero la fatalidad se cruz en el camino de Saarinen, que fallecera en Monza junto a Renzo Pasolini en un terrible accidente. Ya entonces Read se haba convertido en la alternativa al binomio Saarinen-Yamaha, recibiendo las mejoras que Agostini se haba hartado de pedir sin xito. Read haba llegado a MV Agusta mediada la temporada 1972, como apoyo a Agostini en su pugna con Saarinen por el ttulo de 350. Mino logr el ttulo, y Read fue premiado con un puesto en el equipo oficial de 500. Pero en 1973, mientras el campen Agostini se defenda no sin dificultad con la 500-3 cilindros, Read recibi una 500 cuatro cilindros evolucionada a partir de la 350. Con la 500-4 de 430cc fue segundo en Salzburgring tras Saarinen, y tambin us otra versin de 470cc, pero
tras el fallecimiento de Saarinen, Yamaha se retir en seal de duelo y MV Agusta guard las motos para los casos de necesidad. Read fue campen y Agostini se march de la marca, dejando atrs trece ttulos mundiales y 108 victorias. Quin sabe si todo esto habra sucedido as con el conde Domenico Agusta, fallecido repentinamente en el invierno de 1972, que hasta entonces haba dirigido directamente el equipo. Pero parece escrito que hace falta renovar la casa para seguir adelante. MV Agusta lo hizo con hailwood a pesar de ganar cuatro ttulos consecutivos, aunque en su caso se entiende por la urgente bsqueda de un campen italiano. La predileccin por Read, cinco veces campen de 125 y 250 en el pasado, con Yamaha, no tena una explicacin muy lgica, pero puso fin a siete aos de dominio de Agostini.
Despecho
hay mucho de despecho en la salida de Agostini de MV Agusta, como lo hay tambin en el sentimiento que Yamaha inspira a Rossi desde el ao pasado, desde que Lorenzo se convirti en algo muy distinto
Agostini (izquierda) tuvo una tensa relacin con Read y se fue de MV Agusta.
Barry Sheene (7) destron a Agostini en 1976.
al cmodo compaero que, a lo largo de su carrera en MotogP, se haba acostumbrado a tener: un piloto de servicio como Ukawa, un joven inexperto como hayden, o un veterano sin excesivas perspectivas como Edwards. Lorenzo es el guisante que hay debajo del colchn. Yamaha dice con la boca pequea que su mejor opcin es seguir con ambos pilotos, pero sabe que, Rossi al menos, no va a aceptar las condiciones que tiene sobre la mesa, y que pasan por una disminucin de sus honorarios. Y sabe que Rossi no lo va a aceptar. Segn Sports Ilustrated, Rossi es el sptimo deportista mejor pagado del mundo, y el que cuenta con los mejores honorarios en el mundo del motor. Entre su contrato con Yamaha y los diferentes patrocinadores personales con los que cuenta, sus ingresos alcanzan los 35 millones de dlares anuales, unos 27 millones de euros. Ya el ao pasado Rossi marc distancias definitivamente con Lorenzo, y no fue algo que surgi durante la temporada: antes de comenzar el campeonato ya se haban distanciado. En las fotos
oficiales del equipo ambos aparecan compartiendo plano por obra y gracia del Photoshop, nunca llegaron a coincidir en un estudio fotogrfico. Seguramente por cuestiones de ego de agenda, quera decir. Y por si no fuera suficiente se levant un muro, fsico, en el garaje para separarlos. Este ao se lleg mucho ms all, al imponer Rossi la confidencialidad de sus datos de telemetra y reglajes. Todas estas medidas secesionistas han sido por iniciativa de Rossi, y forman parte de su estrategia de presin sobre Lorenzo para minarle la moral, crearle desconcierto y hacerle, apenas por un instante, en algo ajena a la pista. Pero en todos y cada uno de sus movimientos, Rossi ha pinchado en hueso. Y la guerra dialctica tambin ha sido un fracaso. Dos no pelean si uno no quiere, y est claro que Lorenzo no tiene la ms mnima intencin de entrar al trapo. El punto ms lgido lleg el ao pasado, cuando Rossi dijo que Lorenzo deba darle las gracias por hacerle la moto, refirindose a que se dedicaba a copiar su puesta a punto. Lorenzo fue
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muy explcito en la contestacin: Mi moto me la hace Ramn Forcada (Forcada es su ingeniero de pista). Y no hizo ms comentarios. Para entender el por qu de las afirmaciones de Rossi, hay que contextualizar la situacin. Son declaraciones hechas ante la punzante prensa italiana, vida de palabras fuertes, y grandes titulares, que se arremolinan y zumban en torno a Valentino como abejas ante al panal. Es curioso ver cmo acta Rossi ante los periodistas italianos y cmo lo hace con los anglosajones, por ejemplo. Despus de la rueda de prensa oficial, o despus de cada jornada de entrenamientos, Rossi responde a cuantas preguntas se le hagan, primero en italiano con los medios italianos, y despus en ingls con los dems. Lo interesante es estar en ambas ruedas de prensa, cosa que, normalmente, slo hacemos los espaoles Rara vez vers a un italiano participar en el corrillo hecho en ingls, al igual que nunca vers a un anglosajn en el que se hace en italiano Y el tono que se emplea en cada rueda de prensa es bien distinto. Con los italianos hay ms declaracin llamativa, ms cotilleo, ms comentario de patio Los ingleses son ms tcnicos, pero tampoco hacen ascos a los grandes titulares. En Jerez fui testigo de cmo un periodista italiano recriminaba en privado a Rossi haber realizado un comentario interesante en el corrillo ingls y no haberlo hecho con los italianos Pues, haberle preguntado entonces, amigo! Aquella frase hiriente sobre quin hace la moto surgi con la prensa italiana. Realmente no ha habido muchos ms momentos de tensin como ste, pero es evidente que Rossi no est a gusto con Lorenzo cerca. Su relacin es difcil de calificar. Es inexistente, educada pero inexistente. Se saludan y felicitan con cordialidad, pero no deja de ser una imagen de cara a la galera. Cuando Rossi gan el ao pasado el ttulo en Malasia, Lorenzo tuvo un sincero gesto de felicitacin, y siempre que ha
Casey Stoner (izquierda) bati a Rossi en 2007, pero el italiano no se rindi.
podido se ha prodigado en comentarios amables sobre Rossi. Por otra parte, qu puede hacer? Lo sorprendente sera que se dedicara a criticarlo, porque en el plano deportivo no hay un pero que ponerle a Valentino. Pero Lorenzo tambin ha tenido gestos de mucha generosidad hacia Rossi, como el detalle de ponerse una camiseta suya en el podio. Preguntado sobre esto en su regreso a las carreras, en Alemania, Valentino respondi con cinismo: Alguna otra pregunta?, dijo. No dedicarle una sola palabra amable forma parte de su estrategia, aunque en Laguna Seca se tuvo que rendir a la evidencia: Es difcil decir qu hubiera pasado conmigo en la pista todo el ao, pero no se le puede reprochar nada a un piloto que ha vencido seis carreras, ha sido segundo
en las otras y nunca ha fallado. En este momento, Lorenzo se est mereciendo el ttulo a lo grande. Conmigo en pista le habra resultado ms difcil a nivel psicolgico, porque ha estado muchas carreras sin que ninguno le fastidie, pero se merece el ttulo al cien por cien", dijo despus del gran Premio de Estados Unidos. Pero es evidente que tiene que manifestarse as, porque negarle mrito a lo que est haciendo Lorenzo sera una actitud totalmente ridcula. Pero una cosa es reconocer la realidad y otra bien distinta aceptar determinadas situaciones. Una de ellas es perder su status privilegiado en Yamaha. En estos momentos hay una gran semejanza con la situacin vivida por Rossi en
2003 en honda. En aquella ocasin Rossi se senta poco valorado, y en la negociacin de su contrato para 2004 con hRC se encontr con unas condiciones inaceptables para l. Te estn ofreciendo un contrato similar al de Ukawa, recuerda Rossi que le coment gibo Badioli, su manager en aquellos momentos, tras una reunin con koji Nakajima, director de hRC. As lo recoge en su autobiografa. La historia se repite, porque Yamaha ha instado a Rossi a reducir su ficha. Hemos hecho a Valentino una propuesta absolutamente aceptable, ha dicho Lin Jarvis, managing director de Yamaha, a La gazzetta dello Sport. Y esperan un respuesta en Brno. Rossi tiene la sensacin de estar ante el mismo ultimtum que hRC le puso sobre la mesa en Motegi 2003. Rossi dijo en su autobiografa sobre su cambio de honda a Yamaha en 2004: No se trataba de ganar otro ttulo, se trataba de resentimiento y de orgullo, de rencor y de honor. Son sentimientos similares que ahora le impulsan y que salieron a la luz el ao pasado en Indianpolis, escenario del momento de mayor tensin dentro de Yamaha en 2009. Ahora resentimiento y orgullo afloran de nuevo. El nuevo desafo est inspirado por Ducati, y aunque la relacin con Yamaha sigue siendo cordial, el sentimiento de despecho es evidente. Valentino sac del fondo del pozo a la marca japonesa, y eso es algo que l considera impagable, merecedor de un derecho vitalicio, y poner a Lorenzo a su mismo nivel es, para l, una afrenta. Pero Rossi no es eterno. Yamaha es una empresa que, como todas las empresas, carece de sentimientos. Es un ente pragmtico, y su pragmatismo le dice que ha llegado la hora de Lorenzo. Y, quin sabe cundo, llegar un da en que Lorenzo dejar de ser su gua. La vida es as. Lo que s hemos aprendido es que nada puede frenar al impulso de los ms jvenes, ni siquiera un talento de un piloto todava joven y en plenitud como Rossi.
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El reglamento de SBK deja a Ducati en inferioridad
LoS PRoBLEMAS DE LoS BI

Desde la introduccin del nuevo reglamento de SBk en 2008, estamos ante el ao con peores resultados para las motos bicilndricas, en este caso las Ducati. En la presente temporada vemos como Aprilia esta dominando con mano de hierro en manos de Max Biaggi, y slo Leon haslam con su Suzuki y Carlos Checa, a los mandos de una Ducati privada, mantienen el tipo frente al pirata y su velocsima Aprilia RSV4 Factory.
TEXTO: PEP PUJOL, CON LA COLABORACIN DE JOS MANUEL GARCA. FOTOS: PEP PUJOL/DUCATI.
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La duda que tienen muchos aficionados se centra en si es un problema de los pilotos en el equipo oficial Ducati, puesto que tanto Noriyuki haga como Michel Fabrizio parecen no estar en su mejor momento de pilotaje, o bien el problema es que las Ducati 1098R ya estn en el lmite de su evolucin. Vamos a intentar estudiar la evolucin de los resultados conseguidos por la marca de Borgo Panigale desde la introduccin del nuevo reglamento de SBk en 2008, que permita incrementar la cilindrada de las bicilndricas hasta los 1.200cc a costa de disminuir el nivel de preparacin. En 2008, el ao en el que se estren el nuevo modelo de Ducati, su dominio fue contundente, consiguiendo 13 victorias (11 en manos de Bayliss, 1 de Xaus y 1 para Lanzi), frente a las 7 de Yamaha (en manos de haga), 5 de honda (2 de Checa, y 3 de kiyonari) y 3 de Suzuki (2 de Neukirchner y 1 de Nieto). El 2009 las victorias estuvieron ms repartidas, con el ttulo de pilotos en manos del rookie Ben Spies, con la Yamaha YzF R1 de motor Big Bang, y el ttulo de constructores en manos de Ducati (con la misma pareja que este ao sobre las Ducati oficiales, haga y Fabrizio). Yamaha consigui 14 victorias (todas en manos de Ben Spies), frente a las 11 de Ducati (8 para haga y 3 para Fabrizio), 2 victorias para honda (ambas de Rea) y 1 victoria para la novedad de la temporada, la Aprilia tetracilndrica pilotada por Max Biaggi. Durante la presente temporada las cosas han cambiado mucho para Ducati, en las fechas en las que se escribi este artculo, antes de la carrera de Silverstone, las Ducati solamente haban conseguido tres victorias (Checa, haga y Fabrizio), frente a las tres de Suzuki (de haslam), las tres de honda (Rea) y las nueve de Aprilia (todas para Biaggi). Este desequilibrio entre las Ducati y las tetracilndricas ha hecho que se aplicasen las clausulas existentes en el reglamento permitiendo reducir el peso de las bicilndricas en seis kilos, pero ni as las motos italianas consiguen recuperar el nivel de anteriores temporadas. Analizando los resultados de las anteriores temporadas podemos ver como el rendimiento de las bicilndricas y las tetracilndricas es muy
Rubn Xaus sobre la BMW S1000RR, la tetracilndrica ms potente del campeonato.
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igualado, siendo las manos de los pilotos las que marcan de forma clara la diferencia en nmero de victorias. De todas formas, hasta el ao pasado, la competencia a la que vencan los de Borgo Panigale eran equipos de importador (Yamaha Europa en el caso de Yamaha) o bien motos llevadas por estructuras semioficiales (Alstare en el caso de Suzuki, Ten kate con las honda), pero el ao pasado todo esto cambio, con la entrada de dos marcas europeas ms, Aprilia y BMw con equipos de fbirca (en el caso de BMw slo a medias, puesto que parte de la estructura pertenece a Alpha Tecknik). Mirando hacia atrs, puede parecer que el reglamento del 2008, donde se permita incrementar la cilindrada de las motos bicilndricas hasta los 1.200cc es justo con las Ducati, pero tambin puede que sea un
reglamento duro con las bicilndricas, que consiguen superar este lastre reglamentario siendo la marca que invierte ms en la competicin (esto explicara el dominio ejercido durante la temporada actual por la Aprilia). El reglamento de 2008, en el que se admita un aumento de cilindrada para las bicilndricas, fue solicitado por Ducati, de esta forma poda usar motores menos evolucionados en SBk, y ser ms competitivos en las motos de calle. El resto de fabricantes, que eran conscientes del dominio ejercido por Ducati los aos anteriores (en el periodo 1998-2008 Ducati gan siete ttulos por los tres de honda y uno de Suzuki), le impusieron a Ducati distintas clausulas que limitaban el grado de preparacin de su bicilndrico de 1.200cc en comparacin con los tetracilndricos de la competencia.
A nivel de reglamento, las diferencias de preparacin entre los dos tipos de motor las encontramos en cuatro elementos: peso, restrictores en el motor, pistones y bielas. Peso. El peso mnimo de las motos bicilndricas es seis kilos ms elevado, 168 frente a los 162 de las motos tetracilndricas. De entrada compensar la distinta potencia de los motores a base del peso es una medida muy discutible; la moto ms ligera tiene una serie de ventajas en muchos aspectos aparte de la aceleracin (menor desgaste de neumticos, mejor paso por curva, mejor frenada). De todas formas este peso mnimo tiene truco, puesto que el reglamento establece unos lastres en funcin de los resultados conseguidos por las motos con una y otra configuracin en las ultimas 3 carreras (esta clausula permite que actualmente las Ducati tengan el mismo peso mnimo que el resto de las motos). Restrictores en el motor. Las motos bicilndricas deben tener dos restrictores de 50 mm de
dimetro en su entrada de aire. Esto les limita la posibilidad de aspirar ms aire (es decir, limita la potencia mxima que se puede obtener). Aunque de momento no afecta a la potencia mxima de los motores, a medida que los tetracilndricos sigan evolucionando puede suponer un freno a la potencia que sea capaz de conseguir el bicilndrico de Ducati. Con los restrictores tambin se aplican medidas variables del mismo modo que en el peso mnimo, siendo el mximo de tamao 52 mm y el mnimo de 46 mm, sufriendo incrementos/decrementos de tamao en funcin de los resultados conseguidos en las ltimas carreras. Pistones. En las motos tetracilndricas se permite cambiar los pistones del motor de forma libre, en las bicilndricas solamente se permite usar el original o bien un modelo de kit. En tal caso, el pistn deber tener el mismo precio que uno original, y estar disponible en la lista de recambios de carreras del fabricante. Bielas. En las tetra se permite cambiar las bielas del motor, en las bicilndricas deben mantenerse las de serie.
Las Ducati frente a la competencia

Pasemos ahora a comparar distintos modelos de motores, de 2 y 4 cilindros, por un lado los mejores ejemplos de 1000 de 4 cilindros (BMw S1000RR), de 600 de 4 cilindros (Yamaha YzF R-6 R), las dos bicilndricas que tiene actualmente en produccin Ducati (1198R y 848R), y la la Ducati 1200R que van a sacar en 2011 con el nuevo motor de 112 mm de dimetro de pistn.
S1000RR
Nm. cilindros Dimetro Carrera Cilindrada Velocidad lineal pistones Potencia mx. CV Potencia especfica CV 4 80,00 49,70 999,28 21,54 195,65 195,79
R6R
4 67,00 42,50 599,36 0,63 20,54 128,94 215,13
1198R
2 106,00 67,90 1.198,40 0,64 22,07 182,34 152,15
848EVO
2 94,00 61,20 849,43 0,65 21,42 139,95 164,75
1200R
2 112,00w 60,90 1.199,98 0,54 22,33 195,65 163,05
Relacin carrera/dimetro 0,62
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Podemos ver como las Ducati consiguen ser competitivas (son datos de motos de serie, pero extrapolables a las de SBk) a base de usar velocidades lineales del pistn ms elevadas que sus competidoras. Esto supone usar mejores componentes para que aguanten el desgaste. Y en este punto tambin les limita el reglamento, al impedir menos preparacin en pistones y bielas, los dos componentes que ms sufren al intentar hacer subir las revoluciones de una Ducati para que sea competitiva contra las tetracilndricas. Con la ayuda del ingeniero Jos Manuel garca, y usando la semejanza de motores, vamos a calcular
la cilindrada que debera tener un bicilndrico equivalente a un tetracilndrico de 1000cc. Buscando una bicilndrica equivalente a la BMw (misma velocidad lineal del pistn, misma relacin carrera/dimetro) nos sale que la cilindrada equivalente seria de 1.410 cc. En este caso el motor bicilndrico estara igual de apretado que el tetracilndrico, pudindose usar los mismos materiales. Podemos ver en la tabla siguiente las caractersticas de la tetracilndrica actual ms potente (BMw S1000RR), la Ducati 1198R, la Ducati 1198R modelo 2011, y la moto usando un bicilndrico equivalente a la BMw.
S1000RR
Nm. cilindros Dimetro Carrera Cilindrada Velocidad lineal pistones Potencia mxima CV Potencia especfica CV 4 80,00 49,70 999,28 21,54 195,65 195,79
1198R
2 106,00 67,90 1.198,40 0,64 22,07 182,34 152,15
1200R
2 112,00 60,90 1.199,98 0,54 22,33 195,65 163,05
Bicilndrica equivalente
2 113,14 70,14 1.410,35 0,62 21,54 195,68 138,75
Como podemos ver la Ducati 1198R de 2011 consigue ser competitiva, pero a costa de tener un diseo ms apretado (carrera muy corta y velocidad lineal muy elevada). En cambio la bicilndrica de 1.410cc (podemos redondearlo en 1.400cc) conseguira la misma potencia con un diseo ms relajado mecnicamente. De seguir la escalada tecnolgica en las motos de 1.000cc de calle, a Ducati le va a ser imposible competir. Estn mucho ms cerca del lmite razonable de velocidad lineal del pistn y de revoluciones que sus competidoras tetracilndricas. En el Mundial de SBk su posicin es an ms crtica, al tener permitido sus competidores modificar las bielas y pistones, lo que les permite tener un mejor motor a alto rgimen sin
repercutirlo en series especiales para la venta. Para asegurar la continuidad de las Ducati a un nivel competitivo urge un cambio en la reglamentacin, de lo contrario la marca que ha sido la esencia del Mundial de SBk desde su creacin , en 1988, la que ms ttulos y victorias cuenta en este campeonato, se quedar fuera de juego. Puede que el equipo de fbrica consiga ser mnimamente competitivo a base de un coste altsimo, precisamente ahora que se buscan frmulas que abaraten la competicin y limiten la escalada de costes, lo cual resultara contradictorio, aunque viendo los resultados de Ducati Corse en la presente temporada, sus pilotos, de momento, no justifican con sus resultados semejante desembolso.
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REPoRTAJE
DIECISIS AoS DE ESPECTCULo

Una vez ms, Montmel volvi a ser punto de encuentro de miles de aficionados. Las 24 horas del Circuit de Catalunya en su 16 edicin brillaron de da y de noche en lo que ya es esta magnfica fiesta de la moto, para muchos pilotos y equipos la nica oportunidad de sentirse oficiales por un da.
TEXTO: ISRAEL NEVADO/TONI ESPS. FOTOS: ISRAEL NEVADO.
24 Horas del Circuit de Catalunya
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Esta prueba est abierta a pilotos amateurs. herencia de las mticas 24 horas de Montjuc, las del parque. Desde 1994 se celebran en el trazado permanente del Circuit. Pero aunque las modernas 24 horas jams han sido puntuables en ningn campeonato, la esencia de esta carrera no ha cambiado en la ltima dcada y media. Pilotos, motos y equipos luchan por dar el mayor nmero de vueltas al circuito en un da completo. Por otro lado gracias a una magnifica coordinacin la carrera fue un xito para participantes y aficionados. Durante todo el fin de semana tuvieron lugar un sin fin de propuestas ldicas. Dentro del paddock se crearon circuitos de pruebas para scooters de las principales marcas del mercado, adems de una zona de compras outlet entre otras actividades para entretener a los visitantes durante los dos das de carreras. La historia de estas modernas 24 horas est
unida a la de dos de los equipos ms laureados de ella: Suzuki Catal y el Folch Endurance. En esta edicin los de Yamaha Folch han roto e empate a cinco que tenan desde la victoria de Catal el ao pasado. En esta ocasin los de Folch venan con un equipo de dos motos, por contra su gran rival de Suzuki slo alineaba una montura. hasta siete
mundialistas montaba Josep Mara Folch en sendas R1, lo que da la referencia de la importancia de esta carrera para los de Yamaha, que no ganaban en Montmel desde 2004 Verdadero xito en la inscripcin de este ao, que llen la parrilla con hasta 50 equipos. En esta edicin nada menos que 18 equipos venan de Francia. Los franceses, verdaderos especialistas en esta disciplina, estn cada vez ms se interesados por esta carrera. Yamaha, Suzuki, honda, kawasaki, Triumph, kTM, Ducati y Bmw con su poderosa S1000RR, fueron las marcas de las motos participantes este ao. Las ms numerosas, las Yamaha, con 17 motos. Los equipos se agrupan en cuatro categoras diferentes, pero es la clase EwC la categora reina, derivada de las reglas de preparacin que se utiliza en el Mundial de la especialidad, con un mximo de cuatro y un mnimo de tres pilotos por montura. Pilotos de renombre alineados en diversas escuadras lucharon por sumar la victoria de tan carismtica carrera a sus curriculum: Jordi Almeda, JM Luis, Julien Millet y Rosell gomez, con la Folch n4; David Checa, Dani Ribalta, Pere Vallcaneras, Vctor Carrasco, con la Folch n2; Javier oliver, Salvador Cabana, Ferrn Casas y Vctor Casas, para Suzuki Catal, ganadores de la
edicin del ao pasado; Jordi Torres, Arturo Tizn o Adrin Bonastre, en el Catalunya Racing Team, son alguno de los ejemplos ms llamativos.
Los cronos
A priori slo cinco equipos lucharan por la primera posicin en los entrenamientos cronometrados del viernes. La Yamaha del Catalunya Racing Team, la Suzuki de Catal, el Team Busquets y su BNw S1000RR y las dos Yamaha de Folch Endurance. La guerra por la primera posicin la ganaron finalmente los del Catalunya Racing. Aunque David Checa se empe en aguarles la fiesta, no pudo con un espectacular Jordi Torres que paro el crono en 148932. Finalmente Checa se quedo a 798 milsimas de Torres, el poleman. El tiempo ponderado de todos los pilotos del equipo tras los entrenamientos marca el registro medio con el que se configura la parrilla de salida. Aunque los de la Folch n2 fueron ms rpidos con dos de sus pilotos no fue suficiente para quitarle al Catalunya Racing la primera posicin en parrilla. Tras ellos la segunda formacin de Folch Endurance, seguidos de las BMw de Busquets y los franceses del Dubus Racing Team. La gran perjudicada en los cronos era la potente escuadra de Suzuki Catal, ya que
Contra pronstico, el segundo equipo de Folch Endurance se hizo con la victoria en el Circuit.
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con Ferran Casas a los mandos sufra una espectacular cada. La gSX1000R quedaba tan maltrecha que no permitira a Vctor Casas salir en su turno. Como consecuencia de este incidente se veran hundidos en la clasificacin hasta la 15 posicin para la salida. Durante la noche del mismo viernes se disputaron tambin los entrenamientos nocturnos, y aunque los registros no cuentan para la clasificacin s son obligatorios para todos los pilotos participantes.
La salida siempre especial

Salida del tipo Le Mans, a las tres de la tarde del sbado y con 35 grados de temperatura, los primeros espada de los 47 equipos clasificados esperan para la partida. De pie frente a sus monturas, todos concentrados, los pilotos esperan al banderazo que marca el comienzo de estas 24 horas. A pesar de las altas temperaturas un silencio glido se hace dueo del Circuit durante unos segundos, justo los de antes de la salida. Por fin cae la bandera y salen corriendo cruzando la pista veloces como el viento. Jordi Almeda es el primero en llegar a su moto, pero un experimentado David Checa consigue salir en primera posicin por unas milsimas de ventaja. El ensordecedor estruendo de todas las motos acelerando al unsono te pone la piel de gallina. La magia de las 24 horas est en marcha. Nada ms salir comienzan las sorpresas, en la curva tres, el curvn, una cada de la Suzuki del equipo francs Pif Paf , que rodaba en posiciones intermedias, provoca la salida del coche de seguridad, cuando aun no se haba contabilizado ni una sola vuelta. Mientras, en la cabeza de carrera, los fuertes se posicionaban en los primeros lugares. Los de Catal pasaron sextos en la primera vuelta, aprovechando el revuelo organizado por la cada. Ya retirado el coche de seguridad es el poleman, Jordi Torres es el que rueda en primera posicin, seguido de Checa y la Folch n2. El altsimo ritmo que imprime el de Catalunya Racing no parece preocupar a sus perseguidores. Los de Folch saben que la moto lder no est provista de cambio rpido de
en boxes los de Folch no tienen competencia. Ahora el lder, la Folch n2, con Ribalta a los mandos vuela literalmente en el trazado cataln. En el siguiente cambio de piloto los de Folch dan la sorpresa. El piloto saliente Dani Ribalta deja a su equipo un colchn de casi un minuto de diferencia respecto a sus perseguidores, el bravo piloto cataln ha rodado en 150 en un turno casi perfecto. Josep Mara Folch decide subir a su liebre a la moto lder. Este hecho slo puede significar una cosa. David Checa entra de nuevo en pista, tras el tercer giro marca la vuelta rpida de carrera. Est claro: los de la Folch n2 lanzan un ataque con la intencin de coger una sustanciosa ventaja y medir las fuerzas de sus rivales, durante el transcurso de la cuarta hora de carrera.
Golpe de efecto
El lder se retira. Segn nos explica Pedro Vallcaneras piloto de la moto en el momento del incidente: La moto iba perfecta hasta ese momento, cuando cruzando por la recta de meta con el acelerador abierto al 100% y pasados los boxes, he notado un fuerte ruido que vena de mi motor. La moto ha empezado a perder la estabilidad, he necesitado hasta el final de recta para poder pararla. Enseguida me dado cuenta que la avera era grave, porque he notado el calor del aceite entre mis piernas durante el momento de la frenada. La situacin de extremo peligro ocasiona que de nuevo salga el coche de seguridad. El motor de la moto con dorsal n2, Folch Endurance, explota a su paso por la recta de meta, dejando un reguero de ms de cien metros de aceite en pista. Mientras tanto Valcaneras emprende el camino de boxes empujando su moto a travs de los viales de servicio. Efectivamente y como sospechaba, la avera es grave. El propulsor de la Yamaha tiene un enorme agujero en el crter. Cinco minutos ms tarde su jefe de equipo, Josep Mara Folch, tan solo puede certificar la retirada de la que hasta ahora era el lder. Cinco vueltas ms tarde el coche de seguridad se retira y la carrera se reemprende. Suzuki Catal recoge el testigo y se coloca lder, tras ellos sin perderlos de vista, el otro equipo de la escuadra de Reus, el Folch n4. Durante la sexta
En los "boxes" tambin se ganan las carreras...
neumticos por lo que olo tienen que esperara al primer cambio de neumticos para ponerse lderes. Como si de un guin escrito se tratase, efectivamente y tras el cambio de pilotos son ahora los de Folch los que ruedan en cabeza. Vallcaneras ahora lomos de la Yamaha n2 exprime a fondo su moto. El impresionante relevo que se marca el mallorqun se salda con ms de un minuto de ventaja sobre el segundo clasificado, el Catalunya Racing, que tiene prcticamente al acecho a la segunda moto de Folch, que se estaban rehaciendo de una salida de pista en la curva de La Caixa, durante la primera hora. Tras ellos el equipo de Suzuki tambin aprieta el ritmo y se colocan en cuarta posicin a 118 del lder. Los tcnicos de los equipos de cabeza toman nota de los tiempos en pista y en las paradas en boxes, las calculadoras echan humo. Llegados al cuarto piloto en la primera rueda de cambios, las diferencias siguen casi igual. Los de la Yamaha 77 tienen mejor ritmo en pista pero
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y sptima hora de carrera los de Suzuki y Yamaha se van turnando en la primera posicin en un toma y daca que termina dando ventaja a los de Folch, que con una estrategia en boxes incuestionable consiguen algo de tiempo respecto a sus perseguidores, ventaja que jams super una vuelta de margen, pero que les sirvi para mantener a raya a sus contrincantes hasta el final.
Folch y sus seis trofeos

haca seis aos que los de Reus no ganaban en las 24 horas del Circuit. El equipo referente de las carreras de resistencia en Espaa se haba quedado a las puertas de la victoria desde 2004. Ahora este equipo, que empez corriendo en el parque de Montjuc y con casi treinta aos de historia, es el poseedor del mayor nmero de victorias desde que se celebra en el Circuit. Josep M. Folch, team manager del Ymes Folch Endurance, no poda ocultar su satisfaccin: Tena muy claro que podamos hacerlo bien. Creo que merecemos el resultado por que
Nuevas sorpresas
Finalmente la Yamaha del Catalunya Racing se retiraba con graves problemas en el radiador de agua que provoca la rotura de su propulsor. Pasado el ecuador de la prueba y bien entrada la noche, justo antes el momento previsto para el cambio de piloto, en el team Catal se dispara la alarma: su moto con dorsal entra por el pit lane aparentemente con una avera. Al parecer una piedra ha roto el radiador de aceite de la gSXR. Los tcnicos de Suzuki tardan algunos minutos en detectar y reparar la avera. Mientras desde el box de la moto lder, Folch Endurance, ven como la ventaja respecto a los de Suzuki crece. Finalmente la Suzuki vuelve a pista con una desventaja de diecisis vueltas. Los de Yamaha respiran tranquilos, tienen una renta de trece vueltas propiciada por el acoso de los de Suzuki, respecto al siguiente clasificado, la tambin Yamaha de los franceses del Team 33 y a dos ms de la BMw de Scratch-Moto Art. De nuevo los de Suzuki volvieron a la carga, prueba de ello es que marcaran la que sera la vuelta rpida de la carrera, 149655, durante la hora 15. Durante las siguientes horas de carrera y hasta el final de la misma los de Folch se dedicaron a administrar la ventaja respecto al resto, acabaran con 731 vueltas. Jordi Almeda, JM Luis, Rosell gomez y Julien Millet pasan a engrosar la lista de vencedores de esta mtica carrera. Finalmente, los de Suzuki apretaron hasta el final y se alzaron con la segunda posicin, 715 vueltas, y la Yamaha del equipo francs Team 33 consigui la tercera posicin, a una vuelta de los de Suzuki. La BMw del team kRT2 se quedara a las puertas del podio en cuarta posicin.
llevaba desde el 2004 sin ganar y no ha sido porque no lo he intentado con todo mi esfuerzo. Adems, me alegro mucho por todo el equipo que ha trabajado a las mil maravillas. El trabajo en boxes ha sido simplemente impecable. Respecto a las motos, tuvimos que retirar una de las motos pasada la quinta hora, por una rotura en el motor. Ahora investigaremos ms a fondo que ha pasado por si podemos solucionarlo para prximas carreras. Con la otra no hemos tenido ni un solo problema de principio a fin. Al final bajamos el ritmo para asegurar. Los pilotos de las dos motos han estado a la altura de lo esperado. Todos son grandes profesionales y han entendido mis indicaciones a la perfeccin. Ahora empezaremos a preparar la siguiente carrera, que en nuestro caso ser en septiembre, con motivo de las 24 Horas del Bol dOr, para el Campeonato del Mundo.
El patrn Jos M Folch vuelve a lo ms alto del podio seis aos despus.
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PRUEBA
Ducati Multistrada 1200 S Touring
DEJA VoLAR TU IMAgINACIN

Te imaginas una moto en la que con slo pulsar un botn modificas la respuesta del motor, la cantidad de CV que da, el tacto y altura de las suspensiones, el grado de intervencin del control de traccin y hasta el funcionamiento del ABS? Pon los pies en la tierra, ya existe, la hace Ducati y la denomina Multistrada 1200.
POR JOSE M TORRES-ACERO. FOTOS FLIX MACAS
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PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red
Pero eso no es todo. Adems de desenvolverse como una sperdeportiva cuando as toca, la Multistrada es capaz de ofrecernos destacadas cualidades en mundos tan opuestos como el trail o el de las grandes ruteras. A la hora de meternos en faena en el off road en el fuera de carretera que est al alcance de este tipo de motos- no slo podemos modificar la respuesta de motor y del control de traccin, tambin, todo ello de forma electrnica, es posible hasta incrementar en 20 mm el recorrido de la suspensin posterior. Cualidad que quiz se pueda infravalorar pero que resultar especialmente til si una vez animados la senda se complica ya que evitara enganchones en escalones de su placa cubre crter. Por otro lado muchos sabemos, porque lo padecemos, que eso de pisar el campo con un vehculo a motor, a causa de las cada vez ms restrictivas normas medio ambientales, requiere efectuar largos desplazamientos. Pues aunque esto slo sea la excusa para embarcarnos en viajes largos lo haremos mucho ms cmodos y preparados si contamos con gadget -algunos exclusivos de esta versin S Touring- como puos calefactables, cpula regulable en altura o maletas. A los que suma una ventaja ms, la gran autonoma que nos proporciona un depsito de combustible de 20 litros de capacidad. Como genuina Ducati un imponente basculante monobrazo marca un perfil en el que tampoco falta otra de sus principales seas de identidad: chasis multitubular de tubos de acero. El mismo material se utiliza para soportar la zaga y como intermediario entre ambos encontramos dos pletinas de fundicin de aluminio en las que van ancladas reposapis y el eje del monobrazo. Sobre este ltimo, sin mediacin de bieleta alguna, se posiciona el amortiguador posterior colocado
lateralmente en la nica viga disponible. Las lneas de su carrocera se encuentran fuertemente marcadas por un peculiar pico de ave frontal, un elemento aerodinmico con doble funcin ya que canaliza el aire al radiador de aceite que oculta y protege. otros detalles muy personales tambin son los cubre manos con los intermitentes incorporados, el faro de mirada felina (con dos bombillas tanto para largas, cortas o posicin) y el cortsimo silenciador con dos bocas de salida (una de ellas a bajas vueltas permanece cerrada mediante una vlvula servo asistida para reducir decibelios). Aunque no tuviera los logotipos de la marca italiana y estuviera su carrocera camuflada, como se suele ver en fotos espa de prototipos, slo con or su motor uno se da cuenta de que est ante una Ducati. Ese bronco bramido del bicilndrico italiano a 90, refrigerado por agua y con distribucin desmodrmica y 4 vlvulas por culata, es inconfundible. Y eso que en este modelo, que bien podra haberse denominado con otro nombre ya que de la original Multistrada presentada hace ms de un lustro apenas conserva un tornillo, contar con embrague en bao de aceite en vez de en seco mitiga apreciablemente ruidos mecnicos. Destacar que es la primera Ducati de esta cilindrada que lo incorpora, hasta ahora solo lo montaba la 848, hypermotard y Monster de menos de 800 cc. Con l se ha eliminado ese caracterstico temblequeo producido por los discos cuando ste era accionado. Por cierto es un rgano que incorpora sistema antirrebote. Palabreja que seguramente todos la hemos escuchado en las crnicas de carreras y que posiblemente algunos an no entiendan del todo. Cuando se reducen marchas bruscamente en un motor de cuatro tiempos la fuerte retencin de este puede producir que la rueda posterior se bloquee ya que no tiene tiempo de filtrar
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la brusca deceleracin. Algo que se manifiesta en rebotes de la rueda sobre el firme. De ah la denominacin del este tipo de embragues. Su trabajo en tal maniobra es permitir que los discos patinen un poco al retener el motor, de esta forma suavizan o eliminan por completo ese problema que puede provocar hasta cadas. Matizaremos tambin que en este rgano, y en el accionamiento del cambio, Ducati se ha esmerado notablemente. Su tacto de embrague y de selector de marchas proporciona un accionamiento bastante ms suave que en otros modelos de la casa transalpina.
Mucha informacin
No hay casi nada analgico en el cuadro de relojes de la Multistrada, tan slo unos chivatos luminosos. La fuente de informacin se rige principalmente por un enorme display de cuarzo lquido que si peca de algo es de proporcionarnos exceso de informacin. Tanto que al principio te sientes un poco atolondrado, pero a los pocos das le has cogido el tranquillo. Aparte de velocmetro, cuentakilmetros con totalizador y dos parciales, reloj horario, testigos de ABS, DTC, marcha insertada, temperatura del agua, luz de pata desplegada, punto muerto, intermitencia, etc. Ufff! que nos quedamos sin aire Se suma -englobado casi todo ello dentro de la pequea esfera de su derecha- el poder visualizar el men de opciones de respuesta de motor y
suspensiones, amn de los kilmetros que nos restan para repostar, la temperatura ambiente, el planning de revisiones, as como del consumo medio de combustible (7,3 litros sacamos de media a lo largo de la prueba). Ya lo hemos comentado, es una Ducati al 100 por cien, no importa el mundo en el que nos movamos, Urban, Touring, Sport e incluso Enduro. En los cuatro, hasta en ciudad, sus genes deportivos se sienten. Claro que la forma en repartirse su porcentaje vara en funcin del men escogido. En Sport y Touring, como ya indicbamos, tenemos hasta 150 CV a nuestra disposicin. Si bien estos estn repartidos en la curva de potencia de distinta manera (ms puntiaguda sta a altas vueltas en Sport y lo contrario en Touring) percibimos cierta pereza en bajos por debajo de las 2.000 rpm en cualquiera de las opciones escogidas. Estamos seguros que Ducati cuenta con los medios para, con un ligero retoque en los parmetros de la inyeccin, afinarla un poco ms. Una vez superada esa cifra la sensacin de aceleracin y recuperacin en marchas intermedias (cuenta con 6 velocidades) est a la altura de lo esperado en una moto bicilndrica de su cilindrada y, puestos a comparar, muy por encima de lo que sus ms inmediatas rivales son capaces de alcanzar. Como la kTM Supermoto, la BMw gS o la Triumph Tiger, a las que saca de media 25 CV de potencia mientras que en peso en orden de marcha, en torno a los 240 kilos la Mutistrada, est prcticamente a la par. Lo que es una delicia y se notaba de inmediato es, al ir cambiado de mapa de funcionamiento del motor, percibir como el tacto de las suspensiones va mutando. Si has dejado la autopista y adentrado en una sinuosa carretera de montaa basta una pulsacin para pasar de Touring a Sport. Apreciars instantneamente que con las suspensiones se vuelven ms firmes y que la moto va ms por el sitio. La extrema rigidez de su chasis y horquilla, con barras de 48 mm de grosor, trasmite una seguridad de pisada comparable a la de sus hermanas superdeportivas de asfalto. Claro que en la Multistrada no nos aferramos a la direccin por medio de semimanillares, la postura de conduccin, mucho ms relajada, neutra y distinta, la marcada su alto y ancho manillar. Con l tenemos un excelente brazo de palanca que nos
permite efectuar cambios de apoyo rapidsimos en curvas enlazadas. La Multistrada es una de esas motos que te invita constantemente a superarte. No hay que esforzarse mucho para conseguir que los resposapis rocen con el suelo. Algo que en muy buena medida se debe a la enorme confiaza que proporciona el juego de neumticos que calza de serie: Pirelli Scorpin trail de 17. Neumticos que han conseguido algo que pareca imposible: un nivel de adherencia y confianza magnifico en situaciones tan diversas como carreteras de montaa, circuito y hasta pistas trail (terreno seco, eso s). En su da cuando fueron presentados en sociedad en la isla de Sicilia ya despertaron todo tipo de alabanzas. Lo que justifica que su reposicin, cuando toque cambiar los dos al tiempo, suponga tener que invertir algo ms de 400 euros. Volviendo a la efectividad de estas gomas evidentemente milagros en este sentido no existen, siempre nos podremos encontrar con esa mancha de aceite o agua inesperada. Aqu toda precaucin es poca pero hasta los ms expertos se pueden llevar sustos... y es precisamente el ABS y control de traccin (DTC) son los que se encargarn de tranquilizarnos. Que este ltimo ha entrado en accin nos lo avisa un destello en el display del cuadro. Y parece mentira la cantidad de veces que lo vimos resplandecer a lo largo de la prueba. Sin contar las incursiones off road, en donde a pesar de su tarado bajo tambin salta a la mnima, en cuanto enroscabas el acelerando un poco inclinado sobre pasos de cebra, alcantarillas o zonas adoquinadas, el testigo nos avisaba de su intervencin. Lo curioso del caso es que en la mayora de las ocasiones si no es por eso ni lo habramos sospechado. Su inmediatez de respuesta es como el pensamiento, y eso que lo tenamos ajustado en su graduacin media.
y funcionales -maletas, cpula regulable, puos calefactables...) que slo lucen las grandes ruteras. Lgicamente estas caractersticas vienen acompaadas por un precio elevado, casi 19.000 euros en esta versin S Touring, que cuenta de serie con suspensiones de la marca sueca hlins ajustables, paquete tecnolgico de regulacin de estas, puos calefactables, caballete central y maletas. hay otras versiones de Multistrada ms bsicas y lgicamente a un precio sensiblemente interior que se conforman con suspensiones menos sofisticadas y que carecen de la tanta electrnica, pero... probado el men completo... Sinceramente, si uno se lo puede permitir no le quitaramos a ste ni el chupito tras el postre. Es un modelo que ha roto con las reglas del mercado, la Multistrada 1200 es la nica titulada para darnos el carcter de motor y respuesta de suspensiones idneo en cada situacin. Resulta tan apta para el motero que ya est de vuelta de las sper R como para el que busca sensaciones nuevas o incluso una gT de altas prestaciones. Puestos a ser perfeccionistas hay detalles que pensamos que Ducati puede, y sabe, pulir un poco ms. A lo mencionado de la respuesta en baja del motor slo aadiramos que a nivel de confort el taln del pie izquierdo tropieza fcilmente con el caballete central estando plegado, mientras que en el derecho se percibe demasiado el calor del escape. Tambin el pasajero podra tener ms sencillo, sobre todo con las maletas instaladas, acomodarse en su asiento. Plataforma de generosas dimensiones y muy cmoda pero que queda exageradamente alta.
Conclusiones
nica y exclusiva y con una esencia deportiva que se deja sentir hasta cuando se utiliza por ciudad. La Multistrada 1200 S Touring ana no slo las soluciones tcnicas ms novedosas del momento, tambin combina stas con elementos clsicos
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La electrnica en tu mano
Ducati ha recopilado en la Multistrada tecnologas que si bien llevan aos aplicndose en el mundo del automvil hasta ahora no haban llegado, en paquete completo, al de la moto. Llave con presencia de proximidad -no hace falta sacarla del bolsillo para poner en marcha el motores un buen ejemplo de ello. o el control de traccin (DTC), o el poder modificar el tarado de suspensiones sincronizndolo automticamente con las curvas de respuesta de motor. Vamos a desarrollar un poco estos aspectos que hacen tan interesante y nica esta moto. Llave con presencia de proximidad. No hace falta insertarla en el contacto, simplemente con tenerla encima y realizar una pulsacin sobre el botn de puesta en marcha es suficiente para que ste cobre vida. Para algunos sta puede ser una sofisticacin innecesaria pero ese da de invierno que, una vez equipado hasta las cejas, descubres al sentarte en la moto para salir que la llave se ha quedado debajo de todas las capas de ropa que te has puesto pensars: bendita llave de proximidad! Control de traccin y ajuste de suspensiones y curvas de inyeccin. otro gadget herencia del mundo del automvil es el DTC, o control de traccin, y la posibilidad de regular el tarado de la suspensiones en acorde a la respuesta de motor elegida. Lo primero lo incorporan la mayora de los turismos y SUV, y la opcin de ajustar el mapa de curva de potencia y suspensiones al tiempo lo populariz Land Rover es sus modelos Range Rover y Discovery. En la Multistrada tenemos cuatro posibles mapas de ajuste de respuesta de motor y dinmica, son: Sport, Touring, Urban y Enduro. Como indicbamos, cada uno de ellos modifica aparte de de las respuesta del motor y de las suspensiones, la inmediatez de intervencin del control de traccin y hasta del ABS. Por ejemplo, en modo Sport tenemos la totalidad de la caballera del bicilndrico italiano, 150 CV, las suspensiones endurecidas y la intervencin del CT ajustado en su gama media (hasta 8 grados o posiciones de accin decreciendo su efecto cuanto ms baja es el grado preestablecido). En modo Urban las suspensiones se vuelven ms blandas, el motor se queda en slo 100 CV y el DTC sube el porcentaje de intervencin casi a su mxima sensibilidad. En cada opcin de fbrica hay unas variantes pre establecidas y estos 4 mapas de respuesta se pueden seleccionar tanto yendo en marcha como en parado. El nico requisito es que el acelerador en ese momento se encuentre cerrado. Se hace mediante el pulsador del mando de intermitencia; al accionar ste veremos en una esfera del cuadro el men curvas de potencia citado. Nos movemos por l mediante sucesivas pulsaciones y cuando se encuentra sombreada la que deseamos, podremos fijarla manteniendo unos segundos el dedo sobre el pulsador. Para que se adapte mejor a las circunstancias la opcin escogida esta puede afinarse actuando sobre unos pulsadores que tambin encontramos en la pia de mandos de los
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Deseo, experiencia y placer

Flix Macas
Diseo espectacular, equipamiento de la ms alta calidad y motor caracterstico y potentsimo: la nueva Multistrada es todo un objeto de deseo y probarla es toda una experiencia y mucho placer. Dinmicamente es una maravillosa mquina con un inmejorable equilibrio desde la ms baja velocidad. Segn se incrementa el ritmo, chasis y suspensiones hacen que llevarla resulte sorprendentemente fcil e intuitivo, unas sensaciones invariables por mucho que le exijas Es a la vez gil y estable, rpida de reacciones pero no sorprendente, por lo que inspira mucha seguridad y confianza a pesar de las altsimas prestaciones que desarrolla.
De hecho en modo Urban con potencia reducida, el Testastretta Evoluzione tiene muchsimo carcter y es capaz de prestaciones sobresalientes, mientras que con toda su potencia ste motor genera un inagotable y demoledor podero. Inutilizable por debajo de 2.000 rpm, tira desde 3.000 rpm y se convierte en coloso inagotable a partir de 4.000 rpm, siendo el control su caracterstica constante. En efecto, la entrega de potencia est perfectamente acompasada con la rotacin del puo de gas: lo que uno quiere mentalmente que se produzca se plasma en la reaccin mecnica, como en perfecta sintona, dando un control total de la potencia que no llega a desbordarte. En cuanto al sonido del bicilndrico, mezcla de grave escape y ronco motor, ms que un ruido mecnico es un ritmo animal, medio gruido medio rugido que simplemente no tiene comparacin. Amigos de molinillos de cuatro cilindros, pasen su camino.
Pero tampoco escasean los defectos. A pesar de una posicin de conduccin ideal que no requiere prcticamente esfuerzos, la anchura del manillar condiciona al moverse entre vehculos y los pies nunca van cmodos: molestan el caballete por la izquierda y el escape por la derecha. La instrumentacin toda digital es realmente sosa y poco legible con indicaciones negras sobre fondo gris-verde provocando falta de contraste y acumulacin de datos. El cuenta revoluciones por barritas no resulta fcil de descifrar en una ojeada y mejorara simplemente con ser de color. Pero todo empeora con el precio que para muchos ser simplemente disuasorio. En parte se explica por la mucha presencia de electrnica, un paso tecnolgico que encarece esta Ducati muy por encima del tradicional sobrecoste de esta marca, lanzndola fuera del alcance de muchos. Para el marketing, estar de moda no tiene precio, pero s tarifa.
Ficha tcnica
Motor Cilindrada Alimentacin Compresin Dimetro x carrera Distribucin DOHC, desmodrmica 4 vlvulas por cilindro. Par mximo declarado Potencia mxima declarada Embrague/Mando Cambio Transmisin secundaria Chasis Lanzamiento Avance Basculante Suspensin delantera 4 tiempos, 2 cilndros en V a 90 refrigeracin lquida. 1.198 cc Inyeccin electrnica. 11,5 a1. 150 CV a 9.250 rpm. 106 x 67,9 mm. De 6 relaciones. 8,9 kgm 7.750. rpm. 150 CV a 9.250 rpm. Discos mltiples en bao de aceite. hidrulico. De 6 relaciones. Cadena. Multitubular de acero con pletinas de aluminio. 25. N.d. De aluminio, monobrazo. horquilla invertida. Barras de 48 mm y 170 mm de recorrido. Reglajes: Sistema servoelectrnico 3 vas. Monoamortiguador sin bieletas 170 mm de recorrido. Reglajes: Sistema servoelectrnico 3 vas. 120/70-17. Ancho llanta de 3,5. Dos discos de 320 mm . Dos pinzas de 4 pistones con anclaje radial. ABS. Freno trasero 2.200 Disco de 245 mm con pinza de 2 pistones. Rueda delantera Rueda trasera Distancia total Distancia entre ejes Capacidad depsito Peso en vaco Precio 120/70-17. Ancho llanta de 3,5. 190/55-17. Ancho llanta de 6. 2.200 1.540 mm. 20 litros. 220 kg. Versin 1200 S Touring con maletas 18.995 euros con IVA.
Suspensin trasera Freno delantero
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INFoRME
Yamaha XTZ 1200 Super Tnr
hEREDERA DE UNA TRADICIN

La Super Tnr es una de esas motos que se ha hecho a partir de una hoja en blanco, pero teniendo que encarnar el "concepto Tnr": deba ser una trail con claras aptitudes para poder usarse por campo, lo ms ligera y manejable posible y, en definitiva y ante todo, eficaz.
TEXTO: JOS VERDEJO. FOTOS: MARCAS.
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INFoRME Motoworld. Tu mundo en la red
Por tanto, la Super Tnr es una trail mixta; una de las pocas motos de gran cilindrada diseada tanto para ser usada por carretera como por tierra con las menores limitaciones posibles. El proyecto es ambicioso, pero forma parte de la imagen de Yamaha, asociada, entre otros mbitos, al de motos fabricadas para desenvolverse con eficacia y libertad en espacios abiertos ajenos al asfalto. Y no slo por los usuarios: la marca de los diapasones ha ganado nueve ediciones del Dakar, el raid ms popular del mundo, y quiz el ms exigente y duro. Como buena Super Tnr, su motor es un bicilndrico en lnea; su antecesora ms directa, la XTz 750 Super Tnr, tambin tena un propulsor con igual arquitectura. En este caso, y buscndose sobre todo par, la cilindrada es claramente mayor (1.199,3 cc. reales); el cigeal est calado a 270 por buscarse una entrega de potencia suave y progresiva y, para atenuar vibraciones, se monta doble eje de equilibrado. El motor est gestionado electrnicamente, de modo que se puede elegir entre dos curvas de potencia y par diferentes (Sport y Touring), seleccionables mediante un pulsador. Tambin gracias a la electrnica, la Super Tnr cuenta con un control de traccin que el propio usuario puede seleccionar en tres niveles. Todas estas caractersticas relativas al motor se han aplicado con al menos dos objetivos: eficacia, y orientar la Super Tnr hacia un sector del mercado lo ms amplio posible. Para la transmisin secundaria se ha escogido el cardan por su gran duracin y escaso mantenimiento respecto a la cadena, y porque con las cifras de par oficiales no es necesario buscar la variacin de desarrollos finales. La marca japonesa no ha considerado necesario optar por uno articulado; se ha montado uno rgido. Para la parte ciclo, y continuando con la tradicin establecida por los anteriores modelos Tnr, se ha huido de mayores sofisticaciones; como consecuencia, dicha parte ciclo es bastante convencional. El chasis consta de un entramado de tubos de acero de estructura perimetral, diseado para conferir la necesaria rigidez al conjunto y lograr un centro de gravedad bajo y centrado, condicin
indispensable para poder aunar estabilidad y manejabilidad. Las suspensiones constan de una horquilla invertida y un monoamortiguador trasero anclado a unas bieletas, que confieren progresividad variable al sistema. La horquilla puede regularse tanto en muelle (precarga) como en hidrulico (compresin y extensin); detrs, las regulaciones posibles son en muelle (precarga) e hidrulico (extensin), aunque ambas pueden efectuarse manualmente, sin necesidad de herramientas. Quiz el mayor grado de evolucin y sofisticacin de la parte ciclo se encuentre en la frenada. El sistema es combinado, lo que implica que, al utilizarlo, se reduzcan las transferencias de masas en busca de un comportamiento lo ms
La Super Tnr tiene un comportamiento preciso y ms gil de lo que en principio sugieren sus dimensiones y peso
equilibrado posible. Tambin consta de ABS (desconectable, para posibilitar el uso de la Super Tnr por tierra).
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La moto es grande. Viene bien para apartados como la proteccin del conductor por carretera, pero no tanto para circular por caminos y pistas con mayores aspiraciones que el mero trnsito, porque para un uso exigente en tierra unas mayores compacidad y ligereza seran bienvenidas.
Lgica y eficaz
El motor se caracteriza por unas entregas de potencia y par muy lineales y progresivas, especialmente en bajos y medios, regmenes en los que mayoritariamente se usa este tipo de motos; de hecho, desde 3.000 vueltas ya se dispone de casi 100 Nm hasta los 6.000, cifra a partir de la cual el para decae slo un poco. De este modo se logra un enrgico y consistente empuje de modo casi permanente, y una agradable y eficaz utilizacin de la moto. Por encima de las 6.000 rpm., la larga carrera de los pistones y la respuesta controlada por la electrnica hacen que el motor no genere
especiales sensaciones, aunque en la prctica las aceleraciones, recuperaciones y velocidad mxima son todo lo buenas que debe esperarse de una maxitrail; bien es cierto que no son las mejores de la categora, aunque tampoco es necesario para que las prestaciones desempeen, como es el caso, con eficacia su funcin. Los modos de uso Sport y Touring no parece que supongan gran diferencia: en ambos casos la potencia mxima es muy parecida, y ronda los 100 CV. La ya mencionada abundante disponibilidad de par desde bajo rgimen hace que, tanto en carretera como por tierra, se circule a un rgimen relajado pero con un consistente empuje siempre disponible, lo que aporta seguridad y hace que la Super Tnr sea agradable de utilizar. Al
El neutraliza vibraciones, de equilibrado embargo, s se todo a medio lado es silencioso,
respecto, el control de traccin es menos necesario que en otras motos con entregas de potencia y par ms extremas, aunque aporta seguridad extra, sobre todo en carreteras reviradas y circulando por tierra. La posibilidad de ser regulable en tres niveles permite que el conductor evale cada uno y personalice dicho control. motor, pese a que por arquitectura no de modo natural las gracias a su doble eje no vibra mucho; sin aprecian algo sobre rgimen. Por otro contribuyendo a la
agradable utilizacin de la moto. El embrague no es especialmente blando; por contra, las marchas se engranan con suavidad, facilidad y precisin. El cardan, pese a no ser articulado, es de reacciones neutras y no suena mucho. El bien diseado chasis en los apartados de rigidez y cotas (entre otros) confiere a la Super Tnr un comportamiento preciso y ms gil de lo que en principio sugieren sus dimensiones y peso. Adems, el sistema combinado de frenos implica que, al usarlos, se acta sobre ambas ruedas, lo que reduce las transferencias de masas al frenar, mantenindose el aplomo que caracteriza al tren delantero. La Super Tnr frena muy bien; adems, las pinzas monobloque aportan tacto, y el ABS, progresividad. Este ltimo es desconectable para poderse circular por tierra. Aunque la moto es voluminosa y pesada en trminos absolutos, la posicin de conduccin ayuda a controlarla porque sta hace que te
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sientas "en" (y no "sobre") la moto, y que se la note baja, y ms pequea de lo que en realidad es; de hecho, se llega bien al suelo en parado, lo que ayuda a manejarla a muy baja velocidad. Es muy cmoda, y apta para conductores de diferentes tallas gracias al asiento ajustable; la cpula tambin lo es, pero mediante destornillador. El tacto general es grato, y, junto al resto de apartados mencionados, contribuye al agradable uso de la moto. El equipamiento incluye maletas, cubrecrter y protector de fibra; es especialmente completo por tratarse de la primera versin (denominada First Edition) del modelo.
En definitiva
La actual versin resulta de aplicar el concepto Tnr al siglo XXI, lo que ha conllevado, entre otras cosas, el empleo de la electrnica para que esta maxitrail siga siendo tan eficaz por tierra como por carretera. El objetivo se ha logrado an mejor que con la precedente versin, sobre todo gracias a la disponibilidad de la ya mencionada electrnica. Por otro lado, la Super Tnr tiene un comportamiento tradicional, pese al cardan o la avanzada gestin del motor, gracias al esquema tambin tradicional de la parte ciclo. Desde esta perspectiva, esta nueva Yamaha no va a requerir apenas adaptacin al usuario que ya haya utilizado otras motos. La clara evolucin de la Super Tnr respecto
Ficha tcnica
Motor Cilindrada Dimetro x carrera Potencia mxima Par mximo Alimentacin 4 tiempos. 2 cilindros en lnea. DohC. Cuatro vlvulas. Refrigeracin lquida 1.199,3 cc. 98 x 79,5 mm. 110 CV a 7.250 rpm. 114 Nm a 6.000 rpm. Inyeccin electrnica 6 velocidades Estructura tubular de acero horquilla convencional. Barras de 43 mm. 190 mm. de recorrido Monoamortiguador con sistema de progresividad variable. 190 mm. de recorrido Dos discos de 310 mm. de dimetro Disco de 282 mm. de dimetro 110/80-19 delante y 150/70-17 detrs 261 kg. 23 l. 1.540 mm. 845-870 mm. 15.229
Desde 3.000 vueltas ya se dispone de casi 100 Nm hasta los 6.000; de

a maxitrail anteriores refleja que los tiempos cambian... este modo se logra un enrgico y aunque no siempre para bien. Actualmente, en Europa consistente empuje de modo casi la utilizacin de las motos por campo est mucho ms permanente restringida que cuando los raids africanos alcanzaron su mayor nivel de popularidad, lo que ha hecho que las maxitrail se vendan menos que entonces. En parte por eso, la Super Tnr slo puede pedirse por Internet: as se ve mejor qu demanda el mercado de este tipo de motos y, de paso, Yamaha podr evaluar cunto se vende este modelo, y qu futuro tienen las maxitrail mixtas. Pero si slo dependiese de la validez de modelos como ste, el porvenir del segmento sera esplendoroso.
Cambio Chasis Suspensin delantera
Suspensin trasera Freno delantero Freno trasero Neumticos Peso (llena) Depsito Distancia entre ejes Altura de asiento Precio
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Los rivales
Pese a que el sector de las maxitrail no supone un gran nmero de ventas, no son pocos los modelos que compiten con la Super Tnr en el mercado. Todas ellas tienen su personal carcter, derivado sobre todo de la arquitectura empleada en el motor y de las caractersticas de la parte ciclo, sobre todo en la BMw.
BMW R 1200 GS
Con la R-gS, BMw se plante hace 30 aos el difcil reto de lograr que una gran trail tuviese verdaderas aptitudes para usarse por tierra y fuera bien en carretera; adems, con las soluciones tcnicas alternativas de la marca bvara. La primera de ellas es el motor boxer, contundente y agradable en su actual versin. Las prestaciones refuerzan la validez de esta maxitrail al tener mucho par desde bajo rgimen y una potencia idnea. La sofisticada electrnica que gestiona al motor adapta la moto a cada condicin de uso mediante la variacin de las curvas de potencia y par. El resto de soluciones tcnicas alternativas se refieren a la parte ciclo; sobre todo, al esquema de suspensiones (sistemas Telelever y Paralever). El prolongado desarrollo de dicha parte ciclo ha llevado a que sea ligera y equilibrada; tiene la particularidad de que en frenadas y aceleraciones haya escasas transferencias de masas. hace que la R-gS sea de manejo muy sencillo y tenga muy buena estabilidad en curva. La posicin de conduccin consta de asiento ajustable en altura; tambin la cpula se regula en altura, y adems incluso en marcha mediante dos pomos. La elevada calidad de fabricacin contribuye al grato uso de la moto.
Ficha tcnica
4 tiempos. Bicilndrico boxer. DohC. Cuatro vlvulas. Refrigeracin aire-aceite 1.169,7 cc. 110 CV a 7.750 rpm. 120 Nm a 6.000 rpm. 6 velocidades Motor portante con estructuras delantera y trasera Monoamortiguador. Telelever Monoamortiguador. Paralever Discos de 305 mm. de dimetro Disco de 265 mm. de dimetro 110/80-19 delante y 150/70-17 detrs 229 kg. 20 l. 1.507 mm. 850-870 mm. 14.313
Honda XL 1000 V Varadero

Con la Varadero, honda ha hecho una verdadera trail en cuanto pueden recorrerse con ella caminos de tierra gracias a su llanta delantera de 19 pulgadas y a sus neumticos mixtos. Sin embargo, sobre todo por sus dimensiones y peso no se la puede considerar como una autntica trail mixta, con especiales aptitudes para usarse por tierra. Ms bien se la puede considerar como una gran Turismo de arquitectura trail con posibilidades de afrontar caminos. Desde esa perspectiva, la Varadero tiene un motor ms que suficientemente poderoso, y con una entrega de potencia y par lineal en absoluto extrema; adems, funciona con suavidad, como la moto en general. Las cotas y geometras del chasis, el peso, la distribucin de ste y el tarado ms bien blando de las suspensiones explican en parte que la Varadero no sea especialmente gil, sobre todo en carreteras reviradas. Sin embargo, el comportamiento de la parte ciclo es ms que solvente, lo que, junto con las comentadas cualidades del motor, la comodidad de la moto y su capacidad de carga convierte a la Varadero en una trail con especiales dotes tursticas. Tambin se comercializa una versin con ABS por 12.919 euros.
Ficha tcnica
Cuatro tiempos. Bicilndrico en V a 90. DohC. Cuatro vlvulas. Refrigeracin lquida 995,6 cc. 92,5 CV a 7.500 rpm. 98 Nm a 6.000 rpm. 6 velocidades Tubular de acero horquilla convencional. Barras de 43 mm. Monoamortiguador con sistema de progresividad variable Pro-link. Discos de 296 mm. de dimetro Disco de 256 mm. de dimetro 110/80-19 delante y 150/70-17 detrs 244 kg. 25 l. 1.560 mm. 838 mm. 11.899
Motor Cilindrada Potencia mxima Par mximo Cambio
Motor Cilindrada Potencia mxima Par mximo Cambio Chasis Suspensin delantera Suspensin trasera Freno delantero Freno trasero Neumticos Peso en vaco Depsito Distancia entre ejes Altura de asiento Precio
Transmisin secundaria Cardan articulado Chasis Suspensin delantera Suspensin trasera Freno delantero Freno trasero Neumticos Peso en vaco Depsito Distancia entre ejes Altura de asiento Precio
Transmisin secundaria Cadena
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Los rivales
Ficha tcnica
Tricilndrico en lnea. DohC. Cuatro vlvulas. Refrigeracin lquida 1.049,9 cc. 113 CV a 9.400 rpm. 98 Nm a 6.250 rpm. 6 velocidades Estructura perimetral de aluminio horquilla invertida. Barras de 43 mm. Monoamortiguador con sistema de progresividad variable Discos de 320 mm. de dimetro Disco de 255 mm. de dimetro 120/70-17 delante y 180/55-17 detrs 228 kg. 20 l. 1.510 mm. 835 mm. 11.695
Motor Cilindrada Potencia mxima Par mximo Cambio
Transmisin secundaria Cadena Chasis Suspensin delantera Suspensin trasera Freno delantero
Moto Guzzi Stelvio 1200

Esta trail slo permite incursiones por caminos fciles (es prcticamente una moto de carretera) y mantiene reminiscencias histricas: como buena Moto guzzi, tiene un motor cuyos dos cilindros estn dispuestos en orden transversal a la marcha, y transmisin por cardan. El motor est refrigerado por aire-aceite y no tiene una gran potencia especfica, pero se adeca bien a una gran trail por su abundante par disponible desde bajas vueltas, y su potencia ms que suficiente (casi 100 CV reales a 8.000 rpm.). La transmisin no es sofisticada pero el embrague tiene buen tacto, lo que se agradece sobre todo en tierra. Pese a ser una moto de dimensiones y peso considerables, el chasis provee a la Stelvio de la rigidez y manejabilidad necesarias para que se desenvuelva sorprendentemente bien en carreteras reviradas, y tenga un comportamiento preciso; a esto ltimo tambin ayudan las suspensiones, de tarado firme. Los frenos cuentan con pinzas radiales de cuatro pistones y maneta regulable; potentes, mostraron un tacto mejorable en la unidad probada. Tambin se comercializan en nuestro pas las versiones con ABS (13.990 euros), NTX -con un mayor equipamiento (14.990 euros)-, y NTX ABS (15.990 euros).
Ficha tcnica
Bicilndrico en V transversal a 90. DohC. Cuatro vlvulas. Refrigeracin aire-aceite 1.151 cc. 105 CV a 7.250 rpm. 113 Nm a 5.800 rpm. 6 velocidades Tubular de acero horquilla invertida. Barras de 50 mm. Monoamortiguador con sistema de progresividad variable Discos de 320 mm. de dimetro Disco de 282 mm. de dimetro 110/80-19 delante y 180/55-17 detrs 251 kg. 18 l. 1.535 mm. 820-840 mm. 12.990
Triumph Tiger
Es, en realidad, una moto de carretera de arquitectura trail. Su motor tricilndrico en lnea genera unas cifras de potencia y par ms que suficientes para poder cubrir incluso largos trayectos con ella con toda solvencia; destaca por su gran entrega de par a bajo y medio rgimen (excepcional en su categora), e incluso superior al par generado a alto rgimen, en contra de lo habitual. Esta cualidad hace que se disponga de un consistente empuje de modo casi permanente, lo que genera una conduccin eficaz, agradable y relajada. Adems, gasta poco para lo habitual en la categora, lo que implica una autonoma superior a los 300 km. De las cotas y la adecuada rigidez de su chasis perimetral de aluminio se deriva la facilidad de conduccin de esta moto, aunque el elevado peso y el tarado ms bien suave de las suspensiones provocan ciertas oscilaciones si el ritmo es muy fuerte, lo que implica cierta imprecisin en la conduccin en tales circunstancias. Aunque en los frenos no se emplea bomba radial, la Tiger se detiene con progresividad y eficacia. Se comercializan tambin una versin con ABS (12.495 euros) y otra, denominada Special Edition (con equipamiento ms completo que la versin estndar), por 12.695 euros.
Freno trasero Neumticos Peso en vaco Depsito Distancia entre ejes Altura de asiento Precio
Motor Cilindrada Potencia mxima Par mximo Cambio Chasis Suspensin delantera Suspensin trasera Freno delantero Freno trasero Neumticos Peso en vaco Depsito Distancia entre ejes Altura de asiento Precio
Transmisin secundaria Cardan CA.R.C.
Y adems...
El elenco de maxitrail rivales de la Super Tnr se completa con la Ducati Multistrada 1200 (objeto de prueba en este mismo nmero), que tambin se comercializa en versiones ABS, S y Touring. Tambin debe incluirse la kTM 990 Adventure, con motor bicilndrico en V (13.990 euros), de la que tambin pueden adquirirse en nuestro pas las versiones R y LE (Limited Edition). La Moto Morini gran Passo 1200 es otra maxitrail exclusiva por caractersticas (motor V2 de gran cilindrada, produccin limitada), de la que en nuestro pas tambin se comercializa la versin h83, ms orientada a la carretera.
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REPoRTAJE
LA RESURRECCIN DEL TRBoL

Cuando se escucharon las primeras noticias sobre el renacimiento de oSSA la mayora nos temamos un simple retorno como marca de moda y complementos. Con la presentacin de la revolucionaria TR280i en el Saln de Miln las sospechas empezaron a esfumarse, y en la presentacin a la prensa de la moto en el rea de Trial de Sant Feliu de guixols todos pudimos comprobar cmo la marca del trbol vuelve para quedarse, y de nuevo como la marca cargada de ideas revolucionarias que fue.
TEXTO Y FOTOS: PEP PUJOL.
Presentacin OSSA TR280i
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Nos hallamos ante una de las motos ms novedosas en el mundo del trial de los ltimos aos, y aunque en general se respiraba cierto escepticismo en el sector, despus de la presentacin a la prensa, donde vimos a Marc Colomer pilotarla, todas las dudas se han desvanecido, sabemos que funciona y, por lo que parece, funciona muy bien. De la mano de Joan Serra Xiu, el equipo tcnico de oSSA se ha planteado la moto desde un punto de vista poco convencional: partiendo de una hoja en blanco se han distribuido los distintos elementos de la moto buscando lo mejor a nivel de funcionamiento y distribucin de pesos, sin importarles los convencionalismos. Esto provoca multitud de cambios en los sitios que ocupan los distintos elementos en la moto. En el sitio tradicionalmente ocupado por el radiador est el depsito de combustible (de este modo se contribuye a adelantar un poco los pesos, mejorando la estabilidad de la moto), el radiador va detrs del depsito de combustible (queda un poco ms protegido, y al necesitar igualmente un electroventilador la capacidad de refrigeracin no se ve afectada). El filtro de aire est en la parte superior de la moto, de este modo coge el aire ms limpio y con menos posibilidades de que se moje. El cilindro tambin ha visto como se inverta su direccin habitual, con la admisin en la parte frontal (lo que propicia una mejor entrada de aire desde el filtro) y el escape en la parte trasera. Pero las novedades en la moto no se quedan solamente en la situacin de sus componentes, tambin en la forma en que funcionan estos componentes. La gran novedad de la moto es el uso de una inyeccin en su monocilndrico de 2-T. Con un desarrollo conjunto entre kokusan y oSSA se ha conseguido hacer funcionar una inyeccin indirecta que no precisa de batera. Pese a no ser ecolgicamente tan eficiente como una inyeccin directa, consigue superar la exigente normativa EURo4, garantizando la continuidad de los propulsores de 2-T en el mundo del trial. En el caso del chasis, se trata de una estructura mixta acero-aluminio, con los tubos unidos a las pletinas laterales mediante presin, pero tambin pegados (una solucin muy aplicada en la aeronutica y que empieza a abrirse camino en el mundo de las motos). La horquilla invertida de Marzocchi significa el retorno de las horquillas
invertidas en el mundo del trial, despus de usarse a principios de los 90 en algunos modelos. Pero en este caso estamos ante una unidad desarrollada por Marzocchi y oSSA especialmente para las motos de trial, con lo que segn los tcnicos de oSSA se solucionaran los problemas que tuvieron previamente este tipo de horquillas (peso y fragilidad ante los golpes). Pese a que en oSSA estn convencidos de los beneficios que aporta la horquilla invertida a la moto, se va a ofrecer como opcin, pudiendo escoger entre la horquilla invertida o bien una horquilla convencional, y solamente dentro de unos meses, puesto que an estn trabajando en la puesta a punto. Todo este elenco de novedades consigue que el peso de la moto se quede en unos sorprendentes 64,5 kilos. Como podemos ver en la tabla adjunta, la TR280i es ms ligera que todas sus competidoras, llegando la diferencia a prcticamente 10 kilos comparndola con la Montesa Cota 4T. oSSA va a comenzar este mismo mes de agosto la produccin de su moto, que se prolongar hasta el mes de enero, a partir de entonces las labores del equipo de tcnico se centrarn en el diseo y desarrollo de nuevos modelos, inicialmente una moto de enduro, y ms adelante un modelo de carretera. Sin duda con la primera moto de su nueva era en oSSA han conseguido pasar a ser una de las referencias de la categora. Con su bajo peso y el alto nivel de acabados y componentes, la nueva oSSA TR280i se convierte en una de las opciones ms apetecibles de la categora. El precio tambin acompaa, sus 6.640 euros la sitan en un punto intermedio entre los 5.399 de la Sherco 2.9 y los 7.149 de la Montesa Cota 4RT. Por lo que parece la marca del trbol vuelve con fuerza, y para quedarse.
Pesos de las motos de trial

OSSA TR280i GasGas TXTPro 280cc Raga Gas Gas TXTPro 280cc Sherco ST2.9 Beta EVO290cc Sherco 3.2F (4T) Beta EVO 300cc (4T) Montesa Cota 4RT (4T) 64.5kg 66.5kg 67kg 68kg 69kg 70kg 72kg 73.8kg
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ENTREVISTA
LO PRIMERO QUE SE NOTA ES EL PESO

El piloto de pruebas encargado de poner a punto una moto tan especial como la nueva oSSA de trial es Marc Colomer, campen del mundo en 1995, y cinco veces campen de Espaa. Marc Colomer despus de retirarse de la competicin en 2003 pas a ser piloto de pruebas en gas gas, y ms tarde trabaj con Scorpa en el desarrollo de su 4T.
Marc Colomer, piloto de pruebas de OSSA
TEXTO Y FOTOS: PEP PUJOL.
Para desarrollar una moto tan innovadora como la oSSA TR280i haca falta un piloto de nivel encargado de evaluar la idoneidad del camino elegido por el equipo tcnico de la marca. Y oSSA contrat a Marc Colomer, quien an un dilatado y brillante palmars en la competicin, con una profunda experiencia en el desarrollo de motos de trial, tras su paso por gas gas y Scorpa en los ltimos aos. Ahora Colomer abre una nueva etapa y tiene un papel fundamental en el mundo del trial con el camino abierto por la revolucionaria TR280i. -La moto es bastante revolucionaria en el mundo del trial, con horquilla invertida, reparto de pesos distinto , inyeccin electrnica Cmo la sientes al conducirla? -Por el hecho de ser tecnolgicamente muy avanzada la principal ventaja est en el peso. Al conducirla lo primero que se nota es lo bajo del peso. Con el reparto de pesos lo que se consigue es que aunque sea muy ligera no es una moto nerviosa. La otra ventaja es la inyeccin, que consigue que la moto vaya ms fina siempre, igual en todas las condiciones, y tambin la facilidad para ajustar distintos parmetros.
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ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red
-Con la llegada de las 4-T hemos vivido un cambio. Qu diferencias ves entre 2-T y 4-T, y cul prefieres? -En el mundo del trial ha costado mucho que llegasen las 4-T, porque a la gente no le terminan de gustar, y son motos que no terminan de encajar con el concepto de las motos de trial. En las motos de enduro ha sido muy fcil la entrada de las 4-T, pero porque tiene mucha importancia la potencia. En cambio en las motos de trial la potencia es importante, pero importa ms el modo en el que entregan la potencia. Con la llegada de las 4-T se ha vivido un pequeo paso atrs. En los ltimos tiempos la tendencia era motos cada vez ms ligeras y pequeas, y con el 4-T esto ha vuelto atrs. Las 4-T pesan ms, son ms grandes, con mantenimiento ms complicado. Por esto en OSSA pensamos en usar un 2-T con inyeccin, consiguiendo las ventajas de las 2-T, ligereza y entrega de potencia, pero cumpliendo las normativas de emisiones. En el mundo del enduro se est viviendo un renacer de las motos de 2-T al considerarlas motos ms divertidas, opinas lo mismo? -S, estoy de acuerdo, sobre todo por el peso. Hay motores de 4-T de trial que entregan la potencia de una forma buena y con cifras buenas, pero son mucho ms pesadas. Con el peso las motos dejan de ser divertidas, no son tan juguete. Y una moto de trial tiene que ser manejable, ligera. No es una especialidad donde importe ir gas a fondo. -En la fbrica nos han enseado un basculante de magnesio, y nos han comentado que estn trabajando en nuevos componentes para hacer una versin ms ligera para competicin. Cmo lo notas al conducirla? -La moto tiene un peso muy bajo para la produccin en serie, pero an tenemos opciones para reducir bastante el peso. Nuestro motor es muy ligero lo que nos permite que el peso soportado por el chasis sea menor, y pueda ser ms ligero. De momento mis impresiones son muy positivas. -Cmo estructuris las jornadas de pruebas? -Pruebo la moto cada da, o bien en la fbrica, donde tenemos una pequea rea de pruebas,
que nos permite rectificar cosas en la moto de forma ms rpida, o vienen en la montaa, en zonas que me conozco bien. Pero probamos la moto cada da. -A nivel de responsabilidad, cmo te sientes con la presin de desarrollar una moto de una fbrica que est volviendo a la actividad? -Bueno, lo de desarrollar una moto es algo que ya haba hecho previamente, en otras marcas, pero en este caso es diferente. Tengo ms responsabilidad por la expectativa generada en la gente. Era una marca muy conocida de antes, y la gente espera que volvamos al sitio que ocupbamos antes. Todo el mundo del sector sabe que OSSA vuelve a hacer motos, y esto nos carga de responsabilidad, pero ya me gusta. Hay mucha gente siguiendo el proyecto y con ganas de que salga bien. -Qu responsabilidad vas a pasar a tener en el equipo de competicin que vais a tener el ao prximo? -Bueno, an tenemos que terminar de estructurarlo, pero tendr una funcin importante como piloto de pruebas tanto de las motos de serie como las de competicin, lo que supondr que vaya a las carreras. -Cmo te encuentras con el resto de la gente de OSSA? -Estuve en Gas Gas, donde coincid con Josep Serra Xiu, el responsable tcnico de OSSA. Lo que me ha facilitado mucho la integracin, al encontrarnos el mismo binomio que en Gas Gas. -Te sientes cmodo en este papel de piloto de pruebas? -S, es algo que desde que me retire de la competicin quera hacer. Creo que puedo aprovechar mi experiencia en el trial, y disfruto mucho hacindolo. -Por cunto tiempo tienes planeado seguir vinculado a Ossa? -No tengo periodo fijo, en principio trabajado va a haber durante mucho tiempo. Mientras ellos quieran y yo mantenga las ganas de seguir vinculado, quiero seguir. Hoy en da es el proyecto ms ambicioso en el mundo del trial, y para m es una oportunidad nica.
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SERIE: SEgURIDAD VIAL
Captulo III
SEgURIDAD PASIVA
Un motorista es ms vulnerable que cualquier otro actor en el trfico diario, por eso la seguridad pasiva, que depende del equipamiento que llevemos ,y del diseo de las infraestructuras por las que circulamos, es fundamental para mejorar la seguridad vial en moto.
TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO. Elegante, pero con una equipacin poco adecuada: sin guantes ni prendas de proteccin...
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SERIE: SEgURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red
Aunque todo el mundo sabe que la moto es un vehculo mucho ms vulnerable que el coche, nunca est de ms recordarlo con algunas cifras: por cada km. recorrido en la UE, el riesgo de perder la vida para un motorista comparado con el de una persona que viaje en automvil es 20 veces superior; un estudio del INTRAS sobre vulnerabilidad de motos y coches demuestra que en las colisiones entre ambos vehculos sufren lesiones: el 98 por ciento de los motoristas, y el 7 por ciento de los ocupantes de coche; en una ciudad de trfico denso las cifras de letalidad (porcentaje de muertos con relacin al nmero de accidentes) en el caso de las motos superan en ms de diez veces a las de los coches. Con estos datos no creo que nadie cuestione la enorme importancia que la seguridad pasiva (las medidas tendentes a disminuir los daos en caso de accidente) tiene para los motoristas. Porque a diferencia de los coches actuales que disponen de elementos de seguridad pasiva como el airbag, la estructura protectora de la carrocera o el cinturn de seguridad, en el caso de las motos estos elementos deben integrarse necesariamente en el cuerpo del motorista. La seguridad pasiva del motorista depende de dos factores, la calidad de su equipo de proteccin (casco, guantes, calzado, ropa, etc.) y el diseo de las infraestructuras que se encuentra en su trayectoria en caso de impacto. No voy a entrar ahora en el tema de los malditos guardarrailes y otras lindezas por el estilo capaces de cortarte en dos a partir de slo 30 km/h por muy bien equipado que ests, porque por desgracia este asunto depende de la administracin y no de los motoristas. De entre todas las medidas de seguridad pasiva el casco es la ms importante, porque las lesiones en la cabeza son la principal causa de muerte entre los ocupantes de moto. La obligatoriedad del uso del casco primero en carretera y ms tarde en ciudad sin duda salva la vida de cientos de motoristas cada ao. Es muy recomendable emplear un casco integral y de buena calidad en toda circunstancia, no slo en carretera, porque protege tambin la cara y es ms resistente en caso de impacto. Por supuesto, bien abrochado y de la medida adecuada, ya que en caso contrario perdera buena parte de su eficacia. Pero el resto del cuerpo tambin es vulnerable. Vestir una ropa adecuada evita o al menos reduce
de las muertes de motoristas y la mayora de heridos tienen lugar en zona urbana. Porque en las ciudades el casco es necesario (y obligatorio), pero no suficiente. Sucede que precisamente donde hay ms densidad de vehculos a nuestro alrededor (no olvidemos que el 83 por ciento de los accidentes de moto en la ciudad suceden por colisin con otro vehculo, coches en la mayora de los casos), muchos motoristas circulan sin una adecuada proteccin, sobre todo en verano. Y para muestra un botn: en la ciudad de Barcelona en esta estacin del ao el 75 por ciento no usa guantes, y el 35 por ciento viste pantaln o falda cortos. Es demasiado frecuente ver en nuestras ciudades motoristas que circulan con una indumentaria mucho ms playera que motera, si exceptuamos el obligatorio casco. Y duele slo pensar en las consecuencias que para su delicada piel en estas condiciones puede tener una simple cada incluso a poca velocidad. Aunque en verano sea un fastidio en zona urbana vale tambin la pena circular con un mnimo de seguridad: guantes, pantaln largo (mejor tipo tejano, que resiste ms el rozamiento) y manga larga. Vale la pena, os lo digo por experiencia.
Con faldas y a lo loco... Aunque sea un scooter y en ciudad, hay que equiparse adecuadamente.
las erosiones provocadas por una cada, aunque sea a poca velocidad. Es muy aconsejable vestir siempre ropa resistente al rozamiento que cubra todo el cuerpo, as como un calzado fuerte que no se desprenda fcilmente en caso de cada. Los guantes son tambin imprescindibles, ya que manos y dedos suelen ser los primeros en probar las delicias del asfalto. Aunque no suelen evitar las fracturas, al menos reducen las erosiones y desgarros consecuencia del rozamiento, disminuyendo la posibilidad de que la fractura sea abierta y por tanto de peor pronstico.
Las ventajas de un buen equipamiento

En general el motorista que se desplaza por carretera suele ser bastante consciente de la importancia de un buen equipo de proteccin, empleando a menudo incluso elementos de seguridad especficos como protectores dorsales, hombreras, rodilleras, etc. Por desgracia no ocurre lo mismo en la ciudad, donde solemos relajarnos creyendo que el riesgo no existe porque se circula a poca velocidad, una apreciacin absurda que desmienten las fras estadsticas: en Espaa ms de la tercera parte
Un diez: equipados correctamente de los pies a la cabeza.
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Grandes Campeones
DARIo AMBRoSINI
Nunca sabremos cuntos ttulos ms habran conseguido Dario Ambrosini y su inseparable Benelli, si no hubiera sufrido el fatal accidente en los entrenamientos del g.P. de Francia de 1951. Esta duda siempre estar pendiente. Pero lo que s fue seguro es que Benelli encontr en Ambrosini al piloto ideal e insustituible para llevar su mquina a la victoria
TEXTO: JUAN RODRGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.
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CLSICAS Motoworld. Tu mundo en la red
Lo primero que le viene a uno a la mente observando la foto de Dario Ambrosini y su Benelli 250 bialbero es cmo poda dominar la moto con esa postura de conduccin tan acrobtica, ms parecida a la de un circense que a la de un piloto. Este malabarista de la moto naci el 7 de marzo de 1918 en Cesena (Italia), y se caracteriz siempre por su pequea estatura y por su timidez. Parco en palabras y de pocos amigos, rara vez se le vea acompaado, de no ser por los mecnicos de su equipo, entre ellos Mario Macors, con el que le una una gran amistad. La primera carrera que disput fue en 1939, en Verona, y cmo no, concluy con victoria, a los mandos de una Benelli 250 con su caracterstico nmero 23. En las tres carreras siguientes fue segundo, a pesar de seguir utilizando una mecnica sin compresor, como haca el resto de la competencia. Benelli finalmente cedi, y en 1940 diseo un tetracilndrico con compresor refrigerado por agua, un motor que desarrollaba 27 CV a 10.000 rpm. Sin embargo, el inicio de la guerra y la prohibicin tras la contienda de utilizar compresores en competicin llevaron a olvidar el proyecto. Y no slo eso, el conflicto afect de manera especial a Benelli, que tuvo que limitar su produccin a modelos militares de 250 y 500 cc. Su fbrica fue adems bombardeada
y saqueada. Con los talleres de Pesaro destruidos y sin moto para correr, Ambrosini tiene que pasarse a las filas de Moto guzzi, disputando carreras con la 250 Albatros, con la que tambin demostrara su clase, consiguiendo el ttulo italiano en 1946 y 1947. En 1948 Benelli ya est en condiciones de volver a la competicin, despus de reconstruir sus instalaciones. Lo hacen con motocicletas de vieja estampa, las 250 birbol sin compresor, y por supuesto, con su piloto favorito, Daro Ambrosini, con el que formaba un binomio inseparable. se fue un ao de transicin. Pero ya en 1949 la Benelli hace temblar al todo poderoso equipo guzzi. Ambrosini queda segundo en el Campeonato del Mundo, por detrs de Bruno Ruffo, otro gran piloto italiano del momento que conquista el ttulo con la Moto guzzi 250 gambalunghino monocilndrica. Aquella temporada Dario Ambrosini vence en el gran Premio de Monza, una de las carreras ms importantes del campeonato, y tiene una excelente actuacin en el Tourist Trophy de la isla de Man, una prueba tan difcil como espectacular, en la que la experiencia juega un papel transcendental. 1950 es el ao de Ambrosini y Benelli, pues se adjudican los campeonatos mundiales de pilotos y de marcas. El fabricante
italiano haba conseguido una madurez tcnica extraordinaria con la antigua monocilndrica de 250. Dario tambin logra un nuevo campeonato italiano. El do Benelli-Ambrosini repite victoria en Monza y gana por vez primera en ginebra y en el Tourist Trophy (Benelli ya conoca el triunfo en la isla de Man, en 1938). En este ltimo logr una media de 125 km/h. En 1951, Dario aade a su ttulo mundial un nuevo rcord del mundo, el de velocidad con una Lambretta 125. En el campeonato del mundo, continuando con Benelli, sale con la intencin de repetir triunfo frente a la poderosa Moto guzzi. gana la primera carrera, el g.P. de Suiza, por delante de Ruffo, Leoni y Musy, todos con Moto guzzi; y en la siguiente prueba, en la Isla de Man, se clasifica segundo, detrs del ingls Tommy wood y por delante de Lorenzetti, ambos con Moto guzzi. El siguiente gran Premio iba a tener lugar en Francia el 15 de julio. Pero un da antes, durante los entrenamientos, Ambrosini sufre una cada mortal al entrar en una de las curvas rpidas del circuito. Se golpea la cabeza contra un rbol y fallece al instante. En el asfalto de Albi se acababa el sueo de un pequeo piloto y de un gran campen, tan insustituible que despus del accidente Benelli se retir oficialmente de la competicin durante ocho aos, hasta 1958, cuando regres a las carreras con su antigua monocilndrica, como haba hecho diez aos antes. Pero esta vez las cosas haban cambiado: las motos haban experimentado una gran evolucin tcnica; los nuevos, como honda, haban irrumpido con fuerza y decisin para escribir nuevas pginas en la historia del motociclismo.
Benelli 250 monocilndrica
Datos biogrficos
Lugar de nacimiento: Fecha: Cesena (Italia) 7 de marzo de 1918
Palmars deportivo
1946 1947 1949 1950 1951 1951
Campen de Italia de 250 cc (Moto guzzi) Campen Italia de 250 cc (Moto guzzi) Subcampen. del Mundo 250 cc (Benelli) Campen del Mundo 250 cc (Benelli) 3 Mundial de 250 cc (Benelli) Rcord del Mundo de velocidad (Lambretta).
Construida en los talleres de Pesaro en 1934, tras la abolicin del Campeonato italiano de motos hasta 175 cc, la Benelli 250 comparta las caractersticas bsicas de sus hermanas pequeas, las 175 monorbol y birbol, que tan buenos resultados haban obtenido. Antes de presentarse en circuito, la nueva 250 mono conquist el rcord mundial de velocidad de su categora en el kilmetro lanzado: 181 km/h, un promedio superior al de motos de mayor cilindrada. Pero no fue hasta 1936 cuando empez a demostrar en los circuitos sus cualidades frente a las guzzi de la poca. Ese ao se modific el monocilndricrico, cuyas cotas internas pasaron de 67 x 70 mm a 65 x 75. Tambin recuperaba el tubo de escape de gran dimetro. En 1938 consigue la primera victoria. Ted Mellors gana en la isla de Man, ante los equipos oficiales de guzzi y Dkw, cuyas motos iban provistas con compresor. En 1948 tras la II guerra Mundial, Benelli se presenta con su antiguo modelo birbol sin compresor, volviendo a vencer gracias a la habilidad de Daro
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EL FRUTo DE LA TRAICIN
La sabia decisin de la FIM de crear un campeonato del mundo de 50 cc en 1962, caus al principio un poco de escepticismo, pero en muy poco tiempo se demostr lo acertado de tal decisin. Las tazas de caf no fueron un complemento ms, todo lo contrario: abrieron las puertas a marcas desconocidas que hasta la fecha no se haban planteado participar en carreras, y de paso brindaron a muchos pilotos la oportunidad de participar.
TEXTO: JUAN RODRGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.
Suzuki RK 66 bicilindrica
Bien es verdad que el mercado de motos de pequea cilindrada era la base de muchas pequeas marcas incapaces, por falta de medios econmicos, de desarrollar motos de mayor cilindrada. La capacidad de fabricacin de estas marcas era limitada, su mercado basado en motos de 50 cc era la clave de su existencia: motos para el uso diario y encaminadas a los ms jvenes. Suzuki era una marca pequea pero con grandes ambiciones cuando la FIM otorg la categora de campeonato del mundo. Todas estas marcas que haban permanecido en el anonimato se animaron a desarrollar mquinas para este nuevo campeonato. Algunas, como Derbi, todava tardaran algunos aos en conseguir el xito en el Mundial; en cambio, kreidler ya participaba en el Campeonato de Europa y los xitos le acompaaban debido sobre todo a la escasa competencia, pero la entrada en escena de los japoneses en esta nueva cilindrada no slo trajo emocin, tambin supuso que los ingenieros de las distintas marcas se pusieran manos a la obra para hacer unos motores que a pesar de la escasa cilindrada dieran una potencia relativamente alta. Suzuki, observaba los pasos que haba dado honda. En 1960, Suzuki haba participado con un equipo oficia en la Isla de Man, en la categora de 125 cc con motores de dos tiempos. El intento no tuvo el xito esperado, pero Suzuki lo vuelve a intentar al ao siguiente en las cilindradas de 125 y 250, pero sus motores no tiene fiabilidad. Contact sin suerte con algunas marcas, entre ellas EMC, para unir fuerzas pero todos los intentos fueron en vano.
Hugh Anderson con la Suzuki 125, que fue una rplica a mayor tamao de la prodigiosa RK66 de 50cc.
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Suzuki no encontraba el camino para hacer que sus motos fueran competitivas, de hecho los rumores apuntaban hacia una retirada de las competiciones, pero un golpe de suerte o ms bien de astucia, cambi de forma drstica el planteamiento de la marca.
La fuga de Degner
El manager de Suzuki, Jimmy Matsumiya, y Ernst
Suzuki y su recin incorporado piloto se pasaron todo el invierno de 1961 trabajando y dando la vuelta a una situacin que meses atrs pareca una trgica. El objetivo era presentarse en la cilindrada de 50 cc con una copia a escala de las competitivas Mz 125. De hecho, como ms tarde se sabra Degner no se fue de la RDA las manos vacas: se las arregl para llevarse planos y piezas que fueron fundamentales para su nueva marca. El primer gran Premio de la temporada de 1962 celebrado en Espaa fue dominado por kreidler, al igual que el segundo, celebrado en Francia. Suzuki, por el contrario, no lleg a tiempo para estas dos primeras carreras. La moto estuvo a punto para el Tourist Trophy, por fin se vean juntos a los dos componentes de la trama de espas que haba conmovido los cimientos del partido comunista. La moto que presentaron en la parrilla de salida era un monocilindrico dos tiempos refrigerado por aire, vlvula rotativa y una potencia de 11 CV a 13.000 rpm, el motor iba alojado en un chasis doble cuna y la caja de cambios dispona de ocho velocidades, y la velocidad punta rondaba los 145 km/h. En su primera participacin el xito fue arrollador ganando de forma contundente. El ao estuvo plagado de xitos, aparte de la victoria en la Isla de Man, tambin subi a lo ms alto en los circuitos de holanda, Blgica, Alemania occidental, y logrando el primer ttulo de 50 para Suzuki con Ernst Degner como piloto.
LA Rk66
Durante 1963 y 1964 Suzuki se confirma en esta cilindrada de la mano de hugh Anderson pero la competencia no se dorma, de la mano de honda surga un seria amenaza capaz de acabar con el dominio aplastante de la Suzuki monocilndrica, honda haba puesto en las pistas una maquina bicilndrica de cuatro tiempos la RC 114, por lo que la reaccin de Suzuki no se hizo esperar, preparo para la temporada de 1965 una nueva moto que hara aun mas grande la leyenda del modelo anterior, la nueva mquina denominada Rk 66, era una bicilndrica con admisin por vlvula rotativa refrigerada por agua. La potencia declarada era de 18 CV, pero lo ms llamativo tecnolgicamente era que dispona de una caja de cambios de 18 velocidades. La difcil puesta a punto y sobre todo su dificultad para pilotarla, hicieron que el ttulo se lo llevara su gran rival, honda. En 1966 Suzuki ya dispona de una moto totalmente puesta a punto por lo que los xitos no tardaron en llegar, consiguiendo volver a ganar el ttulo, de la mano de hans georg Anscheidt, un autntico maestro conduciendo la difcil Suzuki Rk 66 En 1967 Suzuki lo tuvo an ms fcil debido a la retirada de su mayor adversario, honda. Fue otro paseo para hans george Anscheidt, la bicilndrica de Suzuki se mostr intratable, imponindose en casi todos los circuitos. Nadie sabe hasta cuantos campeonatos ms hubiera llegado a ganar si no
hubiera sido por otra nueva decisin de la FIM, aprobada en el invierno de 1968, que a partir de 1970 introdujo un nuevo reglamento tcnico que limitaba a las 50 a usar motores monocilndricos y cambio de seis velocidades. Con tal reglamentacin la tecnologa de motores bicilindricos de dos y cuatro tiempos sufri un serio revs. El adis de la Suzuki bicilndrica se hizo inevitable y con ello una de las tazas de caf ms tcnicamente desarrollada y una de las ms difciles de conducir.
Degner piloto oficial de la marca Mz coincidieron en el hotel donde ambos equipos se alojaban y entre caf y caf se cuaj una de las ms famosas deserciones deportivas que traera consecuencias polticas. habra que saber si realmente a Jimmy Matsumiya le gustaba el caf o ms bien fue una estrategia bien diseada para hacerse con los servicios de Ernst Degner, era sabido que el frreo control que ejerca el rgimen comunista sobre sus ciudadanos era inaguantable por lo que tantear a Degner no era una idea demasiado descabellada. Degner no contento con su situacin econmica y personal decidi abandonar Alemania del Este, y fugarse a Japn llevndose consigo sus conocimientos tcnicos. Degner haba sido durante aos la mano derecha de walter kaaden un ingeniero que haba logrado grandes xitos en el estudio de los gases del motor creando el primer tubarro y el perfeccionamiento de la vlvula rotativa.
Ficha tcnica
Motor Cilindrada Distribucin Potencia Cambio Chasis Suspensin delantera Suspensin trasera Frenos Velocidad mxima: Bicilndrico dos tiempos refrigerado por aire. 49,7 cc (32,5 x 30 mm.). De disco rotativo. 18 CV a 18.000 rpm. 12 relaciones, en bloque con el motor. De doble cuna. Telescpica. Basculante. Tambor central delante y atrs. 180 km/h.
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TURISMo Motoworld. Tu mundo en la red
Turismo-gua de Espaa en Moto de Pedro Pardo
Los puertos de la Sierra de Guadarrama
Los aficionados madrileos tienen un privilegio casi inigualable. A slo unos pocos kilmetros de la capital se yergue majestuosa la Sierra del Guadarrama, un cordillera repleta de caminos y carreteras, de todo tipo y condicin, donde perderse el tiempo que sea necesario. TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.
LA MAGIA DE LA SIERRA MADRILEA
disfrutar de su paz y recogimiento, vale la pena. Poniendo rumbo oeste enfilamos la zona ms alta de la Comunidad de Madrid, donde se encuentran sus estaciones de esqu, Cotos y Navacerrada. Dejamos a nuestra izquierda el Parque Natural de Pealara, con el pico del mismo nombre, el punto ms alto de Madrid con sus 2.469 metros de altitud. Rodamos a gran altura, y no se nota el calor. Coronamos Cotos y Navacerrada por encima de los 1.800 metros, bordeando las hondas laderas que ha hoyado el ro Lozoya. La carretera es amplia y de buen firme, tiene sus recovecos, pero por lo general no hay pasos angostos ni retorcidos. Una vez en Navacerrada, la cosa cambia. Nuestro destino es Segovia, en rumbo norte, y con escala intermedia en La Granja de San Ildefonso, pero antes de llegar all tendremos que someternos a la pequea tortura de las siete revueltas, un descenso vertiginoso
desde Navacerrada, zigzagenado con giro de 180 hasta en siete ocasiones. Superado el trance, no siempre incmodo por la estrechez de la carretera y ms o menos agradable en funcin del trfico que nos podamos encontrar, una carretera cmoda y de buen firme nos lleva a La Granja. La parada es obligatoria para conocer el palacio y disfrutar de la majestuosidad de sus jardines y sus fuentes, como en su da lo hizo la familia real. Sin tanto boato, antes de La Granja los densos pinares de Valsan merecen una parada, para respirar hondo, para sentir el aliento de la naturaleza. Desde all a Segovia es un paseo. Y la capital castellana se merece todo nuestro tiempo, para patearla y disfrutar su calma, su ambiente, y su gastronoma. No ha sido una ruta excesivamente larga, pero s intensa, y como tal se merece una recompensa.
Recorrido 93 kilmetros. Tipo de va Carreteras comarcales y locales, muy reviradas. Asfalto de muy variada Autonoma No hay dificultades para el repostaje. Punto de inicio Colmenar Viejo (Madrid) Puntos de paso de inters Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km. 0 8 16 26 41 58 65 79 82 93 Colmenar Viejo. Soto del Real. Miraflores de la Sierra. Puerto de la Morcuera.. Rascafra. Puerto de Cotos. Puerto de Navacerrada. La Pradera. Granja de San Ildefonso. Segovia.
Las opciones para recorrer la sierra madrilea son mltiples, casi interminables. La Sierra del Guadarrama corona el norte de la Comunidad de Madrid de este a oeste, estableciendo su lmite natural con la provincia de Segovia. Se pueden realizar rutas de cientos de kilmetros sin repetir escenarios, pero vamos a centrarnos en un recorrido concreto, que parte de la histrica localidad de Colmenar Viejo, de honda tradicin taurina y centro de la comarca. Hay varias posibilidades para alcanzar la sierra, pero nos vamos a decantar por el Puerto de la Morcuera, que nace en Miraflores de la Sierra, un bonito pueblo serrano, tpico centro de veraneo. No lejos de all, si la curiosidad nos pica, tenemos Manzanares El Real, y la zona de La Pedriza, donde las moles granticas forman caprichosas formas. Subir a La Morcuera en esta poca del ao es un acierto, porque se sofocan los calores veraniegos y el aire es muy fresco a sus 1.760 metros de altitud. La bajada es angosta y revirada, mucho ms que la subida, y es un terreno frecuentado por ciclistas, as que ojo con ellos. La vertiente norte de La Morcuera finaliza en Rascafra, donde se encuentra el precioso monasterio de El Paular, lugar de paz y recogimiento. Una parada, simplemente por
Puerto de Cotos: Venta Marcelino (91 852 19 24) La Pradera de Valsan: La Hilaria (921 470 292) La Granja: Casa Zaca (921 470 087) Segovia: Mesn Cndido (921 428 102) Casa Duque (921 462 487) La Cocina de Segovia (921 437 462) Villena (921 461 742)
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oCIo Motoworld. Tu mundo en la red
Gnate el jubileo
Rascafra: Monasterio de El Paular. Rascafra: Hotel Santa Mara del Paular (91 869 10 11) La Granja: Hotel Roma (921 470 752) Parador de La Granja (921) 010 750) Segovia: Hotel Los Linajes (921 460 475) Hotel Corregidor (921 425 761) Parador de Segovia: (921 443 737) Puerto de Parque Natural de Pealara y Cotos: Lagunas de Pealara. La Granja de Palacio, jardines y fuentes. San Ildefonso: Segovia: Casco histrico, acueducto, catedral, y alczar. Gastronoma extraordinaria.
Los caminos de Santiago en moto

Ahora que llega el verano y es tiempo de vacaciones, de disponer de unos das, es una buena oportunidad para viajar. Siendo Ao Jacobeo, vale la pena viajar siguiendo la ruta de Santiago, aunque no nos den la Compostelana ni el jubileo por ir en moto, pero qu menos que disfrutar con este viaje siempre interesante. Esto es lo que nos propone Pedro Pardo en Los caminos de Santiago en moto, una gua editada por Anaya Touring Club, en la que nos presenta los dos caminos, el Camino Francs y el Camino del Norte, y todas sus variantes para poder hacer la ruta hasta Santiago de Compostela en moto con toda comodidad. La gua presenta una informacin completsima, de lo ms detallada: mapas de cada etapa, planos de las principales localidades, cientos de referencias sobre alojamientos y restaurante, por no hablar de mil detalles histricos de los diferentes puntos del recorrido que harn an ms atractivo el viaje. En total, Pedro Pardo nos desgrana 3.487 kilmetros de carretera, casi curva a curva, porque adems de detallarnos las rutas idneas propone mltiples variantes para hacer an ms atractiva la ruta. La gua se vende en un mismo paquete con una mapa del norte de la pennsula, desde Huesca hasta Corua, a escala 1:340.000. Tiene 200 pginas, todas tiles y de inters, como la introduccin de Antn Pombo, que nos brinda una visin histrica del Camino, que es mucho ms que una ruta o un viaje; merece la pena probar, aunque hacerlo en moto no sea la forma ms ortodoxa de convertirse en peregrino.
Ttulo: En 79 das. Vuelta al mundo en Vespa. Autor: Pedro Pardo. Primera edicin: 2010. Edita: Anaya Touring Club. Pginas: 200. PVP: 15,90 euros. Valoracin Motoworld:
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Ranking Motoworld 2010

ENTRE LoRENzo Y BIAggI

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24 Horas del Circuit de Catalunya

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hEREDERA DE UNA TRADICIN

Yamaha XTZ 1200 Super Tnr

Seguridad Vial (Captulo III)

Ducati Multistrada 1200 S Touring

DEJA VoLAR TU IMAgINACIN

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DARIo AMBRoSINI, Y SUzUkI Rk66

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Los puertos de la Sierra de Guadarrama

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ENTRE LoRENzo Y BIAggI

Jorge Lorenzo manda en MotoGP y en el Ranking Motoworld 2010.

REPoRTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Ranking Motoworld a mitad de temporada

REPoRTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Piloto Julito Simn

Ptos. 77 4 19 113 56 22 24 24 138 76 77 138 65 53 61 42 11 136 68 48 9 30 8 11 35 35 35 63 63 49 108 7 5 66 52 73 106 47 47 47 55 16 30

Jeremy Guarnoni Efrn Vzquez Colin Edwards Vittorio Iannuzzo

55 La lesin de Valentino Rossi no ha impedido que su rendimiento sea muy eficiente. 56

Alex de Angelis Julien Da Costa Olivier Four Gregory Leblanc

Randy Krummenacher 125gP

Ayrton Badovini, lder de Superstock 1000, otro ejemplo de eficacia.

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Piloto Yuta Kodama Vincent Philippe David Salom Takashi Yasuda

Daniel Kartheininger 125gP

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Piloto Luca Bono Hiroi Noda Taro Sekiguchi

Emmanuel Labussiere Res.STk

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Piloto Davide Fanelli Kenny Foray Julien Millet Franck Rouichi

180 Bernardino Lombardi STk 600

Naohiro Nakatsuhara Resistencia

Sebastien Charpentier Supersport

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Piloto Xavier Simeon Jerome Tangre

296 297 298

302 303 304

308 309 310 311

Coeficientes Ranking Motoworld 2010

Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, por la hegemona en MotoGP

UN gUISANTE DEBAJo DEL CoLChN

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Freddie Spencer (3) y Kenny Roberts se disputan la victoria en Anderstorp 1983.

Assen 1965, Agostini (2) y Hailwood, mano a mano.

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Barry Sheene (7) destron a Agostini en 1976.

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Casey Stoner (izquierda) bati a Rossi en 2007, pero el italiano no se rindi.

El reglamento de SBK deja a Ducati en inferioridad

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