UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN

JONAS CASTIGLIONI LIMA

IMPACTO DOS VECULOS
ELTRICOS SOBRE AS DECISES
DAS CONCESSIONRIAS DE
ENERGIA













Curitiba, 2012.


JONAS CASTIGLIONI LIMA










IMPACTO DOS VECULOS
ELTRICOS SOBRE AS DECISES
DAS CONCESSIONRIAS DE
ENERGIA




Dissertao apresentada como requisito
parcial para a obteno do grau de Mestre
em Engenharia Eltrica, no Programa de
Ps-Graduao em Engenharia Eltrica,
Departamento de Engenharia Eltrica,
Setor de Tecnologia, da Universidade
Federal do Paran,

Orientadora: Prof. Elizete Maria Loureno
Co-Orientador: Prof. Marciano Morozowski
Filho









Curitiba, 2012.


RESUMO

Este trabalho tem como objetivo analisar o impacto que o crescimento do
mercado de veculos eltricos causar nas decises das concessionrias de
distribuio de energia eltrica. So apresentados os modelos de veculos
eltricos disponveis no mercado e so feitas anlises sobre o seu consumo de
energia eltrica e sua capacidade de interagir com as redes de distribuio. Os
impactos so analisados em termos de mudanas nas curvas de carga do
sistema, anlise de tenses nodais e perdas nas linhas da rede de distribuio,
atravs do mtodo de simulao de Monte Carlo aplicado a um modelo
determinstico da rede baseado no clculo do fluxo de potncia pelo mtodo da
soma de potncias. Os resultados e grficos apresentados foram obtidos com
a utilizao de um software desenvolvido em linguagem MATLAB e,
inicialmente, permitem concluir que os impactos sero relevantes, a partir de
nveis de participao de 10% de veculos eltricos no mercado, e implicaro
na necessidade de novas estratgias para o planejamento do crescimento da
rede, sob os aspectos tcnico, econmico e financeiro.


Lista de figuras

Figura 1 arquitetura de um EV
Figura 2 HEV na configurao srie
Figura 3 HEV na configurao paralelo
Figura 4 HEV na configurao mista
Figura 5 PHEV na configurao srie
Figura 6 PHEV na configurao mista
Figura 7 Nissan LEAF, referncia de EV para este estudo
Figura 8 Chevy VOLT, referncia como PHEV
Figura 9 curva de carga diria do alimentador BT
Figura 10 Topologia de um alimentador BT residencial
Figura 11 Fluxograma do motor de simulao.
Figura 12 Tenses nas barras ao longo do dia para 0% de participao
Figura 13 Tenses mdias e desvios padres s 4:00 horas
Figura 14 Tenses mdias e desvios padres s 14:00 horas
Figura 15 Tenses mdias e desvios padres s 18:00 horas
Figura 16 Curva de carga ativa, sem participao de EVs
Figura 17 Curva de carga ativa, com 20% de participao de EVs, incio de
recarga s 19:00 horas
Figura 18 Curva de carga ativa, com 20% de participao de EVs, incio de
recarga 01:00 hora
Figura 19 Curva de carga ativa, com 20% de participao de EVs, incio de
recarga s 22:00 horas
Figura 20 Percentual de perdas ativas totais no alimentador BT
Figura 21 Percentual de perdas reativas totais no alimentador BT

Abreviaturas e Acrnimos

AGC - Automatic generation control (controle automtico da gerao)
ANEEL - Agncia Nacional de Energia Eltrica
BG - Balance Group (Grupo de Balanceamento de Energia)
CCEE - Cmara de Comrcio de Energia Eltrica
DS - Dinmica de Sistemas
EV - Electric Vehicle (veculo eltrico)
HEV - Hybrid Electric Vehicle (veculo eltrico hbrido)
ICE - Internal Combustion Engine (motor de combustor interna)
IEEE - Institute of Electrical and Electronics Engineers
INESC - Instituto de Engenharia de Sistemas e Computadores
MEV - More Electric Vehicles (veculos mais eltricos)
MME - Ministrio das Minas e Energia
MPC - Model Preditive Control (controle preditivo de modelo)
ONS - Operador Nacional do Sistema
PCH - Pequena Central Hidreltrica
PD - Programao Dinmica
PEV - Plug-in Electric Vehicle (veculo eltrico conectvel)
PHEV - Plug-in Hybrid Electric Vehicle (veculo eltrico hbrido conectvel
PQ - Programao Quadrtica
SEP - Sistema Eltrico de Potncia
SUV - Sport Utility Vehicle
V2G - Vehicle to Grid (veculo na rede)



SUMRIO

1. INTRODUO ............................................................................................. 8
1.1. MOTIVAO ......................................................................................... 8
1.2. OBJETIVO ............................................................................................ 9
1.3. RESULTADOS ESPERADOS ............................................................... 9
1.3.1. Resultados Gerais .......................................................................... 9
1.3.2. Resultados Especficos ................................................................ 10
1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAO ...................................................... 10
1.5. RESUMO BIBLIOGRFICO ................................................................ 12
1.6. CONCLUSO ..................................................................................... 22
2. CONSIDERAES SOBRE VECULOS ELTRICOS E SISTEMAS ....... 23
2.1. MODELOS DE VECULOS ELTRICOS ............................................ 23
2.2. REGULAO E SERVIOS ANCILARES .......................................... 30
2.3. REGULAMENTOS PARA FORNECEDORES DE ENERGIA ............. 31
2.4. VECULOS ELTRICOS E UTILIZAO DE ENERGIA NO BRASIL 33
3. VECULOS ELTRICOS E REDE: MODELOS DE CARGA, SOLUO
DETERMINSTICA E SIMULAO ESTATSTICA .......................................... 33
3.1. VECULOS ELTRICOS PUROS E HBRIDOS CONECTVEIS ....... 34
3.1.1. Veculo eltrico puro ..................................................................... 34
3.1.2. Veculo Eltrico Hbrido Conectvel ............................................. 35
3.2. DEMANDA DE ENERGIA DOS EVS E PHEVS ................................ 37
3.3. ANLISE DE SISTEMAS DE DISTRIBUIO .................................... 39
3.4. MTODO DE SIMULAO DE MONTE CARLO ............................... 40
4. SIMULAES ........................................................................................... 41
4.1. CARGAS RESIDENCIAIS COM VECULOS ELTRICOS ................. 41
4.2. HORRIOS E DURAO DAS RECARGAS DOS VECULOS
ELTRICOS .................................................................................................. 43
4.3. ALIMENTADOR BT RESIDENCIAL .................................................... 44
4.4. ALEATORIEDADE DAS CARGAS ...................................................... 47
4.5. CLCULO DO FLUXO DE POTNCIA ............................................... 47
4.6. CONCLUSO ..................................................................................... 48
5. RESULTADOS .......................................................................................... 49
5.1. TENSES NOS NS (BARRAS) DO ALIMENTADOR ...................... 50

5.2. MUDANAS NA CURVA DE CARGA DO SISTEMA.......................... 53
5.3. PERDAS NO SISTEMA ...................................................................... 56
5.4. CONCLUSO ..................................................................................... 57
6. CONCLUSES PRELIMINARES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS . 59
ANEXO ............................................................................................................. 61
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................. 64




8

1. INTRODUO

1.1. MOTIVAO

H cerca de quinze anos discutem-se os impactos potenciais, nos
sistemas de distribuio de energia eltrica, da introduo, em larga escala, de
veculos eltricos no mercado [1,2]. Os aspectos considerados vo desde itens
eminentemente tcnicos, como o nvel de harmnicas circulando na rede,
nmero de eventos de sobrecarga, regulao de tenso, desbalanceamento e
perdas [3,4,5], at regulatrios, como, por exemplo, um sistema de penalidades
e recompensas para usurios de veculos eltricos, baseado no horrio e
freqncia de recargas por ele efetuadas, aplicados pela concessionria ou
pelas agncias estatais de superviso e controle de servios [9], passando por
impactos econmicos, tais como investimentos, custo da energia e despacho
econmico [6,7,8]. Mais recentemente, vem sendo estudada a possibilidade de
serem usados agregadores de veculos eltricos, que funcionariam como
agentes reguladores dentro dos sistemas de distribuio, operando ora como
consumidores ora como fornecedores de energia eltrica

[10] ou de servios
ancilares. O objetivo destes agregadores seria o de auferir lucro com a venda
destes servios e/ou com a venda de energia para suprir contingncias de
fontes alternativas de energia, tais como, por exemplo, a elica [11] ou a
fotovoltaica, ou auxiliar no gerenciamento do sistema eltrico [12,13].
A busca por um aumento na eficincia energtica do setor de transportes de
passageiros e cargas no Brasil, bem como o crescimento da conscincia
ecolgica, dever conduzir gradual introduo de veculos eltricos hbridos
no mercado automobilstico, segundo SMITH [29]. A adequao dos conceitos
9

e idias desenvolvidos no hemisfrio norte realidade brasileira, onde as
regras de funcionamento do sistema eltrico, as caractersticas de gerao
bem como a matriz energtica dos transportes so significativamente
diferentes, foi o motivador principal deste trabalho.

1.2. OBJETIVO

A proposta deste trabalho analisar a influncia de um grande nmero
de variveis endgenas e exgenas sobre o processo de introduo de
veculos eltricos no mercado automobilstico brasileiro. Estas variveis, que
afetam a deciso de concessionrias de energia eltrica e dos consumidores,
bem como do governo, referem-se a investimentos, polticas e aspectos
tcnicos do funcionamento e da conexo dos veculos rede de distribuio de
energia (V2G).

1.3. RESULTADOS ESPERADOS

Os resultados esperados so uma metodologia e seus modelos
associados, que permitam simular cenrios do crescimento do mercado de
veculos eltricos.

1.3.1. Resultados Gerais
A definio das variveis endgenas e exgenas do processo de
introduo dos veculos eltricos no mercado automobilstico brasileiro,
estabelecendo-se suas relaes de interdependncia, o resultado mais
10

significativo a ser alcanado, pois este conhecimento possibilitar a criao de
modelos de simulao para orientar as previses a serem feitas nos estudos de
planejamento energtico, econmico e financeiro necessrios para fazer frente
a esta nova situao do consumo de energia em nvel de distribuio.

1.3.2. Resultados Especficos
Especificamente, nesta primeira fase da pesquisa, o conhecimento das
variaes no estado de operao dos alimentadores de distribuio, causadas
pelo crescimento da participao dos veculos eltricos, na demanda de
energia eltrica em regies metropolitanas, possibilitar avaliar a importncia
deste crescimento, sob a tica de uma concessionria de distribuio. Outro
conhecimento a ser obtido a sensibilidade dos modelos desenvolvidos s
variaes estocsticas dos dados de entrada, visto que esta caracterstica
aleatoriedade de acesso aos sistemas eltricos bem conhecida da
comunidade tcnica.

1.4. ESTRUTURA DA DISSERTAO

Esta dissertao est estruturada de modo a introduzir a discusso
sobre a presena de veculos eltricos no mercado de automveis, sua
interao com a rede eltrica e os impactos causados nas decises de
concessionrias de distribuio de energia. So conceituados os veculos
eltricos e sua participao como carga em sistemas de distribuio e
apresentados os mtodos de clculo de fluxo de potncia e de simulao de
11

Monte Carlo, usados na obteno dos resultados apresentados. Para maior
clareza, feita uma diviso em seis captulos, como segue:
1- Introduo
Apresentam-se os objetivos e resultados esperados, bem como o estado
da arte atravs de um resumo da bibliografia consultada.
2- Consideraes sobre Veculos Eltricos e Sistemas
So mencionados os veculos eltricos atualmente em desenvolvimento
no mundo, os servios de regulao e ancilares presentes em redes
eltricas, a regulamentao existente e em desenvolvimento, que possa
interferir no uso de veculos eltricos, dados estatsticos sobre gerao e
consumo de energia eltrica e sobre a frota de veculos automotores no
Brasil.
3- Veculos Eltricos e Rede: Modelos de Carga, Soluo Determinstica e
Simulao Estatstica
Descrevem-se os modelos de veculos eltricos considerados nesta
pesquisa, seu consumo de energia eltrica estimado, o mtodo de
analise da rede de distribuio utilizado e o mtodo de simulao de
Monte Carlo, usado para levar em considerao os aspectos aleatrios
do modelo.
4- Simulaes
Apresentam-se a curva de carga atual do alimentador BT, as hipteses
sobre os horrios e durao de recargas, a topologia e os dados
eltricos do alimentador BT, as caractersticas de aleatoriedade das
cargas e a abrangncia das simulaes.
5- Resultados
12

Mostram-se os resultados mais significativos das simulaes realizadas
e seus possveis impactos no planejamento das operaes das
concessionrias.
6- Concluses Preliminares e Desenvolvimentos Futuros
Abordam-se possveis desenvolvimentos deste trabalho e as concluses
preliminares do trabalho.

1.5. RESUMO BIBLIOGRFICO

As possibilidades de conexo de veculos eltricos (EV), sejam eles a
bateria (EV puro), hbridos (HEV ou PHEV) ou a clula de combustvel, com a
rede de distribuio de energia eltrica (SEP), visando a prestao de servios
ancilares ao sistema eltrico de potncia, explorada na literatura por vrios
autores. Escolhemos a linha desenvolvida por KEMPTON [6] que, em dois
artigos que se complementam, resume os modelos de negcio que poderiam
ser viabilizados, desenvolve um modelo econmico para o veculo e sugere
maneiras de concretizar o relacionamento entre os EV e o SEP.
Usando como base os EUA em 2004, Kempton constata a existncia de
176 milhes de automveis, caminhonetes e vans e uma capacidade de
gerao de energia eltrica de 602 GW, distribuda entre 9351 plantas de
gerao de concessionrias, mais 209 GW de capacidade localizada em
plantas dedicadas de usurios. A potncia mdia de cada veculo leve, com
motor de combusto interna, de 149 HP (ou 111 kW), totalizando 19500 GW.
Se um quarto dos veculos forem convertidos para eletricidade, a potncia
resultante ser de 660 GW, j superior capacidade instalada das
13

concessionrias americanas. O custo da eletricidade gerada pelas
concessionrias oscila entre U$ 0.02 a U$ 0.09 (valores no pico de consumo de
U$ 0.05 a U$ 0.80), enquanto que o custo da energia gerada pelos EV, com a
tecnologia atual, varia entre U$ 0.05 a U$ 0.50. Da observao destes valores,
segue que possvel tornar vivel o aproveitamento da energia gerada (ou
armazenada) pelos EV para suprir as necessidades do SEP.
Os mercados possveis que Kempton analisa so: suprimento de energia
de base, energia para horrio de pico, reserva girante (spinning) e regulao
(tenso e freqncia ou primria e secundria). Os estudos realizados mostram
que a utilizao de frotas de EVs para suprir energia em horrio de pico pode
ser vivel, competitiva para fornecimento de reserva girante e muito
competitiva para fornecimento de servios de regulao. Tambm citado e
analisado separadamente o mercado de armazenamento de energia para
fontes renovveis e variveis, tais como elica e fotovoltaica, mas
demonstrado que o uso da energia armazenada para fornecimento de energia
de base no vivel economicamente.
As estratgias propostas por Kempton vo desde aumentar a
capacidade de armazenamento de energia eltrica pelos EV (com conseqente
aumento de custo inicial), passando por usar frotas para integrar as
capacidades de armazenamento, at o uso de controles inteligentes (no EV e
na rede) para gerenciar os ciclos de carga e descarga das baterias, visando
seu aproveitamento como potenciais fornecedoras dos servios anteriormente
citados. O relacionamento entre a rede (concessionria) e o prestador de
servio (proprietrio) pode ser pensado como sendo feito diretamente entre as
partes (concessionria e frotista, por exemplo) ou com o uso de um
14

intermedirio (agregador), e dever fazer uso de incentivos financeiros para
maximizar o tempo que os EV permanecero conectados. O papel do
agregador sugerido para ser desempenhado por empresas do tipo telefonia
celular ou fabricantes de baterias, devido capacidade de estabelecer redes
de comunicao ou facilidade de oferecer estmulo financeiro.
Para o incio das operaes de um sistema real, Kempton sugere o uso
de EV puros, com baterias recarregveis, j que sua gesto mais simples,
partindo de frotas de demonstrao e, a partir do atingimento do ponto de
equilbrio financeiro, que sejam agregados veculos individualmente at a
saturao do mercado de servios ancilares, quando ento poder ser iniciado
o desenvolvimento dos projetos de armazenamento de energias renovveis
(elica e/ou fotovoltaica). Deve-se salientar que, na viso deste autor, regies
com baixo custo de servios ancilares, como, por exemplo, sistemas
fortemente dependentes de gerao hdrica, no tero interesse em
desenvolver este tipo de relacionamento entre EV e SEP. (ver nota Prof.
Marciano)
Um modelo de agregador apresentado por HAN [14], no qual so
analisadas as necessidades de regulao de freqncia de concessionrias
nos EUA, os preos pagos pelos servios ancilares e a viabilidade de estes
servios serem prestados por um conjunto de veculos reunidos por uma
entidade que deveria responder aos sinais de controle de regulao. A
estratgia desta entidade deve se basear nos ciclos de carga das baterias dos
veculos contratados. Uma proposta de modelo de programao dinmica
feita para otimizar estes ciclos, com o objetivo de maximizar o lucro operacional
do agregador (basicamente, a diferena entre o faturamento pela venda de
15

servios e o total pago pela energia necessria para carregar as baterias dos
EV contratados). So levadas em considerao as restries de carga mnima
e mxima de cada bateria, bem como a taxa de carga e descarga admissveis
que no acarretem a diminuio de sua vida til.
ULBIG e outros [12] apresentam um modelo de controle dos servios de
regulao de freqncia, fornecidos por um agregador de PHEV (veculo
eltrico hbrido conectvel), baseado em MPC. O modelo dos veculos
individuais construdo como um energy hub e a sada fornecida por este
modelo usada para simular 84 ciclos de uso distintos, aplicados em 15000
veculos, com uma distribuio temporal especfica. O modelo foi simulado com
o uso do MPT (Multi-Parametric Toolbox) do MATLAB e aplicado ao sistema de
14 barras do IEEE para verificao da estabilidade de freqncia aps uma
falha de 0.5 pu durante 10 minutos. Os resultados mostram a viabilidade do
uso de PHEV agregados para o fornecimento deste servio.
De modo anlogo, mas usando modelos de 4 ordem para os geradores
sncronos e de 3 ordem para os equivalentes dos geradores elicos, ROCHA
ALMEIDA [13] constata a viabilidade do uso de EV (somente bateria) para
suprir estabilidade ao sistema integrado Portugal-Espanha quando submetido a
uma falha grave (curto trifsico na rede, causando desligamento de vrias
fazendas elicas). As simulaes foram feitas usando-se o Plansys do INESC,
um software para simulao dinmica de redes que usa o mtodo convencional
passo a passo, e foram estudados casos com EV comportando-se como
cargas simples e os EV agregados e recebendo sinais ativos do AGC
(Automatic Generation Control). Os resultados mostram a eficcia do modelo,
16

com reduo de sobrecargas e aumento da robustez de operao quando se
considera a conexo V2G (vehicle to grid) dos EV.
GALUS [26] apresenta um quadro de como seria a insero dos PHEV
nos SEP atuais, aplicando o conceito de balance group (BG). O BG um
agrupamento de consumidores (mesmo provedores de servios), fornecedores
e comerciantes, no necessariamente na mesma regio geogrfica ou ligados
mesma distribuidora, que assume as tarefas administrativas de coletar dados
de cargas, gerao e comercializao de energia, dos quais sero derivados o
balano de energia e os custos. Para a integrao de PHEV, e/ou agregadores
destes, nos SEP existentes, o autor sugere o uso do conceito de estados do
sistema, anlogos aos usados para os SEP. O quadro apresentado, de oito
possveis estados para um PHEV, pode ser utilizado para simular o
comportamento de um SEP no qual tenha sido inserida uma frota de PHEV,
comparando regras de mudana de estados possveis para o veculo. Na
simulao apresentada como exemplo, verifica-se que no planejamento a curto
prazo do SEP, diferentes modos de operao dos estados dos PHEV no
podem ser desconsiderados.
A referncia [27], embora no trate de EVs, prope uma metodologia de
Dinmica de Sistemas (DS) para o despacho de PCHs. No seu
desenvolvimento, cita-se a possibilidade da utilizao da metodologia para o
despacho de outras fontes de energia alternativas. Se encararmos o agregador
de PHEVs como sendo uma fonte de energia alternativa, ou como
complemento de uma fonte alternativa (elica ou fotovoltaica), poderia ser
possvel o desenvolvimento em DS de um mtodo de despacho especfico
contemplando frotas de veculos que atingissem a massa crtica da viabilidade
17

econmica da constituio de um agregador, nos moldes dos at agora
sugeridos na literatura.
Outras referncias foram consultadas, principalmente para facilitar o
entendimento dos desenvolvimentos efetuados pelos autores e dos conceitos
apresentados nos artigos, tais como [22], [23], [24] e [25], porm seu
detalhamento extrapola o escopo desta pesquisa. Para finalizar, citam-se dois
artigos que tratam de impactos nas redes de distribuio, em termos de
desempenho e investimentos necessrios para adequao.
O primeiro [31] trata do estudo do impacto da introduo de PHEVs em
duas redes reais de grandes dimenses, uma residencial e uma mista. Trs
passos so seguidos para avaliar os investimentos e incremento de perdas
com a introduo de PHEVs:
1- Descrio das reas a serem estudadas;
2- Definio dos cenrios de penetrao dos PHEVs; e
3- Clculo da expanso da rede e novo nvel de perdas.
As caractersticas das reas estudadas esto nas tabelas a seguir,
extradas dos artigos originais, sem traduo:

rea A rea B
Os tipos de PHEVs considerados no estudo esto resumidamente
descritos na tabela abaixo:
18



Os cenrios de penetrao considerados so:
1- 35% de PHEVs, 10% deles em V2G
2- 51% de PHEVs + PEVs, 10 % deles em V2G
3- 62% de PHEVs, 10% deles em V2G, carga rpida (2C)

Para V2G, considerou-se uma potncia fornecida variando entre 3 e
10kW. O padro de tempo de conexo utilizado est mostrado na tabela a
seguir, tambm extrada do artigo original:


Um modelo de planejamento da distribuio em larga escala foi usado
para comparar os cenrios de penetrao de PHEVs com a rede bsica, que
foi desenhada como uma rede otimamente adaptada, com mnimos custos
operacionais e de investimentos. Os pontos de carga foram distribudos
aleatoriamente na rede, mas sempre coincidindo com pontos de carga j
existentes na rede bsica.
19

Os resultados mostram que os investimentos necessrios para atender
as demandas, se as recargas forem efetuadas em horrio de pico, sero quase
20% superiores aos normais, para uma rea tipo A e 3% superiores para uma
rea tipo B, considerando-se um fator de simultaneidade igual a 1 para a
conexo dos PHEVs. Aplicando-se fatores de simultaneidade menores que 1,
ou seja, utilizando-se estratgias inteligentes para recarga dos PHEVs, os
investimentos para recarga em horrio de pico reduzem-se um cerca de 70%
em relao no utilizao destas estratgias.
Se as recargas forem realizadas fora do horrio de pico, nenhum
investimento extra necessrio, a no ser o feito para administrar as recargas.
A anlise das perdas incrementais mostra que, para recarga fora do
horrio de pico, as perdas aumentam entre 35 e 40%, no caso de penetrao
de PHEVs de 62%.
Como neste estudo foram utilizadas duas condies singulares de carga
(horrio de pico e fora de pico), os autores sugerem o uso de curvas de carga
dirias (24 horas) para futuros estudos.
Finalmente, a referncia [32] trata de uma anlise, via simulao de uma
rede de 34 ns do IEEE, da qualidade da energia e do comportamento das
perdas com uma penetrao de 30% de PHEVs, conforme previso para 2030,
na Blgica. Foram considerados os mesmos parmetros usados em um estudo
determinstico realizado anteriormente pelos autores [33], que introduziram
uma aproximao estocstica para o perfil do consumo residencial,
considerando-se um erro nos valores previstos. Utilizando o mtodo da
programao quadrtica, foi feita uma otimizao do carregamento e do uso da
rede para minimizar perdas, com base em uma aproximao estocstica.
20

Foram definidas funes de densidade de probabilidade para o perfil de
consumo residencial, antes fixo. As f.d.p. consideradas foram normais, com
desvios padro escolhidos para que em 99,7% dos casos o valor da amostra
aleatria estivesse dentro de uma faixa de 5% ou de 25% ao redor da mdia,
para cada 15 minutos do perfil de carga.
Foi calculado um perfil timo de recarga para 2000 amostras
independentes do perfil dirio de carga na rede. Este perfil timo de recarga,
por sua vez, foi usado para calcular as perdas para cada um dos 2000 perfis de
carga individuais. Este o timo estocstico. Para cada um destes 2000 perfis
de carga, foram calculados o perfil de recarga timo e as perdas
correspondentes, que o timo determinstico As perdas do timo
determinstico foram subtradas das perdas do timo estocstico e divididas
pelas perdas do timo determinstico e definidas como P (%) e so sempre
positivas. Os resultados esto nas figuras 1 e 2 do artigo original, aqui
reproduzidas sem traduo, respectivamente para uma variao diria de 5% e
25%.


A previso dos perfis de carga dirios introduz uma perda de eficincia,
porque os perfis de recarga mdios dos PHEV no so timos para este perfil
21

de carga especfico. Os perfis para o n 33 esto na figura 3 do artigo original,
aqui reproduzida sem traduo, que mostra que a diferena entre o
determinstico e o estocstico pequena.

A mesma soluo foi buscada com Programao Dinmica, tcnica que
decompe o problema de otimizao original em uma sequncia de sub-
problemas que so resolvidos de trs para frente em cada etapa. Usando a
tcnica de aproximaes sucessivas de programao dinmica, que decompe
o problema multidimensional de uma srie de PHEV em uma sequncia de
problemas unidimensionais, obtm-se o grfico comparativo entre valores
obtidos atravs da tcnica de programao dinmica (PD) e aqueles obtidos
com o mtodo da programao quadrtica (PQ) da figura 5 do artigo original,
reproduzida sem traduo.


22

A tendncia observada a mesma e as diferenas pontuais so devidas
discretizao da recarga em intervalos de 400 W no estudo de PD, para
diminuir tempo de processamento e utilizao de memria.
Foram analisados os impactos no sistema de distribuio, por meio de
um fluxo de potncia backward/forward, ao se introduzir os perfis de recarga
determinados em uma rede topologicamente igual a de 34 ns do IEEE em
cada uma das fase de um transformador de 160 kW, com os demais
equipamentos seguindo os padres utilizados na Blgica. Assim, a rede
resultante ficou com 100 ns, em 30% dos quais foi acrescentada a carga
relativa aos perfis de recarga de PHEV mostrados acima. Os resultados esto
resumidos na tabela 1 do artigo original, reproduzida sem traduo a seguir, e
mostram que sem controle externo da recarga a qualidade da energia eltrica
diminui sensivelmente, levando necessidade de investimentos na rede.




1.6. CONCLUSO
Vrios autores abordaram o tema de conexo de veculos eltricos
rede de distribuio, sob a tica da realidade de diversos sistemas eltricos,
com regras de funcionamento e regulamentaes especficas, de mercados de
energia com caractersticas diversas e matrizes de transporte de passageiros e
cargas peculiares de suas regies geogrficas. As anlises utilizam
23

basicamente dados de modelos comerciais de veculos eltricos em diversas
configuraes e mostram a viabilidade econmica e tecnolgica de a conexo
V2G ser aproveitada para fornecimento de energia suplementar ou servios
ancilares rede. Outra concluso importante a de que, sem interferncia
regulatria e controle de horrios de recarga, a introduo de EVs no mercado
de transporte individual necessitar de investimentos adicionais, principalmente
em redes de distribuio de baixa tenso (alimentadores finais).


2. CONSIDERAES SOBRE VECULOS ELTRICOS E SISTEMAS

A seguir, faremos algumas consideraes sobre veculos eltricos e seu
relacionamento com os sistemas eltricos, bem como sobre a regulamentao
sobre o tema disponvel no Brasil.

2.1. MODELOS DE VECULOS ELTRICOS

O desenvolvimento de veculos de transporte eltricos antecedeu ao dos
automveis com motores a combusto interna (ICE). Inicialmente, os veculos
eram movidos por motores de corrente contnua e o peso das baterias chumbo-
cido necessrias para alimentar o motor foi o fator preponderante para que o
desenvolvimento da tecnologia estagnasse por vrias dcadas.
Os primeiros modelos hbridos de sucesso foram desenvolvidos no setor
ferrovirio, com as locomotivas diesel-eltricas. Esta mesma tecnologia
24

usada hoje em dia no transporte rodovirio urbano de algumas grandes
cidades, como New York.
Com as crises do petrleo nos anos 1970 e 1980, retomaram-se as
pesquisas no sentido de desenvolver tecnologias que possibilitassem o uso de
energia eltrica no transporte individual. As solues encontradas conduziram
a diferentes tecnologias, com diferentes nveis de eletrificao. O nvel de
eletrificao definido como sendo o percentual da potncia eltrica do veculo
em relao sua potncia total.
ELADI [28] classifica os veculos eltricos quanto ao nvel de
eletrificao em veculos mais eltricos (MEV), com menos de 20% de nvel de
eletrificao, veculos eltricos hbridos (HEV) e veculos eltricos hbridos
conectveis (PHEV), ambos com 20 a 80% de nvel de eletrificao e veculos
eltricos puros (EV), com 100% de nvel de eletrificao, cujas caractersticas
resumimos adiante:

1. Veculos eltricos puros (EV): so veculos providos de motores eltricos
(um ou mais), abastecidos unicamente por baterias, que dependem de uma
fonte externa de energia para a recarga das baterias. Normalmente, esta fonte
externa um sistema eltrico de potncia (SEP). Os problemas enfrentados no
desenvolvimento dos EVs esto os relacionados ao peso e autonomia das
baterias, velocidade de recarga e durao, em ciclos de carga-descarga, da
sua vida til. Outro fator o preo das baterias, que representam cerca de 50%
do investimento inicial na compra de um EV e devem ser substitudas
periodicamente, por esgotamento de sua vida til. Observadas algumas
condies, tais como estado de carga mximo e mnimo e velocidade de
25

recarga, j existem baterias com vida til de at 5000 ciclos carga-descarga.
Algumas tecnologias avanadas, tal como o aproveitamento da energia cintica
nas frenagens para recarregar as baterias, esto sendo incorporadas aos
modelos atuais de EVs. A figura 1 mostra a arquitetura bsica de um VE.

Fig. 1 arquitetura de um EV, extrado de [28]

O modelo atual mais representativo desta categoria o Nissan LEAF, com
motor de 80kW alimentado por de baterias NiMH com 90kWh de capacidade de
armazenamento. Este modelo tem uma autonomia de 160km, em uso urbano,
com velocidade mxima de 145km/h.

2. Veculos eltricos hbridos (HEV): veculos com dupla motorizao,
eltrica e ICE. As duas motorizaes so usadas em configurao srie,
paralela, ou mista. Na configurao srie, mostrada na figura 2, o ICE funciona
exclusivamente para mover um gerador que recarrega as baterias, que por sua
vez alimentam o motor (ou motores) eltrico de trao. Na configurao
paralelo, tanto o(s) motor(es) eltrico(s) como o ICE podem tracionar o veculo,
26

Fig. 2 HEV na configurao srie, extrado de [28]

conforme mostrado na figura 3, em uma proporo varivel de acordo com as
necessidades de potncia e estado de carga das baterias. Estes veculos no


Fig. 3 HEV na configurao paralelo, extrado de [28]

precisam ser conectados a nenhuma fonte externa, pois suas baterias so
recarregadas exclusivamente por seu ICE. Assim, o armazenamento de
energia feito unicamente pela reserva de combustvel (fssil ou renovvel)
27

existente no tanque. Na configurao mista, como na figura 4, os HEV tm
duas mquinas eltricas, uma para carregar as baterias e outra para

Fig. 4 HEV na configurao mista, extrado de [28]

trao, podendo, desta maneira, operar em qualquer combinao srie-
paralelo. Como exemplo de veculos desta categoria atualmente
comercializados temos o Honda Civic, Toyota Prius, Ford Fusion, Hyundai
Sonata, entre outros, todos com menos de 50% de nvel de eletrificao.

3. Veculos eltricos hbridos conectveis (PHEV): o que diferencia os
PHEV dos HEV a possibilidade de conexo destes veculos com uma fonte
de energia eltrica externa. Isto permite que suas baterias sejam recarregadas
tanto pelo ICE como pelo SEP. As figuras 5 e 6 mostram as configuraes
28

srie e mista, respectivamente, para os PHEV. Os modelos desta categoria,

Fig. 5 PHEV na configurao srie, extrado de [28]


Fig. 6 PHEV na configurao mista, extrado de [28]

que comeam a se destacar no mercado, so o GM Volt, que possui um motor
eltrico de 100kW e um motor flex-fuel de 86HP que carrega as baterias de
29

ons de ltio de 16kWh, e o Toyota Prius Hybrid, com motor eltrico de 60kW e
motor flex-fuel de 98HP que alimenta as baterias de ons de ltio de 5,2kWh.
4. Veculos movidos a clula de combustvel (FCEV): neste caso, a trao
realizada por motor(es) eltrico(s) e sua alimentao feita por baterias
recarregadas por uma clula de combustvel, que produz eletricidade a partir
de hidrognio. O hidrognio pode ser armazenado no prprio veculo ou obtido
de hidrocarbonetos derivados de combustveis fsseis. No h, ainda, veculos
comercializados em larga escala nesta categoria.
Ainda segundo ELADI [28], o desenvolvimento atual dos EV foi iniciado,
a partir das crises do petrleo e do aumento da conscincia de conservao
dos recursos naturais e preservao da natureza, com o surgimento dos MEV,
evoluindo para os HEV, que j possuem alguns modelos comercializados com
sucesso. A seguir, os novos modelos devero apresentar a possibilidade de
conexo com o SEP, tornando-se PHEV e, com o desenvolvimento de baterias
e o conseqente aumento de autonomia e velocidade de recarga, os veculos
se tornaro totalmente verdes, com relao ao combustvel, ou seja, EV puros.
Algumas previses apontam para a total eletrificao da frota a partir de 2050,
levando-se em conta as dificuldades para a quebra do paradigma tecnolgico
representado pelo ICE.

30

2.2. REGULAO E SERVIOS ANCILARES

A possibilidade de os EV interagirem com o SEP, atravs da introduo
de PHEV no mercado, apontada por KEMPTON [6] como um fator de
alavancagem da eletrificao da frota de veculos, uma vez que a prestao de
servios ancilares e de regulao resultar na possibilidade de receita
financeira que amortizar os maiores investimentos iniciais necessrios para a
aquisio de um PHEV. A seguir, analisamos o mercado de servios ancilares
e de regulao no Brasil.
Diferentemente de outros pases, no Brasil, os servios de regulao e
ancilares so contratados diretamente pelo Operador Nacional do Sistema
(ONS). Estes servios so essenciais para a operao segura e estvel do
SEP e se constituem no fornecimento de recursos que permitam a ao do
operador do sistema no sentido de manter a estabilidade de tenso e
frequncia, nos momentos de variao brusca de carga, horrios de pico e vale
e transientes ocasionados por falhas de origem interna e externa.
Estes servios podem ser classificados por critrio temporal ou por
critrio de finalidade. No critrio temporal, os servios imediatos devem estar
disponveis dentro de segundos aps a sua solicitao e os servios de
prontido so aqueles que devem iniciar aps minutos de sua solicitao.
Como exemplo de servios imediatos temos regulao primria de freqncia,
alvio automtico de carga e controle dinmico de tenso, enquanto que os
servios de prontido so regulao secundria e terciria de freqncia,
reduo voluntria de carga e controle de tenso em regime permanente.
31

Quanto finalidade, os servios podem ser de controle de freqncia,
controle de tenso e de restaurao do sistema (partida autnoma). Os
servios de controle de freqncia, ou de potncia ativa, podem ser primrios
(variadores de velocidade dos geradores), disponveis em 10 ou 20 segundos,
secundrios (manuais ou automticos), disponveis em 1 a 10 minutos, para
complementar a regulao primria, e tercirios (normalmente via geradores de
reserva), que devem estar disponveis em 30 a 60 minutos, visando ao
restabelecimento da reserva girante. Os servios de controle de tenso, ou de
potncia reativa, so os necessrios para se manter um perfil adequado das
tenses da rede e so normalmente providos por geradores de reserva,
compensadores sncronos, reatores e capacitores em derivao e
transformadores com taps. Os servios de restaurao de sistema consistem
basicamente em planos de religamento aps uma falha que acarrete o
desligamento do sistema, baseados em recursos colocados disposio do
operador para esta finalidade.
As caractersticas intrnsecas dos PHEV os qualificam como potenciais
provedores de servios de regulao primria e secundria, assim como para
fornecedores para demanda em horrio de pico e cargas absorvedoras para os
horrios de vale, bem como compensadores de variaes de gerao de fontes
renovveis, como elica ou fotovoltaica.

2.3. REGULAMENTOS PARA FORNECEDORES DE ENERGIA

Um PHEV conectado ao SEP e fornecendo energia armazenada em
suas baterias seria visto como um agente de gerao distribuda, sob a tica da
32

legislao vigente (Decreto n 5.163, de 30 de julho de 2004 [30]). Deste modo,
os contratos devero ser firmados entre o produtor e a concessionria e ser
resultado de chamada pblica, para garantir publicidade, transparncia e
igualdade entre os participantes, ou ter o formato de contratos de compra e
venda e registrados na ANEEL e na Cmara de Comercializao de Energia
Eltrica CCEE.
Durante o ano de 2010, a Agncia Nacional de Energia Eltrica
ANEEL realizou a consulta pblica n 15, que disponibilizou a Nota Tcnica
0043/2010/SRD-ANEEL [34] com 33 questes sobre gerao distribuda,
divididas em seis grandes temas: caracterizao dos empreendimentos,
conexo rede, regulao, comercializao de energia, propostas e questes
gerais. Foram recebidas 577 contribuies de 39 agentes. Na Nota Tcnica
0004/2011/SRD-ANEEL [35] feita a anlise destas contribuies. Uma das
concluses que as barreiras regulatrias existentes para gerao distribuda
de pequeno porte podem ser tratadas dentro das resolues e procedimentos
emitidos pela ANEEL, respeitadas as atribuies legais e a Poltica Energtica
Nacional, mas algumas questes versaram sobre temas que so da
competncia do Ministrio das Minas e Energia MME pois tratam de
polticas pblicas e, portanto, devero ser discutidas com o Ministrio. A
recomendao final de que sejam realizados estudos, no mbito da ANEEL,
para propor a reviso de Resolues e do PRODIST [30], com o objetivo de
reduzir os obstculos ao acesso de pequenas centrais geradoras ao sistema de
distribuio. Nenhuma meno foi feita a veculos eltricos ou ao
armazenamento de energia eltrica para posterior devoluo rede de
distribuio.
33

Mais recentemente, foi colocada em audincia pblica uma proposta de
regulamentao para fontes fotovoltaicas e elicas residenciais, o que abre um
espao para a insero de PHEVs na rede de distribuio.

2.4. VECULOS ELTRICOS E UTILIZAO DE ENERGIA NO BRASIL

No final de 2011, circulavam pelas ruas e estradas brasileiras cerca de
44 milhes de automveis, caminhonetes e vans (incluindo os SUV Sport
Utility Vehicles). A potncia mdia dos motores (diesel, gasolina, lcool ou flex)
est ao redor de 100HP (75kW), totalizando, deste modo, 3.300 GW. Segundo
a ANEEL, existem 2.508 empreendimentos geradores de energia eltrica,
totalizando aproximadamente 118 GW de potncia outorgada ou 116 GW de
potncia fiscalizada. Para que a frota de veculos eltricos iguale, em potncia,
a capacidade de gerao de energia eltrica atual, basta que 3,6% da frota
seja convertida. Esta situao coloca o Brasil em vantagem em relao, por
exemplo, aos Estados Unidos, comparando-se os dados fornecidos por
KEMPTON [6] e citados no Captulo 1, porm, ainda no existe previso de
comercializao, no Brasil, dos veculos citados no captulo 2.1, itens 1 a 3.


3. VECULOS ELTRICOS E REDE: MODELOS DE CARGA, SOLUO
DETERMINSTICA E SIMULAO ESTATSTICA

Na sequncia, so mostrados os modelos de automveis eltricos a se
considerar no desenvolvimento desta pesquisa, bem como suas caractersticas
34

de carga e descarga das baterias. Em seguida, estes modelos sero
considerados, individualmente, para anlise das alteraes que devero
ocorrer nas curvas de demanda de energia eltrica em uma regio
metropolitana, medida que sua participao no mercado de automveis
aumente, seja pelo crescimento demogrfico, seja pelos mecanismos de
incentivo introduo desta tecnologia. Tambm sero abordadas as
ferramentas de anlise de redes de distribuio e o mtodo de Monte Carlo,
que permite realizar simulaes estatsticas a partir do conhecimento de um
modelo determinstico para a soluo do problema.

3.1. VECULOS ELTRICOS PUROS E HBRIDOS CONECTVEIS

Como o interesse do estudo reside na inter-relao entre veculos
eltricos e a rede de distribuio, somente sero considerados modelos que
permitem esta conexo. Deste modo, ser escolhido um modelo representativo
da categoria veculos eltricos puros (EV) e outro da categoria veculos
eltricos hbridos conectveis (PHEV).

3.1.1. Veculo eltrico puro
Conforme descrito no captulo 2, veculos eltricos puros so aqueles
que tm apenas um (ou mais) motor(es) eltrico(s), que so alimentados
exclusivamente pela energia eltrica fornecida por suas baterias. A recarga
destas baterias feita exclusivamente atravs de uma fonte externa de energia
eltrica, usualmente a rede de distribuio. Mecanismos de recuperao de
35

energia cintica durante as frenagens so normalmente instalados nestes
veculos, visando o aumento de sua autonomia.
Com autonomia mdia de 160km, baterias com capacidade de 24kWh,
motor eltrico de im permanente de 80kW (107HP), recarga das baterias em
110, 220 ou 440V (8 horas em 220V) e preo competitivo (U$ 25.000,00, nos
Estados Unidos), o Nissan LEAF considerado uma das principais tendncias
no mercado de veculo nos prximos anos. Por este motivo, foi adotado como
modelo de referncia de EV para os propsitos desta pesquisa.

Fig. 7 Nissan LEAF, referncia de EV para este estudo (foto obtida na Internet)


3.1.2. Veculo Eltrico Hbrido Conectvel
Embora poucos e ainda no totalmente disponveis em todos os
mercados, alguns modelos de PHEV esto em fase de lanamento e um
destes modelos servir de base para o prosseguimento deste estudo. Para
36

simplificar a modelagem, considerar-se- o PHEV na configurao srie,
descrita no captulo 2. Com motor a combusto interna (ICE) e um (ou mais)
motor(es) eltrico(s), estes veculos tm como caracterstica principal a maior
autonomia, por meio do armazenamento de energia termo-qumica. A funo
de trao desempenhada pelo(s) motor(es) eltrico(s), alimentados por
baterias. O ICE atua somente para acionar um gerador que recarrega as
baterias. Deste modo, o veculo possui duas maneiras distintas de operao.
Na primeira fase, enquanto as baterias esto com carga acima do nvel mnimo
para sua segurana, o veculo funciona como um EV puro. Quando este nvel
mnimo atingido, o ICE comea a operar, para manter a carga das baterias
dentro de limites estabelecidos, de forma a otimizar sua durabilidade, sem
afetar o desempenho do veculo como um todo.
Lanado em 2007, o Chevy VOLT o tpico PHEV na configurao
srie, com trao exclusivamente eltrica. Equipado com um motor de im
permanente de 150HP, alimentado por baterias de ons de ltio de 16kWh de
capacidade, tem autonomia all-electric de cerca de 60km, a partir da qual
entra em funcionamento o ICE de 86HP, para manter o nvel de carga das
baterias dentro dos valores especificados. Isto permite ao fabricante oferecer
uma garantia de 8 anos (ou 150.000km) aos componentes da motorizao
hbrida. As baterias do VOLT podem ser totalmente recarregadas em 180
minutos em uma tomada de 220V residencial. Por estes motivos, o Chevy
VOLT foi adotado como modelo de PHEV nos estudos a seguir.


37


Fig 8 Chevy VOLT, referncia como PHEV (imagem obtida na Internet)


3.2. DEMANDA DE ENERGIA DOS EVS E PHEVS

Segundo SCUCH [21], a demanda a ser atendida depende, em grande
parte, da evoluo da economia, que independe da empresa distribuidora. H,
tambm, a influncia das decises dos consumidores livres, porm este
aspecto no ser considerado neste estudo. Deste modo, consideramos como
variveis que afetam diretamente o crescimento da demanda os fatores
econmicos (variao do PIB, basicamente) e demogrficos. Alm disso, a
introduo de uma nova tecnologia para os transportes individuais
seguramente afetar tanto a forma da curva de demanda como tambm o total
de energia fornecida aos consumidores, uma vez que as baterias dos veculos
conectveis (EV e PHEV) sero recarregadas por meio da rede de distribuio.
38

Para uma dada regio geogrfica, a demanda total de energia devida
introduo de veculos eltricos ser igual demanda mdia de um nico
veculo multiplicada pelo nmero de veculos ativos (em uso, portanto sendo
recarregados regularmente). No caso dos EV tpicos considerados neste
estudo, cuja bateria possui uma capacidade de 24kWh e leva 8 horas para ser
recarregada em 220V, a potncia a ser agregada, por veculo, curva de
demanda de cerca de 3kW, durante 8 horas. J para os PHEV tpicos, com
bateria de 16kWh de capacidade e recarga em 180 minutos em 220V, a
potncia considerada ser de 11 kW durante este perodo. No caso dos PHEV,
cabe uma considerao adicional sobre a possibilidade de a recarga no ser
realizada, uma vez que o veculo possui a capacidade de gerar sua prpria
energia para recarga das baterias. Seguindo os hbitos usuais do usurio de
transporte individual, esta recarga poder ocorrer 2 vezes ao dia, aps as 9
horas, em um estacionamento de uma empresa, por exemplo, e aps as 20
horas, j na residncia do proprietrio do veculo. Dado que tanto o horrio de
incio da recarga quanto o estado de carga da bateria neste momento so
variveis estocsticas, consideraremos uma variao normal para estes
valores.
Entretanto, aspectos regulatrios, ainda indefinidos, podero influenciar
de modo decisivo os hbitos dos consumidores para a recarga das baterias dos
seus veculos. Estes aspectos so as tarifas horo-sazonais de energia eltrica,
contratos de prestao de servios ancilares por parte dos EVs e PHEVs
conectados rede e o controle do nmero de recargas tendo em vista
prolongar a vida til da bateria.

39

3.3. ANLISE DE SISTEMAS DE DISTRIBUIO

A ferramenta mais usada para a anlise do desempenho de um sistema
de distribuio o modelo de fluxo de potncia, que permite obter as tenses
nas barras que o compem, a partir das potncias geradas e consumidas e das
caractersticas topolgicas e eltricas dos ramos que unem as barras. No caso
de sistemas de distribuio em baixa tenso, que o caso do presente estudo,
a soluo do problema do clculo do fluxo de potncia baseada em mtodos
iterativos de varredura da rede, uma vez que os mtodos de soluo
convencionais (Newton-Raphson, tipicamente) apresentam problemas de
convergncia, pelo o fato de que as componentes resistiva e indutiva das
impedncias de ramos tm valores numericamente semelhantes.
O mtodo escolhido para ser utilizado neste estudo o da soma de
potncias. Neste mtodo iterativo, descrito por CESPEDES [36], assume-se um
valor de tenso para as barras do sistema, sendo a barra de referncia a
barras da subestao alimentadora, e calcula-se, de jusante para montante, as
perdas em cada linha, que so adicionadas s cargas nas barras, obtendo-se
novos valores para as cargas acumuladas de cada barra. Com estes novo
valores, iniciando-se da barra de referncia, calculam-se os valores de tenso
nas barras. Com estes valores, recalculam-se as perdas e assim
sucessivamente, at que os valores das perdas entre duas iteraes
consecutivas no difiram significativamente. A vantagem deste mtodo a
simplicidade dos clculos, descritos no Anexo, pois o clculo das tenses
nodais no depende dos ngulos das tenses. tambm um mtodo de
convergncia rpida quando utilizado em redes radiais, nas quais as
40

resistncias e as reatncias dos ramos tenham a mesma ordem de grandeza
de valores, como o caso do alimentador de baixa tenso analisado.
Ver observao do Prof. Marciano sobre metodologia de planejamento da
demanda.

3.4. MTODO DE SIMULAO DE MONTE CARLO

O mtodo de simulao de Monte Carlo permite representar, por meio
do sorteio de um grande nmero de estados das variveis de entrada, a
variao das variveis de sada, em um sistema cuja soluo determinstica
conhecida. No caso do presente estudo, os sorteios so realizados para
determinar as barras em que sero conectados veculos eltricos para recarga,
bem como na determinao dos valores das cargas aplicadas em cada barra.
Isto permite estimar os parmetros das distribuies das variveis de sada do
sistema, a saber as tenses nodais e as perdas eltricas nos ramos. Os
estimadores das variveis de sada so, comumente, a mdia da distribuio e
seu desvio padro, admitindo-se que estas variveis so distribudas
normalmente em torno de seu valor mdio. Esta hiptese pode ser
razoavelmente justificada pelo fato de a gerao das variveis randmicas para
a simulao ser feita com base na premissa de que as cargas aplicadas ao
sistema variam normalmente em torno de mdias conhecidas, com desvio
padro que pode ser estimado atravs da observao de suas variaes ao
longo do tempo.


41

4. SIMULAES

Neste captulo, so descritas as simulaes efetuadas, tendo em vista
avaliar o impacto da introduo de veculos eltricos sobre as decises das
concessionrias de distribuio. Primeiramente, so mostradas as mudanas
esperadas nas curvas de carga de um alimentador de distribuio localizado
em um bairro residencial de uma cidade da regio sul do Brasil, em face ao
aumento da participao dos veculos eltricos no mercado de automveis. A
seguir, so discutidas as hipteses levadas em considerao em relao a
horrios e durao das recargas usados no modelo desenvolvido para a
simulao. Para finalizar, descrita a topologia da rede e so fornecidos os
valores nominais para a caracterizao fsica do alimentador de distribuio
residencial em baixa tenso utilizado, bem como a descrio do mtodo de
clculo adotado para determinar as perdas no sistema e as tenses nodais.

4.1. CARGAS RESIDENCIAIS COM VECULOS ELTRICOS

A curva de carga de um alimentador residencial de baixa tenso, com 20
barras, est mostrada na figura 9 e foi obtida junto a uma concessionria de
distribuio da regio sul do Brasil.
42


Fig. 9 curva de carga diria do alimentador BT

Por se tratar de rea residencial, nota-se claramente o pico de consumo
que ocorre no horrio do encerramento das atividades comerciais e industriais,
com o retorno dos moradores a suas casas e incio de suas atividades
domsticas. Tambm pode ser observado o declnio acentuado do consumo de
energia aps as 20 horas, atingindo o mnimo dirio entre 2 e 4 horas da
madrugada.
A recarga de veculos eltricos adicionar cargas a esta curva na
proporo direta da sua participao no mercado, ou seja, se considerarmos
que a participao de 10%, em 10% das barras devero ser adicionadas
cargas representativas do processo de recarga das baterias. No h nenhuma
razo para que as cargas sejam adicionadas preferencialmente a alguma barra
em particular e, deste modo, para uma dada participao no mercado, as
barras sero sorteadas aleatoriamente, supondo que a probabilidade
distribuda uniformemente entre elas.
Outro fator que influenciar determinantemente a formao da nova
curva de carga o tipo de veculo suposto, j que, presentemente, as
capacidades diferenciadas das baterias dos diversos tipos de veculos, bem
como as inmeras possibilidades de velocidade de recarga, levam a potncias
43

consumidas entre 3 e 11 kW, com durao entre 180 minutos e 8 horas. Para
os objetivos deste estudo, considerado que PEVs e PHEVs participam
igualmente do mercado de automveis, com 50% de cada um deles em cada
simulao.

4.2. HORRIOS E DURAO DAS RECARGAS DOS VECULOS
ELTRICOS

Se no houver interferncia externa, causada ou por imposio
regulatria ou por incentivos econmicos baseados em tarifas diferenciadas por
horrio ou por multas aplicadas em recargas no autorizadas, os proprietrios
de veculos eltricos tendero a recarreg-los preferencialmente em dois
horrios distintos: ao chegar em casa, no final da jornada de trabalho, ou pela
manh, aps a chegada ao local de trabalho. Como, neste estudo, usado um
alimentador BT residencial, para efeitos de simulao, sero estudadas
recargas efetuadas em horrios de pico e vale, bem como em horrio de
demanda mdia, com o objetivo de abranger as situaes mais e menos
crticas e uma situao intermediria. A durao da recarga , obviamente,
funo, alm da capacidade mxima de carga da bateria, do estado de carga
no qual a mesma se encontra no incio da operao. Como as anlises da rede
de distribuio so estticas, ou seja, so realizadas anlises independentes
para cada horrio, pode-se assumir, sem perda de qualidade da informao,
que o incio da recarga se d sempre com as baterias em estado mnimo de
carga, ou seja, que a durao da recarga ser a mxima para que estado de
carga total seja atingido. Esta tambm a situao mais prejudicial ao sistema
44

e as variaes nos horrios de incio de recarga foram consideradas sem
relevncia para o resultado, j que as anlises so feitas de hora em hora.

4.3. ALIMENTADOR BT RESIDENCIAL

O maior impacto nas redes de distribuio causado pelo aumento da
participao dos veculos eltricos conectveis no mercado de automveis
ocorrer nas reas residenciais, uma vez que as potncias necessrias para a
recarga das baterias so equivalentes, em muitos casos, ao consumo mdio de
uma residncia. Uma rede simples, representativa de alimentadores BT em
bairros residenciais tpicos de uma cidade de grande porte, da regio sul do
Brasil, est mostrada na figura 10.
Este alimentador constitui-se de um transformador 13800/220 V na barra
0 (referncia) e as linhas so compostas por cabos de alumnio 2/0AWG, com
resistncia de 0,4362 ohm/km e reatncia de 0,4266 ohm/km. As impedncias
das linhas e as cargas nas barras, para o horrio de pico das 19:00 horas,
esto mostradas na Tabela 1 e o fator de potncia considerado em todas as
barras 0,89..


45























Fig 10 Topologia de um alimentador BT residencial

0
1
13
14
15
16
17
18
19
20
2
3
4
8
5
6
7 9
10
11
12
46

Barra P(kW) Q(kVAr) LT R(pu) X(pu)
1 8.4105 4.3038 0 para 1 0 0
2 2.8391 1.4566 1 para 2 0.00079862 0.00078105
3 0 0 2 para 3 0.00034644 0.00033881
4 3.2752 1.6779 3 para 4 0.00054089 0.00052898
5 4.6547 2.3847 3 para 12 0.00061742 0.00060384
6 2.4653 1.2630 4 para 5 0.00094928 0.00092546
7 0.0712 0.0365 5 para 6 0.00113749 0.00111245
8 7.8320 4.0125 6 para 7 0.00096954 0.00094820
9 14.2133 7.2817 6 para 8 0.00023096 0.00022588
10 2.7145 1.3907 8 para 9 0.00091951 0.00089927
11 3.4799 1.7828 9 para 10 0.00079862 0.00078105
12 0.0801 0.04103 10 para 11 0.00093249 0.00091197
13 2.0915 1.0715 1 para 13 0.00091951 0.00089927
14 6.764 3.4653 13 para 14 0.00109016 0.00106617
15 2.9637 1.5184 14 para 15 0.00093249 0.00091197
16 4.2631 2.1841 15 para 16 0.00093249 0.00091197
17 5.5091 2.8224 13 para 19 0.00089571 0.00087600
18 4.2275 2.1658 19 para 20 0.00093249 0.00091197
19 1.0235 0.5243 13 para 17 0.00115047 0.00112515
20 0.0712 0.0365 17 para 18 0.00102985 0.00100719

Tab. 1- dados do alimentador BT, cargas para o horrio de pico

A introduo da recarga de veculos eltricos atravs da rede feita com
a adio de cargas correspondentes potncia consumida pelas baterias ao
serem recarregadas, durante o tempo especificado, de acordo com as
caractersticas dos veculos. Admite-se, em todos os casos, que o estado de
carga da bateria o mnimo no incio do processo e que a carga a ser atingida
a mxima possvel. As barras onde sero acrescentadas as cargas so
sorteadas aleatoriamente em cada simulao, com base em uma distribuio
uniforme de probabilidades, ou seja, admite-se que a probabilidade de cada
barra receber um veculo eltrico para ser recarregado exatamente a mesma
de qualquer outra barra, com exceo da barra 0 (referncia), na qual nunca se
47

adicionam cargas. A quantidade de veculos a serem recarregados
simultaneamente calculada com base na participao dos EVs no mercado,
ou seja, o nmero de barras que recebem as cargas adicionais diretamente
proporcional a esta participao. Para os efeitos deste estudo, assume-se que
metade dos veculos so PEV e metade so PHEV.

4.4. ALEATORIEDADE DAS CARGAS

As cargas ativas e reativas em cada barra so assumidas proporcionais
aos valores de pico mostrados na tabela 1 e aos valores horrios da curva de
carga, mostrada na figura 9. A variao que ocorre nestes valores levada em
considerao simulando-se uma distribuio normal em torno do valor nominal,
assumido como sendo a mdia da distribuio, em cada barra do alimentador.
A varincia desta distribuio estimada para que 90% dos valores estejam no
intervalo 3. Em cada simulao, so sorteados 1000 valores de cargas em
cada barra, considerando-se cada barra independente das demais.

4.5. CLCULO DO FLUXO DE POTNCIA

Em cada simulao, calculam-se os valores das tenses nas barras e
das perdas nas linhas, utilizando-se o mtodo da soma de potncias. Os
clculos so efetuados para todas as horas do dia e para os valores de
participao de EVs no mercado de 0% (caso referencial em que no h
veculos eltricos conectados rede), 10%, 20%, 30% e 50%. Os valores de
48

tenso e perdas so acumulados e a mdia e desvio padro de suas
distribuies so estimados a partir desta amostra.

4.6. CONCLUSO

Com base nas premissas descritas nos itens 4.1 a 4.5 deste captulo, foi
construdo um motor de simulao, em linguagem MATLAB, conforme
fluxograma mostrado na figura 11. Com esta ferramenta, foram executadas as
simulaes estatsticas, cujos resultados esto apresentados no captulo
seguinte. Dado o carter estocstico do modelo seguido para a realizao das
simulaes, estes resultados podem sofrer pequenas variaes, sempre dentro
das margens de confiana estatstica adotadas, no caso de serem repetidos
em outra ocasio.


49


Fig. 11 fluxograma do motor de simulao.

5. RESULTADOS

Neste captulo so mostrados e analisados os resultados obtidos nas
simulaes realizadas no alimentador baixa tenso descrito em 4.3, ao qual
foram aplicadas cargas residenciais normais, para o caso de a participao de
EV ser assumida igual a zero (caso base). A estas cargas residenciais so
50

adicionadas as cargas correspondentes a veculos sendo recarregados em
vrios nveis de participao no mercado, conforme 4.1, e com hipteses de
horrio de incio da recarga de acordo com 4.2. Os resultados apresentados
so as tenses nas barras do alimentador, em forma de distribuio de
probabilidades, as mudanas esperadas na curva de carga do sistema
alimentador e as perdas ativas e reativas causadas pelo carregamento do
alimentador.

5.1. TENSES NOS NS (BARRAS) DO ALIMENTADOR

Os valores mostrados na figura 12 foram obtidos por meio do clculo do
fluxo de potncia pelo mtodo da soma de potncias aplicado no alimentador
da figura 10. Para cada hora do dia foram simulados 1000 valores de cargas
nas barras do alimentador, sorteadas como descrito em 4.4. O grfico
representa os valores mdios das tenses em cada barra e os respectivos
desvios padro. O caso base (participao 0%) a referncia, pois os valores
das cargas aplicadas s barras variam em torno dos valores nominais,
admitidos como sendo a mdia da distribuio.


51


Fig. 12: Tenses nas barras ao longo do dia para 0% de participao

Na figura 12, observam-se duas barras crticas para esta configurao
do alimentador: as de nmero 7 e 12, que apresentam os menores valores de
tenso em todos os horrios do dia, atingindo valores inferiores aos limites de
qualidade aceitvel para distribuio residencial.
Da curva de carga do alimentador, podemos extrair trs diferentes
estados de solicitao do sistema: s 4:00 horas, a demanda mnima e todas
as tenses nas barras atendem s especificaes de qualidade, no caso de
participao 0%; s 14:00 horas, tem-se um estado de demanda mdia, no
qual os valores de tenso nas barras criticas do alimentador aproximam-se (e
at alcanam) valores abaixo do limite de qualidade aceitvel; e, s 18 horas
(horrio de pico), as tenses na maioria das barras do alimentador esto em
seus valores mnimos. Deste modo, escolhemos estes trs horrios para
avaliar a influncia da recarga de veculos eltricos no desempenho do
sistema.
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
0.75
0.8
0.85
0.9
0.95
1
Hora
Tenses nas barras para 0% de participao
Barra
T
e
n
s

e
s

(
p
u
)
52


Fig. 13 Tenses mdias e desvios padres s 4:00 horas



Fig. 14 Tenses mdias e desvios padres s 14:00 horas



Fig. 15 Tenses mdias e desvios padres s 18:00 horas
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
T
e
n
s

e
s

(
p
u
)
Tenses nas barras s 4:00horas


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
0
0.5
1
1.5
2
x 10
-3
Barras
D
e
s
v
io

P
a
d
r

o

(
p
u
)
0%
10%
20%
30%
50%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
T
e
n
s

e
s

(
p
u
)
Tenses nas barras s 14:00horas


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
0
0.5
1
1.5
2
x 10
-3
Barras
D
e
s
v
io

P
a
d
r

o
0%
10%
20%
30%
50%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
Tenses nas barras s 18:00horas
T
e
n
s

e
s

(
p
u
)


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
0
0.5
1
1.5
2
x 10
-3
Barras
D
e
s
v
i
o

P
a
d
r

o

(
p
u
)
0%
10%
20%
30%
50%
53


Nas figuras 13, 14 e 15 temos, respectivamente, as tenses nas barras
do alimentador calculadas como descrito no captulo 4, para participaes de
EVs de 0, 10, 20, 30 e 50%. Os grficos de barra mostram os valores mdios,
para 1000 simulaes, e seus respectivos desvios padro. Confirma-se,
analisando-se as trs figuras, que as barras de nmero 7 e de nmero 12 so
as mais crticas do sistema, e isto se deve topologia do alimentador, que
possui um ramal mais sobrecarregado que o outro.
Outro ponto a salientar, que corrobora a validade das simulaes, est
no fato de que as barras que apresentam maior criticidade em relao aos
valores das tenses so tambm as que apresentam as maiores variaes
(incertezas) nos valores, representadas pelo alto valor do desvio padro da
distribuio de tenses resultante.

5.2. MUDANAS NA CURVA DE CARGA DO SISTEMA
A curva de carga do sistema, mostrada na figura 9, pode ser obtida
indiretamente do clculo do fluxo de potncia, tomando-se os valores de
potncia ativa e reativa resultantes na barra 1 do sistema, o que inclui as
perdas nas linhas e o acrscimo de carga devido adio de EVs sendo
recarregados em barras aleatoriamente escolhidas. Uma curva de carga ativa
obtida por este mtodo est mostrada na figura 16. Na figura 17, v-se o
aspecto resultante da curva de carga para uma participao de 20% de EVs no
mercado, na hiptese de incio de recarga controlado a partir das 18:00 horas.
54


Fig. 16 Curva de carga ativa, sem participao de EVs.


Fig. 17 Curva de carga ativa, com 20% de participao
de EVs, incio de recarga s 19:00 horas.

Com a mesma participao, mas com incio de recarga controlada
deslocada para a primeira hora do dia, obtm-se a curva de carga mostrada na
figura 18.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Hora
P
o
t

n
c
ia

A
t
i
v
a

(
k
W
)
Curvadecarga(ativa) para0%departicipaoeincioderecargas1horas


DemandaAtiva)
Perdas Ativas
AcrscimodevidoE.V.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Hora
P
o
t

n
c
i
a

a
t
i
v
a

(
k
W
)
Curvadecarga(ativa) para20%departicipaoeincioderecargas19horas


DemandaAtiva)
Perdas Ativas
AcrscimodevidoE.V.
55


Fig. 18 Curva de carga ativa, com 20% de participao
de EVs, incio de recarga 01:00 hora.

Ainda se considerarmos 20% de participao no mercado para os EVs,
mas com horrio de incio de recarga regulado para aps as 22:00 horas, a
curva de carga resultante a da figura 19.


Fig. 19 Curva de carga ativa, com 20% de participao
de EVs, incio de recarga s 22:00 horas.

Observa-se que o no controle do horrio de recarga dos veculos
eltricos leva a valores de sobrecarga inaceitveis nos horrios de pico, sendo
necessrios investimentos para reforar a capacidade do alimentador.
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 2424.5
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Hora
P
o
t

n
c
ia

A
t
i
v
a

(
k
W
)
Curvadecarga(ativa) para20%departicipaoeincioderecargas1horas


DemandaAtiva)
Perdas Ativas
AcrscimodevidoE.V.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Hora
P
o
t

n
c
ia

a
t
iv
a

(
k
W
)
Curvadecarga(ativa) para20%departicipaoeincioderecargas23horas


DemandaAtiva)
Perdas Ativas
AcrscimodevidoE.V.
56



5.3. PERDAS NO SISTEMA

Uma avaliao fundamental do desempenho do sistema est em
verificar o nvel de perdas que ocorre nas linhas de distribuio, que em
alimentadores de distribuio atingem valores representativos, quando
somadas e comparadas aos valores de carga total aplicada ao circuito. As
figuras 20 e 21 mostram as perdas ativas e reativas, respectivamente, em cada
hora do dia, considerando-se participaes no mercado de EVs de 0, 10, 20,
30 e 50%.


Fig. 20 Percentual de perdas ativas totais no alimentador BT


1
2
3 4 5
6 7 8
9
10 11 12 13
14 15 16
17
18 19 20
21 22 23 24
0%
10%
20%
30%
50%
2
4
6
8
10
12
14
Hora
Perdas ativas comaparticipaodeEV
Participaodos EV's nomercado
P
e
r
d
a
s

a
t
iv
a
s

(
%
)
57


Fig. 21 Percentual de perdas reativas totais no alimentador BT

Observa-se uma semelhana pronunciada entre as curvas da figuras 20
e 21 e este fato se explica pela relao r/x em todas as linhas do alimentador,
que sempre prxima a 1.
No caso em que no existem EVs em processo de recarga, tanto as
perdas ativas como reativas atingem valores que vo de 4% a 8%,
respectivamente nos horrios de vale e de pico. Observa-se que a tendncia
das curvas se mantm com a presena de EVs sendo recarregados e, no caso
analisado, a relao entre as perdas ativas e reativas e a demanda total do
alimentador atinge um mximo de cerca de 15%, para 20% de participao de
EVs no mercado.

5.4. CONCLUSO

Os resultados obtidos nas simulaes estocsticas, realizadas com o
apoio do modelo desenvolvido, permitem que sejam feitas algumas previses
quanto ao impacto que ser causado no planejamento das atividades das
1
2
3 4 5
6 7 8
9
10 11 12 13
14 15 16
17
18 19 20
21 22 24 24
0%
10%
20%
30%
50%
2
4
6
8
10
12
14
Hora
Perdas reativas comaparticipaodeEV
Participaodos EV's nomercado
P
e
r
d
a
s

r
e
a
t
iv
a
s

(
%
)
58

concessionrias de distribuio de energia eltrica, no que diz respeito a reas
residenciais urbanas.
As variaes nas tenses nas barras, observadas com o aumento da
participao de EVs no mercado de automveis, sugerem a necessidade de
que as linhas de distribuio dos alimentadores sejam redimensionadas para
que as impedncias de linha resultem em valores que permitam a operao
normal do sistema, sem prejuzo da qualidade do fornecimento de energia
eltrica presumida para este tipo de servio. Outras solues so possveis,
como a instalao de compensadores capacitivos ou o redimensionamento de
transformadores e re-diviso dos ramais dos alimentadores, todas elas, porm,
implicando em investimentos adicionais queles planejados para atender o
crescimento vegetativo do sistema.
A anlise das curvas de carga resultantes do acrscimo de veculos
eltricos s cargas residenciais indica a necessidade de instituir-se
regulamentao especfica para esta operao. Com a durao das recargas
entre 180 minutos e 5 horas, dependendo do tipo de veculo considerado, e os
valores de potncia consumida para estas operaes, as simulaes mostram
que as demandas ultrapassaro os valores mximos em vrios horrios,
causando efeitos de degradao na qualidade da energia eltrica fornecida.
Alm disso, ser necessrio concessionria planejar suas compras de
energia com vistas a suprir esta demanda adicional, independentemente do
horrio em que a recarga vai iniciar.
Quanto s perdas, observa-se que, mesmo que as recargas ocorram em
horrios considerados no prejudiciais qualidade da energia eltrica
fornecida, os valores de at 15% observados para as perdas ativas e reativas
59

indicam que ser necessria uma reavaliao dos custos de distribuio, com
implicaes econmicas e tcnicas de maior complexidade.

6. CONCLUSES PRELIMINARES E DESENVOLVIMENTOS FUTUROS

Diversos estudos e pesquisa tm sido realizados em vrias partes do
mundo visando prever o impacto que o amento da participao dos veculos
eltricos no mercado de automveis causar nas decises das concessionrias
de distribuio de energia. Estes estudos vm sendo conduzidos, na sua
grande maioria, na Europa e nos Estados Unidos e contemplam as realidades
dos seus sistemas eltricos e suas regulamentaes. No Brasil, no existe um
mercado claramente definido para servios de regulao e ancilares, sendo
estes entendidos como compreendidos nas concesses e outorgas dadas pela
ANEEL s empresas geradoras. Deste modo, a possibilidade de que estes
servios venham a ser prestados por frotas de veculos eltricos, como
proposto por vrios autores, ainda um ponto a ser esclarecido no futuro.
Entretanto, os resultados das simulaes estatsticas realizadas neste
estudo permitem concluir que o planejamento das concessionrias de
distribuio ter que ser revisto, nos seus aspectos tcnico, de investimentos,
econmico e financeiro, uma vez que tanto as tenses nodais quanto as perdas
nas linhas do alimentador BT, adotado para a realizao das simulaes,
sofrem influncias grandemente negativas a partir do nvel de participao de
10%.
Conclui-se, tambm, que o motor de simulao, desenvolvido neste
estudo, presta-se para a valorizao preliminar dos impactos previstos,
60

podendo ser usado para determinar solues tcnicas e polticas sugeridas
para mitigar os problemas de qualidade da energia eltrica fornecida e para
avaliar as solues propostas para amenizar os aumentos de custo de
distribuio.
A anlise da literatura disponvel sobre o tema e os resultados at o
momento obtidos com as simulaes efetuadas, sugerem que muito ainda est
por fazer em relao compreenso dos reais impactos que o aumento da
participao dos veculos eltricos causar nas decises das concessionrias
de distribuio de energia eltrica. A primeira extenso deste estudo dever ser
feita em termos geogrficos, ou seja, ser necessrio efetuar simulaes com
maior abrangncia de rea e nmero de consumidores. Alm disso, a incluso
de reas mistas residencial/comercial/industrial trar maior representatividade
aos resultados.
Outra linha de pesquisa a ser adotada a que trata dos custos, sejam
eles de distribuio, afetados pelas perdas do sistema, ou de investimentos,
necessrios para adequar a qualidade da energia fornecida aos novos nveis
de solicitao dos alimentadores atingidos com o aumento da participao dos
EVs no mercado. Alm disso, a regulamentao das operaes de recarga de
veculos eltricos dever ser objeto de investigao e desenvolvimento, tendo
em vista as implicaes econmicas e financeiras que adviro. Sob este
aspecto, tanto as polticas tarifrias quanto os incentivos e regulamentaes,
devero ser objeto de novas propostas e simulaes.
Ver observao final do Prof. Marciano


61

ANEXO
FLUXO DE CARGA PELO MTODO DA SOMA DE POTNCIAS

Para as equaes a seguir, considerem-se as letras em negrito representando
quantidades complexas. Considere-se o ramo genrico da rede de distribuio,
mostrado na figura A-1. As seguintes equaes se aplicam:


Fig. A-1 ramo genrico de uma rede de distribuio

F
|-1
- F
|
= I - Z = I - (R + ]X) (A.1)
F
|-1
- F
|
= (P + ]) - (R + ]X)F
|
-
(A.2)
F
|-1
- F
|
|cos(p
-1
- p

) + ] sin(p
-1
- p

)] - I

2
= (P + ]) - (R + ]X) (A.3)

onde p
-1
e p

so, respectivamente, os ngulos de fase de F

|-1
e F
|
e F
|
-
o
complexo conjugado de F
|
.
Separando-se as partes real e imaginria, obtm-se as seguintes equaes:

I
-1
- I

cos q - I

2
= (P - R + - X) (A.4)
I
-1
- I

sinq = (P - X - - R) (A.5)
com q = p
-1
- p

.
Considerando-se que sin
2
q + cos
2
q = 1, isolando-os em (A.4) e (A.5) obtm-se:
62


I

4
+ |2(P - R + - X) - I
-1
2
] - I

2
+ (P
2
+
2
) - (R
2
+ X
2
) = u (A.6)

Esta equao biquadrada independe das fases de F
|
e F
|-1
e sua soluo pode
ser escrita diretamente:

I

=

A
2
-C - A (A.7)
onde
A = P

- R

- X

-
v
i-1
2
e (A.8)
. C = (R

2
+ X

2
) - (P

2
+

2
). (A.9)

Temos ainda

Z

= R

+ ]X

impedncia do trecho i;
SI

= PI

+ ]I

carga conectada ao trecho i;

S

= P

+ ]

fluxo no trecho i; e
I
-1
tenso na origem do trecho i.

O clculo das perdas no trecho i baseia-se apenas em dados do prprio trecho
e resulta

S

= Z

[
|S
i
|
v
i

2
(A.10)
O algoritmo do mtodo da soma de potncias pode ser descrito sumariamente
em 4 passos:
63

1- Considerar perdas nulas em todos os trechos;
2- Atualizar fluxos usando a varredura reversa (em direo referncia);
3- Calcular tenso e perdas nos ramos com varredura direta, usando as
equaes (A.7), (A.8), (A.9) e (A.10);
4- Repetir 2 e 3 at que a diferena entre as perdas totais de duas
iteraes sucessivas seja menor que a tolerncia especificada.

64

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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Policy, 1994, Volume 22, number 7
[2] PILLAI J. R., BAK-JENSEN, B., Vehicle-to-Grid Power in Danish Electric
Power Systems Preparation of full paper for the International Conference
on Renewable Energies and Power Quality
[3] WANG, Y. J., OCONNELL, R. M., BROWNFIELD, G., Modeling and
Prediction of Distribution System Voltage Distortion Caused by Nonlinear
Residential Loads, IEEE Transactions on Power Delivery, VOL. 16, NO.
4, OCTOBER 2001
[4] J. DOWDS, C. FARMER, P. HINES, R. WATTS, S. BLUMSACK, ,A
Review of Results from Plug-in Hybrid Electric Vehicle Impact Studies
[5] J. TAYLOR, A. MAITRA, M. ALEXANDER, D. BROOKS, M. DUVALL,
Evaluation of the Impact of Plug-in Electric Vehicle Loading on
Distribution System Operations
[6] KEMPTON, W., TOMIC, J., Vehicle-to-grid power fundamentals:
Calculating capacity and net revenue, Journal of Power Sources 144
(2005) 268279
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65

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Power Sources, in press, connected proof, 2009
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Power System with Wind Resources; 2010 IREP Symposium- Bulk
Power System Dynamics and Control VIII (IREP), August 1-6, 2010,
Buzios, RJ, Brazil
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General Frequency Control with Aggregated Control Reserve Capacity
from Time-Varying Sources: The Case of PHEVs 2010 IREP Symposium
Bulk Power System Dynamics and Control VIII (IREP), August 1-6,
2010, Buzios, RJ, Brazil
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