1

1. GR

Btn mekanik sistemlerde olduu gibi tatlarda da titreim hem yolcu hem
de tat oluturan elemanlar iin problem tekil etmektedir. 1886da
Manneheimda hareket eden ilk tattan gnmze kadar bu problemin
nlenmesi iin eitli sspansiyon sistemleri tasarlanm ve gelitirilmitir.

Son zamanlarda sspansiyon sistemleri konusundaki almalarn bir ksm
aktif sspansiyon sistemleri zerine kaym olmasna ramen, bu sistemlerin
elektronik ve akkan sistemi aksamlarnn maliyetinin ykseklii ve sistemin
genel olarak karmak olmasndan dolay ortaya kan gvenilirlik problemleri
sebebiyle geleneksel pasif sspansiyonlar gncelliini korumaktadr. Pasif
sspansiyon sistemlerinin ucuzluu, tata ek bir arlk getirmemesi, sistem
g kaynaklarn kullanan elemanlarnn olmay, basitlii ve gvenirliini
kantlam olmas en nemli avantajlardr.

Bir sspansiyon sisteminin tasarlanabilmesi iin tatn btn sspansiyon
parametrelerine nasl tepkiler verdiinin iyi bilinmesi gereklidir. Aslnda
sspansyon tasarmnda iki hedef vardr; bunlardan birincisi yolcunun fiziksel
ve ruhsal yapsnda etkilenmeyi veya zedelenmeyi en aza indirecek konfor
salanmas, dieri ise tatn yol ile olan temas kuvvetinin deimemesi, yani
seyir karakteristiinin iyi olmasdr. Bu iki zellik birbirine sk skya baldr
ve genel anlamda birinin iyilemesi dierinin ktlemesi anlamna
gelmektedir.

Sspansiyon sistemlerinin sr ve seyir zellikleri birbirine bu derece bal
olmasna karn problemin karmaklndan dolay problem ayr ayr
incelenmeli ve eer bir iyiletirme dnlyor ise incelenen problem
sonular birletirilerek yaplmaldr.

yi bir sspansiyon sistemi tasarlamak iin sistemin, temel parametrelerin
deiimine verdii cevaplar iyi bilinmelidir. Bu amala problem ok karmak
2
hale getirilmeden incelenen parametreye gre zel zmler elde edilmelidir.
Bu zmler olmadan hem pasif, hem de daha gelimi aktif yapda
sspansiyon sistemlerinin tasarlanmas mmkn deildir. Tatn ktlesi,
sspansiyon katl ve snm orannn konfor ve seyir karakteristiine olan
etkileri konusunda u ana kadar yaplm birok alma vardr ve bunlar bu
almann ilgili blmlerinde detayl bir ekilde aklanmtr. Dier taraftan
sspansiyon parametreleri, ara ve yol artlarnn deiiminin sr ve seyir
karakteristii zerine etkileri konusundaki almalarn yeterli sayda olduu
dnlmemektedir.

Yol yapm, tat retim teknikleri ve kullanlan teknolojiler ilk zamanlara gre
olduka byk geliim gstermitir ve bu direkt olarak tatlarn hzlarna
yansmtr. Artan tat hzlar sspansiyon sistemlerinde yeni tasarm
araylarna sebep olmutur, bunlardan en nemlileri aktif sspansiyon
sistemleri ve daha iyi tasarlanm pasif sspansiyonlardr. Bu sebeple tat
hznn tatn titreimine olan etkisi ok iyi bilinmesi gereklidir.

Tatn hznn tat davranlarnda yapt deiiklik sadece sspansiyon
sistemi tasarm iin deil yol yapm teknikleri iin de olduka nemlidir. Trafik
aknn dzgn ve gvenli bir ekilde salanabilmesi iin ehir iinde ve
zellikle kavak ve geilerde srcnn tatn belirli hzlarn altnda
kullanmasn salamak gereklidir. Bunu salamak iin her srcnn yanna
bir kolluk kuvveti verilemeyeceine gre yol artlar deitirilerek srcnn
hzn azaltmas salanabilir. Fakat buradaki en nemli nokta hz drme
konusundaki zorlamann tatn ve zellikle de yolcunun gvenliini tehlikeye
atmadan salama zorunluluudur.

Tatlarn sr karakteristiklerini incelemenin birok yolu vardr. bunlardan
en nemlileri zaman ve frekans blgesinde yaplan analizlerdir. Dier taraftan
bu analizlerde belirli girilerin kullanlmas ve istatistiki girilerin kullanlmas
gibi birok altbalk bulunmaktadr. Fakat sabit hzla ilerleyen tatlarn
analizinde olduu gibi baz durumlarda bu iki nemli zm yntemi birlikte
3
kullanlmal, yani zaman/frekans analizi yaplmaldr. Bu fizilksel ve
matematiksel analizlerin yansra kiilerin sspansiyon sistemini kt, orta, iyi
ve ok iyi gibi tanmlamalarnn istatistik olarak incelenmesi sonucunda da
sr karakteristii konusunda sonulara varlabilir. Bu inceleme ekli
matematiksel ve fiziksel sonularla belirli tolerans aralklarnda uyum
gsterse de daha ok sosyal ve psikolojik ierikli almalar arasna
girmektedir.

Tatlar seyahat ettikleri yzey zerinde gerekte ok karmak yol profilleri
zerinde hareket etmektedir. Fakat analizler srasnda genellikle belirli giriler
kullanlmakta veya elde edilen yol profili matematiksel ilemlerle zamana,
konuma veya frekansa gre deien fonksiyonlar eklinde ifade edilerek
tata giri olarak uygulanmaktadr. Fakat geree en uygun sonularn elde
edilmesi iin yol profilinin btn zellikleriyle ifade edilmesi ve bu gerek
profile tatn verdii cevap bulunmaldr. Mevcut yntemlerle bu analizi
yapmann en iyi yolu istatistiki analiz yntemlerini kullanmaktr.

Gelien teknoloji tatlarn hzlarnda bir arta neden olduu gibi zm
yntemlerinde ve dijital bilgisayar hzlarnda da bir gelimeye sebep
olmutur. zm yntemlerindeki gelimeler saysal analiz sonularnn
analitik zmlere ok byk oranda yaklamasna, bilgisayar hzlar da bu
zmlerin etkin ve hzl yaplmasn salamaktadr. Fakat hazr paket
programlarn zm direkt ve doru olarak vermesi beklenmemelidir.
nk iyi tanmlanmam bir problemle programlar zme ulaamamakta,
ya da yanl zme ulamaktadrlar.

Bu tezin amac przl bir yol zerinde seyahat eden tatn hznda
meydana gelen deiikliin sr karakteristii nasl etkilediinin ortaya
karlmasdr. Bu amala matematiksel yol profilleri yerine gerek yol profil
lmleri kullanlm ve tatn bu profillere verdii cevap bulunmutur. Btn
analiz ve incelemelerde sr karakteristii konfor asndan ele alnmtr.
zme ulamak iin daha nceki almalar nda yeni bir zaman/
4
frekans analiz yntemi gelitirilmitir. Gelitirilen yntemle yaplan rnek
almalarn bilgisayar zmlerinde MATLAB

program ve yksek seviye

programlama dili kullanlmtr. Ayrca dijital sinyal analizi teknikleri ve
algoritmalarnn parametrelerinin zm ve zm sresini nasl etkiledii
de incelenmitir. Bu zm ve analiz sonularnn daha iyi sr
karakteristiine sahip sspansiyon sistemlerinin tasarlanmas ve daha
gvenli ve salkl yollarn yaplmasnda yardmc olaca dnlmektedir.
5
2. NCEK ALIMALAR

Olduka yeni bir konu olmasna ramen tatlarla ilgili aratrmalar olduka
fazladr. Bu almalar olduka geni alanlarla ilgili olmasna karn, bu
blmde sadece tezin konusu kapsamna giren nemli almalardan
bahsedilmitir. Bu almalar tat dinamii, yol karakteristii ve sr
karakteristii ile ilgili istatistiki almalar iermektedir.

Tat dinamii ile ilgili dikkate eken ilk almalar 1920lerde yaplm
olmasna ramen, ynlendirme, kararllk ve sspansiyon konusundaki
yaynlar 1930larda grlmtr. Bu yllardan 90l yllara tat dinamiindeki
temel gelimeler Segel (1993) tarafndan zetlenmitir ve bu zet Crolla
(1996) tarafndan bir izelge eklinde verilmitir (izelge 2.1).

Tatlarn sr hareketlerinin anlalmasyla ilgili ilk admlar mhendislik
titreim teorisi prensiplerinin uygulanmasyla atlmtr. Fakat sspansiyon
tasarmnn kapsam ok geni olduundan teorinin pratie dklmesi o
kadar kolay olmamtr. lk nce sr ve seyir konular gelitirilmitir ve daha
sonra da Gerek dnyada tatlar sr ve seyir girilerine ayn anda maruz
kaldna gre bu ikisi arasnda nasl bir denge olmadlr sorusunun cevab
aranmaya balanmtr. Bu sorunun cevabnn teori ve pratiin birleimiyle
bulunabilecei sonucuna varlmtr.

Seyir ve sr cevaplarnn birbirinden ayr ele alnabilirliini incelemek iin
tatn cevap modlar ele alnmaldr. lk olarak sr basklayan modlar
(zplama, yunuslama, yuvarlanma, aks dikey hareketleri) dinamik adan
seyiri basklayan modlarla (yanal, yalpa, ileri hz, yuvarlanma) zayf bal
olduu savunulabilir. Pratik adan bu teorik dnce dikey yndeki zorlama
girilerinin o yndeki hareketi (sr) basklayacan ve yatay veya
yalpalama hareketlerini az etkileyeceini nerir (Crolla, 1996). Benzer ekilde
lastiklerde retilen yanal kuvvetler tamamen seyir cevabn basklarlar ve
sr zerinde olduka az etkileri vardr. Elbette bu ayrma metodu
6
mkemmel bir ekilde doru deildir ve otomotiv mhendisliinde
yuvarlanmann seyir ve srn birbirine olan ballnda nemli bir faktr
olduunu mutlaktr. Fakat uygulamada btn tat dinamiini bir anda
incelemek ok zordur. Bu nedenle, eer almalar pratik tasarm
zelliklerinde kullanlabilecek tat dinamik tepkilerini anlamayla ilgili ise
sr ve seyir analizi ayr ayr ele alnabilir.

izelge 2.1. Tat dinamiindeki gelime srecinin zeti (Crolla, 1996).

1. Periyot (1930larn bana kadar)
Tat dinamik davranlar hakknda ampirik gzlemler
Jant balansyla ilgili almalar
Sr konforunun tatn nemli performans zellii olarak farkedilmesi
2. Periyot (1930larn balarndan 1952ye)
Basit lastik dinamiinin ve kayma asnn anlalmas
Dnememe (understeer) ve ar dnmenin (oversteer) tanmlanmas
Duraan durumun neminin kavranmas
Basit iki serbestlik dereceli hareket denkleminin gelitirilmesi
Sr deneylerinin balamas
Bamsz n sspansiyonun sunulmas
3. Periyot (1952den sonra)
Deney dzenekleri sonularndan ve modellemelerden lastik davrannn
anlalmas
serbestlik dereceli hareket denkleminin gelitirilmesi
Analizlerin kararllk ve yn cevaplarn da kapsayacak ekilde geniletilmesi
Geliigzel titreim teorisini kullanarak sr karakteristiinin tahmini
almalar

Teknolojideki byk ilerlemeler tat hzlarna da yansmtr. Tat
hzlarndaki bu art tatlarn yol zerindeki hareketi srasnda karlat
titreim frekans araln da artrmtr. Bu titreimler yolcuya ivme
7
(hissedilen), grme ve duyma olarak ekilde iletilmektedir. Sr
karakteristii bu titreimlerden hissedilen ve grsel olanlarn kapsamaktadr,
iitsel titreimler grlt olarak snflandrlabilir. Bu titreimleri
snflandrmann baka bir yolu da spektrumun 0-25 Hz frekanstakini sr
titreimlerinin kayna ve 25-20000 Hz frekanstakileri grlt olarak blmektir
(Gillespie, 1992). 25 Hz frekans snr yaklak olarak kulan duyma alt
snrdr, ayn zamada da tm motorlu tatlar iin basit titreimlerin st
snrdr.

Titreimin tat ve yolcusu zerinde birok etkisi vardr. Fizyolojik zararn en
nemli nedeni yolcu vcuduna ar miktarda kuvvet iletilmesidir. Uzun sreli
olarak basn uygulanmas dokulara kan iletiminin kesilmesine yol aabilir ve
mekanik hasarlara yol aabilir (Parasad et al., 1995). Bu tr basnlara maruz
kalma sresi ile basn iddetinin bykl arasnda ters orant vardr.

Otoyol ve yol d tat srclerinin gvenlii ve sal ile ilgili yaplan baz
almalar dk frekans ve byk genlikli titreimlerin ya zarar verici fiziksel
semptomlara yol at ya da srcnn belirli d zorlamalara olan cevabn
kt ynde etkilediini gstermitir ( Mansfield and Griffin, 2000; Kitazaki and
Griffin, 1998). zellikle sspansiyon sistemi iyi ayarlanmam veya byle bir
sisteme sahip olmayan traktr gibi tatlarda i organlarn rezonans frekans
civarnda zorlanmalarnn tehlikeli olduu ve bu tip tatlar kullanan
srclerde omurga ve bel problemleri ortaya kt ispatlanmtr (Parasad
et al., 1995; Mehta et al., 2000). Bu sonularda baz alnarak yolcunun
titreim problemiyle ilgili standartlar gelitirilmitir (ISO 2631, 1997).

Dier taraftan titreim ortam insanlarn tatn tasarm ve retim kalitesi
hakknda fikir beyan etmelerinde en nemli kriterlerden biridir (Gillespie,
1992). Tat titreiminin birok kayna olduundan ve bu titreim kaynaklar
ile yolcu arasnda birok parametre rol oynadndan bu konuyu hedef alan
almalar yapmak olduka zordur (ekil 2.1). Buna ramen dk frekans
8
titreimler tm lastik tekerlekli tatlarda ortak zellikler gsterdiinden sr
karakteristiini incelemek iin baz kabuller yaplabilir.

Aslnda tat titreim kaynaklar ve tatn dinamik tepki elemanlarnn
zellikleri birbirinden ayr dnlemez, nk bir parametrenin deiimi
dier parametreyi bazen iyi, bazen de kt ynde etkiler. Fakat tatn belirli
ynlerdeki titreimleri gznne alnarak uygun modeller kullanldnda ve
incelenen titreim frekans spektrumu uygun seildiinde yaplan hatalar
azaltlabilir.



ekil 2.1. Tat titreim sistemi (Gillespie, 1992)


Tatn sr karakteristiinde en etkili titreim kayna tatn ilerledii yolun
przlldr. Bu przllk yol zerindeki ukurlar, kasisler, yapm
hatalar ve elbette yol malzemelerinin karakteristik zelliklerinden
olumaktadr (Gillespie, 1992; Newland, 1997). Przllk tatn ilerledii
tekerlek izinin ykselti profiliyle tanmldr ve geni bant geliigzel sinyaller
olarak snflandrlabilirler. Bu profiller ya direkt kendi kendileriyle ya da
istatistiki zellikleriyle tanmlanabilirler (Sayers and Karamihas, 1996, 1998;
Newland, 1997). statistiki zellikleriyle tanmlamann en uygun yolu G
Spectrum Younluu (GSY) fonksiyonudur;

Zorlama
Kaynaklar:
Yol
przll
Teker/ Aks
Motor
Aktarma
organlar
Tat
Dinamik
Tepkisi

TTREM
Sr
Karakteristii
9
ekil 2.2de baz yollarn tipik g spektral younluklar verilmitir. ekilden
de grlebilecei gibi sr karakteristiinin incelendii dk frekanslarda
yol przllnn etkisi byktr. Genel bir karakteristik olarak artan
frekansla birlikte spektral younluk der.




ekil 2.2. Yol ykselti profillerinin tipik spektral younluklar (Gillespie, 1992).


Lee et al. (1997) yaptklar almada sspansiyon sisteminin 200 Hze kadar
dikkate deer bir titreim ilettiini ve yksek frekans karakteristiinin
snmleyici ve yayn karakteristiinden olduka etkilendiini belirtmektedir.
Dier taraftan sspansiyon sisteminin genel sr frekanslarnda (0-10 Hz)
iyi bir izolasyon saladn fakat 50 Hzden 200 Hze kadar olan frekans
aralnda tat ii grlt oluturduunu deneysel ve teorik almalarla
10
gstermitir. Lee et al. (1997) almalarnda teorik model olarak basit tekeri,
deneysel ksmda ise McPherson tipi sspansiyon sistemi kullanmlardr.

Motor tat iin ana g kayna olarak hizmet eder. Rotasyonel paralara
sahip olduu iin aktarma organlarna srekli olarak deien torklar gnderir
ve tatn titreim kaynaklarndan birini oluturur. Motor almas srasnda
tatta yapsal titreimler oluturur (Gillespie, 1992). Bu titreimler motorun
tata yerleitirilme geometrisine gre daha ok yuvarlanma titreimi veya
basallama titreimi eklindedir. rnein drt silindirli bir motor 600-6000 d/d
arasnda 20-200 Hz, sekiz silindirli bir motor ayn hz aralnda 40-400 Hz
frekans aralnda titreime neden olmaktadr. Bunun yansra hareket
halinde vites deitirmeler srasnda kk oklar olumaktadr (Yu et al.,
2001). Grld gibi motorun verdii titreimlerde temel sr titreimi
frekanslarnn dnda kalmaktadr. Buna ilaveten motor volan ve balantlar
iyi ayarlanarak daha dk frekans titreimlerinin bir ksm izole edilebilir,
hatta motor titreim izolatr haline getirilebilir (Gillespie, 1992).

Motordan hareket alan ve dnel paralardan oluan aktarma organlar vites
deitirme ncesi ve sonrasnda 5-20 Hz frekans arasnda tork titreimi
oluturmaktadr. Bu titreimler kavrama sisteminin zelliklerine ve srcnn
tat kullanmasna gre deimektedir. Gnmzde gelien kavrama
sistemleri ve aktarma organlar balantlarnda esnek elemanlar
kullanlmasyla bu titreimler daha da drlmtr (Centea et al., 2001).
Yukarda belirtildii gibi aktarma organlar titreimleri daha ok vites
deitirme srasnda olutuuna gre belirli bir viteste yaplan hareketler
srasnda bu titreimler sr titreimlerinin kapsamndan karlabilir.

Tatlarn sr karakteristiklerinin incelenmesinde deiik tat modelleri
kullanlmaktadr. Bu modeller genellikle 1-13 aras serbestlik derecesine (SD)
sahip eyrek, yarm ve tm tat modelleridir (ekil 2.3). Src koltuklar
modele dahil edilecek olursa serbestlik derecesi herbir koltuk iin bir daha
artacaktr. Serbestlik derecesinin artmas almay olduka karmak hale
11
getireceinden serbestlik derecesi sadece dikey yndeki titreimlerin (sr
titreimleri) incelendii eyrek tat modeline kadar indirgenebilir (Mitschke,
1962; Sharp and Crolla, 1987; Macvean, 1980). Bunu salamak iin baz
kabuller yapmak ve baz serbestlik derecelerini ihmal etmek gereklidir.

(a) (b)

(c) (d)

ekil 2.3. Dinamik tat modelleri, (a) eyrek tat (1 SD), (b) yarm tat
(2 SD), (c) eyrek tat (2 SD), (d) yarm tat (4 SD),(e) tm tat
(7 SD)
(e)
m
k
k
t
Z
M
c
y
z
M
c
k
Z
12
Sspansiyon sistemlerinin iki grevi vardr, bunlardan birincisi yolcunun
konforunu salamak, dieri ise tatn srekli olarak yola tutunmasn
salamaktr. ok iyi konfor zellikleri gsteren sspansiyon sistemi
tasarlanabilir, fakat bu tip bir sisteme sahip tatn yol tutu zellikleri ok
kt olur (Sharp and Crolla, 1987). Bunun tam tersi de geerlidir. Bu iki
tasarmn birbirine veya dier parametrelere olan balantlarnn iyi bilinmesi
gereklidir, bylece gerek tat tasarmnda ikisi arasnda iyi bir denge
kurulabilir.

Sr karakteristii konusunda yaplan stokastik almalarn ounda
problemin zorluu nedeniyle tat hz sabit tutulmu, bylece geliigzel
titreim problemi zamana gre deimeyen -duraan- hale getirilmitir
(Newland, 1997; Tamboli and Joshi, 1999). Dier bir grup almada ise
duraan olmayan problemin zaman/frekans olarak analitik zm yaplmaya
allmtr. Bu almalarn sonucunda elde edilen denklemler ise nmerik
olarak zlmtr (Hammond and Harrison, 1981; Harrison and Hammond,
1986c). Bu zm yntemi akustikteki Doppler etkisi ve radar sinyallerinin
incelenmesi gibi daha birok alanda da kullanlmaktadr.

Teorik ara dinamii almalarndaki ilk aama tatn sistem modelinin
karlmasdr. Literatrde bir serbestlik dereceli tattan ok daha yksek
serbestlik derecesine sahip birok tat modeli bulunmaktadr. Bu tat
modelleri de kullanldklar alanlara gre farkllk gstermektedir.
Sspansiyon sistemlerinin tasarmnda ve analizinde en ok 1, 2, 4 ve 7
serbestlik dereceli temel tat modelleri kullanlmaktadr (Bkz. ekil 2.3)
(Mitschke, 1962; Elbeheiry et al.,1995; Sharp and Crolla, 1987; Hrovat,
1993).

ok serbestlik derecesinin olmas almay ve temel sonular olduka
karmak hale getireceinden bu almada sadece tatn dikey ynndeki
titreimleri incelenecektir. ekil 2.3.ede grlen modelde sol ve sa izlerdeki
yol profillerinin eit olduu kabul edilir ise yuvarlanma ve yalpalama
13
hareketleri dikey yndeki hareketten bamsz hale gelir. Tat bu durumda
hareket dorultusuna gre simetrik hale gelir ve bu iki yndeki hareket ihmal
edilebilir. Bu kabul sonucunda tat modeli ekil 2.3.ddeki modele indirgenir.
Bu modelde gvdenin ktlesi ve atalet momenti akslardaki yay ve
snmleyiciler ile hareket yn dorultusundaki eksene gre olan arlk
merkezinde dengelenmektedir. Bu yay ve snmleyicilerin pozisyon ve hza
gre orantl kuvvet rettikleri, yani dorusal olduklar kabul edilmitir. Bunun
yan sra akslardan ktlesi hareketlerinden oluan kuvvetlerin sadece yay ve
snmleyiciler zerinden iletildii de kabul edilmitir (Mitschke, 1962; Sharp
and Crolla,1987).

Teorik alma iin gvdenin noktasal ktle ile yerdeitirilmesi pratik bir
uygulamadr (ekil 2.4). Bu noktasal ktlelerden ikisi yay ve snmleyici
kuvvetlerinin uygulama noktas zerindedir, badatrc ktle olarak
adlandrlan nc ktle m
k
arlk merkezindedir. zel bir durum olarak
m
k
=0 iin iki aks zerindeki hareket birbirinden bamsz hale gelir. Bu
durumda tat modeli ekil 2.3.cdekine benzer (Mitschke, 1962).


ekil 2.4. Nokta ktleli edeer tat

Gerek problem bu forma sedece uzun dalga boylar, yani dk frekanslar
iin yaklar, fakat yksek frekanslarda da gvde hareketi ok fazla olmad
iin akslar arasndaki balantnn nemini kaybettii ve yol tatlar iin sr
(d)
m
k
14
karakteristii daha dk frekanslarda incelendiinden dolaysyla bu modelin
kullanlabilir olduu birok yazar tarafndan kabul edilmektedir (Sharp and
Crolla, 1987).

eyrek tat modeli aks aral filtresi veya bunun yanal elenii olan iz
genilii filtresi gibi drt aksl tatn geometrik etkilerini gstermez. Dorusal
balantnn allmas ihtimali, arkadaki performans artrmak iin n
sspansiyon zelliklerinin deitirilmesi ve gvdenin yuvarlanma rezonans
frekansnn tespiti de mmkn deildir (Sharp and Crolla, 1987). Fakat bu
model gerek problemin birok zelliklerini ierdiinden, hz deiimini
tanmlayabildiinden ve yol przllnden kaynaklanan titreimin temel
zelliklerini ierdiinden sr karakteristiinin belirlenmesi almalar iin
uygundur (Mitschke, 1962; Macvean, 1980; Sharp and Crolla, 1987).

Bu eyrek tat modelinin sr karakteristii zelliini ikincil sspansiyon
olarak adlandrlan tat sspansiyon sisteminden ald da dnlrse,
daha az etkili olan ve birincil sspansiyon olarak adlandrlan pnmatik lastik
tekerlekler rijit olanyla deitirilerek tat modeli ekil 2.3.adaki modele de
indirgenebilir. Bu 1 SDli modelin verdii cevaplar ile 2 SDli modelin verdii
cevaplar karlatrlarak birincil ve ikincil sspansiyonun etkileri ayrtedilebilir
ve bu sspansiyon parametrelerinin etkileri daha iyi anlalabilir. Ayrca iki
modelin karlatrlmas aks arlnn sr karakteristiine olan etkisinide
ortaya karabilir. Btn bu sebeplerden dolay bu almada 1 ve 2 SDli
tat modelleri kullanlmtr.

ncelenecek olan bir serbestlik dereceli ve iki serbestlik dereceli eyrek tat
modellerinde (Bkz. ekil 2.3.a ve b) M ktlesi yaklak olarak tatn eyrek
arln gstermektedir. Burada etkili dinamik edeerli ktleyi tam olarak
hesaplamak iin tatn aks aralndaki arlk merkezinin yeri dikkate
alnmaldr. ki serbestlik dereceli modeldeki m ktlesi ise tekerlein ktlesi ve
sspansiyon balant kollarnn ktlesini kapsamaktadr. Bu modeller
15
genellikle srten kaynaklanan rahatszln temel zelliklerini yakalamak
iin yeterli hassasiyete sahiptir (Sharp and Crolla, 1987). Zorlama yol
przll yden kaynaklanmaktadr.

Sr karakteristii izelge 2.1de de belirtildii gibi 1930larn banda
nemi kavranan ve zerinde allmaya balanan bir konudur. Bu konudaki
almalar titreim teorisindeki almalar ile paralel ilerlemitir (Crolla, 1996).
Dzgn olmayan yolun karakteristii ve bu yol zerinde ilerleyen tekerlekli
tatlarn dinamik tepkileri ve sr karakterstikleriyle ilgili ilk almalar
uaklarn ini takmlar zerinde gerekletirilmitir (Crandall and Mark,
1963). Bu almalar ayn zamanda geliigzel titreimler teorisinde temel
dncelerin ve temellerin atlmasn salamtr.

Yol tatlarnn sspansiyon sistemlerinin tasarmyla ilgili geni bir tarama
Sharp and Crolla (1987) tarafndan yaynlanmtr. Bu alma sspansiyon
sistemi tasarmndaki temel tanmlamalar ve sspansiyon parametrelerinin
sr dinamiine ve dier tat dinamii zelliklerini nasl etkilediini de
iermektedir. Tat sspansiyon sistemleri ile ilgili geni bir kaynak taramas
ise Elbeheiry et al. (1995) tarafndan verilmitir. Elbeheiry et. al. (1995)
sspansiyon sistemlerinden yol przllne, tat modellenmesinden sr
karakteristiine kadar yaynlanm birok nemli almay gzden
geirmilerdir.

Yol ve tat zelliklerinin sr karakteristiine etkileri konusunda yaplan ilk
kayda deer alma Mitschkeye (1962) aittir. Mitschke (1962) ncelikle
tatn matematiksel modelini oluturmu ve eyrek tat modeli
kullanmaktaki gerekelerini aklamtr. Daha sonra bu model zerinden
yolun ve tatn birok parametresini deitirerek sr karakteristiine olan
etkilerini incelemitir. Yapt teorik almann yansra deneyler de yaparak
sonular karlatrmtr. Tatn birincil ve ikincil sspansiyonunun
katlklar ve snm katsaylarnn, tatn ktlesinin ve aks arlnn tatn
frekans cevabn nasl deitirdii ve bu cevabn sr karakteristiine olan
16
etkileri de incelenmitir. Ayrca tat hznn ve yol przllnn etkileri de
aratrlmtr.

Healey et al. (1977) yol przllnden kaynaklanan tatn dikey yndeki
titreimi zerine teorik ve deneysel almalar yapmlardr. Bu almalar
sonucunda teorik ve deneysel sonular arasndaki en nemli hatann yol
przllnde yaplan kabullerden kaynaklandn ispatlamlardr.
almalar iki, drt ve yedi serbestlik dereceli tat modelleriyle
tekrarlanmtr. Sonu olarak iyi tanmlanm yol przllkleriyle
alldnda yedi serbestlik dereceli tat modelinin deneysel lm
sonularyla dk frekanslarda uyutuu gsterilmitir. Fakat cevabn
yksek frekans bileenlerinde bu uyuma tam olarak yakalanamamtr.

Ramamurti and Sujatha (1990) sr karakteristiinin yan sra hareket
srasnda yol przll sonucu oluan gerilmeleride inceleyebilmek iin bir
otobs sonlu elemanlar metoduyla modellemilerdir. Daha sonra bu tatn
sabit hzda hareket ettii kabul yaplarak lm sonucu elde edilen yol
przll modele GSY olarak girilmitir. alma sonucunda sonlu
elemanlar modelinin belirli noktalarndaki dikey ivme ve gerilmeler
bulunmutur.

Abel (1994) zellikle yar otomobillerinin sr karakteristii ve dinamik
tepkileri zerine aratrmalar yapmtr. Aa doru olan aerodinamik
kuvvetlerin sr karakteristiine ve tatn geici cevabna olan etkilerini
incelemitir. Bu amala aa yndeki aerodinamik kuvvetler reten bir tat
iin eyrek tat modeli kullanm ve bu tatn eitli hzlar iin tepkilerini
incelemitir.

Tatlarn sr karakteristiklerinin belirlenmesinin yan sra, tatlarn belirli
kriterlere gre iyiletirilmesi de olduka nemlidir. Bu iyiletirmenin
yaplabilmesi iin ncelikle bir ama fonksinyonu ve bu ama fonksiyonunun
iindeki arlk parametreleri gereklidir. Cucuz (1994) bu arlk
17
parametrelerini sr konforu asndan deerlendirmi ve yeni arlk
parametreleri ve ama fonksiyonlar karmtr.

Belirli noktalarda ivme deerlerinin dk olmas iin de eitli iyiletirme
almalar yaplmtr. Pintado and Benitez (1990) ve Castillo et al. (1990)
bu problemi bir matematik programlama problemi haline getirmi ve problemi
zaman ve frekans blgesinde zmlerdir. Tamboli and Joshi (1999) aks
aralnn sr karakteristiine olan etkisi ve konfor asndan bu etkilerin en
aza indirilmesi iin gerekli en iyi tasarmn bulunmas konusunda bir alma
yapmlardr. almada n ve arka tekerlekler arasndaki zaman gecikmesi
iin yeni bir oran tanmlanm ve bu oranla gerekletirilen hesaplar gerek
sonularla karlatrlmtr.

Sr karakteristii almalarannn ounda tatn sabit hzla hareket ettii
kabul yaplmtr, nk bu durumda yol przllnn tat zorlamas
olay duraan bir geliigzel zorlamadr. Eer tat hz deiiyor ise, yani
ivme szkonusu ise geliigzel sre duraan olmaktan kmaktadr
(Harrison and Hammond, 1986a). Bu durumda problemin zm olduka
zorlamaktadr. Bu zorluklar amak iin Virchis and Robson (1971) ve
Sobczyk and Macvean (1976) zaman blgesi yaklam kullanmlardr
(Yadav and Nigam, 1978). Bylece tatn ikinci derece duraan olmayan
istatistiki cevabn elde etmilerdir. Macvean (1980) benzer bir almayla
tatn duraan olmayan pozisyon cevabnn tatn ivmesinden bamsz
olduunu ivme cevabnn ise gze grnr bir ekilde baml olduunu
gstermitir.

Duraan olmayan zemin zorlamasna maruz tatlarn cevabnn bulunmas
iin dier bir yntemde zaman/frekans spektral analizidir. Yadav ve Nigam
(1978) bu metodu kullanarak bir serbestlik dereceli dorusal ve dorusal
olamayan tat modellerinin yol przllne cevabn incelemilerdir.
Hammond and Harrison (1981) dzgn olmayan yolu ifade etmek iin
uzaysal ekil filtresi kullanarak herhangi bir serbestlik derecesine sahip
18
dorusal tat modelinin cevabnn varyansn hesaplamlardr.
Zaman/frekans spektral analizinde yeni olan bu yntem ayn yazarlar
tarafndan kullanlarak birden ok tekeri olan tatlarn duraan olmayan
cevaplarnn bulunmasnda ve dorusal olamayan tat modelinin duraan
olmayan istatistiki zorlamalara olan yaklak cevabnn zaman blgesinde
analizinde de kullanlmtr (Harrison and Hammond, 1986b, 1986d).
Priestleye (1965) gre bu tr duraan olmayan problemler frekans
modlasyonu yaplm sreler olarak adlandrlm ve bu snf problemlerin
zmnde zaman/frekans spektral analizinin kullanlamayaca belirtilmitir
(Harrison and Hammond, 1986c). Harrison and Hammond (1986c)
kovaryans eitlii olarak adlandrlan yeni bir yntemle bu snf problemlerin
zmnde de zaman/frekans analizini kullanlabilir hale getirmiler ve
prosedr dzgn olmayan yolda ilerleyen bir tat zerinde vermilerdir.
Zaman/frekans spektral analizinin bu snf problemlere nasl uygulanaca da
Hammond and White (1996) ve Dalianis and Hammond (1997) tarafndan
incelenmi ve eitli uygulamalarla rneklenmitir.

zellikle trafikteki hz deiimlerinden dolay tatn deien sr cevabn
incelemek iin Peter and Bellay (1986) yol profilinin spektrasn hza gre
bozmay nermilerdir. Bylece hesaplamalarda kullanlmak zere bir
integral dnm karmlardr.

Deiken hzlarda hareket eden bir tatn zeminden kaynaklanan
zorlamalarnn optimal kontrolu konusunda da Harrison (1993) tarafndan bir
alma yaplmtr. Bu alma ile uzay blgesinde kalalan baz teknik
sorunlarn stesinden gelinmi ve yaklak bir sonu elde edilmitir.

Tatlarn sr karakteristii probleminde, zellikle deien seyahat
hzlarnda analitik zm ok zor olduu iin sisteme giri olarak verilen yol
profili belirli eri geirme ilemleriyle matematiksel fonksiyonlar haline
getirilerek bir kolaylk salanmaya allmaktadr. Yol profili przll
geliigzel sre olduu iin bu matematiksel fonksiyonlar yol profilinin
19
ierdii bilgilerin bazlarnn kaybolmasna neden olmaktadr. Bu almada
gerek yol profilleri kullanlarak nceki almalardaki eksiklerin bir ksmnn
tamamlanmasna allmtr. Ayrca yeni bir yntem gelitirilerek daha kolay
ve hzl zme ulalmtr. Bylece problemin btn deiik halleri iin
zm yaplm ve dolaysyla tatn seyahat hzyla deien sr
karakteristii tam olarak ortaya konmutur.
20
3. YOLUN KARAKTERST VE MODELLENMES

Tatlarn sr karakteristii almalar iin ncelikle sistemin tanmlanmas
ve daha sonra mevcut zorlamalara olan cevabnn bulunmas gereklidir.
Tatlarn dinamik modellenmesi ve bu modellemeye zorlamalarn nasl giri
olarak verildii daha nceki blmde anlatlmtr, fakat girilerin yapsndan
bahsedilmemitir. Bu blmde tat titreimi bakmndan en nemli zorlama
olan yol profilinin karakteristii belirlenmek ve yol profilini modellemek iin
yaplan almalardan bahsedilecektir. Tezde gerek yol profili kullanlaca
iin yol profilinin nasl lld ve ne gibi ilemlerden geirilerek
kullanlabilir veri haline getirildii de anlatlmtr.

3.1. Yol Profili

Yol przll yol kaplamasnn blgesel bozulmalarndan oluan
ukurlardan, yolun yapm ve bakmnda ulalabilecek hassasiyetin pratik
snrna kadar btn geliigzel bozukluklar kapsamaktadr. Przllk
tatn getii teker izlerindeki ykselti profilleri zerinde tanmlanmtr. Yol
profili yol yzeyinin bir sanal izgiden alnan iki boyutlu kesitidir. Yatay
izgide alnan profiller yol tasarmnn kademeli ykseltilerini, baka bir
ifadeyle ta eklini gstermekle beraber tatlar tarafndan oluturulan teker
izlerini ve dier yatay gerilme bozukluklarn da ifade eder. Yol boyunca
alnan profiller tasarm eimini, przll ve yzey eklini gsterir. Bu
almada tatn hareketi srasndaki dikey titreimler incelenecei iin
sadece yol boyunca alnan profiller incelenecek ve kullanlacaktr (ekil 3.1).

Yol, kaplama veya zeminin profili yzey zerindeki herhangi srekli bir
imajiner hat zerinde llebilir. Eer lm tekrarlanacaksa ayn profil
sadece ayn imajiner hattn takip edildii durumda elde edilebilir. Uygulamada
bunu salamaya yardmc olmak iin imajiner hat boya veya baka fiziksel
iaretleyicilerle belirginletirilir.

21

ekil 3.1. Yol profilleri (Sayers and Karamihas, 1998)


Bir yol iin herbiri farkl izgide olan birok profil alnabilir. Eri izgi iin profil
lm yapmakda mmkndr. Normal olarak yol geometrisini takip edecek
bir merkez izgisine veya baka bir referansa eit uzaklkta olunarak bu
gerekletirilebilir. Genellikle bir erit iin tatn iki izine karlk gelen iki
profil lm yaplr. Daha detayl bilgi edinmek iin istenilen sayda izgide
profil kartlabilir.

lm izgisinin kalnl standart deildir. Kalnlk genellikle kullanlan lm
cihaz tarafndan belirlenir. rnein lazer sistemiyle yaplan lm sadece
birka milimetre kalnlndaki bir izgiyi kaplar, dier taraftan ultrasonik
sistemle yaplan lmler birka cm kalnlnda bir kesiti kaplar. Profil
geniliinin etkisi henz anlalamamtr, fakat profil iin olan izgi ok ince
olduunda lm aynen tekrarlamak olduka zordur (Sayers and
Karamihas, 1998).

3.1.1. Yol profilinin lm

Yol profilini kartmak iin eitli zelliklerde cihazlar kullanlmaktadr.
Temelde bu cihazlarn hepsi yoldaki imajiner bir izgideki gerek profil ile ilgili
anlaml saylar retmektedir. Baz cihazlardan kan bu saylarn gerek
22
profile eit olmas gerekli deildir. Bir cihaz her zaman tam olarak gerek
profili lmez, zel bir ama iin gerekli gerek profilin bileenlerini ler.
Fakat gerek profil ile cihazn rettii saylar serisinin arasndaki iliki daha
sonra aklanacak baz zelliklere sahip olmaldr. Bir profil lme cihaz
zellii kullanarak alr;

1. bir referans ykseklik
2. referansa gre bir ykseklik
3. boylamasna mesafe

Bu zellik cihazn tasarmna gre farkl kombinasyonlarda kullanlr.
Kullanlan cihazlar ve bu zelliklerin kombinasyonlar aada verilmitir.

3.1.1.1. Cetvel ve Nivo

Bu cihaz en ok bilinen profil kartma cihazlarndandr (ekil 3.2). Nivo
referans yksekliini salar, cetvelden okunan deerler referansa gre olan
ykseklii verir ve ikisi arasndaki mesafenin llmesi herbir ayr lmn
konumunu belirler.

Cetvel ve Nivodan oluan profil cihaz statik olarak adlandrlr, nk lm
alnrken cihaz hareket etmez. Bu cihaz birok mhendis tarafndan iyi
bilinmesine ramen przll hesaplamak iin gerekli profil lm
kapasitesine sahip deildir. Profil lm iin herbir lm arasndaki mesafe
30 cm veya daha ksa olmaldr, ayrca herbir lm 0,5 mm veya daha ok
hassasiyette olmaldr (Sayers and Karamihas, 1998). Dier taraftan dier
uygulamalarda olduka zen gsterilmesi gereken cihazn tam ykseklii bu
uygulamada fazla nemli deildir.

23

ekil 3.2. Cetvel ve Nivolu profilleme cihaz (Sayers and Karamihas, 1998)

3.1.1.2. Dipstick

Dipstick Face Company tarafndan gelitirilmitir. Bu cihaz cetvel ve
Nivodan daha hzldr ve przllk analizi iin profil lmne daha
uygundur. Cihaz bir bataryadan g almaktadr ve zerine yerletirilmi bir
bilgisayarla profili oluturmak iin alnan verilere gerekli algoritmalar
uygulayabilmektedir (ekil 3.3).

Cihaz profili karlacak izgi zerinde yrtlr. Normal olarak 305 mm
aralkla yerletirilmi iki destek arasnda ykseklik farkn len eim lerler
bulunmaktadr. Yzey boyunca profil almak iin cihaz tm arl ikinci
destee verilerek 180
o
dndrlr ve ilerlenen noktaya yeni bir destek konur.
Bal olan birlisayar snsr srekli olarak izler. Cihazn sabit konuma
geldiini hisseder hissetmez otomatik olarak verileri alr ve sesli uyar ile
sonraki aamaya geilebileceini ifade eder.

24

ekil 3.3. Dipstick (Sayers and Karamihas, 1998)


Bu tasarmda referans ykseklii daha nceki nokta iin hesaplanan
deerdir. Referansa gre olan ykseklik yerekimine gre cihazn eimi ve
destekler aras mesafeyle birlikte hesaplanr. Boylamasna mesafe ise bilinen
aralkla lm saysnn arpmna eittir.

lk ykseklik deeri (balang referans) cetvel ve Nivodakine eitlenirse
Dipstickle elde edilen profiller ubuk ve seviye lerdekiyle birebir karlar
(Sayers and Karamihas, 1998).

3.1.1.3. Ataletsel profil lme cihaz

1960larda yepyeni bir tasarm geni yol alarnn profillerini izlemeye imkan
salayan yksek hz profillemeyi mmkn hale getirmitir. Bu cihaz General
Motors Aratrma Labaratuvarlarnda gelitirilen ataletsel profilleme cihazdr.
25
Bu cihazdan alnan lmler dier iki cihazda kullanlan zellii
birletirmektedir (ekil 3.4). Ataletsel referans ivmeyi len bir sensr olan
ivmeler tarafndan salanmaktadr. Veri ileme algoritmalar dikey titreim
lmlerini ataletsel referansa evirerek bal olduu tattaki ivmelernin
anlk yksekliini tanmlamaktadr. Dolaysyla zeminin referansa gre
ykseklii tattaki ivmeler ile ivmelernin hemen altndaki zeminin
arasndaki mesafedir. Bu ykseklik lazer transduseri gibi temassz
sensrlerle llmektedir. lmn boylamasna mesafesi ise genellikle
tatn hz gstergesinden alnmaktadr.

Bu tip lm cihazlar sadece otoyol hzlarnda almaktadr, yani belirli bir
hz gerekmektedir. rnein en iyi ataletsel profil lm cihazlar bile 15 km/sa
altndaki hzlarda iyi almazlar. 100 km/sa hzlarda ilerlerken zemin ile
lm aleti arasndaki balanty grmek statik cihazlara gre daha zordur.
vmemetre ve sensr profili karlacak imajiner izgi zerinde tutmak da
zordur ve tecrbeli srcler gereklidir.



ekil 3.4. Ataletsel profil lm cihaz (Sayers and Karamihas, 1998)

Bu cihazdan alnan lmler statik cihazlardan alnanlara benzemezler.
Ataletsel referans kullanldr, fakat statik cihazlarda olduu gibi gsterimi
26
kolay deildir. Ataletsel profil cihazlaryla elde edilen profil baz alardan
statik cihazlarla elde edilenlerle uyuur, fakat baka alardan pek iliki
kurulamaz. rnein ekil 3.5de Dipstick ve iki ayr ataletsel profilleme
cihazyla alnm profiller grlmektedir. Ataletsel cihazlarla yaplan lmler
normal otoyol hzlarnda alndndan bu lmn de tamamen ayn profili
yanstt sylenemez, fakat bu ayn yol iin tamamen farkl profili
aklayamaz. Dipstick 100 mde yaklak 1 m eim gstermektedir, bu eim
ICC Laserda sadece 0,5 m dir. K.J.Law cihaz ise olduka dz bir yol
gstermektedir.


ekil 3.5. Farkl cihazlarla llen profil

Bu cihazla alnan lmlerin mesafeye gre izimleri ayn profili
gstermelerine ramen birbiriyle benzerlik gstermemektedir. Ayn gerek
profil daha baka cihazlarla llse, hatta ayn cihazlarla lmler tekrarlansa
bile lm sonular yine de tamamen ayn olmayacaktr. Ayn cihazla
yaplan lm tekrarlarnda cihaz ayarlarnda yaplan deiiklikler bile elde
27
edilen profilleri deitirmektedir. Btn bunlarn sebeplerinden birisi ayr ayr
lmlerde ayn profil imajiner izgisinin yakalanamamasdr, fakat
grntdeki farkn sebebi cihazlarn lme ekilleridir.

Dipstick ile ataletsel profilleme cihazlarnn grafikleri ayn olmadndan bu
metodla lm yanl grlebilir, fakat gerekli ilemlerden geirildikten sonra
her iki metodla yaplan lmn przllk ve profil deerleri ayn
kmaktadr. ekil 3.6da Dipstick ve ICC Laserle alnan profillerin
filtrelendikten sonraki durumu grlmektedir.


ekil 3.6. Filtrelenmi yol profilleri (a) Dipstick, (b) ICC Laser (c) K.J. Law

Ataletsel profilleme cihazlaryla yaplan lmler statik yntemlere oranla
daha gvenilirdir. Bu sistemler statik olanlara nazaran daha otomatik
olduklarndan insan hatas gibi birok potansiyel hata kaynan ortadan
kaldrmakta ve bylece birok durumda daha hassas sonular
verebilmektedir. Bu cihazn daha nceki tasarmnda bal ykseklii lmek
28
iin kullanlan ve przll yksek yollarda zplama yaparak hatal
sonular veren takip tekerlei temassz olan sensrler ile deitirildiinden
yeni sistemler daha da gvenilir ve hassastr (Sayers and Karamihas, 1998).

3.1.2. Yol profilleme cihaznn ve profilin geerlilii

Yol profili kark ve dalgal izgiler gurubu olmaktan daha te zelliklere
sahip olmaldr. Bir profil cihaz tarafndan karlan profilin geerli olabilmesi
iin gerek profille belirli bir derecede ilikiye sahip olmas gereklidir. Gerek
profil ok fazla miktarda bilgiyi kapsamaktadr: yolun yoku yukar veya aa
olmas, przll ve yaps bu bilgilerden sadece bir ksmdr. Bu bilgiler
bizim kullandmz bilgilerden ok daha fazlasn kapsamaktadr. Genellikle
daha fazla bilgi toplamak, daha fazla maliyet getirmektedir. Yolun yapsn
tam olarak kartacak ve yolu evresinin topografik zellikleriyle tanmlayacak
kadar detayl bilgi toplamak hem ekonomik deildir, hem de kullanszdr. Bu
detayda bir kilometrelik bir mesafede bilgi toplamak bir bilgisayarn hafzasn
kolaylkla doldurabilir ve elde edilen bu verileri ileyip yararl hale getirmek
ok fazla emek ve zaman gerektirir. Bunun yerine gerek profilin sadece
belirli bir ksmn lmek yeterli olabilir.

Bir profilleme cihaz gerek profilden elde edilen istatistiki deerleri salad
srece geerlidir. Geerli profilleme cihaz gerek profili kartmak iin gerekli
btn bilgileri lmese de ihtiya duyulan btn verileri salamaktadr. Hibir
lm cihaz mkemmel deildir ve mutlaka bir miktar hata iermektedir, bu
hata seviyesi ile maliyet ve harcanan emek ters orantldr.

Bir cihazn geerlilii onun kullanm alanna gre deimektedir. Herbir
cihazn geerli olduu snrl bir uygulama alan vardr, rnein Dipstick tat
cevabn etkileyen przllk kalitesini zetleyen bir istatistik olan
Uluslararas Przllk Endeksi (International Rougness Index, IRI)
tanmlanmasnda ve de yol eiminin karlmasnda geerlidir. Fakat bu cihaz
atlaklar tespit edemez veya destekleri arasnda kalan mesafeye gre
29
olduka kk olan profil zelliklerini gremez. ekil 3.7de Dipstick ve
Federal Otoyol Ynetimi (Federal Hihgway Administration, FHWA) tarafndan
gelitirilen ProRut ataletsel profilleme cihaz tarafndan alnan ayn yol profili
grlmektedir. ProRut 50 mm gibi olduka ksa aralklarla lm almaktadr.
Her iki cihaz da yolun temel profil eklini ortaya karmtr, fakat 147 m ve
156,5 m mesafedeki iki derin atlak sadece ProRut tarafndan tespit edilmitir
(Sayers and Karamihas, 1996).


ekil 3.7. Ayn yolun Dipstick ve ProRut ile alnan profili (Sayers and
Karamihas, 1998)

Eer profilleme cihazndan alnan verilerle istatestiki hasaplamalar
yapldnda sistematik hatalara rastlanyor ise bunun cihazn kalibrasyon
deiikliiyle dzeltilmesi yanltr. Profil istatistiklerindeki sistematik hatalar
profilin geerli olmadn gsterir. Bir yol profilinde ortaya kan sistematik
hatann %20 civarnda olmas baka yol iin alnan profilde de ayn olaca
anlamna gelmez. Hata kayna tam olarak tespit edilmedii srece hatann
zamanla olan ilikisinin kalc olup olmad da anlalamaz.

30
Ayr ayr yaplan lmlerde karlalan geliigzel hata miktarnn da ok
yksek olmas profilin geerli olmadnn bir gstergesidir. Hatann okluu
yaplan lmn byklne gre greceli olarak deiir, rnein geni yol
alarnn profillemesinde birok geliigzel hata tolere edilebilir, fakat belirli
bir kaplamann profili karlrken yaplan hata kabul edilemez boyutlara
ulaabilir (Sayers and Karamihas, 1996).

3.1.3. Profil verilerinin ilenmesi

lmler sonucu elde edilen profil verileri kaplamann durumu hakknda bilgi
edinmek isteyen inaat mhendisleri ve yol alarnnn idaresinden sorumlu
kiilerin planlama yapmalar iin kullanlrlar. Fakat yol profilleri sadece bu
verileri iermez, makina mhendisleri ve otomotiv mhendislerinin
kullanabilecei verileri de ierir.

Profilleme cihazlarnn lmleri birka ardk saylar zinciri eklindedir ve
bunlar sinyal olarak adlandrlr. Bu sinyaller sinyal ileme teknikleri
kullanlarak analiz edilir ve baka veri guruplarna dntrlr. Bu
ilemedeki temel amalar;

veriler ierisinden istenmeyen grltleri atarak lm kalitesini
artrmak
sinyallerden gerekli olan bilgiyi kartmaktr.

Yol profil verilerine uygulanan sinyal ileme tekniklerinin anlalabilmesi iin
rnekleme aral, filtreleme, frekans cevab gibi terimlerin anlalmas
gereklidir.

3.1.3.1. rnekleme aral

Gerek profil, kaplamann veya zemin yzeyinin srekli bir kesitidir. Bu tip
srekli lm alan cihazlar analog olarak adlandrlr. Alternatif olarak
31
deikenlerin srekli olarak deil de ardk saylar zinciri olarak gsterilmesi
dijital olarak adlandrlr. Gnmzde kullanlan cihazlarn hemen hemen
tm dijitaldir. Dipstick ve cetvel-Nivo gibi statik metodlarla alnan lmler
herbir kurulum iin ykseklik deeri verdii iin yapsal olarak dijitaldir, bu
cihazlarn analog eiti yoktur.

Ataletsel profilleme cihazlarnda alglayclar bilgisayara baldr. Belirli
zaman veya mesafe aralklarnda bilgisayar ivmeler ve ykseklik
sensrnden belirli deerler alr. Bu deerler saysal olarak gsterilir ve
bilgisayarn profil kartma algoritmalarna gnderilerek rneklemenin alnd
konuma karlk gelen ykseklik deerleri yerine yerletirilir. lk yaplan
cihazlar elektronik ilemciler ve manyetik bantl veri depolayclarla deiken
voltaj saklayan analog yapdaydlar, fakat dijital bilgisayarlar daha fazla
analiz seenei sunduu iin cihazlarn bilgisayar tabanl olanlar retilerek
dijital teknolojiye geilmitir. Bu gei ayn zamanda maliyeti drm ve
cihazlar daha az bakma ihtiya duymaya balamtr.

rnekleme aral ykseklik deerleri arasndaki boylamasna mesafedir.
Dipstick iin rnekleme aral iki destek arasndaki mesafedir. Cetvel ve
Nivo iin bu mesafe ubuun yerletirildii noktalar arasdr. Yksek hzl
ataletsel profilleme cihazlar iin rnekleme aral bilgisayarn
alglayclardan ald iki veri arasnda tatn katettii mesafedir. rnekleme
aral kilometre bana depolanan veri saysn belirler. Eer rnekleme
aral xin birimi metre ise kilometrede 1000/x rnek vardr. Kk
rnekleme aral profili kaydetmek iin daha fazla hafzaya ihtiya olduu
anlamna gelir. Bu ayn zamanda profilin analizinin daha uzun zaman alaca
anlamna da gelir, nk ilenecek veri says oktur. Verimlilik asndan
rnekleme aralnn ok kk olmas istenmez, nk gerekenden ok
verinin kaydedilmesi, ilenmesi ve analizi boa harcanan hafza, alma
sresi ve maliyet demektir.

32
rnekleme aral profilin ierdii bilgiyi snrlar. Bir lmden sonra profil
hakknda elimizde olan bilgi lm yaplan noktalardan ibarettir. Bu noktalar
arasnda gerek profilin ne yapt hakknda bilgi yoktur. deal olarak
rnekleme aral ilgilenilen profil karakteristiini yakalayacak kadar kk
olmaldr. Yol przlln gsteren birok istatistik eimlerden
olumaktadr, fakat gerek profilin baz noktalardaki eimi sonsuzdur (ekil
3.8).


ekil 3.8. Yol yapsnn eimi (Sayers and Karamihas, 1998)

Yol profilinin srekli deil de rneklenmi ykseltilerle oluturulduu durumda
eim iki nokta arasnda hesaplanr (ekil 3.9). Bu eimin karelerinin
ortalamasnn karekk (KOK) deerinin rnekleme aral xin azalmasyla
artt anlamna gelir. Bu durumda przllk endeksi olarak gerek KOK
eimi kullanldnda, rnekleme aral belirtilmeden bunun standart bir
anlam tamayaca sylenebilir.

33

ekil 3.9. rneklenmi profilde eim

3.1.3.2. Filtreleme

lm cihazlaryla alnan profil verileri matematiksel filtrelerden geirilerek
sadece istenilen bilgilerin olduu yeni veri setleri elde edilir. Bir say serisini
yeni bir say serisine dntren dijital filtreler bilgisayar ortamndaki
algoritmalardr. Profil lmlerinin kullanm iin lmde elde edilen btn
veriler filtrelenir. Mevcut profil lm cihazlarnda bu ilem otomatik olarak
yaplmaktadr, fakat filtrelemenin yapsn anlamak ve bunu profil lmnn
ve yorumlanmasnn bir paras olarak grmek gereklidir. rnein daha nce
(Bkz. ekil 3.6) ayr cihazlarla yaplan lmlerin filtrelendiinde aslnda ayn
profili verdikleri grlmt. Burada yaplan esas ilem mevcut verilerden yol
eiminin ve dk frekansl dalgalarn filtrelenerek atlmasyd.

Filtreleme zellikle yksek hz ataletsel profilleme cihazlarndan elde edilen
verilerin grntlenmesinde nemlidir. Bunun sebebi filtrelenmemi lmn
en grlebilir yerinin en az hassas olmasdr. Herbir ataletsel profilleme
cihaz en az bir filtre iermektedir. Filtreleme ivmeler ve ykseklik
sensrnden gelen verileri ayn birime evirmek iin kullanlmaktadr. Ayrca
hesaplanan profilde hataya yol amamas iin elektronik lm grltlerini
34
nleyen filtreler de eklenmitir. Baz yaygn analizlerde bir filtrenin knn
dier bir filtrenin girii olduu oklu filtreler kullanlr.

Btn uygulamalar iin kullanlan tek bir filtre yoktur. Bu ilem say serilerinin
deitiren bir matematiksel dntrme ilemi olduuna gre sonsuz sayda
filtre dnlebilir ve programlanabilir. Yol profiline uygulanan baz standart
filtreler vardr ve bunlar rutin olarak uygulanmaktadr (Sayers and Karamihas,
1996).

3.1.3.2.1. Hareketli ortalama (HO)

Hareketli ortalama (HO) profil analizinde zellikle profilin grafik gsterimini
olutururken kullanlan basit bir filtredir. Bir HO filtresi herbir profil noktasn
birka komu noktann ortalamasyla deitirir. x rnekleme aralyla
llm p profili iin HO dzgnletirme filtresi aadaki ekilde tanmlanr.

=
=
x
B
i
x
B
i j
fL
j p
N
i p
2
2
) (
1
) ( (3.1)

Burada p
fL
dzgnletirilmi profildir, B; HOnn taban genilii ve N toplama
iaretindeki rnek saysdr.

Bu filtrenin etkisi ekil 3.10de grlmektedir. Bu etki noktadan noktaya olan
dalgalanmalarn ortalamalar alnarak birletirilmesidir.

35

ekil 3.10. Hareketli ortalama filtresi (Sayers and Karamihas, 1998)

HO dzgnletirilmi profili atmak iin de kullanlabilir. Birok durumda ok
dzgnletirilmi profil bize sadece yolun eimi hakknda bilgi verir. Hatta
ataletsel profilleme cihazlarnda uzun sreli eim bilgileri daha az hassastr.
Btn bunlarn yerine tat sr performansn dren ve yolcuyu rahatsz
eden dzgnletrilmi profilden olan sapmalar gereklidir. HOdaki basit bir
deiiklikle dzgnletirilmi profil orjinalinden kartlr. HOnn bu yeni
formuna detaylandrma filtresi denir.

=
=
x
B
i
x
B
i j
fH
j p
N
i p i p
2
2
) (
1
) ( ) ( (3.2)

HO filtrenin her iki tipi de kullanldr. Profil yorumlamak iin belirli bir taban
genilii yoktur, ayarlamalar verilerin kullanlaca amaca gre yaplr.
rnein ekil 3.11te ataletsel profilleme cihazyla alnm bir yolun deiik
filtrelerden geirildii durumlar grlmektedir, herbir sonu deiik bilgiler
iermektedir.

36

ekil 3.11. Ayn yol profilinin deiik filtrelerden geirilmi durumlar
detaylandrma, 1 m taban genilii, (b) detaylandrma 5 m
taban genilii, dzgnletirme 1 m taban genilii, (c)
detaylandrma 25 m taban genilii, dzgnletirme 5 m taban
genilii.

Birinci grafik sadece profildeki ok ksa sreli kasisleri gstermektedir.
Yaklak 80 ft aralkl yol hatalar olduka baskndr ve bu hatalar arasndaki
yol pzrllkleri ok belirgindir. kinci grafikte kalp hatalar arasndaki dk
frekansl ykseltiler (eimler) uzaklatrlm ve hatalarn basknl artmtr.
nc grafikte ise 5 m taban geniliine sahip dzgnletirme ile ilk iki
grafikte grlen sapmalar tamamen ortadan kaldrlmtr, 25 m taban
37
geniliine sahip detaylandrma ile eim ve uzun dalga boylu profiller ortadan
kaldrlm ve sonuta sadece yolun uzun sreli meyilini gsteren fakat yolun
kalp hatalarn gstermeyen bir grafik elde edilmitir.

3.1.3.3. Frekans cevab

Profil lmnde kullanlan cihazlar, filtreler, tat ve dier btn sistemler bir
giri ve bir k olan kapal kutular gibidir. Bu sistemlerin giri/k
davranlarnn tanmlanmasnn en iyi yolu frekans cevabdr, bu nedenle
frekans cevabnn bir zeti aada verilmitir.

Frekans cevab terimiyle lineer bir sistemin bir sins girie duraan durum
cevab kastedilmektedir. rnein zamana gre deimeyen, dorusal bir
sistem ele alalm (ekil 3.12). Bu sisteme x(t) gibi bir sins girii verilir ise;


ekil 3.12. Zamana gre deimeyen, dorusal sistem.


t X t x sin ) ( = (3.3)

eer sistem kararl ise y(t) cevab

) ( sin ) ( + = t Y t y (3.4)

eklinde olacaktr. Burada;

) ( j G X Y = (3.5)

x(t)
X(s)
y(t)
Y(s)
G(s)
38
ve


(

= =

ksm gerek nn
ksm sanal nn
)' (
)' (
tan ) (
1

j G
j G
j G (3.6)


Kararl ve zamana gre deimeyen dorusal bir sistem bir sins girie
maruz kaldnda, duraan durumda girile ayn frekansta bir sins ka
sahiptir. Fakat kn genlik ve faz genellikle giriinkinden farkl olur. Aslnda
kn genlii belirli bir oranla (kazan) arplr ve girie gre belirli bir miktar
() gecikir. Byle bir sistemin sins girii ve k ekil 3.13te gsterilmitir
(Ogata, 1997).


ekil 3.13. Sins sinyalinin girii ve k (Ogata, 1997).

Frekansn bir karmak fonksiyonu olan sins transfer fonksiyonu, frekans
parametre olarak, genlik ve faz asyla karakterize edilir. Sins transfer
fonksiyonunun gsteriminde yaygn olarak metod kullanlmaktadr. Bunlar:

1. Bode diyagramlar
2. Nyquist plot
3. Faz izimine gre genliin logaritmasdr.

39
3.1.3.4. G spektral younluk fonksiyonu

Tipik bir yol profili direkt olarak bir sins erisine benzemez, fakat bir seri
sins erisine ayrlabilir. Karmak ekilli fonksiyonlar matematiksel olarak
deiik dalga boylar, genlikler ve fazlardan oluan sins erilerinden
oluturulabilir. Bir profili oluturmak iin birbirine eklenmesi gereken sins
erilerinin genliklerini hesaplayan matematiksel dnme Fourier
dnmleri ad verilir (Bkz. Ek1). Bu yaklamn altnda yatan mantk,
geliigzel olaylarn iinde bulunan frekans bilgilerini dolayl olarak ortaya
kartmaktr (Sayers and Karamihas, 1998; Newland, 1997).

G spektral younluunun g ile bir ilgisi yoktur, bu isim elektronik
uygulamalarndan gelmektedir. Bir rezistanstaki voltajn deiimi g ile
orantldr, buna gre g spektral younluu frekansa gre elektrik gcn
verir. Fakat yol profilinin g spektral younluunun g ile hibir ilgisi yoktur.
Yol profilinin g spektral younluk birimi yerdeitirmenin karesinin frekansa
orandr (Newland, 1997).

Herbir yolun frekans ile genlii arasndaki gerek iliki birbirinden farkldr,
fakat btn yollar benzer bir meyil gsterirler. Genel olarak artan frekansla
birlikte genlik hzla der (eikl 3.14.a). Bu profilin hz ve ivme g spektral
younluu elde edilmek istendiinde hz iin bir, ivme iin iki kez trevi alnr
(Newland, 1997). Her yol profilinin g spektral younluu birbirine
benzediine gre ayn durum hz ve ivme spektral younluklar iin de
geerlidir (ekil 3.14.b,c). Bu ekilde ivmenin spektral younluunun artan
frekansla hzl bir ekilde artt gzden kamamaldr (Gillespie, 1992;
Sayers and Karamihas, 1998).


40

ekil 3.14. Yol profilinin g spektral younluklar (80 km/sa sabit hz iin),
yerdeitirme, (b)hz, (c) ivme

Yol profilinin g spektral younluu hesaplanrken tatn hareket hz
sadece grafiklerin leini deitirir, fakat grafiklerin temel ekli ok fazla
deimez. Yol przll ivme girii olarak gsterildiinde tat hznn
birincil etkisi kolaylkla grlebilir. Verilen bir zamana ait frekasta ivmenin
genlii hzn karesiyle artacaktr. Bu durum yol profilini belirli bir frekansa
sahip sins dalgas olarak kabul edildii durum iin kolayca gsterilebilir.

) 2 sin( . X A Z
r
= (3.7)

burada:
Z
r
= Yol profili ykseltisi
A= Sins dalgasnn genlii
= Dalga numaras
X= Yol boyunca ilerlenen mesafe
41
imdi katedilen mesafe tat hz V ile geen sre tnin arpm olduundan
Eitlik 2.7 aadaki ekilde yeniden yazlabilir.

) 2 sin( . Vt A Z
r
= (3.8)

vmeyi elde etmek iin bu ifadenin iki defa trevi alnrsa;

) 2 sin( ) 2 (
2
Vt A V Z
r
=
& &
(3.9)

Eitlik 2.9dan da grlebilecei gibi ivmenin genlii hzn karesiyle
artmaktadr. Bu durum ekil 3.14.cnin yukar doru telemesi anlamna
gelmektedir. Ayn zamanda karlk gelen zamana bal frekans deitii iin
eri bir miktar da sola teleyecektir ve bu da ivme genliinde bir miktar arta
sebep olacaktr. Fakat bu art hzn karesiyle olan arta gre daha az
etkilidir (Gillespie, 1992).

3.2. Yol Profilinin Matematiksel Modelleri

Yaplan yol profil lmlerinin ardndan sabit hzda yol przllnn
normal dalm gsterdii ve duraan bir geliigzel sre olarak
gsterilebilecei anlalmtr. Buna gre deneysel lmlere yakn sonular
veren deiik formller gelitirilmi ve bu formller birok sr karakteristii
probleminde kullanlmtr. Buradaki ama yaplan almalarda bir genel
ifade elde etmek ve analitik almalarda ilem kolayl salamaktr.

Yol przllk almalar ilk olarak uak pistlerinde balamtr. Bu
almalar sonucunda Houboult (1962)


2
) (
f
A
f S = (3.10)

42
eklinde bir model gelitirmitir. Burada A yzeyin przllne gre
9,77563x10
-5
ile 8,503102x10
-3
arasnda deien bir katsaydr. Fakat bu
nerilen modelin tatlarn kulland yol iin uygulanabilirlii yoktur. Bu
nedenle yol przllnn modellenmesi ve tatn bu przll ile ilgili
ilk almalardan biri Robson ve Dodds (1973) tarafndan yaplan alma
olarak kabul edilir. Bu almada deneysel sonulardan yararlanarak, dzgn
ve przl bir yol iin yzey przllnn spektral younluklar elde
edilmitir (Healey et al., 1977).

>

0
2
0 0
0
1
0 0
, ) / )( (
, ) / )( (
) (
p p p p p S
p p p p p S
p S

(3.11)

burada S(p) (m
2
/salnm/m) uzay spektral younluk, S(p
0
) p
0
=1/2deki
przllk katsays,
1
ve
2
yol dalgallk katsays ve p yol przllnn
uzay frekansdr. Bu denklem iin genel olarak kullanlabilecek deerler
p
0
=1/(2) salnm/m,
1
=3,140,76,
2
= 2,110,38 dir. Robson (1979) birok
durum iin aadaki tek eimli spektrumu nermitir.



= p p S p S ). ( ) (
0
(3.12)

Burada =2,5 olarak verilmitir ve S(p
0
)n alabilecei deerler izelge
3.1de verilmitir (Sharp and Crolla, 1987).
izelge 3.1. Yol yzey karakteristii (Sharp and Crolla, 1987).

Yol S(p
0
) (m
2
/salnm/m) (aralk) Ortalama
Otoyol 3x10
-8
50x10
-8
10x10
-8

Ana yol 3x10
-8
800x10
-8
50x10
-8

Tali yol 50x10
-8
3000x10
-8
500x10
-8



43
Macvean (1980) dzgn olmayan yol zerinde ivmelenen bir tatn cevabn
alt makalesinde stel bir korelasyon gsteren yol profili semi ve buna
gre profilin g spektral younluunu aadaki ekilde tanmlamtr.


2 2 2
2
) (
2
) (
n
y
n S
y
+
=


(3.13)

Macvean (1980) bu ekilde bir model kullanlarak profilin trevlenebilirliinin
garanti edildiini ve bylece hz ve ivme ile ilgili istatistikler istendiinde
kolaylkla ulalabileceini ifade etmitir. Ayrca bu modelde nmerik
tanmlamalarn gereksiz olduunu da belirtmitir. Yazar almasnda sabit
deerler iin =0,3 ve =0,7 deerlerini semitir. Modeldeki yol
przllnn standart sapmasn ifade etmektedir.

Yol profili lm ve lm aletlerinin kalibrasyonu zerinde almalar
yrten Gillespie (1992) yolun ortalama zelliklerini veren g spektral
younluk iin

| |
2 2
0 0
) 2 /( ) / ( 1 ) ( + = G G
z
(3.14)

modelini nermitir. Burada;

G
z
() = G spektral younluunun genlii (ft
2
/salnm/foot)
v = Dalga numaras (salnm/ft)
G
0
= Przllk seviyesi,(kaba yol iin 1,25x105 ve dzgn yol iin
1.25x106)
v
0
= Kesme dalga numaras, (asfalt iin 0,05 salnm/ft ve beton
iin 0,02 salnn/ft)

Yukardaki denklem uygun bir geliigzel say serisiyle birlikte kullanldnda
tipik bir yolun spektral younluunu ifade eden sonular vermektedir.
44

Benzeri bir alma yapan Tamboli (1999) otoyol tipi bir yolun g spektral
younluu iin aadaki ekilde stel bir yaklam getirmitir. Bu yaklamla
birlikte yol profilini ehir ii ve ehir d eklinde iki ayr karakteristie de
ayrarak her ikisi iin formlde yerine konmas gereken sabitleri vermitir. Bu
sabitlerde izelge 2.2de verilmitir.


( ) bf
ae f G

= ) ( (3.15)

izelge 3.2. Eitlik 2.10daki a ve b deikenleri (Tamboli, 1999).

Yol tipi a (m
2
/Hz) b
ehir d 46,85x10
-4
0,19
ehir ii 23,0244x10
-4
0,213


Marcondes et.al. (1991,1992) yaptklar almalarda yukarda da bahsedilen
almalarn yol profilinin spektral younluunu tam olarak
tanmlayamadn, zellikle yksek dalga boylar iin spektral ayrmn yeterli
olmadn belirterek yeni bir model nermilerdir. Bu modelde tipik yolun
spektral younluu iki ksma ayrlm ve bu iki ksm ayr ayr modellenerek
bu modeller birletirilmitir (ekil 3.15). Bylece model yksek dalga
boylarndaki tanmlamalarda tipik bir yolu ifade edecek kapasiteye gelmitir.


1 1
), exp( ) ( v v kv A v PD
p
= (3.16.a)


1 0 2
, ) ( ) ( v v v v A v PD
q
> = (3.16.b)

Burada PD(v) (m
2
/(salnm/m)); g spektral younluunun uzay frekans vya
gre fonksiyonunu, v
1
(salnm/m); sreksizlik frekansn, v
0
(salnm/m);
45
asimptot frekansn ve A
1
, A
2
, k, p, q deerleri izelge 3.3 ve izelge 3.4te
verilen sabitleri gstermektedir (Marcondes et al.,1991,1992).



ekil 3.15. Yol profili g spektral younluunun analitik modeli (Marcondes
et al., 1991)


izelge 3.3. Eitlik 2.16.adaki sabitler

Kategori A
1
k p
Eski beton yol 1,3- 7,2 7000-67000 1,6- 2,0
Yeni beton yol 1,5- 3,4 24000-83000 1,8- 2,0
Asfalt yol 1,8- 5,7 63000-240000 2,0- 2,2


46
izelge 3.4. Eitlik 2.16.bdeki sabitler.

Kategori A
2
v
0
q
Eski beton yol 5,9x10
-7
- 4,2x10
-5
0- 3,9x10
-3
-2,6- -1,5
Yeni beton yol 6,0x10
-7
- 6,0x10
-5
2,5x10
-3
- 4,9x10
-3
-2,2- -1,1
Asfalt yol 1,4x10
-4
- 7,7x10
-4
4,6x10
-3
- 5,2x10
-3
-1,1- -0,5



47
4. SSTEMN STOKASTK MODEL

Sistemin herhangi bir girie verdii cevabn iyi olarak anlalabilmesi ve
sspansiyon parametreleri olarak kullanlan deerlerin sistem cevabna ne
kadar etkili olduunu daha ak grebilmeki iin daha nceki blmlerde
anlatld gibi eyrek tat modeli kullanlacaktr. Bu model baz dorultularda
oluan cevaplar gstermemekle birlikte almada incelenmek istenen dikey
yndeki hareketi olduka iyi yanstmaktadr.

Sistem modellerinin dorusal hareket denklemleri, bir serbestlik dereceli
model iin (Bkz. ekil 2.3.a);

0 ) ( ) ( = + + y Z k y Z c Z M &
& & &
(4.1)

ve iki serbestlik dereceli model iin de (Bkz. ekil 2.3.c)aadaki ekildedir


. 0 ) ( ) ( ) (
0 ) ( ) (
= +
= + +
y z k y Z k y Z c z m
y Z k y Z c Z M
t
&
&
& &
&
& & &
(4.2)

Tat modelinin cevab tat gvdesinini dikey dorultudaki ivmesi Z
& &
dir.
Sr rahatszl bu ivmeden yola klarak hesaplanr. vme bydke
rahatszlk artar.

Yol przll y ile tat gvdesinin konumu arasndaki transfer fonksiyonu
bir serbestlik dereceli tat iin;


k cj m
k cj
j H
+ +
+
=

2
1
) ( (4.3)

ve iki serbestlik dereceli model iin de aadaki ekildedir

48

( ) | | ( ) | |
3
1 2 1
2
2 2 1
4
1 2 1
2
1
) (

C C k j k k k k k
C k j k k
j H
+ + + + +
+
= (4.4)

burada:
= m/M= aks arl ve tat gvdesi ktlelerinin oran
C=c/M
k
1
=k
t
/M
k
2
=k/M
j=kompleks operatrdr.

Eitlik 3.3 ve 3.4 gerek ve sanal ksmlardan oluan kompleks bir yapdadr.
Genlik oranlarn elde etmek iin pay ve paydalar allan frekansta ayr ayr
elde edilmelidir. Daha sonra payn bykl gerek ve sanal ksmlarnn
karelerinin toplamnn karekk alnarak hesaplanr. Paydann bykl de
ayn ekilde hesaplandktan sonra oran elde edilebilir. allan frekans
aral iin bu oranlarn tipik ekilleri ekil 4.1 ve ekil 4.2te verilmitir.


49

ekil 4.1. Bir serbestlik dereceli tat modelinin tipik frekans cevab.



ekil 4.2. Bir serbestlik dereceli tat modelinin tipik frekans cevab.
M=500 kg
k=2000 N/m
c=750 Ns/m
M=229 kg
m= 31 kg
k=20000 N/m
kt=120000
N/m
c=1200 Ns/m
50
4.1. Spektral Analiz

Bir dorusal sistemin dinamik karakteristiini tanmlamann zaman
blgesindeki yntemlerden tamamen farkl olan bir yntem de sins
dalgalarna olan cevabnn hesaplanmasdr. Kullanlan tat modelleri iin bu
hesaplamalar yaplmtr (Bkz. ekil 4.1, ekil 4.2).

Bu frekans cevaplar giri ve kn Fourier dnmleri ilikilendirmek iin
kullanlabilir (Newland, 1997). Tatn daha nceden belirlenmi zorlamalara
olan cevabnn bulunmas iin zorlamann Fourier dnm alnarak daha
nceki blmlerde anlatld gibi frekans cevabnn bykl ile arplr.

Mhendislik uygulamalar asndan bir zorlamann Fourier dnm
alnabilmesi iin aadaki art salamas gerekmektedir (Bkz. Ek1).

0 ) ( <

dt t x (4.5)

Bu eitlik klasik teorinin sadece t sfra giden fonksiyonlar iin
kullanlabileceini anlatr.

Eer zorlama bu art salyor ise fonksiyonun Fourier dnm

= dt e t x X
t j

) (
2
1
) ( (4.6)

eklindedir ve bu zorlamaya sistemin cevab

) ( ) ( ) ( X H Y = (4.7)

51
eklindedir. Sonucun ters dnm alnarak sistemin zaman blgesindeki
cevab aadaki ekilde bulunur,

)
`

d e dt e t x H t y
t j t j
) (
2
1
) ( ) ( (4.8)

Dorusal sistemlerde ayn mantkla g spektral younluu tek giri ve tek
k iin

) ( ) ( ) (
2

x y
S H S = (4.9)

ve ok giri-tek k iin

=
=
N
r
x y
r
S H S
1
2
) ( ) ( ) ( (4.10)

eklindedir (Newland, 1997; Bendat and Piersol, 1986).


4.1.1. G spektral younluunun hesaplanmas

Geliigzel ayrk sinyallerin g spektral younluklarnn hesaplanmas iin
yaplan almalar yaklak 200 yl nce Schuster (1898) in gne
miktar zerine yapt almalarla balamtr. Geliigzel sinyallerin Fourier
analizi, kovaryans ile g spektrumu arasnda iliki kuran Wiener- Khintchine
teoreminin bulunmasyla yeni bir dneme girmitir. Son olarak bir ayrk
Fourier dnm (AFD) algoritmas olan hzl Fourier dnmlerinin (HFD)
kefi ve dijital bilgisayarlarn gelimesiyle parametrik olmayan klasik
yaklamn temelleri atlmtr (Candy, 1988).

Bu sinyallerin spektral analizinde modern (parametrik) ve klasik (parametrik
olmayan) eklinde iki yaklam kullanlmaktadr. Parametrik veya modern
52
yaklam, incelenen srecin tam olarak veya yaklak olarak seilen bir
model ile ifade edilebilecei temeline dayanr. Parametrik spektra hesaplama
yaklam (1) modelin seilmesi, (2) verilerden ve kovaryans gecikmelerinden
model parametrelerinin hesaplanmas ve (3) hesaplanan model kullanlarak
spektral younluun hesaplanmas olarak aamadan olumaktadr. Model
tabanl bu metodun en nemli avantaj veriler pencereden geirilmedii iin
yksek frekans znrlne ulalabilmesidir. Bu yaklamda ncelikle
uygun model hesaplanp buradan GSYna geildii iin direkt olmayan bir
yapdadr (Candy, 1988).

Klasik spektral analiz yaklam direkt ve direkt olmayan eklinde iki
katagoriye ayrlmaktadr (ekil 4.3). ekil 4.3ten de grlebilecei gibi direkt
metod ilenmemi verileri frekans blgesine dntrmek ve sonucu
oluturmak eklinde almaktadr. Dolayl metodta ise ncelikle kovaryans
ilemi hesaplanmakta ve daha sonra bu frekans blgesine
dntrlmektedir. Yani dolayl metod Wiener-Khintchine teoreminin bir
uygulamasdr (Newland, 1997; Candy, 1988).


ekil 4.3. Klasik (parametrik olmayan) spektral hesap (Candy, 1988).

Geliigzel x(t) sreci iin otokorelasyon fonksiyonu x(t)x(t+) arpmnn
ortalamasdr (Eitlik 3.11). Sre duraan olduu srece bu deer
zamandan bamszdr ve sadece zaman gecikmesi ya baldr. Buna gre
Direkt Dolayl
Kovaryans
R
x
(k)
GSY
S
x
()
Geliigzel sinyal
x(t)
53

| | ) ( ) ( ) ( ) (
x
R t f t x t x E = = + (4.11)

buradan spektral younluk

| | ) ( ) (
x x
R AFD S = (4.12)

eklindedir (Newland, 1997; Bendat and Piersol, 1986). Bu teknik grltl
spektral hesaplamalar vermeye meyillidir, fakat otokorelasyon genellikle
gecikme penceresi olarak adlandrlan bir pencere fonksiyonu, W, ile
arplarak daha dzgn sonular elde edilebilir. Pencere temel olarak
spektral kaaklar azaltr ve spektral younluk hesabn gelitirir. Bu yntemin
blok diyagram ekil 4.4te verilmitir.


ekil 4.4. Korelasyon metodu blok diyagram (Candy, 1988).

Bu blok diyagram aadaki ekilde zetlenebilir.

1. x(t)nin AFDnn hesaplanmas, yani X(),
2. X()nin konjugesiyle arplarak | X()|
2
nin elde edilmesi,
3. TAFD ile kovaryansn elde edilmesi,
4. Kovaryansn W() gecikme penceresiyle arplmas,
5. Pencereden geirilmi kovaryansn AFD ile GSYnun hesaplanmas,
yani | | ) ( ) ( ( ) ( W R AFT S
x x
= .

X
*
()
*
|X()|
2
S
x
()
R
x
()
x
x
x(t)
TAFD AFT AFD
X()
W()
54
Direkt metod olarak adlandrlan periodogramn istatistiki zellikleri
korelasyon metoduyla ayndr. Periodogram istatistikiler tarafndan grltl
veri kaytlarndaki periyodik hareketleri tespit etmek iin oluturulmu bir
metodtur. Bu gelitirilmi spektral hesap yntemi

=
= =
1
) 1 (
2
) (
1
) (
1
N
N k
j
x x
e R
N
X
N
P

(4.13)

eklinde tanmlanmtr. Periodogram metodu istatistiki ortalama ve
pencereyle dzgnletirme yntemleriyle daha da gelitirilebilir. Bu
gelitirilmi metod Welch Metodu olarak adlandrlr.

Welch Metodunun uygulanmas iin takibi gerekli basamaklar aada
sralanmtr ve ekil 4.5te Welch Metodunun blok diyagram verilmitir.

1. Eldeki veriler, {x(t)}, t=1,....,N herbiri L uzunluunda K paraya
blnr, yani;

1 ,...., 0 , ,..., 1 )), 1 ( ( ) (
/
= = + =
=
L t K i i L t x t x
L N K
i
(4.14)

2. ) ( ) ( t W t x
i i
elde etmek iin veriler pencereden geirilir.
3. AFD kullanlarak K adet periodogram hesaplanr,

| | K i t W t x AFT
U
i P
i i
,...., 1 ) ( ) (
1
) , (
2
= = (4.15)

burada,

=
=
1
0
2
) (
1
L
t
t W
L
U . (4.16)

55
4. Aadaki forml kullanlarak spektrum hesaplanr.

=
=
K
i
x
i P
K
S
1
) , (
1
) ( (4.17)

Bu hesaplanan spektrumun varyans 1/K ile ve znrlk hatas K/N ile
orantldr.




ekil 4.5. Welch Metodu blok diyagram (Candy, 1988).


4.1.2. Tatlarn belirli bir zorlamaya cevab

Bir sistemin dinamik davranlar hakknda bilgi edinmek iin sisteme
zellikleri bilinen ve frekans blgesi almalarnda en ok kullanlan zorlama
olan sins dalgas eklinde bir zorlama yaplr. Bylece kan sonulardan
sistemin hem frekans blgesinde hem de zaman blgesinde gsterdii
performans hakknda bilgi sahibi olunur (Kuo, 1991; Ogata, 1997). Bu amala
tatn frekans 16 Hz ve genlii 0.01 birim olan bir sins dalgas eklinde yol
zerinde sabit hzla ilerledii dnlrse dardan bakan bir gzlemciye
gre yol girii (x(t)) ve tatn bu yol giriine olan cevab (y(t)) sadece zamana
baldr. Bu durumda dorusal model iin titreim problemi duraandr ve
tatn duraan cevab Eitlik 4.9dan bulunabilir (Newland, 1997).

P() X()
X*()
AFD
Ortalama
*
x x
W(t)
S
x
() x(t)
56
zellikleri verilen sins dalgas yol girii

) 32 ( sin 01 . 0 ) 2 ( sin ) ( t t f A t x = = (4.18)

eklinde ise Eitlik 4.18in iki defa trevi alnrsa tat iin yolun ivme girii;

) 32 ( sin 06 . 101 ) ( t t x = & & (4.19)

eklinde olur (ekil 4.6).

ekil 4.6. Sins erisi giri ve ivmesi.

Bu duraan sins erisi yol giriinin Welch Metodu kullanlarak GSY
hesaplanrsa ekil 4.7deki grafik elde edilir. Eitlik 4.9 kullanlarak sins
erisi yol ivmesi giriinin g younluu tatn frekans cevabnn karesi ile
arplr ise bir ve iki SDli tat modellerinin duraan cevab ekil 4.8 ve ekil
4.9daki ekilde oluur. Grld gibi sistemin tabi frekans 2 Hzdedir. Buna
57
karlk zorlama ivmesinin frekans 16 Hzdir. O halde bir SDli sistemde bir
tane tabii frekansta, bir tane de zorlama frekansnda tepe deer
grlmektedir. Fakat zorlama frekans tabii frekanstan daha byk
olduundan baskn olan zorlama frekansndaki genliktir. Benzer ekilde iki
SDli sistemde iki tanesi sisteme ait, bir tanesi de ivme zorlamasna ait
adet tepe deer grlmektedir. Bir SDli sistemde olduu gibi iki SDli
sistemde de baskn olan zorlama frekans genliidir.


ekil 4.7. Sins dalgas ivme giriinin GSY.

Oluturulan sins erisi yol profili lmleri gibi ayrk ve sonlu verilerden
olutuu iin ekil 4.7deki grafikte sins frekansnda oluan zirvenin iki
tarafnda 0,0001 mertebesinde hatalar olumaktadr. GSY hesabnda Welch
metodu kullanld iin hata mertebesi dier GSY hesap
yntemlerindekinden daha dktr.

58

ekil 4.8. Bir SDli tat modelinin cevap kazanc ve sins dalgas eklinde
bir ivme giriine cevabnn GSY


ekil 4.9. ki SDli tat modelinin cevap kazanc ve sins dalgas eklinde bir
ivme giriine cevabnn GSY.

59
4.1.3. Tatlarn geliigzel bir zorlamaya cevab

Tatlarn geliigzel zorlamaya olan cevaplarn bulmak iin ncelikle
geliigzel zorlamay oluturan dijital verilerin belirli hazrlk ilemlerinden
geirilmesi gereklidir. Bu hazrlk ilemlerinden geirilen verilerin zelliklerine
gre veriler zerinde baz ilemler yaplmas gereklidir (Bendat and
Piersol,1986).

Geliigzel zorlama iin gerekli olan veriler Michigan niversitesi Tamaclk
Aratrmalar Ensitsnn (University of Michigan Transportation Research
Institute, Ann Arbor) Birleik Devletler Federal Otoyol Ynetiminin desteiyle
yapt Uzun Dnem Kaplama Performans Program (Long-term Pavement
Performance Program, 1992) erevesinde elde ettii yol profili belirleme
almalarndan alnmtr. Bu veriler 3. blmde ayrnts verilen ataletsel
profilleme cihazlaryla llmtr ve lm srasnda cihaz tarafndan belirli
ilemlerden geirilmitir. Fakat bu verilerin yaps ve zellikleri tat iin
gerekli tipte zorlamalarn yaplmasna uygun deildir ve zerinde aada
belirtilen almalar yaplarak uygun hale getirilmitir.

4.1.3.1. Verilerin hazrlanmas

lm cihazlaryla alnan veriler analizlerde direkt olarak kullanlamaz. Bu
verilerin ncelikle belirli ilemlerden geirilmesi ve incelemeye uygun hale
getirilmesi gereklidir. Daha sonra bu verilerin analiz iin gerekli nitelikleri
tayp tamadklarnn aratrlmas iin eitli testlerden geirilmesi ve bu
testlerin sonucuna gre kullanlabilirliine karar verilmelidir.

4.1.3.1.1. Ham verilerin filtrelenmesi

Alnan lmler lm aletinin karakteristik bir yaps olarak yol eimi gibi
uzun dalga boylu zorlamalar da iermektedir. Bu sebeple veriler uygun hale
getirilmek iin nc blmde anlatlan hareketli ortalama filtresiyle taban
60
genilii 55 olan detaylandrma filtresiyle filtrelenmitir. Ham veriler ve
verilerin filtrelenmi hali ekil 4.10de verilmitir.


ekil 4.10. (a) Ham veriler, (b) filtrelenmi veriler.

4.1.3.1.2. rnekleme testi

Bir zaman serisinin {x
r
}, r=0, 1, 2, ..., (N-1) n AFD

) 1 ( ,..., 2 , 1 , 0
1
1
0
) / 2 (
= =

N k e x
N
X
N
r
N kr i
r k

(4.20)

eklinde tanmlanmtr (Newland, 1997). knn (N-1)den daha byk olduu
bir durum iin X
k
y hesaplamay denersek, k=N+l iin;

61

=
+
+
=
=
1
0
2 ) / 2 (
1
0
) )( / 2 (
1
N
r
r i N rl i
r
N
r
l N N r i
r l N
e e x
e x
N
X

(4.21)
burada e
-i2r
,rnin deeri ne olursa olsun 1dir. Bu durumda


l l N
X X =
+
(4.22)

elde edilir. Buradan da grlecei zere k>(N-1) iin X
k
kendisini tekrar eder.
Bunu grmek iin
k
=2k/N asal frekans eksenine gre |X
k
| bykl
izilecek olursa ekil 4.11 elde edilir.

ekil 4.11. AFD ile hesaplanan Fourier katsaylarnn periyodiklii (Newland,
1997)

Eiklik 3.20ye bakldnda zaman serisinin elemanlar reel say ise;


*
l l
X X =

(kompleks elenii) (4.23)

ve buradan da


l l
X X

= (4.24)

62
elde edilir. Yani ekil 3.12 sfr frekans konumuna gre simetriktir. Grafiin
sadece ||</ rad/s olan ksm benzersizdir. Yksek frekanstaki Fourier
katsaylar /dan kk katsaylarn birer tekrardr. Bu durumda Fourier
katsaylar sadece

2 / ...., 2 , 1 , 0
2
N k
N
k
k
=

=

(4.25)

frekansna kadar dorudur. Bu durumda eer orjinal sinyal /nn zerinde
frekanslara sahipse grafikte bir bozulma olur (ekil 4.12). Bu bozulmaya
aliasing denir.


ekil 4.12. Sinyalin bant genilii /y getiinde oluan alias bozulmas
(Newland, 1997)

Eer x(t) serisinindeki en yksek frekans bileeni
0
ise, aliasing olumamas
iin rnekleme aral yeterince kk olmaldr, yani


0

>

(4.26)



63
veya eer f
0
=
0
/2 alnr ise


0
2
1
f >

(4.27)

olur. Bu frekansa Nyquist frekans denir ve (saniye) aralyla rnekleme
yaplm bir sinyalde gzlenebilecek en byk frekans verir (Newland, 1997).

Bu almada kullanlan yol profili verileri allan frekans aral iin gerekli
rnekleme sklna, yani birim zamandaki veri saysna sahiptir. Bu sebeple
inceleme srasnda izilen spektral younluklarnda aliasingle
karlalmamtr.

4.1.3.1.3. Verilerin standart hale getirilmesi

Bir zaman serisinden oluan {x
r
}, r=1,2,...,N iin ortalama deer

=
=
N
r
r
x
N
x
1
_
1
dir. (4.28)

Fakat spektral analiz iin kullanlan eitlikler iin zaman serisinin ortalamas
0
_
= x kabulu yaplmtr (Bendat and Piersol, 1986). Bu nedenle yol profili iin
kullanlan veriler aadaki eiklik yardmyla ortalama deeri sfr olacak
ekilde deitirilmitir.


_
0
) ( x x t r t u u
r r
= + = (4.29)

kullanlan yol profili verileri de Eitlik 3.29 kullanlarak standart hale
getirilmitir ve ilemler bu standart veriler zerinden gerekletirilmitir.


64
4.1.3.1.4. Eilimlerin uzaklatrlmas

Bu durum rneklenmi veri ierisinde baskn bir eilim olduunda veya veri
uzunluundan daha uzun dk frekans dalga boylar olduunda ortaya
kar. Baskn eilimlerin kayna genellikle lm aletindeki sapmalar ve
sinyal integrasyonu srasndaki hatalardr. Eer verilerdeki bu tip eilimler
uzaklatrlmazsa korelasyon ve spektral younluk hesaplarnda byk
bozulmalar gzlenir. Eer fiziksel olarak bu tip bir eilim beklenmiyorsa ve
verilerde gzle grlr bir eilim yok ise bu ilem gerekli deildir (Bendat and
Piersol, 1986).

Kullanlan yol profili verileri dk frekansl dalga boylarn uzaklatrmak iin
daha nceden filtrelendii iin ve filtreleme sonras (Bkz. ekil 4.10.b) gzle
grnr bir eilim de saptanmadndan kullanlan verilerde bu tip bir ileme
gerek yoktur.

4.1.3.1.5. Periyodiklik testi

Uygulamada periyodik bileenler otospektrumda keskin zirveler eklinde
kendi gsterir ve bu dar-band geliigzel olaylarla kartrlabilir. Bu sebeple
periyodikliin tespiti ve eer var ise bu periyodik bileenlerin verinin
ierisinden uzaklatrlmas gereklidir. Eer periyodik veriler youn ise
bunlarn varl kolayca grlebilir, fakat az younluklu periyodik veri
bileenlerinin tespiti zordur. Geliigzel veriler ierisindeki periyodik verilerin
tespiti aslnda geliigzel verilerin incelenmesi srecinin bir parasdr.
Uygulamada bu periyodikliklerin tespiti duraan verilerin otospektral younluk
fonksiyonu veya g spektral younluunun gzle kontrol eklindedir
(Bendat and Piersol, 1986).

ekil 3.14te izilen rnek yol profili GSYna bakldnda beklenenin dnda
herhangi bir periyodiklik olmad grlmektedir.

65
4.1.3.1.6. Duraanlk testi

Belkide rneklenmi geliigzel verilerin duraanln tespit etmenin en
kolay yolu verileri oluturan olayn fiziini dikkate almaktr. Eer temel fiziksel
faktrler, olay zamandan bamsz klyor ise daha fazla alma yapmadan
elde edilen veriler duraan kabul edilebilir (Bendat and Piersol, 1986). Tat
przl bir yolda sabit hzla ilerlerken dardan bakan bir gzlemciye gre
tatn dikey ynde yapt hareket zamandan bamsz olduuna gre, bu
olay ve elde edilen veriler duraandr (Newlan 1997; Harrison and Hammond
1986a; Peter and Bellay, 1986).

Bu temel yaklamn tesinde verilerin duraanl gerekli olmamasna
ramen verinin ortalamasna ve varyansna baklarak duraanl test
edilebilir. Bu amala aadaki yntem izlenir.

1. rneklenmi veriler N sayda eit zaman aralklarna blnr. Bu
blntler birbirinden bamsz kabul edilebilir.
2. Her bir aralk iin ayr ayr ortalama deer ve varyans (veya kklerin
ortalamas) hesaplanr ve bu rnek deerler zamana gre dizilir:

_
2
_
2
3
_
2
2
_
2
1
,..., , ,
N
x x x x

3. Beklenen rnekleme deiiklikleri dnda bir eilim ve deiim olup
olmadn baklr.

Kullanlan yol profiline bu testin uygulanmas sonucu zamana gre sralanan
ortalama deerler ve varyanslar ekil 4.13te grlmektedir. ekil 4.13te
ortalama deerlerin ve varyansn belirgin bir eilim olmad ve dolaysyla
duraan olduu aktr.

66

ekil 4.13. Yol profili verilerinin ortalama deerleri ve standart sapmalar


4.1.3.2. Verilerin analizi ve tat cevab

Dorusal zellik gsteren bir tat zellikleri zamana gre deimeyen bir yol
profili zerinde sabit hzla hareket ettiinde tatn bu yol profiline dikey
ynde yapt titreim hareketinin zellikleri de zamana gre deimez, yani
duraandr (Newland, 1997). Bu durumda tatn cevabnn incelenmesi iin
duraan sreler iin gelitirilen spektral analiz yntemleri kullanlabilir.

Bu amala tatn titreim hareketinin genlii, hz ve ivmesi hesaplamak iin
yol profili giriinin bir defa zamana gre trevi alnarak hz girii ve iki defa
trevi alnarak ivme girii elde edilebilir. Kullanlan yol profilinin 50 km/sa
sabit hzla geildiinde oluturduu yerdeitirme (ykselti), hz ve ivme
zorlamas ekil 4.14te grlmektedir.
67


ekil 4.14. Yol profili verilerinin (a) yerdeitirme, (b) hz, (c) ivme zorlamalar

Bu zorlamalarn g spektral younluklar daha nceki blmde anlatld
gibi hesaplanarak ekil 4.15 oluturulabilir.

Hesaplanan frekanslarda bir ve iki SDli tatlarn cevap kazanlar
hesaplanp bu cevap kazanlar ekil 4.15deki g spektral younluklaryla
ayr ayr arpldnda tatn yerdeitirme, hz ve ivme cevaplar bulunur
(ekil 4.16, ekil 4.17, ekil 4.18, ekil 4.19, ekil 4.20, ekil 4.21).

68

ekil 4.15. Yol profili zorlamalarnn g spektral younluklar, (a)
yerdeitirme, (b) hz, (c) ivme

ekil 4.16. Bir SDli tatn (a) cevap kazanc, (b) yerdeitirme cevab GSY
69

ekil 4.17. ki SDli tatn (a) cevap kazanc, (b) yerdeitirme cevab GSY


ekil 4.18.Bir SDli tatn (a) cevap kazanc, (b) hz cevab GSY
70

ekil 4.19.ki SDli tatn, (a) cevap kazanc, (b) hz cevab GSY


ekil 4.20. Bir SDli tatn, (a) cevap kazanc, (b) ivme cevab GSY

71

ekil 4.21. ki SDli tatn, (a) cevap kazanc, (b) ivme cevab GSY

Bu ekiller incelendiinde yerdeitirme cevabnn GSY artan frekansla
birlikte hzla dt grlmektedir. Hz cevab ise frekansn aryla birlikte
fazla bir deiiklik gstermemekte ve paralele yakn bir seyir izlemektedir.
Yol profilinin GSYnun artan frekansla ykselme oran cevap kazancnn
artan frekansla dme oranndan daha byk olduu iin ivme cevabnn
GSY yksek frekanslarda artmaktadr. Bu art iki SDli tat modelinde
zellikle aks sisteminin doal frekansna yakn bir frekansta basknlk
gstermektedir ve tat gvde arlnn doal frekansnda fazla bir
bozulmaya yol amamaktadr. Bu nedenle yol profilinin zellikleri tam olarak
bilinmese bile tatn bu yol profiline olan cevab lmle bulunduunda
tatn frekans cevab hakknda bir fikir elde edilebilir.



72
4.1.4. Hzlanan tatlarn geliigzel zorlamaya cevab

Seyahat hznn sabit olmas durumunda istatistiksel yol profili sreci ikinci
dereceye kadar duraan bir Gauss sreci olarak dnlebilir (Peter and
Bellay, 1986). Bu blmde ise hzlanan bir tatn yol profili zorlamas
spektrumunun nasl deitii incelenecektir. Dinamik etkilerden dolay yol
profilinin spektrumunda oluan bozulmalar incelenmeyecektir. Ayrca tatn
seyir hznn deiim sreci de yol profili srecinden ayr ve duraan kabul
edilmitir.

Bu blmde de bir ve iki SDli eyrek tat modeli kullanlmtr ve deiken
tat hznda ardk hareket eden tekerler arasndaki apraz spektrumlar da
incelenmemitir.

Degiken hza sahip bir tatn sr titreimini incelemek amacyla Peter
and Bellay (1986) yol profili iin ilk olarak Michelbergerin (1980) tarafndan
tanmlanan lastik bant modelini kullanlmlardr (ekil 4.22). Bu model
kullanlarak yeni bir benzetim sistemi oluturulmu ve bu sistemle hzlanan
tatlarn sr karakteristikleri incelenmitir.

Michelbergerin (1980) lastik bant modelini tanmlamak iin tat tekerinin
zerinde sabit V
1
hzyla ilerledii bir yol profili lm ele alalm (ekil 4.22).
ekil 4.22deki nc boyutun tatn hzn gsterdiini kabul edelim. lk
durumda tat sabit V
1
hz ile hareket ettiinden grld gibi bu boyutta
herhangi bir deiim sz konusu deildir. Bu profil zerinde s uzunluunda
bir aralk ele alalm. imdi tatn tanmlanm s aralnda farkl bir V
2

hzyla ilerlediini ve dier ksmlarda yine V
1
hzyla ilerlediini dnelim.
Bu V
1
den V
2
ye olan srekli hz deiimini ihmal edilecektir.

73

ekil 4.22. V
1
hznda ilerleyen tat iin lastik bant zerine kaydedilmi yol
profili lm

s uzunluundaki aral gemek iin birinci durumda gerekli sre t
1
= s/ V
1

ve ikinci durumda t
2
= s/V
2
dir. kinci durumda s aralndaki yol
przlln gemek iin gerekli sre hzlar oran cinsinden


1
2
1
2
t
V
V
t = (4.30)

eklinde olacaktr. imdi heryerde sabit bir V hzyla (bu hz V
1
de olabilir)
hareket eden bir tat dnelim. Bu tatn ald yol iki deiik hz iin
srasyla s=Vt
1
ve s=Vt
2
olacaktr. Yani

1
2
1 '
t
V
V
V s
|
|
.
|

\
|
= (4.31)

74
ya da

s
V
V
s =
2
1 '
(4.32)

olacaktr. Bu durum ekil 4.23te grlmektedir. Dikkat edilirse s aralnda
ayn yol profili biraz uzatlm oldu. Dolaysyla ayn yol profilinde farkl iki
hzda seyahat eden tat tekerlei zaman boyutunda ayn zorlamay
hissedecektir (Peter and Bellay, 1986). Baka bir deile ayn yoldan
birincisinde yava ikincisinde hzl gemi gibi olacaktr.

Bu olay Michelberger (1980) tarafndan tanmlanm ve lastik bant modeli
olarak adlandrlmtr ve sabit V
1
hznda llm yol profili verilerinin lastik
bant zerine yazlmas prensibinden ortaya kartlmtr. Orijinal lastik bant
zerinde belirtilmi s aralnda tatn V
2
<V
1
hznda seyahati srasnda bu
aralk s olacak ekilde sndrlmelidir (ekil 3.24) (Peter and Bellay,
1986). Bu yaklamn sunduu kolaylk aktr. Herhangi bir hzda alnm yol
profilini kullanarak btn hzlar iin lm yapmaya gerek kalmadan inceleme
yaplabilir.


ekil 4.23. Lastik bant modeli (V
1
ve V
2
hzlar iin)
75
Her bir zaman aral iin bu yaklam genelletirilerek hzlanan bir tat iin
sr karakteristiini oluturacak yol profili verileri elde edilebilir ve bu veriler
kullanlarak tatn sr karakteristiinin zamana gre deiimini veren
yzey grafikleri elde edilebilir.
76
5. BULGULAR, YORUMLAR VE TARTIMALAR

Gerek yol profili lm deerlerinin deiik sabit hz geileri iin ivme g
spektral younluklar ekil 5.1de verilmitir. Hesaplamalarda Matlab

programndan yararlanlmtr (MathWorks Inc, 2000). Bu program g
spektral younluunu hesaplarken Welch Metodunu kullanmaktadr (Bkz.
Ek2).


ekil 5.1. (devam ediyor)

77

ekil 5.1. Sabit tat hz iin yolun ivme g spektral younluklar;(a) 10
km/sa,(b) 20 km/sa,(c) 30 km/sa, (d) 40 km/sa, (e) 50 km/sa, (f) 60
km/sa, (g) 70 km/sa, (h) 80 km/sa, (i) 90 km/sa

78
Lastik bant modeli (Bkz. Blm 4) kullanlarak sabit hzlarda elde edilen
GSYlar hz artna gre arka arkaya yerletirilerek yolun GSYlarnn hza
gre deien ekli elde edilir (ekil 5.2). ekil 5.2 yolun GSYnun 10-90
km/sa arasndaki deiimini ifade eden yzeydir.


ekil 5.2. Yolun ivme GSYnun hzla deiimi (10- 90 km/sa)

GSYnun hzla deiiminin daha iyi grlebilmesi iin hz aralklar 1 km/sa
olacak ekilde daraltlrsa ekil 5.3 elde edilir. Daha detayl bir yzey elde
etmek amacyla daha da dar hz aralklar kullanlabilir, fakat ekil 5.3ten de
grlecei gibi seilen 1 km/sa hz aralklar yzeyi ifade etmek iin yeterlidir.
Daha dar hz aralklaryla almak bilgisayar ilem zamannn artmasna
neden olmasna karn sonularda greceli olarak ok az bir iyilemeye
neden olacaktr. Dolaysyla bu almada 1 km/sa hz aral yeterli
grlmtr.


79

ekil 5.3. (devam ediyor)
80

ekil 5.3. Yolun ivme GSYnun hzla deiimi (1- 100 km/sa), (a) grnt
yn [-105,12], (b) grnt yn [-88,22],(c) grnt yn [-135,15]
*



Aslnda yol profilinin ivme GSYnun hzla deiimi srekli bir olaydr ve
geliigzel titreimler asndan bakldnda duraan olmayan bir sretir.
Lastik bant modeli kullanlarak bu GSYnun hza bal deiimi ayrk hale
getirilmitir. Kullanlan modelde herbir ayrk zm sabit hzda hesapland
iin sre duraan hale getirilmitir ve bu duraan srecin zm olduka
basittir. Bylece GSYnun hzla deiimi kolay bir ekilde
hesaplanabilmektedir.

Daha nceki almalarda bu GSY hesaplanmas duraan durumu
tanmlayan R
yy
=(s2-s1)=E[y(s1)y(s2)] (y yol przll, s tatn pozisyonu ve
E[.] ihtimali tanmlamaktadr) eklindeki ifade de tat hzn tanmlamak iin
tatn pozisyonu s(t) eklinde bir fonksiyonla ifade etmek gerekliydi. Bu

*
Grnt yn olarak verilen saylardan birincisi eksen takmnn z ekseninin dndrlme
asn, ikinci say deeri ise grnt vektrnn x-y dzlemi ile yapt ay ifade
etmektedir. Her iki ann birimide derecedir.
81
durumda duraan olmayan durum iin giriin edeer temporal
otokorelasyon fonksiyonu

| | | | ) ( ) ( )) ( ( )) ( ( ) , (
1 2 2 1 2 1
t s t s R t s y t s y E t t R
yy yy
= = (5.1)

eklinde olur. Eer g() tatn itme cevab ve z(t) tatn genel cevab ise
tat cevabnn otokorelasyon cevab

2 1 2 1 2 2 1 1 2 1
) , ( ) ( ) ( ) , (
1 2
d d R t g t g t t R
yy
t t
zz


= (5.2)

integralinden elde edilebilir. Bu zm zor olan integralin sonucu basit hz
deiimi problemleri iin Sobczyk and Macvean (1976) tarafndan elde
edilmitir. lemler olduka basit olmasna karn olduka zaman alc ve
karktr (Hammond and Harrison, 1981).

Duraan olmayan durumun modellenmesi ve zm iin Hammond and
Harrison (1981) tarafndan nerilen zm ise tatn hareket denkleminin ve
zorlamalarn durum deikenleri cinsinden ifadesiyle, seilen tat seyahat
hz profiline gre nmerik integralle sfr gecikmeli cevap kovaryanslarnn
hesab eklindedir. Burada zorlamalar uzaysal ekil filtre modeli
gerektirmektedir. nerilen bu yntemin basit olduu savunulsa da teorisi ve
integrallerin zm zordur.

G spektral younluklar herbir sabit hz iin hesaplanrken balang olarak
1 km/sa hz seilmitir, nk problemin matematiksel zmnde 0 km/sa
hzda sreksizlik szkonusudur. Bu durumda zm duraan halden
harekete geen bir tat iin deil de 1 km/sa sabit hzla ilerlerken
hzlanmaya balayan bir tat iindir. Fakat tat hareketsiz haldeyken yoldan
hibir zorlama gelmeyecei iin GSYnun her frekans noktasnda sfr
deerini alaca aktr. Bu nedenle GSYnun hzla deiimini ifade eden
82
yzey grafiklerinin 0 km/sa hz ksmlar sfrlarla doldurularak bu zme de
ulalabilir. Dier taraftan hareketsiz halden harekete gei srasnda
GSYnun geici cevabnn nasl olaca da ayr bir alma gerektirmektedir.

Kullanlan bir ve iki SDi eyrek tat modellerinin yol profilinin ivme GSYna
verdikleri cevab bulmak iin bu GSYlar daha nce anlatld gibi tatlarn
cevap kazanlaryla arplr ise sabit hz geileri iin ekil 5.4 elde edilir.



ekil 5.4. (devam ediyor)

83

ekil 5.4. Bir SDli eyrek tatn sabit hzda ivme cevab GSY,
(a) 10 km/sa,(b) 20 km/sa, (c) 30 km/sa, (d) 40 km/sa, (e) 50
km/sa, (f) 60 km/sa,(g) 70 km/sa, (h) 80 km/sa, (i) 90 km/sa

84
Hzla deien ivme GSYnu elde edebilmek iin yine lastik bant modeli
kullanlr ise 1 km/sa aralklarla 1-100 km/sa aras hzlarda, bir serbestlik
dereceli eyrek tat modeli iin ekil 5.5 ve iki serbestlik dereceli eyrek tat
modeli iin ekil 5.6 elde edilir. Kullanlan bir serbestlik dereceli tat
modelinin parametreleri snm oran =0,2 ve snmsz doal frekans
n
=2
Hz olacak ekilde tat ktlesi m=500 kg, sspansiyon yay katl k=2000
N/m ve snm sabiti c=400 Ns/m seilmitir. ki serbestlik dereceli tat
modeli iin ise tat ktlesi M=229 kg, aks sistemi arl m=31 kg,
sspansiyon yay katsays k=12000 N/m, lastik yay katsays k
t
=120000 N/m,
sspansiyon snm sabiti c=1200 Ns/m seilmitir. Bu seimler iin Gillespie
(1992) ve Gobbi, M and Mastinu, G.nun (2001) almalar rnek alnmtr.



ekil 5.5. (devam ediyor)
85

ekil 5.5. Bir serbestlik dereceli eyrek tat modeli ivme cevab hzla
deien GSY, (a) grnt yn [-105,12], (b) grnt yn
[-88,22],(c) grnt yn [-135,15]
86

ekil 5.6. (devam ediyor)
87

ekil 5.6. ki serbestlik dereceli eyrek tat modeli ivme cevab hzla deien
GSY, (a) grnt yn [-105,12], (b) grnt yn [-88,22],
(c) grnt yn [-135,15]

Ara iindeki src ve yolcularda yorgunluk deiken kuvvetin deerinin
artmasyla artmaktadr. ekil 5.5 ve ekil 5.6dan da grlebilecei gibi artan
hzla birlikte ivme deerleri artmaktadr. vme deerinin artmas deiken
kuvvetin byklnn de artmas anlamna gelmektedir. Dolaysyla yksek
hzlarda seyahat eden insanlarda yorgunluk belirtileri daha erken ortaya
kmaktadr. GSY grafiklerinde btn hz deerlerinde ayn frekansta oluan
srt, tatn doal frekansnda zorlayan harmonikleri iermektedir. ki
serbestlik dereceli tatta yaklak 40 Hz civarnda oluan srt ise aks
sisteminin doal frekansnda zorlanmas sonucunda olumaktadr.

Uluslararas standartlarda ve tatlarda yolcu konforuyla ilgili yaplan
almalarda GSY yerine ivme cevab KOK deerleri verilmektedir. Daha
nce anlatld gibi GSY erilerinin integrali alnp, bu deerlerin karekkleri
alnarak KOK erileri elde edilebilir (ekil 5.7 ve ekil 5.8).
88


ekil 5.7. Bir serbestlik dereceli tatn KOK ivme cevab

ekil 5.8. ki serbestlik dereceli tatn KOK ivme cevab
89
Tatlarn hz ve yerdeitirme cevabnn GSY ise ekil 5.9 ve ekil 5.10da
verilmitir. Yol profilinin hz GSY belirli frekans arnda fazla bir deiiklik
gstermedii, buna karlk yksek frekanslarda tatn cevap kazanc hzl
bir d gsterdiinden dolay ekil 5.10dan da grlebilecei gibi hz
cevabnn GSY artan frekansla birlikte hzl bir d gstermektedir. Dier
taraftan hz cevabnn GSY ivme cevabnda olduu gibi artan seyahat hzyla
birlikte artmaktadr. Yol profilinin yerdeitirme GSY dk frekans aralnda
younluk gsterdiinden dolay tatn yerdeitirme cevab GSYda dk
frekanslarda younlamaktadr. nemli olan dier bir nokta ise ivme ve hz
cevabnn GSYnun aksine yerdeitirme cevab GSY artan seyahat hzyla
birlikte hzl bir d gstermektedir, yani yksek hzlarda tat
yerdeitirme zorlamasna hemen hemen duyarsz kalmaktadr. Bu olay ekil
5.11de GSY deerinin logaritmik yerine dorusal bir grafikle gsterilirmesiyle
daha iyi grlebilmektedir.


ekil 5.9. Tatn hz cevab GSY
90

ekil 5.10. Tatn yerdeitirme cevab GSY


ekil 5.11. Tatn yerdeitirme GSY (GSY ekseni dorusal)
91
GSY ve KOK grafikleri incelendiinde hza bal frekanslar ve hzdan
bamsz sabit resonans frekanslar grlmektedir. Hza bal frekanslar kalp
aras uzaklklar, kaplama tane boyutu gibi yol ile ilgili frekanslardr, hzdan
bamsz frekanslar ise doal frekanslar gibi tatla ilgili frekanslardr. ekil
5.4 tekrar incelenecek olursa beklenenin aksine 40 km/sa hzdaki GSY
deerinin en byk deeri 50 ve 60 km/sa hzlardakinden daha byktr.
Bunun esas nedeni 20 km/sa hzda grlen rezonans frekansnn hemen
solundaki zamana bal frekansn 40 km/sa hzda rezonans frekansyla
akmasdr. Takip edilecek olursa bu frekans hzla birlikte artmaktadr ve
ekil 5.4.fde GSYnun rezonans frekans olan en byk deerinin hemen
sanda ortaya kmaktadr.

Elde edilen tat seyahat hzyla deien ivme cevab g spektral
younluklar tatn ivmesi bilindii durumlarda zaman/frekans analizine
dntrlebilir. rnek olarak ekil 5.15de tatn 5 m/s
2
sabit ivmeye sahip
olduu durum iin ivme cevab GSY izilmitir. Bunu elde etmek iin tat hz
ekseni sabit ivme deerine blnmtr. Analiz sabit ivmelenme iin yaplm
olmasna ramen ivme profili bilinen tatlar iin de algoritma deiiklii ile
spektral analizi yaplabilir. vme cevab iin yaplan analizlerin tm hz ve
yerdeitirme cevaplarna da uygulanabilir.

92

ekil 5.12. 5 m/s
2
sabit ivmeye sahip tatn ivme cevab GSY


5.1. Snm Orannn Etkisi

nceki blmde de belirtildii gibi imdiye kadarki hesaplamalar bir SDli
tatn snm oran =0,2 deeri iin yaplmtr. Snm orannn tatn
sr karakteristiini nasl etkilediini tespit etmek iin oranlar iin tatn
cevap kazanc hesaplanmtr (ekil 5.13).

93

ekil 5.13. Deiik snm oran deerleri iin cevap kazanc

Hesaplanan bu snm oran deerleri iin tatn yol przllne olan ivme
cevabnn GSYlar izilir ise ekil 5.14 elde edilir.

94

ekil 5.14. (devam ediyor)
95


ekil 5.14. Deiik snm oranlar iin ivme cevab GSY, (a) =0,3, (b) =0,5,
(c) =0,7, (d) =0,9

96
izelge 5.1de belirli snm oran deerleri iin ivme cevab GSYnun ald
en byk deerler sralanmtr.

izelge 5.1. Belirli snm oran deerleri iin GSY ve KOKnn ald en
byk deerler ve bu deerlerin olutuu frekanslar

Snm oran GSY deeri Frekans KOK deeri Frekans
0,20 2,3149x10
5
1,8989 346,2873 1,8989
0,25 1,6235 x10
5
1,8989 293,2887 1,8989
0,30 1,2342 x10
5
1,8989 257,9237 1,8989
0,35 1,0096 x10
5
2,1702 233,1772 1,8989
0,40 0,8701 x10
5
2,1702 215,2093 1,8989
0,45 0,9960 x10
5
92,5033 230,7406 92,2320
0,50 1,2294 x10
5
92,5033 256,3529 92,2320
0,55 1,4873 x10
5
92,5033 281,9629 92,2320
0,60 1,7697 x10
5
92,5033 307,5698 92,2320
0,65 2,0766 x10
5
92,5033 333,1730 92,2320
0,70 2,4080 x10
5
92,5033 358,7721 92,2320
0,75 2,7638 x10
5
92,5033 384,3667 92,2320
0,80 3,1441 x10
5
92,5033 409,9562 92,2320
0,85 3,5487 x10
5
92,5033 435,5402 92,2320
0,90 3,9778 x10
5
92,5033 461,1183 92,2320
0,95 4,4312 x10
5
92,5033 486,6902 92,2320
1,00 4,9090 x10
5
92,5033 512,2555 92,2320
1,50 5,4110 x10
5
92,5033 537,8137 92,2320
1,10 5,9374 x10
5
92,5033 563,3645 92,2320

GSY ve KOK deerleri snm oranna gre izilecek olursa ekil 5.15 ve
ekil 5.16 elde edilir.



97

ekil 5.15. GSYnun en byk deerinin snm oranyla deiimi

ekil 5.16. KOKnn en byk deerinin snm oranyla deiimi
98
ekil 5.14, ekil 5.15 ve ekil 5.16 incelendiinde dk zeta deerlerinde
GSY ve KOK deerlerinin maksimum deeri tatn rezonans frekansnda
olumasna karn byk zeta deerlerinde daha yksek frekansl
bileenlerin baskn hale gelmesinden dolay maksimum deerler daha
yksek frekanslara kaymaktadr. Bu nedenden dolay tatlar konfor artlar
dnldnde snm oran 0.2-0.7 deerleri arasnda kalacak ekilde
tasarlanmaktadr.

5.2. Tat Gvdesi ve Aks Sisteminin Ktle Oranlarnn Etkisi

Gnmzde tatlarn gvde ve aks sisteminin ktleleri arasndaki oran 5 ile
8 arasnda deimektedir; kk tatlar ilk deere, byk tatlar ise ikinci
deere yakn oranlara sahiptir (Sharp and Crolla, 1987). Bu almada
ktleler arasndaki oran 3 ile 10 arasnda herbir deer iin hesaplanmtr ve
sonulardan bazlar ekil 5.17te verilmitir.


ekil 5.17. (devam ediyor)
(a)
99

ekil 5.17. Tat gvdesi ktlesi ile aks sistemi ktlesinin farkl oranlar iin
ivme cevab GSY, (a) M/ms=4, (b) M/ms=7, (c) M/ms=10

(b)
(c)
100
ekil 5.17den de grlebilecei gibi aks sisteminin ktlesi tat ktlesine
gre greceli olarak azald zaman aks sisteminin rezonans frekans
artmakta ve bu frekanstaki ivme cevab GSY dmektedir. Bu farkl ktle
oran deerleri iin tatn cevap kazanc izilecek olursa bu orann etkisi
daha iyi anlalmaktadr (ekil 5.18).


ekil 5.18. Farkl ktle oranlar iin tatn cevap kazanc
101
6. SONU VE NERLER

Bu tezde lastik bant modeli kullanlarak duraan olmayan geliigzel
srelerin analizi ve zm iin yeni bir zaman/frekans analizi yntemi
gelitirilmi ve bu yntemle bir tatn sr karakteristiinin duraan
olmayan cevab bulunmutur.

Gelitirilen bu yntem sadece tatlarn titreim ve sr karakteristiiyle ilgi
almalarda deil, duraan olmayan geliigzel srelerin tamamnda
kullanlabilir.

Yaplan analizlerde seyahat hz deien tatlarn sr karakteristii ile ilgili
aadaki sonular elde edilmitir:

Tat seyahat hznn artmasyla ykselti cevab GSY hzl bir ekilde
dmekte ve bir noktadan sonra hzn art bir deiiklie neden
olmamaktadr. zetle ykselti GSY dk hzlarda ve dk frekans
aralnda younlamtr.
Tat seyahat hznn artmasyla hz cevab GSY deerinde fazla bir
deiim gzlenmemektedir.
Tat seyahat hznn artmasyla ivme cevab GSY deeri ve
dolaysyla ivme cevab KOK deeri artmaktadr.
Tatn snm orannn artmasyla ivme cevab GSYnun yksek
frekanslardaki deerlerinde art olmaktadr. Bu nedenle belirli bir
snm oran deerinden sonra GSYnun en yksek deeri tatn
rezonans frekans yerine, yksek frekanslardaki harmoniklerde
gereklemektedir.
Tatlarn gvde ktleleri ile aks ktleleri arasndaki orann yksek
olmas (aks sistemi ktlesinin dk olmas) tatlarn sr
karakteristiklerinde olumlu etki yapmaktadr.
102
Spektral analizde uygulanan pencere boyutu arttka GSY grafiklerinin
znrl artmakla birlikte zellikle yksek frekanslardaki
varyanslar da artmaktadr.
Mevcut yol profili deerlerinin spektral analizi iin 50 veri uzunluunda
artmlarla belirli boyutlarda pencereler uygulanm ve en uygun
pencere boyutunun mevcut veri uzunluunun tam bleni olduu iin
403 olduu saptanmtr.
Model olarak kullanlan tatn ivme GSY deerinin en dk
deerlerini snm orannn 0.425 deerinde ald tespit edilmitir.
Spektral analiz hesaplamalarnda HFD nokta saysnn zm
sresinde ok etkili bir rol oynamas sebebiyle znrl de yeterli
seviyede tutarak 1024 nokta HDFnn kullanlan veriler iin en uygun
olduu saptanmtr.

Seyahat hz deien tatlarn sr karakteristiklerinin belirlenmesinde
olduu gibi, duraan olmayan srelerin zm olduka zordur. Analitik
yaklamlarla elde edilen fonksiyonlarn zm dahi saysal olarak
yaplmaktadr. Bu nedenle gelitirilen yeni zm ynteminin benzer olaylarn
zmnde olduka etkili olduu ve byk bir rol oynayaca
dnlmektedir.

Bu almada gelitirilen yntemle tatn duraan konumdan harekete
gemesindeki, yani sfr hzdaki sreksizlik incelenememitir. Yntem daha
da gelitirilerek bu tip sreksizliklerin de analizi yaplabilecei
dnlmektedir. Ayrca bu yntemle bulunan sonularn olduka etkin
sonular verdii gzlemlenmekte birlikte bu almann deneysel almalarla
desteklenmesinin daha iyi sonular verecei dnlmektedir.

Gelitirilen yntem btn duraan olmayan geligzel srelere
uygulanabilmektedir. Bu sebeple bu yntem kullanlarak sadece tat
alannda deil aft, rulman ve dier makina elemanlarnn sebep olduu
103
titreimlerde de kullanlabilir. Veri analizi ynnden bakld zaman
almann perspektifi daha da genitir. rnein eitli deiikliklerle duraan
olmayan akustik sinyallerin analizi (Doppler etkisi gibi), elektrik ve
elektromanyetik sinyallerin analizinde de kullanlabilecei ve bu sebeple
alma alanlarnn ok geni olduu aktr.

Tatlarn sr karakteristii asndan dnldgnde bu almann
sonraki adm ngrl kontrol sistemine sahip sspansiyon sistemleridir.
Tatn hareketi srasnda nnde yeralan profil zellikleri bilinir ise aktif
elemanlar yardmyla sspansiyon tasarm parametreleri deitirilerek daha
iyi sr performans elde edilebilir. Bunun yerine tatn artan hzyla birlikte
karakteristii deien aktif elemanlar kullanlarak ta yeni aktif sspansiyon
sistemleri tasarlanabilir.
104
KAYNAKLAR

Abel, S.O., 1994, Transient dynamic response of racing cars, Int. J. Of
Vehicle Design, 15, 6, 639-649.

Bendat, J.S., Piersol, A.G., 1986, Random Data Analysis And Measurement
Procedures, John Wiley& Sons, Inc., USA.

Candy, J.V., 1988, Signal Processing: The Modern Approach, McGraw-Hill
Book Co., USA.

Castillo, J.M., Pintado, P., Benitez, F.G., 1990, Optimization for vehicle
suspension 2: frequency domain, Vehicle System Dynamics,
19, 331-352.

Centea, D., Rahnejat, H., Menday, M.T., 2001, Non-linear multi-body
dynamic analysis for the study of clutch torsional vibrations
(judder), Applied Mathematical Modelling, 25,177-192.

Crandall, S.H., Mark, W.D., 1963, Random Vibration In Mechanical Systems,
Academic Press, USA.

Crolla, D.A., 1996, Vehicle dynamics- theory into practice, Proc. ImechE
Automobile Division, 210, 83-94.

Cucuz, S., 1994, Evaluation of ride comfort, Int. J. Of Vehicle Design,
15,3/4/5,318-325.

Dalianis, S.A. and Hammond J.K., 1997, Time-frequency spectra for
frequency-modulated processes, Mechanical System and
Signal Processing, 11, 4, 621-635.

105
Elbeheiry, E.M., Karnopp, D.C., Elaraby, M.E., Abdelraaouf, A.M., 1995,
Advanced ground vehicle suspension system- a classified
bibliography, Vehicle System Dynamics, 24, 231-258.

Gillespie, T.D., 1992, Fundamentals Of Vehicle Dynamics, SAE, USA.

Gobbi, M., and Mastinu, G., Analytical description and optimization of the
dynamic behaviour of passively suspended road vehicles,
Journal of Sound and Vibrations, 245, 3, 457-481.

Hammond, J.K. and Harrison, R.F., 1981, Nonstationary response of vehicles
on rough ground- a state space approach, Journal of Dynamic
System, Measurement, and Control, 103, 245-250.

Hammond, J.K. and White, P.R., 1996, The analysis of non-stationary signals
using time-frequency methods, Journal of Sound and
Vibration, 190, 3, 419-447.

Harrison, R.F. and Hammond, J.K., 1986, Analysis of the nonstationary
response of vehicles with multiple wheels, Journal of Dynamic
System, Measurement, and Control, 108, 69-73.

Harrison, R.F. and Hammond, J.K., 1986, Evolutionary (frequency/time)
spectral analysis of the response of vehicles moving on rough
ground by using covariance equivalent modeling, Journal of
Sound and Vibrations, 107, 1, 29-38.

Harrison, R.F. and Hammond, J.K., 1986, Approximate, time domain, non-
stationary analysis of stochastically excited, non-linear system
with particular reference to the motion of vehicles on rough
ground, Journal of Sound and Vibrations, 105, 3, 361-371.

106
Harrison, R.F., 1993, Optimal control of vehicle suspension dynamics
incorporating front-to-rear excitation delays: an approximate
solution, Journal of Sound and Vibration, 168, 2, 339-354.

Healey, A.J., Nathman, E., Smith, C.C., 1977, An analytical and experimental
study of automobile dynamics with random roadway inputs,
Journal of Dynamic System, Measurement, and Control, Dec
1977, 284-292.

Hrovat, D., 1993, Applications of optimal control to advanced automotive
suspension design, Journal of Dynamic System,
Measurement, and Control, 115, 328-342.

ISO 2631, 1997, Mechanical vibration and shock Evaluation of human
exposure to whole- body vibration- , International Standard
Organization, Switzerland.

Kitazaki, S. and Griffin, M.J., 1998, Resonance behavior of the seated human
body and effect of posture, Journal of Biomechanics, 31,143-
149.

Kuo, B.C., 1991, Automatic Control Systems, Prentice-Hall Int. Inc., USA.

Lee, J., Yoo, H.H., Lee, J.M., 1997, High frequency characteristic of a front
wheel suspension, Vehicle System Dynamics, 28, 261-271.

Macvean, D.B., 1980, Response of vehicle accelerating over random profile,
Ingenieur Archiv, 49, 375-380.

Mansfield, N.J. and Griffin, M.J., 2000, Difference thresholds for automobile
seat vibration, Applied Ergonomics, 31, 255-261.

107
Marcondes, J.A., Burgess, G.J., Harichandran, R., Snyder, M.B., 1991,
Spectral analysis of highway pavement roughness, Journal of
Transportation Engineering, 117, 5, 540-549.

Marcondes, J.A., Snyder, M., B., Singh, S.P., 1992, Predicting vertical
acceleration in vehicles through road roughness, Journal of
Transportation Engineering, 118, 1, 33-49.

Mehta, C.R., Shyam, M., Singh, P., Verma, R.N., 2000, Ride vibration on
tractor-implement system, Applied Ergonomics, 31, 323-328.

Mitschke, M., 1962, Influence of road and vehicle dimensions on the
amplitude of body motions and dynamic wheel loads (theoretical
and experimental vibration investigations), SAE Transactions,
70, 434-447.

Newland, D.E., 1997, An Introduction To Random Vibrations, Spectral &
Wavelet Analysis, Longman, UK.

Ogata, K., 1997, Modern Control Engineering, Prentice-Hall Int. Inc., USA.

Peter, T. and Bellay, A., 1986, Integral transformations of road profile
excitation spectra for variable vehicle speeds, Vehicle System
Dynamics, 15, 19-40.

Pintado, P. and Benitez, F.G., 1990, Optimization for vehicle suspension 1:
time domain, Vehicle System Dynamics, 19, 273-288.

Prasad, N., Tewari, V.K., Yadav, R., 1995, Tractor ride vibration- a review,
Journal of Terramechanics, 32, 4, 205-219.

108
Ramamurti, V. and Sujatha, C., 1990, Bus vibration study- theoretical
response analysis and experimental verification, Int. J. of
Vehicle Design, 11, 4/5, 401-409.

Sayers, M.W. and Karamihas, S.M., 1996, Interpretation of Road Roughness
Profile Data, University of Michigan Transportation Research
Institute Report 96-19, Michigan, USA.

Sayers, M.W. and Karamihas, S.M., 1998, The Little Book of Profiling,
University of Michigan Transportation Research Institute
ders notlar, Michigan, USA.

Sharp, R.S. and Crolla, D.A., 1987, Road vehicle suspension system design-
a review, Vehicle System Dynamics, 16, 167-192.

Tamboli, J.A., and Joshi, S.G., 1999, Optimum design of a passive
suspension system of a vehicle subjected to actual random road
excitations, Journal of Sound and Vibrations, 219, 2, 193-205.

The Mathworks Inc., 2000, Matlab 6 User Guide, The Mathworks Inc., USA.

University of Michigan Transportation Research Institute World Wide Web
sitesi, www.umtri.umich.edu, University of Michigan, Ann
Arbor.

Yadav, D., and Nigam, N.C., 1978, Ground induced non-stationary response
of vehicles, Journal of Sound and Vibration, 61, 1, 117-126.
109
















EKLER














110
EK-1
Fourier Analizi

Periyodik fonksiyonlar harmonik bileenlerine ayrtrlabilir ya da harmonik
bileenleri birbirlerine eklenerek yeniden oluturulabilirler. rnein x(t)
zaman blgesinde T periyotlu bir periyodik fonksiyon ise


...
4
sin
2
sin
...
4
cos
2
cos ) (
2 1
2 1 0
+ |
.
|

\
|
+ |
.
|

\
|
+
+ |
.
|

\
|
+ |
.
|

\
|
+ =
T
t
b
T
t
b
T
t
a
T
t
a a t x


(E-1.1)

eklinde sonsuz bir trigonometrik seri eklinde ifade edilebilir. Bu seriye
Fourier serisi ad verilir. Eitlik E-1.1deki a
0
, a
k
ve b
k
sabitleri Fourier
katsaylardr ve aadaki eitliklerle ifade edilir (Newland, 1997);

=
2 /
2 /
0
) (
1
T
T
dt t x
T
a

=
2 /
2 /
2
cos ) (
2
T
T
k
dt
T
kt
t x
T
a

(E-1.2)

=
2 /
2 /
2
sin ) (
2
T
T
k
dt
T
kt
t x
T
b



rnek olarak periyodik bir kare sinyal elde etmek iin Fourier serisi yaklam
ile elde edilebilir. Bu amala ncelikle Fourier harmonikleri ayr ayr elde
edilmelidir. ekil Ek-1.1de hesaplanm baz harmonikler grlmektedir.

111
ekil Ek-1.2de ise bu harmoniklerin birbirine eklenmesiyle elde edilen kare
sinyalin oluumu grlmektedir. Grlebilecei gibi en byk harmonik
arttka kare sinyale daha yakn bir sonu elde edilmektedir.


ekil Ek-1.1 Fourier serisi harmoniklerinden bazlar

Fourier harmoniklerinin says arttka sinyal istenilene daha da
yaklaacaktr. ekil Ek-1.3te 1001 inci harmonie kadar Fourier serisi
sonucu oluturulan kare sinyal grlmektedir.







112

ekil Ek-1.2. Farkl sayda Fourier harmoniklerinin oluturduu seriler.

ekil Ek-1.3. Fourier serisi sonucu elde edilen kare sinyal (1001 harmonik).
113
Fourier serileri eitli matematiksel ilemlerle aadaki ekilde Fourier
integrallerine dntrlebilir (Newland, 1997);




+ =
0 0
sin ) ( 2 cos ) ( 2 ) ( td B td A t x (E-1.3)

bu eitlikteki A() ve B() terimleri x(t)nin Fourier dnm bileenleri ve
Eitlik E-1.3 Fourier integrali veya ters Fourier dnmdr.

Srekli zaman serisi x(t) nin bilinmedii ve sadece eit aralklarla
rneklenmi ayrk zaman serisi {x
r
}, r=0,1,2,...,(N-1); t=r ve =T/N biliniyor
ise Fourier serisini yaklak olarak hesaplamak iin

=
1
0
) / 2 (
1
N
r
N kr i
r k
e x
N
X

(E-1.4)

eitlii kullanlabilir. Bu yaklamla rnekleme aral yeterince kltlerek
srekli Fourier dnm ayrk Fourier dnm eklinde yaklak olarak
hesaplanabilir. Hzl Fourier Dnm olarak adlandrlan bilgisayar
algoritmalar sayesinde AFD hzl ve daha az hatal olarak
hesaplanabilmektedir.

Fourier analizi hakknda daha fazla bilgi ve eitliklerin eldesi (Newland, 1997)
kaynanda bulunabilir.

114
EK-2
MATLAB

pwelch Fonksiyonu , (The Mathworks Inc., 2000)

Spektral hesaplamalarda kullanlan MATLAB

programnn pwelch
fonksiyonunun deikenleri ve bunlarn anlam aada verilmitir

Yazm ekli
[Pxx,w]=pwelch(x)
[Pxx,w]=pwelch(x,nwin)
[Pxx,w]=pwelch(x,nwin,noverlap)
[Pxx,w]=pwelch(x,nwin,noverlap,nfft)
[Pxx,f]=pwelch(x,nwin,noverlap,nfft,fs)
[Pxx,w]=pwelch(x,nwin,noverlap, ... ,range)
pwelch(...)

Tanm
[Pxx,w]=pwelch(x) Welch deitirilmi periodogram spektrum
hesaplama metodu kullanarak x giri sinyalinin Pxx GSYnu hesaplar.
Fonksiyonun dier deikenleri girilmedii zaman:
x vektr herbiri %50 orannda st ste binecek ekilde sekiz eit
paraya blnr
sekiz eit paraya blnen ksmn dnda kalan veriler atlr
btn blntlere ayn uzunlukta Hamming penceresi uygulanr (Bkz.
Ek-4).

GSY g/rad/rnek olarak hesaplanr. Karlk gelen w frekanslar Pxx ile ayn
uzunlukta rad/rnek olarak hesaplanr.

Gerek deerli bir x giri vektr frekans olarak tek tarafl GSY olutururken
karmak deerli x vektr iki tarafl GSY retir.

115
Genellikle HFDnn uzunluu N ve giri vektr xin uzunluu Pxxin
uzunluunu ve karlk gelen normalize frekansn menzilini tayin eder. Bu
yazm ekli iin HFDnn uzunluu varsaylan olarak blntnn
uzunluundan daha byk olan 2nin ilk kuvveti ve 256dan byk olandr.
izelge 1 bu yazm ekli iin Pxx ve karlk gelen normalize frekansn
menzilini gstermektedir.

izelge Ek-2.1. GSY ve karlk gelen frekans vektrlerinin uzunluklar

Gerek/ karmak gri
verileri
Pxxin uzunluu Karlk gelen normalize
frekans
Gerek deerli (N/2)+1 [0,]
Karmak deerli N [0,2 )

Bu almada pwelch fonksiyonunun aadaki yazm ekli kullanlmtr.
Temel zellikler yukardaki yazm ekli ile ayn olmakla birlikte fonksiyondaki
deikenlerin anlam ve GSY hesaplamasndaki etkileri aada anlatlmtr.

[Pxx,w]=pwelch(x,nwin,noverlap,nfft,fs)

nwin= uygulanan Hamming penceresinin uzunluudur. nwin pozitif
bir tamsay olmak zorundadr.
noverlap= yanyana olan blntlerde ortak olan veri rneklerinin
saysn verir. Bu deer pencere boyutundan kk olmak zorundadr.
Varsaylan deer % 50dir ve bo vektr iareti konularak varsaylan
deer atanabilir.
nfft= Welch metodu kullanlarak yaplan GSY hesabnda HFD nokta
saysn belirleyen pozitif tamsaydr. Bu deer eer [] eklinde bo
vektr olarak verilir ise yukardaki yazm eklinde varsaylan deer
atamasndaki kriter uygulanr. Pxx uzunluu w frekansnn menzili
116
nfft deeri, x vektrnn deerleri ve rnekleme frekansnn (fs)
deeriyle deiir (izelge 2).
fs= GSY Pxx ve karlk gelen w frekanslarn hesaplamak iin
belirlenen rnekleme frekansnn Hz olarak deeridir. Bu durumda
frekans vektrnn deerleri Hz cinsinden ve GSY deeri ise g/Hz
cinsindendir. Bu deer [] eklinde bo vektr olarak verilir ise
varsaylan rnekleme frekans 1 Hzdir.

izelge Ek-2.2. GSY ve frekans vektrnn fs ve nfftye gre uzunluu

Gerek/ karmak giri verileri nfft (ift/tek) Pxxin uzunluu fin menzili
Gerek deerli ift (nfft/2+1) [0,fs/2]
Gerek deerli Tek (nfft+1)/2 [0,fs/2]
Karmak deerli ift veya tek nfft
[0,fs)

Bu algoritmada uygulanan pencere tipini deitirmek iin nwin deeri yerine
pencere tipinin fonkiyonu yazlr (Bkz. Ek-4). Kullanlan btn deikenlerle
algoritma iin bir rnek aada yazlmtr.

[Pxx,f]=pwelch(x,bartlett(403),[],1024,140)

burada x giri vektrne 403 veri boyutunda bartlett tipinde pencere
uygulanm, varsaylan (%50) oranda st ste bindirilmi, 1024 nokta HFD
140 Hzde rnekleme ile hesaplanarak Pxx GSY ve karlk gelen f frekans
vektrleri hesaplanmtr.
117
EK-3
rnek Bilgisayar Program

%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Tuncay KARAAY
% Bir Tatn Sr Karakteristiginin Duragan Olmayan statistiksel Analizi
%
% Przl bir yol zerinde hzlanan bir serbestlik dereceli tatn sr
% karakteristiini hesaplar
%Deikenler;
% windowl= uygulanan pencerenin boyutu
% x=mesafe vektr
% y=ykselti vektr
% constv=sabit hz deerleri
% v= hz vektr
% pacc= yolun ivme GSY
% pvel= yolun hz GSY
% pelev= yolun ykselti GSY
% hw1= tatn karmak frekans cevab fonksiyonu
% pyacc= tatn ivme cevab GSY
% pyvel= tatn hz cevab GSY
% pyelev= tatn ykselti cevab GSY
% rmsar= tatn ivme cevab KOK
% scrtime= ilem sresi

clear
clc

aa=clock;
windowl=403;

%Verilerin standart hale getirilmesi
% ASCII formatndaki dosyalar load komutu ile MATLAB ortamna aktarlr.
load prorut7.txt -ascii

% x ekseni verilerin birinci stunu olan mesafeler (birim evirme de yapld ft==>m)
x7=prorut7(:,1).*12.*25.4./1e3;
x=x7;

% Gereksiz deikenler silinir
clear x7

% y ekseni verilerin ikinci stun olan ykseltiler (birim evirme de yapld ft==>mm).
y7=prorut7(:,2).*12.*25.4;

% veriler standart hale getirilir, yani ortalama deeri sfra eitlenir.

for ii=1:3226
y(ii)=y7(ii)-mean(y7);
end

% Ortalama deer kontrol edilir.
y=y';
ort=mean(y)
clear ort ii y7 prorut7
118
% Yol przllnden hz ve ivmeye gei

for constv=1:100 %km/h olarak
deltat(:,constv)=0.04999939/(constv/3.6); % 3,6 ya blerek hz m/s ye evirilir.
t(:,constv)=x./(constv./3.6);
v(:,constv)=diff(y)./diff(t(:,constv)); % hz
a(:,constv)=diff(v(:,constv))./diff(t(1:end-1,constv)); % ivme
end

% Ykselti ve ivmenin GSY hesaplanr

for ind=1:100
[pacc(:,ind),f(:,ind)]=pwelch(a,hamming(windowl),[],1024,1./deltat(:,ind));
[pvel(:,ind),f(:,ind)]=pwelch(v,hamming(windowl),[],1024,1./deltat(:,ind));
[pelev(:,ind),f1(:,ind)]=pwelch(y,hamming(windowl),[ ],1024,1./deltat(:,ind));
end

%Tat modeli deerleri girilir
% Bir serbestlik dereceli tat modeli deerleri
m=500;
k=2000;
c=750;

% Tat modelinin frekans cevaplar bulunur.
for ind=1:100
hw1(:,ind)=((c*j*f(:,ind)+k)./(-m*f(:,ind).*f(:,ind)+c*j*f(:,ind)+k));
end

hw12=hw1.*conj(hw1);

pyacc=pacc.*hw12;
pyvel=pvel.*hw12;
pyelev=pelev.*hw12;

% vme cevabnn ivme cevab KOK hesaplanr. (pyacc'nin frekansa gre integrali alnr)

for ind=1:100
for ind2=1:513
df(ind2,ind)=f(2,ind)-f(1,ind);
AA(ind2,ind)=pyacc1(ind2,ind).*df(ind2,ind);
end
end

for ind1=1:512
rmsartemp(ind1,:)=AA(ind1,:)+AA(ind1+1,:);
end

rmsar1=sqrt(rmsartemp(:,:));
scrtime=etime(clock,aa)

clear m k c M kt ks cs ms k1 k2 ind ind1 ind2 hw1 hw2 kapa v c1 AA rmsartemp aa constv
pack



% vme cevab GSY grafiini izdirmek iin
a=1:100;
119
xeks=repmat(a,513,1)
H_surf=surf(xeks,f,pyacc1)
hf_axes=gca;
set(hf_axes,'yscale','log','ydir','reverse','zscale','log','view',[-86 22]);
H_xlabel=xlabel('Zaman (s)','fontname','arial unicode ms');
H_ylabel=ylabel('Frekans Hz','fontname','arial unicode ms');
H_zlabel=zlabel('GSY (mm/s^2)^2/Hz','fontname','arial unicode ms');
set(H_surf,'facecolor','none'),rotlabels

120
EK- 4
Farkl Pencere Tipleriyle Elde Edilmi G Spektral Younluklar

Bu almada eitli zelliklerinden dolay Hamming tipi pencere
kullanlmtr. Dier pencere tiplerinin zaman blgesindeki grafikleri ekil Ek-
4.1de verilmitir.

ekil Ek-4.1. Pencere tipleri

Farkl pencere tipleriyle tatn ivme cevab GSY grafikleri de ekil Ek-4.2de
grlmektedir.

121





ekil Ek-4.2. (devam ediyor)
(a)
(b)
122




ekil Ek-4.2. (devam ediyor)

(c)
(d)
123

ekil Ek-4.2. Farkl pencere tipleriyle hesaplanm ivme cevab GSY, (a)
Kare, (b) Bartlett, (c) Hann, (d) Hamming, (e) gen


Grld gibi pencerenin tipi GSYnun temel eklini fazla deitirmemekle
birlikte GSYnun varyans ve znrll deimektedir. zellikle kare
pencere tipinde dk frekans aral dier pencere tiplerinden farkl olarak
yksek deerlerde olumakta ve yksek frekans deerlerindeki znrllk
ok yksek olumaktadr. Hamming ve Hann pencere tipleri birbirlerine ok
yakn olduu iin sadece dk frekanslardaki ekil deiiklii fark olarak
gze arpmaktadr.

(e)
124
EK-5
Pencere Boyutunun Etkisi

almada spektrum younluklarnn deer olarak yeterli hassasiyette ve
ierik olarakda yeterli znrlkte olmasn salamak amacyla mevcut yol
profili lm deerlerinin spektral analizi konusunda almalar yaplmtr.
Bu amala 3224 veriden oluan lm verilerine 50den 3200e 50er
aralklarla farkl boyutlarda Hamming tipi pencere uygulanmtr.

Bilindii gibi spektral analizinde periodogram uygulanacak blnt says ile
spektrumun varyans arasnda ters orant vardr. Dier taraftan spektrumun
znrl de pencere boyutuyla ters orantldr. Yani N=LK sabit uzunlukta
veriye sahip lmler iin, N; veri says, L; pencere boyutu ve K=pencere
says ise


N
K
znrlk ve
K

1
var

bu olay spektrum analizinde varyans ve znrlk arasndaki deiimi ifade
etmektedir. Sabit uzunlukta veriler iin pencere boyutunu artrmak
znrl iyiletirirken varyansa kt etki etmektedir, bunun tam tersi de
geerlidir.

En uygun pencere boyutunu semek amacyla yaplan almada elde edilen
ivme GSY grafiklerinden bazlar ekil Ek-5.1de grlmektedir.

125


ekil Ek-5.1. (devam ediyor)
126

ekil Ek-5.1. vme GSY, (a) pencere boyutu=50, (b) pencere boyutu=403, (c)
pencere boyutu 1600

Farkl pencere boyutlarnda ivme GSYnun ve KOKnn ald baz deerler
ile bu deerlerin hangi snm orannda gerekletii izelge Ek-5.1de
verilmitir.
















127
izelge Ek-5.1. Deiik pencere boyutlarnda GSY ve KOKnn ald en
byk deerler ve bu deerlerin olutuu snm oranlar

Pencere
boyutu
GSY deeri
(mm/s
2
)
2
/Hz
GSY snm
oran,
KOK deeri
(mm/s
2
)
KOK Snm
oran,
50 4,71x10
5
1,1 505 1,1
100 2,13 x10
5
0,95 339 0,95
150 1,27 x10
5
0,65 262 0,65
200 1,02 x10
5
0,525 234 0,525
250 9,1 x10
4
0,475 222 0,475
300 8,12 x10
4
0,425 198 0,4
350 8,79 x10
4
0,425 208 0,4
400 9,04 x10
4
0,425 188 0,35
403 9,23 x10
4
0,425 215 0,35
450 1,03 x10
5
0,425 206 0,4
500 1,08 x10
5
0,425 229 0,425
550 1,18 x10
5
0,425 247 0,325
600 1,17 x10
5
0,425 204 0,325
650 1,3 x10
5
0,425 218 0,325
700 1,38 x10
5
0,425 227 0,325
750 1,37 x10
5
0,425 221 0,3
800 1,49 x10
5
0,425 216 0,3
850 1,57 x10
5
0,425 221 0,3
900 1,65 x10
5
0,425 230 0,3
950 1,68 x10
5
0,425 244 0,3
1000 1,77 x10
5
0,425 235 0,3


Bu deerler pencere boyutunun 50-3200 arasndaki deerleri iin izilecek
olursa GSY iin ekil Ek-5.2 ve KOK iin ekil Ek-5.3 elde edilir.
128

ekil Ek-5.2. GSY deerinin pencere boyutuyla deiimi


ekil Ek-5.3. KOK deerinin pencere boyutuyla deiimi
129
Bu hesaplamalar sonucunda en uygun pencere boyutu olarak 403 veri
seilmitir, nk ekil Ek-5.2den da grlebilecei gibi GSY deeri 300 ile
500 deeri arasnda en dk deerlerini almaktadr, bu varyansn
dklne iaret etmektedir. Dier taraftan elde edilen GSY grafiklerindeki
znrlkte frekans bileenlerinin ayrm iin yeterli grnmektedir (Bkz.
ekil Ek-5.1.b). 403 deerinin seilmesindeki ikinci bir sebepte mevcut yol
profili verilerinin sabit uzunluunun 3224 olmas ve bu deerin 403e tam
olarak blnebilmesidir. MATLAB

programnn GSYnu hesaplayan pwelch

algoritmas pencere boyutu darsnda kalan verileri atmaktadr (The
Mathworks Inc, 2000), bu sebeple btn frekans bileenlerinin sistemin
ierisinde kalabilmesi iin veri saysna tam blnebilen bir pencere boyutu
seilmitir.


130
EK-6
Hzl Fourier Dnm Nokta Saysnn Etkisi

Hzl Fourier Dnm nokta says elde edilen spektrum matrisinin
uzunluunu deitirdii iin yeterli znrle sahip olmak amacyla HFD
nokta saysnn etkileri de incelenmitir. ekil Ek-6.1de 256 nokta ve ekil
Ek-6.2de 4096 nokta HFD ile elde edilmi ivme g spektral younluklar
grlmektedir.

Yksek nokta saysna sahip zmler doal olarak daha uzun bilgisayar
ilem zaman gerektirmektedir. Ayrca nokta saysnn ikinin kat olup
olmamas da ilem zamann olduka etkilemektedir. Bir zmn elde
edilebilmesi iin rnek nokta saylar iin bilgisayar ilem zamanlar izelge
Ek-6.1de verilmitir. ekil Ek-6.1, ekil Ek-6.2 ve izelge Ek-6.1 incelenerek
bu almada 1024 nokta HFD ile spektral analiz yaplmtr. Bylece
yeterince znrlk nispeten daha ksa zamanda elde edilmitir. G
spektral younluklarnn znrl bu alma iin yeterlidir.

ekil Ek-6.1. vme GSY (256 nokta HFD)
131

ekil Ek-6.2. vme GSY (4096 nokta HFD)


izelge Ek-6.1. HFD nokta saysyla bilgisayar ilem zamannn deiimi

HFD nokta says Bilgisayar ilem zaman (s)
256 22,8130
512 24,9760
514 26,8390
1024 32,0360
1028 34,7000
2048 46,3470
4096 89,0680

132


ZGEM

Tuncay KARAAY Temmuz 1977de Ankarada dodu, 1994 ylnda Mersin
Fen Lisesinden mezun oldu. ngilizce hazrlk Haziran 1995te ve lisans
eitimini Haziran 1999da Gazi niversitesi Mhendislik-Mimarlk Fakltesi
Makina Mhendislii Blmnde tamamlad. Ayn yln Eyll aynda Gazi
niversitesi Fen Bilimleri Enstitsnde yksek lisans eitimine balad. Ocak
2000 tarihinden itibaren Gazi niversitesi Mhendislik-Mimarlk Fakltesi
Makina Mhendislii Blm, Makina Teorisi ve Dinamii Anabilimdalnda
Aratrma Grevlisi olarak almaya balad ve halen ayn grevi
srdrmektedir.