Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar Muat Barang Dan Sandar Kapal Study Kasus (Dermaga Ujung Baru - Pelabuhan Belawan)

ANALISA KELAYAKAN UKURAN PANJANG DERMAGA, GUDANG BONGKAR MUAT BARANG DAN SANDAR KAPAL STUDY KASUS (DERMAGA
UJUNG BARU - PELABUHAN BELAWAN)
TUGAS AKHIR Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun oleh
SAHDAN AMIRON HSB

030404079
BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2009
Sahdan Amiron Hsb : Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar Muat Barang Dan Sandar Kapal Study Kasus (Dermaga Ujung Baru - Pelabuhan Belawan), 2009. USU Repository 2009
ANALISA KELAYAKAN UKURAN PANJANG DERMAGA, GUDANG BONGKAR MUAT BARANG DAN SANDAR KAPAL STUDY KASUS (DERMAGA UJUNG BARU - PELABUHAN BELAWAN)
TUGAS AKHIR Diajukan Untuk Melengkapi Tugas-tugas Dan Memenuhi Syarat Untuk Menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun oleh
SAHDAN AMIRON HSB

030404079
Pembimbing Utama
Co - Pembimbing
Ir. Faisal Ezeddin, MS NIP. 130 878 007
Yusandy Aswad, ST. MT NIP. 132 282 139
Diketahui Ketua Departemen Teknik Sipil
Prof. DR. Ing. Johannes Tarigan, M.Sc NIP. 130 905 362
BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2009
ABSTRAK
Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan utama ketiga terbesar di Indonesia setelah Tanjung Priok dan Tanjung Perak. Pelabuhan Belawan terletak 23 km dari sebelah Utara kota Medan yang tepatnya pada posisi 03 47 00 " LU ;98 42 ' 00 " BT . Pelabuhan ini dikelola oleh PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, berkantor pusat di Jl. Krakatau Ujung No. 100 Medan 20241 dan kantor cabang berada di Jl. Sumatera No. 1 Belawan 20411. Pelabuahn Belawan disebut sebagai urat nadi perekonomian Sumatera Utara karena di daerah tersebut memiliki suatu lahan potensial yang berhubungan dengan kelautan, khususnya arus keluar masuk barang dan penumpang melalui angkutan laut. Letak pelabuhan Belawan yang dekat dengan Singapura mendukung kelancaran perdagangan ke mancanegara. Letak posisi pelabuhan yang strategis ini juga yang menjadikan pelabuhan Belawan sebagai pelabuhan Internasional yang merupakan pintu gerbang perdagangan bagi Indonesia. Pelabuhan Belawan memiliki empat dermaga konvensional yaitu pangkalan Belawan Lama, pangkalan Ujung Baru, pangkalan Citra, terminal Peti Kemas Konvensional Gabion dan satu terminal Penumpang. Dalam penelitian ini studi yang dilakukan adalah menganalisa kelayakan ukuran panjang dermaga, gudang bongkar muat barang dan sandar kapal pada terminal Cuarah Cair pangkalan Ujung Baru pelabuhan Belawan. Pada terminal Curah Cair komoditi yang ditinjau adalah minyak kelapa sawit. Data yang diperlukan untuk dapat menentukan kelayakan dermaga ini adalah berdasarkan data sekunder yaitu data karakteristik kapal antara lain ukuran kapal, jumlah kunjungan kapal, frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal; sistem angkutan pipa pompa yang melakukan bongkar muatan komoditi dalam hitungan kapasitas produksi ton per jam dan data gudang penumpukan komoditi (tangki timbun) dalam hitungan kapasitas ton per tangki. Dari data yang diperoleh analisa perhitungan yang digunakan adalah Berth Occupation Ratio (BOR) berapa persen tingkat pemakaian dermaga pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuahn Belawan. Kesimpulan akhir dari penelitian ini berdasarkan data-data sekunder yang diperoleh dan analisa perhitungan yang digunakan bahwa terminal Curah Cair perlu diadakan tahap pengembangan panjang dermaga karena 79,54 % tingkat pemakaian dermaga yang telah digunakan dalam tahun 2007 telah melebihi batas yang telah direncanakan pihak pengelola pelabuhan. Tingkat pemakaian dermaga lebih dari 40 % pemakian dermaga dapat menyebabkan gangguan operasional dalam pelabuhan tersebut. Dari data sekunder tahun 2007 tingkat pemakaian dermaga sebesar 79,54 % memerlukan pertambahan panjang dermaga sebesar 350 m yang sebelumnya panjang dermaga sebesar 300 m. Dari rencana pertambahan panjang tersebut pemakaian dermaga yang sebelumnya sebesar 79,54 % menjadi 36,71 %. Dari data tahun 2007 tahap pengembangan dermaga dapat diproyeksikan tahap pengembangan jangka pendek 5 tahun kedepan, jangka menengah 10 tahun berikutnya dan jangka panjang 10 tahun terakhir.
KATA PENGANTAR
Puji syukur saya ucapkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat dan karunia-Nya hingga terselesaikan tugas akhir ini dengan judul Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar Muat Barang dan Sandar Kapal Studi Kasus : Dermaga Ujung Baru Pelabuhan Belawan. Tugas Akhir ini disusun untuk diajukan sebagai syarat dalam ujian sarjana Teknik Sipil bidang studi Transportasi pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Medan. Dengan kerendahan hati, saya juga menyampaikan rasa hormat dan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Bapak Ir. Faizal Ezeddin, MS selaku dosen Pembimbing Utama yang telah banyak meluangkan waktu, tenaga dan pikiran untuk memberikan bantuan dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini. 2. Bapak Yusandy Aswad, ST. MT selaku dosen Co-Pembimbing yang telah banyak meluangkan waktu, tenaga dan fikiran untuk memberikan bantuan dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini. 3. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan sebagai Ketua Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. 4. Bapak Ir. Terunajaya, M.Sc, sebagai Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. 5. Bapak dan Ibu Dosen / Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. 6. Bapak Arief Rahman, SH selaku Manajer dan Bapak Aulia Rahman, SE, MM selaku Asisten Manajer dan Staff Divisi PKB / PPSA dan PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I Cabang Belawan yang telah banyak memberikan informasi dan bantuan. 7. Terima kasih kepada B Ferrial, ST.MT yang meluangkan waktu dan memberikan informasi, motivasi serta arahan kepada saya dalam
menyelesaikan Tugas Akhir ini.
8. Khususnya untuk Kedua Orang tua saya, Baharuddin Hasibuan dan Rosni Nasution yang tercinta yang telah mendidik, membimbing, membesarkan, dan memberikan dukungan dan doa kepada saya. 9. Buat abang saya Syawaluddin Hsb; Mustaufin Hsb, SE; Zulpan Hamsar Hsb, Spd; kakak saya Nurmala Hsb, S.pd dan juga kedua adekku Nurkholija Rohma Hsb, A.Md; Rabiatul Adawiyah Hsb yang telah memberikan dukungan dan doanya kepada saya. 10. Terima kasih khusus juga buat Apriani Harahap, A.Md yang sudah memberikan dorongan baik moril maupun materil kepada saya. 11. Terima kasih buat sahabat saya Andriansyah Siregar, A.Md yang sudah memberikan dorongan serta waktu yang disempatkan untuk membantu kelengkapan Tugas Akhir saya ini. 12. Terima kasih juga buat teman-teman saya anak-anak Lab Beton dan temanteman angkatan 03 lainnya yang tidak dapat disebut satu per satu atas bantuan dan dukungannya. 11. Terima kasih buat abang-abang dan adik-adik stambuk atas bantuan dan dukungannya.
Saya menyadari bahwa isi dari tugas akhir ini masih banyak kekurangannya. Hal ini disebabkan keterbatasan pengetahuan dan pengalaman serta referensi yang saya miliki. Untuk penyempurnaan di masa yang akan datang, saran dan kritik dari Bapak dan Ibu dosen serta rekan mahasiswa yang bersifat membangun sangat saya harapkan. Akhir kata, semoga tugas akhir ini dapat berguna bagi kita semua dan ilmu pengetahuan, khususnya pada bidang transportasi.
Medan,
Sahdan Amiron Hsb 03 0404 079

DAFTAR ISI
ABSTRAK ........................................................................................................ KATA PENGANTAR ....................................................................................... DAFTAR ISI ..................................................................................................... DAFTAR TABEL .............................................................................................. DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... BAB I PENDAHULUAN 1.1 Umum....................................................................................... 1.2 Latar Belakang ......................................................................... 1.3 Maksud dan Tujuan .................................................................. 1.4 Ruang Lingkup Studi ............................................................... 1.5 Sistematika Penulisan .............................................................. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Transportasi ............................................................................. 2.2 Peran Transportasi ................................................................... 2.2.1 Peranan Transportasi dalam Peradaban Manusia ........... 2.2.2 Peranan Ekonomi Transportasi ..................................... 2.2.3 Peranan Sosial Transportasi .......................................... 2.2.4 Peranan Politik Transportasi ......................................... 2.2.5 Peranan Transportasi dalam Lingkungan ...................... 2.3 Moda Angkutan Air .................................................................. 2.3.1 Kapal ............................................................................ 2.3.2 Jenis Kapal ................................................................... 2.3.3 Karakteristik Kapal ....................................................... 2.3.4 Kelebihan dan Kekurangan Moda Transportasi Air ...... 2.4 Pelabuhan dan Klasifikasinya ................................................... 2.4.1 Defenisi Pelabuhan ....................................................... 2.4.2 Klasifikasi Pelabuhan ................................................... 2.4.2.1 Ditinjau Dari Segi Penyelenggaraannya ........................ 2.4.2.2 Ditinjau Dari Segi Pengusahaannya .............................. 2.4.2.3 Ditinjau Dari Fungsinya Dalam Perdagangan Nasional Dan Internasional ........................................... 2.4.2.4 Ditinjau Dari Segi Penggunaannya ............................... 2.4.2.2 Ditinjau Menurut Letak Geografis ................................ 2.5 Dermaga .................................................................................. 2.5.1 Pemilihan Tipe Dermaga .............................................. 2.5.1.1 Tinjauan Topografi Daerah Pantai ................................ 2.5.1.2 Jenis Kapal Yang Dilayani ........................................... 2.5.1.3 Daya Dukung Tanah ..................................................... 2.5.2 Ukuran Dermaga .......................................................... 2.6 Fasilitas Pelabuhan Di Daratan ................................................. 2.6.1 Terminal Barang Potongan (General Cargo Terminal) . 2.6.2 Terminal Barang Curah (Bulk Cargo Terminal) ............ 2.6.3 Terminal Peti Kemas ..................................................... i ii iv vi vii
I-1 I-2 I-3 I-3 I-4
BAB II
II-1 II-2 II-3 II-3 II-5 II-5 II-6 II-8 II-8 II-9 II-11 II-15 II-15 II-15 II-17 II-19 II-19 II-20 II-21 II-23 II-25 II-25 II-25 II-26 II-26 II-26 II-28 II-28 II-30 II-31
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Umum ...................................................................................... 3.2 Lokasi Studi ............................................................................. 3.3 Pengumpulan Data Sekunder ................................................... 3.4 Analisis .................................................................................... DESKRIPSI WILAYAH STUDI DAN DATA 4.1 Pelabuhan Belawan .................................................................. 4.1.1 Pangkalan Belawan Lama ............................................. 4.1.2 Pangkalan Citra ............................................................ 4.1.3 Terminal Peti Kemas Konvensional Gabion ................. 4.1.4 Terminal Penumpang .................................................... 4.1.5 Pangkalan Ujung Baru .................................................. 4.1.5.1 Terminal Curah Cair Dermaga Ujung Baru ................... 4.2 Jaringan Jalan Pelabuhan Belawan ........................................... 4.3 Alur Pelayaran ......................................................................... 4.4 Organisasi Perusahaan ............................................................. ANALISIS 5.1 Penyajian Data ......................................................................... 5.2 Sarana dan Prasarana ............................................................... 5.2.1 Dermaga ....................................................................... 5.2.1.1 Kondisi Dermaga ......................................................... 5.2.1.2 Dimensi Dermaga ......................................................... 5.2.1.3 Bongkar Muat Barang Di Dermaga .............................. 5.2.2 Kapal ............................................................................ 5.2.2.1 Ukuran Kapal ............................................................... 5.2.2.2 Trayek Perjalanan Kapal ............................................... 5.2.2.3 Kapal dan Daya Muatnya ............................................. 5.2.3 Fasilitas Darat .............................................................. 5.3 Simulasi Perhitungan Berth Occupation Ratio (BOR) atau Kebutuhan Dermaga ......................................................... 5.4 Proyeksi Pengembangan Pelabuhan (Terminal Curah Cair) ...... 5.4.1 Proyeksi Untuk Jangka Pendek 5 tahun kedepan ........... 5.4.2 Proyeksi Untuk Jangka Menengah 10 tahun berikutnya . 5.4.3 Proyeksi Untuk Jangka Panjang 10 tahun terakhir ......... KESIMPULAN DAN SARAN 6.1 Kesimpulan .............................................................................. 6.2 Saran ......................................................................................
III-1 III-3 III-3 III-4
BAB IV
IV-1 IV-1 IV-2 IV-2 IV-2 IV-3 IV-4 IV-24 IV-27 IV-30
BAB V
V-1 V-1 V-2 V-2 V-2 V-8 V-10 V-10 V-12 V-13 V-24 V-27 V-33 V-34 V-34 V-34 VI-1 VI-4
BAB VI
LAMPIRAN ...................................................................................................... DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................
DAFTAR TABEL
TABEL 2.1 TABEL 4.1 TABEL 4.2 TABEL 4.3 TABEL 4.4 TABEL 4.5 TABEL 5.1 TABEL 5.2 TABEL 5.3 TABEL 5.4 TABEL 5.5 TABEL 5.6 TABEL 5.7 TABEL 5.8 TABEL 5.9 Karakteristik Kapal ..................................................................... II-14 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi ................................. IV-8 Nama Kapal dan Daya Muatanya ................................................ IV-9 Waktu Bongkar Muat Barang ...................................................... IV-21 Fasilitas Lapangan Penumpukan ................................................. IV-22 Tangki Timbun ........................................................................... IV-23 Waktu Bongkar Muat Barang ...................................................... V-9 Ukuran Kapal di Kawasan Studi .................................................. V-10 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi ................................. V-12 Nama Kapal dan Daya Muatnya .................................................. V-13 Fasilitas Lapangan Penumpukan ................................................. V-25 Tangki Timbun ........................................................................... V-26 Kinerja Operasional Pelabuhan .................................................... V-30 Penilaian BOR Maksimum........................................................... V-33 Proyeksi Pertumbuhan Bongkar / Muat ........................................ V-33
DAFTAR GAMBAR
GAMBAR 2.1 GAMBAR 2.2 GAMBAR 3.1 GAMBAR 4.1 GAMBAR 4.2 GAMBAR 4.3 GAMBAR 4.4 GAMBAR 4.5 GAMBAR 4.6 GAMBAR 5.1
Dimensi Kapal ......................................................................... II-13 Dimensi Panjang Dermaga ....................................................... II-27 Bagan Alir Metodologi Penelitian ............................................ III-2 Dermaga Belawan lama ........................................................... IV-1 Dermaga Ujung Baru ............................................................... IV-2 Dermaga Citra .......................................................................... IV-2 Dermaga Penumpang ............................................................... IV-3 Lay Out Jalan Pelabuhan Belawan ........................................... IV-26 Struktur Organisasi Pelabuhan Cabang Belawan ...................... IV-31 Dimensi Panjang Dermaga ....................................................... V-3
BAB I PENDAHULUAN
I.1
Umum Perubahan tingkat sosial ekonomi, budaya, politik dan perkembangan
teknologi yang semakin pesat mengakibatkan kota Medan, seperti halnya daerahdaerah urban lainnya mengalami peningkatan serta perkembangan. Kedinamisan pembangunannya dapat dilihat secara nyata baik dalam segi jumlah gedung bertingkat, kendaraan, fasilitas kegiatan, kawasan perumahan maupun sarana prasarana lainnya. Kondisi tersebut membutuhkan antisipasi yang cermat, cepat dan tepat dari Pemerintah Daerah dan berbagai kebijakan-kebijakan suatu rencana struktur kelayakan tata ruang yang mempertimbangkan kemampuan dukungan transportasi sebagai salah satu penunjang utama. Proses perencanaan transportasi dalam kota tersebut tidak terlepas serta selalu keterkaitan dengan ramalan terhadap perjalanan orang atau kendaraan dimasa yang akan datang. Indonesia sebagai negara kepulauan mempunyai lebih dari 3.700 pulau dan wilayah pantai sepanjang 80.000 km atau dua kali keliling dunia melalui khatulistiwa. Kegiatan pelayaran sangat diperlukan untuk menghubungkan antar pulau, salah satunya pelayaran terpenting adalah pelayaran niaga, yang dapat dibedakan menjadi pelayaran lokal, pelayaran pantai dan pelayaran samudera. Dalam kondisi seperti hal diatas yaitu perkembangan yang begitu pesat dalam segala bidang, pelabuhan juga akan mengalami peningkatan serta perkembangan dimana kegiatan-kegiatan sejak kedatangan kapal, bongkar muat barang, keberangkatan kapal dan hubungan pelabuhan dengan pelabuhan
lain/resionalnya ataupun ke luar negeri ; kegiatan-kegiatan tersebut harus dapat dikelola secara efesien. Untuk mengantisipasi hal diatas, perlu diperhitungkan kemungkinan pertambahan panjang dermaga, serta fasilitas yang lain yang dapat mendukung dimana pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan ekspor terbesar bagi Indonesia dan merupakan pelabuhan utama ketiga terbesar.
I.2
Latar Belakang Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan Internasional yang berada di
wilayah utara kota Medan Sumatera Utara, tepatnya berada di Kecamatan Medan Belawan yang memiliki luas wilayah 26,25 km. Didaerah tersebut memiliki suatu lahan potensial yang berhubungan dengan kelautan sehingga pelabuhan Belawan disebut sebagai urat nadi perekonomian Sumatera Utara khususnya arus keluar masuk barang dan penumpang melalui angkutan laut. Sebagai pelabuhan Internasional yang merupakan pintu gerbang
perdagangan, maka kegiatan kelautan ataupun kapal berlabuh dan berlayar semakin menigkat, tentunya sarana dan prasarana sudah harus disiapkan. Namun seiring dengan perkembangannya yang pesat untuk mengimbanginya perlu diadakan peningkatan disegala bidang salah satunya pelayanan terminal. Pelabuhan Belawan terletak 23 km disebelah Utara kota Medan, terletak di muara sungai Belawan. Dari Selat Malaka ke pelabuhan tersebut dihubungkan oleh suatu alur pelayaran sejauh kurang lebih 12 Km dengan lebar alur 100 m dan dengan kedalaman 9,50 MLLW. Komoditi hasil-hasil yang dikeluarkan dari pelabuhan ini adalah minyak kelapa sawit (Soedjono, 1985 : 382)
I.3
Maksud dan Tujuan Maksud dari studi ini adalah untuk menganalisa kelayakan terminal Curah
Cair dermaga Ujung Baru Pelabuhan Belawan berdasarkan kapasitas yaitu kapasitas dari panjang dermaga yang melayani kapal-kapal yang bersandar dan kapasitas dari fasilitas darat terminal Curah Cair berupa angkutan pipa terhadap jumlah tangki timbun yang ada untuk penumpukan komoditi di terminal Curah Cair tersebut. Tujuan penelitian ini adalah sesuai dengan maksud di atas maka ditinjau dari beberapa parameter yaitu : 1. Mengetahui karakteristik kapal yang beroperasi di terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan. 2. Mengevaluasi panjang dermaga saat ini. 3. Mengevaluasi fasilitas sistem angkutan pipa yang digunakan pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.
I.4
Ruang Lingkup Studi Melihat luasnya cakupan penelitian ini maka pembahasan studi ini di
batasi sebagi berikut : 1. Pembatasan fasilitas terminal hanya dilakukan di terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhah Belawan. 2. Karakteristik kapal yang ditinjau adalah ukuran kapal, jumlah kapal, frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan. 3. Pembatasan komoditi yang di tinjau hanya berupa minyak kelapa sawait.
4.
Pembatasan fasilitas gudang hanya dilakukan pada gudang penumpukan komoditi yaitu tangki timbun di terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan.
I.5
Sistematika Penulisan Adapun sistematika penulisan Tugas Akhir ini adalah sebagai berikut : BAB I PENDAHULUAN Dalam bab ini berisi uraian tentang tinjauan umum, latar belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup studi dan sistematika penulisan. BAB II TINJAUAN PUSTAKA Bab ini berisikan uraian tentang sistem transportasi, peranan transportasi, moda angkutan air, pelabuhan dan klasifikasinya dan dermaga. BAB III METODOLOGI PENELITIAN Bab ini berisikan tentang cara pengumpulan data, sumber data dan cara penganalisaan yang di buat di dalam mencapai tujuan dari tugas akhir ini. BAB IV DESKRIPSI WILAYAH STUDI DAN DATA Bab ini berisikan tentang pelabuhan Belawan, terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru, sarana dan prasarana, data kapal, gudang, analisa data parameter, jaringan jalan pelabuhan Belawan, alur pelayaran dan organisasi perusahaan.
BAB V
ANALISIS Bab ini berisikan tentang penyajian data serta cara pengolahan
data yang diperoleh dari data sekunder. Analisa yang digunakan adalah BOR (Berth Occupation Ratio) yaitu analisa tingkat persentase pemakaian dermaga. Di dalam bab ini juga dapat kita lihat parameter yang digunakan. BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN Merupakan bab penutup yang berisikan tentang kesimpulan dan saran. Penelitian dan pembahasan yang telah dilakukan pada bab-bab terdahulu oleh penulis akan menghasilkan kesimpulan-kesimpulan yang nantinya akan dapat memberikan saran-saran yang berguna bagi perusahaan dalam meningkatkan pengembangan pelabuhan sehingga mampu memperbaiki dan menambah kinerja operasional pelabuhan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
II.1
Transportasi Tranportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan
perkembangan masyarakat serta pertumbuhan industrialisasi. Dengan transportasi menyebabkan, adanya spesialisasi atau pembangian pekerjaan menurut keahlian sesuai dengan budaya, adat istiadat dan budaya suatu bangsa atau daerah. Pertumbuhan suatu ekonomi negara atau bangsa tergantung pada tersedianya pengangkutan dalam negara atau bangsa yang bersangkutan. Suatu barang atau komoditi mempunyai nilai menurut tempat dan waktu, jika barang tersebut dipindahkan dari suatu tempat ke tempat lainnya. Dalam melakukan pergerakan untuk memenuhi kebutuhan kita
mempunyai dua pilihan, yaitu bergerak dengan moda transportasi atau tanpa moda transportasi (berjalan kaki). Pergerakan tanpa moda biasanya berjarak pendek satu atau dua kilometer sedang pergerakan dengan menggunakan moda transportasi berjarak sedang atau jauh. Dengan memajukan teknologi muncul berbagai macam atau bentuk alat transportasi (alat angkut) dan terus berkembang mengikuti fenomena baru yang timbul akibat penggalian sumber daya, seperti : a. Penemuan teknologi baru b. Perkembangan struktur masyarakat c. Peningkatan produksi
Dengan kata lain transportasi tidak terlepas dari kehidupan masyarakat baik di darat, laut dan udara. Dalam transportasi kita melihat dua kategori, yaitu : 1. Pemindahan bahan-bahan dan hasil produksi dengan menggunakan alat angkut 2. Mengangkut penumpang dari satu tempat ke tempat lain
Transportasi laut semakin penting bagi Indonesia karena Indonesia menganut konsep Wawasan Nusantara yang memandang pulau dan laut yang ada diantaranya sebagai satu kesatuan yang utuh. Laut adalah prasara penghubung antar pulau dan sarana untuk penghubung antara pulau tersebut diperlukan penggunaan mesin yang bertenaga besar yang dapat menggerakkan kapal yang berukuran besar seperti kapal pengangkut minyak.
II.2
Peran Transportasi Transportasi memegang peranan penting dalam pembangunan nasional,
dengan mengingat bahwa transportasi merupakan sarana untuk memperlancar jalannya perekonomian, memperkuat persatuan dan kesatuan serta mempengaruhi hampir semua aspek kehidupan. Hal ini dapat terlihat dari semakin meningkatnya kebutuhan akan jasa angkutan danau dan darat yang berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efisien dan efektif dalam memenuhi sektor lain serta mengantisipasinya, sekaligus juga berfungsi ikut dalam menggerakkan dinamika pembangunan.
II.2.1
Peranan Transportasi Dalam Peradaban Manusia Pada sebagian besar negara maju, sejumlah besar penduduk yang bekerja
bepergian setiap hari dengan kendaraan mekanis ke dan dari tempat bekerja, disamping perjalanan dan kegiatan lainnya. Barang-barang secara rutin dikapalkan guna memenuhi kebutuhan akan barang tersebut yang merupakan salah satu bagian dari standar kehidupan yang diharapkan. Pada saat yang sama transportasi banyak menghabiskan sumber daya berikut: waktu yang banyak digunakan manusia dalam membangun, memelihara dan mengoperasikan sistem transportasi, minyak dan material serta tanah. Pengeluaran-pengeluaran tersebut akan sia-sia apabila tidak ada manfaat nyata yang didapat dari pemakaian transportasi yang luas tadi, yaitu keuntungan berupa peningkatan kualitas hidup secara menyeluruh.(Morlok, 1991 : 34)
II.2.2
Peranan Ekonomi Transportasi Ekonomi terutama berhubungan dengan produksi, distribusi, dan
konsumsi barang dan jasa yang mempunyai nilai terhadap manusia-kejayaan. Suatu peranan yang sangat penting dari transportasi termasuk dalam konteks ini dan pengertian yang luas mengenai transportasi akan kita peroleh dari tolak ukur ini. Penduduk harus mempergunakan sumber daya alam di bumi untuk memenuhi kebutuhan hidup, menyediakan makanan, pakaian dan tempat tinggal, juga sumber daya alam ini dipakai lebih dari yang dibutuhkan, sehingga dapat membuat hidup lebih nyaman dan tenteram. Tetapi permukaan bumi tidak secara
merata diisi oleh sumber daya alam, dan tidak ada satupun daerah di dunia ini yang dapat memenuhi kebutuhan akan sumber daya alam hanya dari sumber lokal. Oleh karena itu terdapat kebutuhan di seluruh dunia untuk transportasi barang dan jasa tersebut. Di samping itu, karena pengetahuan dan keterampilan manusia tidak selalu sama pada setiap daerah, selalu diperlukan transportasi untuk pemindahan seseorang dari suatu tempat ke tempat yang lain. Peranan ekonomi dari transportasi tersebut adalah sebagai berikut: a. Transportasi memperbesar jangkauan terhadap sumber yang dibutuhkan suatu daerah dan memungkinkan digunakan sumber yang lebih murah ataupun lebih tinggi dari mutunya. Sumber tambahan, barang yang tidak bisa didapat di daerah setempat menjadi tersedia. b. Pemakaian sumber yang lebih efisien mengakibatkan timbulnya kekhususan setiap daerah ataupun pembagian tenaga kerja yang sesuai, yang mengakibatkan bertambahnya jumlah barang yang dapat
dikonsumsi. Berhubungan erat dengan ini adalah kemungkinan untuk mengkonsentrasikan produk pada satu atau beberapa lokasi saja, tetapi memungkinkan untuk melayani daerah pemasaran yang luas, sehingga keuntungan ekonomis dalam skala produksi dapat dimanfaatkan. c. Karena penyaluran barang tidak lagi terbatas pada daerah setempat saja, maka barang-barang dapat disalurkan dari sumber-sumber alternatif lainnya apabila sumber yang biasa dipakai tidak memenuhi semua kebutuhan.(Morlok, 1991 : 46)
II.2.3
Peranan Sosial Dari Transportasi Terkadang kita sukar membedakan secara pasti peranan ekonomi
ataupun sosial dari transportasi dan berpengaruh tidak hanya bersangkut paut dengan sosial pasar dan uang. Oleh karena itu, kalau kita berbicara mengenai peranan sosial dalam transportasi, kita melihat secara organisasi umum dalam masyarakat, cara hidup yang berkaitan dengan sejumlah kegiatan, baik secara ekonomi maupun non-ekonomi, yang menyangkut manusia.( Morlok, 1991 : 47) Bertambahnya kecepatan transportasi dan berkurangnya biaya untuk itu telah mengakibatkan bertambah luasnya variasi ruang kegiatan manusia. Dengan murahnya biaya transportasi, penyebaran maupun pemusatan lokasi pemukiman atau kegiatan ekonomi dapat lebih mudah dilaksanakan. Dalam beberapa dekade terakhir ini telah terjadi perpindahan penduduk dari daerah pedesaan ke daerah perkotaan, dan di dalam daerah perkotaan sendiri telah terjadi perpindahan penduduk dari pusat kota yang padat ke daerah pinggiran yang relatif masih sedikit penduduknya. Perubahan itu diakibatkan oleh penduduk yang secara sadar memilih cara dan lokasi kegiatan ekonomi yang mereka kehendaki. Transportasi juga memungkinkan pola kehidupan yang lain.(Morlok, 1991 : 55)
II.2.4
Peranan Politik Transportasi Dunia terbagi atas satuan politis, dimana pada umumnya kecenderungan
dibentuknya pemerintah dan hukum hampir seragam yaitu untuk perlindungan bersama terhadap musuh, untuk keuntungan ekonomi, berkembangnya
kebudayaan dan sebab-sebab lainnya.

Transportasi memainkan peranan penting dalam berfungsinya satuan politis itu. Juga oleh karena banyaknya bentuk sistem transportasi dapat disediakan denga ruang gerak teknologi transportasi yang luas dan kemungkinan pengaruh jangka panjang sistem transportasi pada masyarakat, maka pemilihan bentuk suatu sistem transportasi haruslah dibuat dengan mempertimbangkan konsekuensi politik. Ada dua peran utama politik transportasi. Pertama, transportasi bersamasama dengan komunikasi dapat memudahkan pemerintah suatu wilayah yang luas oleh suatu pusat kesatuan tertentu dan dapat menyeragamkan penggunaan hukum dan keadilan disana. Kedua, dengan beragamnya teknologi transportasi, maka pemilihan yang diambil juga sangat banyak, masyarakat harus dapat memilih sistem transportasi yang paling sesuai bagi mereka karena dapat memberikan pengaruh yang besar terhadap struktur ekonomi dan sosial masyarakat mereka. Pilihan-pilihan dapat dibagi atas empat bagian menurut fungsinya msingmasing, yaitu: komunikasi, pergerakan militer, perjalanan penduduk, dan angkutan barang yang mempengaruhi peranan transportasi dalam politik.( Morlok, 1991 : 55-61)
II.2.5 Peranan Transportasi Terhadap Lingkungan Dalam beberapa tahun belakangan ini semakin terbukti bahwa banyak kegiatan produktif manusia mempunyai pengaruh terhadap lingkungan alamiah. Pengaruh ini harus mempertimbangkan dalam kaintannya dengan kegiatan tersebut secara keseluruhan.
Salah satu kegiatan produktif tadi adalah transportasi. Walaupun pengaruh transportasi terhadap lingkungan alamiah terutama dikaitkan dengan penggunaan sumber daya alam yang langka yang termasuk bagian dari biaya transport (dan dengan ini dapat dimasukkan kepada lingkungan harus dipertimbangkan secara terpisah karena banyak sumber-sumber yang dipakai tersebut tidak digambarkan sepenuhnya di pasar bebas. Walaupun mungkin ditentukan suatu harga untuk itu, namun harga tadi seringkali tidak sesaui dengan nilai sumber yang dipergunakan. Banyak macam pengaruh lingkungan ini, dibagi atas empat bagian yaitu : polusi, konsumsi energi, konsumsi lahan dan estetika serta terakhir adalah keamanan. Pengaruh transportasi terhadap lingkungan tampaknya merupakan hal yang negatif, paling tidak kita membandingkan kaitannya dengan peranan ekonomi dan sosial transportasi merupakan hal yang positif. Walapun demikian, terlihat dengan jelas bahwa transportasi telah memungkinkan orang untuk beeprgian, dan karena memainkan peranan yang sangat penting dalam kemampuan mereka untuk menikmati lingkungan alamiah. Dan juga, kemudahan dan kemurahan transportasi angkutan juga memungkinkan masyarakat untuk memilih daerah mana yang akan dipakai sebagai sumber dari sumber daya alam. Oleh Karena itu, pertimbangan untuk menjaga dan memajukan lingkungan alamiah akan dilakukan secara lebih serius apabila masyarakat telah memilih untuk itu. Walaupun demikian, ada aspek-aspek negatif dari transportasi terhadap lingkungan. Untuk memperkecil aspek negatif tadi sambil tetap menikmati suatu standar kehidupan yang dikehendaki, kesadaran penuh akan hal itu sangat diperlukan.( Morlok, 1991 : 61-66)
II.3
Moda Angkutan Air Moda angkutan air merupakan moda angkutan yang berperan sebagai alat
angkut penumpang maupun barang untuk melintasi sungai, danau, ataupun laut. Moda angkutan air ini dapat berupa rakit, sampan sederhana yang menggunakan tenaga manusia ampai dengan kapal besar yang berteknologi tinggi.
II.3.1 Kapal Beberapa Defenisi atau istilah-istilah yang ditemukan : Panjang, lebar dan sarat (draft) kapal yang akan menggunakan pelabuhan berhubungan langsung pada perencanaan pelabuhan dan fasilitas-fasilitas yang harus tersedia di pelabuhan. Displacement Tonnage, DPL (Ukuran Isi Tolak) adalah volume air yang dipindahkan oleh kapal, dan sama dengan berat kapal. Ukuran isi tolak kapal bermuatan penuh disebut dengan displacement tonnage loaded, yaitu berat kapal maksimum. Apabila kapal sudah mencapai displacement tonnage loaded masih dimuati lagi, kapal akan terganggu stabilitasnya sehingga kemungkinan kapal tenggelam menjadi besar. Ukuran isi tolak dalam keadan kosong tersenut displacement tonnage light, yaitu berat kapal tanpa muatan. Dalam hal ini berat kapal adalah termasuk perlengkapan berlayar, bahan baker, anak buah kapal, dan sebagainya. Dead weight tonnage, DWT (Bobot Mati) yaitu berat total muatan dimana kapal dapat mengangkut dalam keadaan pelayaran optimal (draft maksimum). Jadi DWT adalah selisih antara displacement tonnage loaded dan displacement tonnage light.
Gross register tons, GRT (Ukuran Isi Kotor) adalah volume keseluruhan ruangan kapal (1 GRT = 2,83 m = 100 ft). Netto register tons, NRT (Ukuran Isi Bersih) adalah ruangan yang sediakan untuk muatan dan penumpang, besarnya sama dengan GRT dikurangi dengan ruangan-ruangan yang disediakan untuk nahkoda dan anak buah kapal, ruang mesin, gang, kamar mandi, dapur, ruang peta. Jadi NRT adalah ruanganruangan yang dapat didaya gunakan, dapat di isi dengan muatan yang membayar uang tambang.
II.3.2 Jenis Kapal Selain dimensi kapal, karekteristik kapal seperti tipe dan fungsinya juga berpengaruh terhadap perencanaan pelabuhan. Tipe kapal berpengaruh pada tipe pelabuhan yang akan direncanakan sesuai dengan fungsinya kapal dapat dibedakan menjadi beberapa tipe seperti berikut ini : a. Kapal Penumpang Di Indonesia yang merupakan negara kepulauan dan taraf hidup sebagian penduduknya relatif masih rendah, kapal penumpang masih mempunyai peranan yang cukup besar. Jarak pulau yang relatif dekat masih bisa dilayani oleh kapalkapal penumpang. Pada umumnya kapal penumpang mempunyai ukuran yang relatif kecil. b. Kapal barang Kapal barang khususnya dibuat untuk mengangkut barang. Pada umumnya kapal barang mempunyai ukuran yang lebih besar dari pada kapal penumpang.
Kapal ini juga dapat dibedakan menjadi beberapa macam sesuai dengan barang yang diangkut seperti biji-bijian, barang-barang dimasukkan dalam peti kemas, benda cair (minyak, bahan kimia, gas alam, gas alam cair dsb). Macan jenis kapal yang dibedakan yaitu :
1. Kapal barang umum (general cargo ship)
Kapal ini digunakan untuk mengangkut muatan umum. Muatan tersebut biasa terdiri dari macam-macam barang yang di bungkus dalam peti, karung dan sebagainya yang dikapalkan oleh banyak pengirim untuk banyak penerima di beberapa pelabuhan tujuan. Kapal jenis ini antara lain : a. Kapal yang membawa peti kemas yang mempunyai ukuran yang telah di standarisasi. Berat masing-masing peti kemas antara 5 ton - 40 ton. Kapal peti kemas yang paling besar mempunyai panjang 300 meter untuk 3.600 peti kemas berukuran 20 fit (6 meter). b. Kapal dengan bongkar muat secara horizontal untuk transport truk, mobil dan sebagainya. 2. Kapal barang curah (bulk cargo ship) Kapal ini di gunakan untuk mengangkut muatan curah yang di kapalkan dalam jumlah banyak sekaligus. Muatan curah ini bisa berupa beras, gandum, batu bara, biji besi dan sebagainya. Kapal jenis ini yang terbesar mempunyai kapasitas 175.000 DWT dengan panjang 330 m, lebar 48,5 m dan sarat 18,5 m. Sejak beberapa tahun ini telah muncul kapal campuran OBO (Ore Bulk Oil ) yang dapat memuat barang curah dan barang cair secara bersamaSahdan Amiron Hsb : Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar Muat Barang Dan Sandar Kapal Study Kasus (Dermaga Ujung Baru - Pelabuhan Belawan), 2009. USU Repository 2009
sama. Kapal jenis ini berkembang dengan pesat, dan yang terbesar mempunyai kapasitas 260.000 DWT. 3. Kapal Tanker Kapal ini digunakan untuk mengangkut minyak, yang umumnya mempunyai ukuran yang sangat besar. Berat yang bisa di angkut bervariasi antara beberapa ribu ton sampai ratusan ribu ton. Kapal terbesar bisa mencapai 555.000 DWT yang mempunyai panjang 414 m, lebar 63 m dan sarat 28,5 m. Karena barang cair yang berada di dalam ruangan kapal dapat bergerak secara horisontal (memanjang dan melintang), sehingga dapat
membahayakan stabilitas kapal, maka ruangan kapal dibagi menjadi beberapa kompartemen (bagian ruangan) yang berupa tangki-tangki. Dengan pembagian ini maka tekanan zat cair dapat dipecah sehingga tidak membahayakan stabilitas kapal. Tetapi dengan demikian diperlukan lebih banyak pompa dan pipa-pipa untuk menyalurkan minyak masuk dan keluar kapal. 4. Kapal khusus (special designed ship) Kapal ini dibuat untuk mengangkut barang tertentu seperti daging yang harus diangkut dalam keadaan beku, kapal pengangkut gas alam cair, dan sebagainya. (Triatmodjo, 1996 : 16-20)
II.3.3 Karakteristik Kapal Daerah yang diperlukan untuk pelabuhan tergantung pada karakteristik kapal yang akan berlabuh. Pengembangan pelabuhan dimasa mendatang harus
meninjau daerah perairan untuk alur, kolam putar, penambatan, dermaga, tempat pembuangan bahan pengerukan, daerah daratan yang diperlukan untuk penempatan, penyimpanan dan pengangkutanbarang-barang. Kedalaman dan lebar alur pelayaran tergantung pada kapal terbesar yang menggunakan pelabuhan. Kuantitas angkutan (trafik) yang diharapkan menggunakan pelabuhan juga menentukan apakah alur untuk satu jalur atau dua jalur. Luas kolam pelabuhan dan panjang dermaga sangat dipengaruhi oleh jumlah dan ukuran kapal yang akan berlabuh. Guna mendalami karakteristik kapal maka terdapat beberapa ragam faktor penentu baik dilihat dari segi material , fungsi dan operasi dari kapal, yaitu antara lain : a Bahan material kapal yang dipakai : baja, kayu, ferrosemen, fiberglass dan lain sebagainya. b Fungsi kapal sebagai : kapal penumpang, kapal barang umum, kapal curah, kapal peti kemas, kapal tangki, kapal tunda, kapal ikan dan lain sebagainya. c Sistem pengendalian dan penggerak : mekanik, semi otomatik, otomatik, diesel sebagai kekuatan penggerak utama dan lain sebagainya. d Daerah operasi dari kapal : jarak dekat/sedang disesuaikan pula dengan keadaan perairan laut. Secara umum bentuk bentuk badan kapal dapat dibagi sebagai berikut : a Dasar rata (flat bottom), biasa terdapat pada kapal-kapal dengan ukuran besar.
Dasar semi rata (semi flat bottom), biasa terdapat pada kapal dengan ukuran sedang/kecil.
Dasar landai (deep bottom), kapal dengan kecepatan tinggi.
Untuk keperluan perencanaan pelabuhan maka diperlukan dimensi dan ukuran kapal secara umum yaitu : 1. Sarat (draft, drauth) adalah bagian kapal yang terendam air pada kaadaan muatan maksimum, atau jarak antara garis air pada beban yang direncanakan (designed load water line) dengan titik terendah kapal. 2. Panjang total (length overal / L (a) ) adalah panjang kapal dihitung dari ujung depan (haluan) sampai ujung belakang (buritan). 3. Panjang garis air (length between perpendicular / L (pp) ) adalah panjang antara kedua ujung design load water line. 4. Lebar kapal (beam / B) adalah jarak maksimum antara dua sisi kapal. (Soedjono, 1985 : 82-83)
d Lpp Loa B
Gambar 2.1 Dimensi Kapal
Tabel 2.1 Karakteristik Kapal
BOBO T
PANJAN G LOA ( m )
LEBA R (m)
DRAF T (m)
BOBOT
PANJAN G LOA ( m )
LEBA R (m)
DRAF T (m)
Kapal Penumpang ( GRT ) 500 51 10.2 1,000 68 11.9 2,000 88 13.2 3,000 99 14.7 5,000 120 16.9 8,000 142 19.2 10,000 154 20.9 15,000 179 22.8 20,000 30,000 700 1,000 2,000 3,000 5,000 8,000 10,000 15,000 20,000 30,000 40,000 50,000 700 1,000 2,000 3,000 5,000 10,000 15,000 20,000 30,000 40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 198 24.7
2.9 3.6 4.0 4.5 5.2 5.8 6.2 6.8 7.5 8.5 3.7 4.2 4.9 5.7 6.8 8.0 8.5 9.3 10.0 10.9 11.7 12.4 3.7 4.0 5.0 5.6 6.5 8.0 9.0 9.8 10.9 11.8 12.7 13.6 14.3 14.9
230 27.5 Kapal Barang ( DWT ) 58 9.7 64 10.4 91 12.7 92 14.2 109 16.4 126 18.7 137 19.9 153 22.3 177 23.4 186 27.1 201 29.4 216 31.5 Kapal Minyak ( DWT ) 50 8.5 60 9.8 77 12.2 88 13.8 104 16.2 130 20.1 148 22.8 162 24.9 185 28.3 204 30.9 219 33.1 232 35.0 244 36.7 255 38.3
Kapal Barang Curah ( DWT ) 10,000 140 18.7 8.1 15,000 157 21.5 9.0 20,000 170 23.7 9.8 30,000 192 27.3 10.6 40,000 208 30.2 11.4 50,000 222 32.6 11.9 70,000 244 37.8 13.3 90,000 250 38.5 14.5 100,00 0 275 42.0 16.1 150,00 0 313 44.5 18.0 Kapal Ferry ( GRT ) 1,000 73 14.3 3.7 2,000 90 16.2 4.3 3,000 113 18.9 4.9 4,000 127 20.2 5.3 6,000 138 22.4 5.9 8,000 155 21.8 6.1 10,000 170 25.4 6.5 13,000 188 27.1 6.7 Kapal Peti Kemas ( DWT ) 20,000 201 27.1 10.6 30,000 237 30.7 11.6 40,000 263 33.5 12.4 50,000 280 35.8 13.0
II.3.4 Kelebihan dan Kekurangan Moda Transportasi Air Moda transportasi air mempunyai banyak kelebihan dibanding dengan moda transportasi lainnya : a Dapat mengangkut secara massal serta dapat mengangkut barang yang besar dan berat. b Tidak menggunakan prasara yang khusus layaknya transportasi darat dengan prasaran jalan raya, jembatan ataupun jalan rel pada kereta api. c d e Memeiliki investasi biaya awal yang relatif murah. Efektif sebagai transportasi jarak menengah dan jauh. Tingkat keselamatan tinggi.
Disamping kelebihan tersebut moda transportasi memiliki kekurangan antara lain : a Keterikantan pada air, baik danau, sungai ataupun laut sebagai prasarana transportasi. b Keterikatannya kepada dermaga/pelabuhan sebagai tempat naik turunnya penumpang dan barang. c Kurang efektif untuk pengangkutan penumpang dan barang dalam jumlah kecil atau jarak tempuh yang relatif pendek.
II.4
Pelabuhan dan Klasifikasinya
II.4.1 Defenisi Pelabuhan Pelabuhan (port) adalah daerah pengairan yang terlindung terhadap gelombang, yang dilengkapi dengan fasilitas terminal laut meliputi dermaga dimana kapal dapat bertambat untuk bongkar muat barang, kran-kran untuk
bongkar muat barang, gudang laut (transito) dan tempat-tempat penyimpanan dimana kapal membongkar muatannya, dan gudang-gudang dimana barangbarang dapat disimpan dalam waktu yang lebih lama selama menunggu pengiriman ke daerah tujuan atau pengapalan. Dari uraian diatas maka dapat disimpulkan bahwa pelabuhan merupakan bandar yang dilengkapi dengan bangunan-bangunan untuk pelayanan penumpang dan muatan seperti dermaga, tambatan, dengan segala perlengkapannya. Jadi suatu pelabuhan juga merupakan bandar, tetapi suatu bandar belum tentu suatu pelabuhan. Karena dalam kenyataannya sebuah kapal yang berlabuh juga berkepentingan melakukan bongkar muat barang dan manaik-turunkan
penumpang, maka nama pelabuhan lebih tepat dari pada bandar. Pelabuhan merupakan suatu pintu gerbang dan pemelancar hubungan antar daerah, pulau atau bahkan antar benua dan bangsa yang dapat memajukan daerah belakangnya (daerah pengaruh). Dengan fungsinya tersebut maka pembangunan pelabuhan harus dapat dipertanggung jawabkan baik secara sosial ekonomi maupun teknis. Daerah belakang ini adalah daerah yang mempunyai kepentingan hubungan ekonomi, sosial dan lain-lain dengan pelabuhan tersebut. Misalnya Jawa Barat dan bahkan Indonesia merupakan daerah belakang dari Pelabuhan Tanjung Priok, atau Pelabuhan Ujung Pandang mempunyai daerah pengaruh yang berupa pulau-pulau dan laut-laut disekitarnya. Selain untuk kepentingan sosial ekonomi, ada pula pelabuhan yang dibangun untuk kepentingan pertahanan. Pelabuhan ini dibangun untuk tegaknya
suatu negara. Dalam hal ini pelabuhan disebut dengan pangkalan Angkatan Laut atau pelabuhan militer.(Triatmodjo, 1996 : 3-4) II.4.2 Klasifikasi Pelabuhan Klasifikasi pelabuhan ditinjau dari beberapa sudut antara lain : 1) Dari sudut pemungutan jasa : a Pelabuhan yang diusahakan Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai kondisi, kemampuan dan pengembangan menurut hukum perusahaan. b Pelabuhan yang tidak diusahakan Yaitu pelabuhan dalam pembinaan pemerintah yang sesuai dengan kondisi, kemampuan dan pengembangan potensinya masih menonjol sifat overheld zorg dan atau yang belum ditetapkan sebagai pelabuhan yang diusahakan. c Pelabuhan otonom Yaitu pelabuhan yang diberi wewenang untuk mengatur diri sendiri. 2) Dari sudut teknis : a Pelabuhan alam (Natural and Protected Harbou) Pelabuhan ini merupakan suatu daerah yang menjurus kedalam (inlet), terlindungi oleh suatu pulau, jazirah atau terletak sedemikian rupa sehingga navigasi dan berlabuhnya kapal dapat dilakukan. b Pelabuhan buatan (Artivical Harbour) Pelabuhan buatan merupakan suatu daerah yang dibuat manusia sedemikina rupa, sehingga terlindung terhadap ombak, badai ataupun arus sehingga memungkinkan kapal dapat merapat.
Pelabuhan semi alam (semi Natural Harbour) Pelabuhan ini merupakan kombinasi dari pelabuhan alam dan pelabuhan buatan.
3) Dari sudut jenis perdagangan a Pelabuhan laut Pelabuhan yang terbuka untuk jenis perdagangan dalam dan luar negeri yang menganut undang-undang pelayaran Indonesia. b Pelabuhan pantai Pelabuhan yang terbuka bagi jenis perdagangan dalam negeri. 4) Dari sudut jenis pelayaran kepada kapal dan muatannya a Pelabuhan utama (Major Port) Pelabuhan yang melayani kapal-kapal besar dan merupakan pelabuhan dan pembagi muatan. b Pelabuhan cabang (Feeder Port) Pelabuhan yang melayani kapal-kapal kecil yang mendukung pelabuhan utama. (Soedjono, 1985 : 54-65)
Pelabuhan dapat dibedakan menjadi beberapa macam yang tergantung pada sudut tinjaunnya, yaitu dari segi penyelenggaraannya, pengusahaanya, fungsi dalam perdagangan nasional dan Internasional, segi kegunaan dan letak geografisnya.
II.4.2.1 Ditinjau dari segi penyelenggaraannya 1. Pelabuhan Umum Pelabuhan umum diselenggarakan untuk kepentingan pelayanan
masyarakat umum. Penyelenggaraan pelabuhan umum dilakukan oleh Pemerintah dan pelaksanaannya dapat dilimpahkan kepada badan usaha milik negara yang didirikan untuk maksud tersebut. Di Indonesia dibentuk empat badan usaha milik negara yang diberi wewenang mengelola pelabuahan umum diusahakan. Keempat badan usaha tersebut adalah PT (Pesero) Pelabuhan Indonesia I berkedudukan di Medan, Pelabuhan Indonesia II berkeduduka n di Jakarta, Pelabuhan Indonesia III berkedudukan di Surabaya dan Pelabuhan Indonesia IV berkedudukan di Ujung Pandang. 2. Pelabuhan Khusus Pelabuhan khusus diselenggarakan untuk kepentingan sendiri guna menunjang kegiatan tertentu. Pelabuhan ini tidak boleh digunakan untuk kepentingan umum, kecuali dalam keadaan tertentu dengan ijin Pemerintah. Pelabuhan khusus dibangun oleh suatu perusahaan baik pemerintah maupun swasta, yang berfungsi untuk prasarana pengiriman hasil produksi perusahaan tersebut. Sebagai contoh adalah LNG Arun di Aceh yang digunakan untuk mengirimkan hasil produksi gas alam cair ke daerah atau negara lain.
II.4.2.2 Ditinjau dari segi pengusahaannya 1. Pelabuhan yang diusahakan Pelabuhan ini sengaka diusahakan untuk memberikan fasilitas-fasilitas yang diperlukan oleh kapal yang memasuki pelabuhan untuk melakukan kegiatan
bongkar muat barang, menaikan-turunkan penumpang serta kegiatan lainya. Pemakaian pelabuhan ini dikenakan biaya-biaya, seperti biaya jasa labuh, jasa dermaga, jasa penumpukan, bongkar-muat, dan sebagainya. 2. Pelabuhan yang tidak diusahakan Pelabuhan ini hanya merupakan tempat singgahan kapal/perahu tanpa fasilitas bongkar-muat, bea cukai, dan sebagainya. Pelabuhan ini umumnya pelabuhan kecil yang disubsidi oleh Pemerintah, dan dikelola oleh Unit Pelaksana Teknis Direktorat Jendral Perhubungan Laut.
II.4.2.3 Ditinjau dari fungsinya dalam perdagangan nasional dan internasional 1. Pelabuhan laut Pelabuhan laut adalah pelabuhan yang bebas dimasuki oleh kapal-kapal berbendera asing. Pelabuhan ini biasanya merupakan pelabuhan besar dan ramai dikunjungi oleh kapal-kapal samudera. 2. Pelabuhan pantai Pelabuhan pantai ialah pelabuhan yang disediakan untuk perdagangan dalam negeri dan oleh karena itu tidak bebas disinggahi oleh kapal berbendera asing. Kapal asing dapat masuk ke pelabuhan ini dengan meminta ijin terlebih dulu.
II.4.2.4 Ditinjau dari segi penggunaanya 1. Pelabuhan ikan Pada umumnya pelabuhan ikan tidak memerlukan kedalaman yang besar, karena kapal-kapal motor yang digunakan untuk menangkap ikan tidak besar, di Indonesia pengusahaan ikan relatif masih sederhanayang dilakukan oleh nelayannelayan menggunakan perahu kecil. Jenis kapal ikan ini bervariasi, dari yang sederhana berupa jukung sampai kapal motor. Jukung adalah perahu yang dibuat dari kayu dengan lebar sekitar satu meter dan panjang 6-7 meter. Perahu ini dapat menggunakan layar atau motor tempel, dan bisa langsung mendarat di pantai. Kapal yang lebih besar terbuat dari papan atau fiberglass dengan lebar 2,0-2,5 meter dan panjang8-12 meter, digerakkan oleh motor. Pelabuhan ikan dibangun di sekitar daerah perkampungan nelayan. Pelabuhan ini harus lengkap dengan pasar lelang, pabrik/gudang es, persediaan bahan bakar,dan juga tempat cukup luas untuk perawatan alat-alat penangkap ikan. 2. Pelabuhan minyak Untuk keamanan, pelabuhan minyak harus diletakkan agak jauh dari keperluan umum. Pelabuhan minyak biasanya tidak memerlukan dermaga atau pangkalan yang harus dapat menahan muatan vertikal yang besar, melainkan cukup membuat jembatan perancah atau tambahan yang dibuat menjorok ke laut utnuk mendapatkan kedalaman air yang cukup besar. Bongkar muat dilakukan dengan pipa-pipa dan pompa-pompa. 3. Pelabuhan barang Pelabuhan ini mempunyai dermaga yang dilengkapi dengan fasilitas utnuk bongkar muat barang. Pelabuhan dapat berada di pantai atau estuari dari sungai
besar. Daerah perairan pelabuhan harus cukup tenang sehingga memudahkan bongkar muat barang. Pelabuhan barang ini bisa oleh pemerintah sebagai pelabuhan niaga atau perusahaan swasta untuk keperluan transport hasil produksinya seperti baja, aluminium, pupuk, batu bara, minyak dan sebagainya. Sebagai contoh Pelabuhan Kuala Tanjung di Sumatera Utara adalah pelabuhan milik pabrik Aluminium Asahan. Pabrik pupuk Asean dan Iskandar Muda juga mempunyai pelabuhan sendiri. 4. Pelabuhan penumpang Pelabuhan penumpang tidak banyak berbeda dengan pelabuhan barang. Pada pelabuhan barang di belakang dermaga terdapat gudang-gudang, sedang untuk pelabuhan penumpang dibangun stasiun penumpang yang melayani segala kegiatan yang berhubungan dengan kebutuhan orang yang berpergian, seperti kantor imigrasi, duane, keamanan, direksi pelabuhan, maskapai pelayaran, dan sebagainya.Barang-barang yang perlu dibongkar muat tidak begitu banyak, sehingga gudang barang tidak perlu besar. Untuk kelancaran masuk keluarnya penumpang dan barang, sebaiknya jalan masuk/keluar dipisahkan. Penumpang melalui lantai atas dengan menggunakan jembatan langsung ke kapal, sedang barang-barang melalui dermaga. 5. Pelabuhan campuran Pada umumnya pencampuran pemakaian ini terbatas untuk penumpang dan barang, sedang untuk keperluan minyak dan ikan biasanya tetap terpisah. Tetapi bagi pelabuhan kecil atau masih dalam taraf perkembangan, keperluan untuk bongkar muat minyak juga menggunakan dermaga atau jembatan juga diletakkan pipa-pipa untuk mengalirkan minyak.
6. Pelabuhan militer Pelabuhan ini mempunyai daer4ah perairan yang cukup luas untuk memungkinkan gerakan cepat kapal-kapal perang dan agar letak bangunan cukup terpisah. Konstruksi tambatan maupun dermaga hampir sama dengan pelabuhan barang, hanya saja situasi dan perlengkapannya agak lain. Pada pelabuhan barang letak/kegunaan bangunan harus seifisien mungki, sedang pada pelabuhan militer bangunan-bangunan pelabuhan harus dipisah-pisah yang letaknya agak berjauhan.
II.4.2.5 Ditinjau menurut letak geografis Menurut letak geografisnya pelabuhan dapat dibedakan menjadi pelabuhan alam, semi alam atau buatan.
1. Pelabuhan alam
Pelabuahn alam merupakan daerah perairan yang terlindungi dari badai dan gelombang secara alam, misalnya oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di teluk, estuari dan muara sungai. Di daerah ini pengaruh gelombang sangat kecil. Pelabuhan Cilacap yang terletak di selat antara daratan Cilacap dan Pulau Nusakambangan merupakan contoh pelabuhan alam yang daerah perairannya terlindung dari pengaruh gelombang, yaitu oleh Pulau Nusakambangan. Contoh dari pelabuhan alam lainnya adalah pelabuhan Palembang, Belawan, Pontianak, New York, San fransisco, London dan sebagainya. Estuari adalah bagian dari sungai yang dipengaruhi oleh pasang surut air laut. Pada waktu pasang air laut masuk ke hulu sungai. Saat pasang tersebut air sungai dari hulu terhalang dan tidak bisa langsung di buang ke laut. Dengan demikian di estuari terjadi penampungan air dalam jumlah sangat besar. Pada
waktu surut, air tersebut akan ke luar ke laut. Karena volume air yang dikeluarkan sangat besar maka kecepatan aliran cukup besar yang dapat mengerosi endapan di dasar sungai. Lama periode air pasang dan surut tergantung pada tipe pasang surut.
2. Pelabuhan buatan
Pelabuhan buatan adalah suatu daerah perairan yang dilindungi dari pengaruh gelombang dengan membuat bangunan pemecah gelombang. Pemecah gelombang ini membuat daerah perairan tertutup dari laut dan hanya dihubungkan oleh suatu celah (mulut pelabuhan) untuk keluar masuknya kapal. Didalam daerah tersebut dilengkapi alat penambat. Bangunan ini di buat mulai dari pantai dan menjorok ke laut sehingga gelombang yang menjalar ke pantai terhalang oleh bangunan tersebut. Contoh dari pelabuhan ini adalah pelabuhan Tanjung Priok.
3. Pelabuhan semi alam
Pelabuhan ini merupakan campuran dari kedua tipe di atas, misalnya suatu pelabuhan yang terlindung oleh lidah pantai dan perlindungan buatan hanya pada alur masuk. Pelabuhan Bengkulu adalah contoh dari pelabuhan ini. Pelabuhan Bengkulu memamfaatkan teluk yang terlindung oleh lidah pasir untuk kolam pelabuhan. Pengerukan dilakukan pada pasir untuk membentuk saluran sebagai jalan masuk/keluar kapal.
II.5
Dermaga Dermaga adalah suatu bangunan pelabuhan yang digunakan untuk merapat
dan menambatkan kapal yang melakukan bongkar muat barang dan menaikturunkan penumpang. Dimensi dermaga didasarkan pada jenis dan ukuran kapal yang merapat dan bertambat pada dermaga tersebut. Dermaga dapat dibedakan menjadi dua tipe yaitu wharf atau quai dan jetty atau pier atau jembatan. Wharf adalah dermaga yang paralel dengan pantai dan biasanya berimpit dengan garis pantai. Jetty adalah dermaga yang menjorok ke laut. Dermaga dibangun untuk kebutuhan tertentu. Pemilihan tipe dermaga sangat dipengaruhi oleh kebutuhan yang akan di layani, ukuran kapal, arah gelombang dan angin, kondisi tofografi dan tanah dasar laut, dan yang paling penting adalah tinjauan ekonomi untuk mendapatkan bangunan yang paling ekonomis.
II.5.1
Pemilihan Tipe Dermaga
II.5.1.1 Tinjauan topografi daerah pantai Diperairan yang dangkal sehingga kedalaman yang cukup agak jauh daridarat, pegunungan jetty akan lebih ekonomis karena tidak diperlukan pengerukan yang besar. Sedang dilokasi dimana kemiringan dasar cukup curam, pembuatan pier dengan melakukan pemancangan tiang perairan yang dalam
menjadi tidak praktis dan sangat mahal. Dalam hal ini pembuatan wharf adalah lebih tepat.
II.5.1.2 Jenis kapal yang dilayani Dermaga yang melayani kapal minyak (tanker) dan kapal barang curah mempunyai konstruksi yang ringan dibanding dengan dermaga barang potongan (general cargo), karena dermaga tersebut tidak memerlukan peralatan bongkar muat barang yang besar (kran), jalan kereta api, gudang-gudang, dan sebagainya. Untuk melayani kapal tersebut penggunaan pier akan lebih ekonomis. Dermaga yang melayani barang potongan dan peti kemas menerima beban yang besar diatasnya, seperti kran barang yang dibongkar muat peralatan transportasi (kereta api dan truk). Untuk keperluan tersebut dermaga tipe wharf akan lebih cocok.
II.5.1.3 Daya dukung tanah Kondisi tanah sangat menentukan dalam pemilihan tipe dermaga. pada umumnya tanah didekat daratan mempunyai daya yang lebih besar dari pada tanah di dasar laut. Dasar laut umumnya terdiri dari endapan yang belum padat. Ditinjau dari daya dukung tanah, pembuatan wharf atau dinding penahan tanah lebih menguntungkan. Tetapi apabila tanah dasar berupa karang pembuatan wharf akan mahal karena untuk memperoleh kedalaman yang cukup di depan wharf diperlukan pengerukan. Dalam hal ini pembuatan pier akan lebih murah karena tidak diperlukan pengerukan dasar karang. (Triatmodjo, 1996 : 157-159)
II.5.2 Ukuran Dermaga Terminal curah cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan merupakan tipe dermaga dengan dimensi wharf . Untuk menghitung berapa kapasitas kapal yang dapat bersandar pada terminal curah cair dermaga Ujung Baru pelabuhan
Belawan dengan waktu yang bersamaan dapat kita hitung dengan menggunakan rumus dibawah ini. (Triatmodjo, 1996 : 166-167)
Panjang Dermaga Lp = n Loa + (n - 1) 15 + 50
Dimana
: Lp n Loa 15 = panjang dermaga = jumlah kapal yang ditambat = panjang kapal yang ditambat = ketetapan (jarak antara buritan ke haluan dari satu kapal ke kapal lain) 50 = ketetapan (jarak dari kedua ujung dermaga ke buritan dan haluan kapal)
Gambar 2.2 Dimensi Panjang Dermaga
II.6
Fasilitas Pelabuhan Di Daratan Muatan yang diangkut kapal dapat dibedakan menjadi barang potongan ,
barang curah dan peti kemas. Barang potongan terdiri dari barang satuan seperti mobil, mesin-mesin, material yang ditempatkan dalam bungkus, koper, karung atau peti. Barang-barang ini memerlukan perlakuan khusus dalam
pengangkutannya untuk menghindari kerusakan. Barang curah terdiri dari barang lepas dan tidak dibungkus/kemas, yang dapat dituangkan atau dipompa ke dalam kapal. Barang ini dapat berupa biji-bijian (beras, jagung, gandum dsb), butiran atau batu bara ; atau bisa juga berbentuk cairan seperti minyak. Karena angkutan barang curah dapat dilakukan lebih cepat dan biaya lebih murah dari pada dalam bentuk kemasan, maka beberapa barang yang dulunya dalam bentuk kemasan sekarang diangkut dalam bentuk lepas. Sebagai contoh adalah pengangkutan semen, gula, beras, dan sebagainya. Masing-masing terminal mempunyai bentuk dan fasilitas yang berbeda. Terminal barang potong (general cargo terminal) harus mempunyai perlengkapan bongkar muat berbagai bentuk barang yang berbeda. Terminal barang curah biasanya direncanakan untuk tunggal guna; dan mempunyai peralatan bongkar muat untuk muatan curah. Demikian juga dengan terminal peti kemas. Berbagai jenis terminal tersebut dapat berada dalam satu pelabuhan, dan letak antara terminal satu dengan yang lainnya dapat berdampingan.
II.6.1 Terminal barang potongan (General Cargo Terminal) Fasilitas-fasilitas yang ada dalam terminal barang potong terdiri dari :
1. Apron Apron adalah halaman diatas dermaga yang terbentang dari sisi muka dermaga sampai gudang laut atau lapangan penumpukan terbuka. Apron digunakan untuk menempatkan barang yang aka dinaikkan ke kapal atau barang yang baru saja diturunkan dari kapal. Bentuk apron tergantung pada jenis muatan, apakah barang potongan, curah atau peti kemas. Biasanya lebar apron adalaha antara 15 dan 25 meter. 2. Gudang laut dan lapangan penumpukan terbuka Gudang laut (disebut juga gudang pabean, gudang linie ke I, gudang transit) adalah gudang yang berada di tepi perairan pelabuhan dan hanya dipisahkan dari air laut oleh dermaga pelabuhan. Gudang laut hanya menyimpan barang-barang untuk sementara waktu sambil menunggu pengangkutan lebih lanjut ke tempat tujuan akhir. Masa penyimpanan barang-barang dalam gudang laut adalah maksimum 15 hari untuk barang-barang yang akan dimasukkan ke dalam peredaran bebas setempat (denagn angkutan darat) dan maksimum 30 hari untuk barang-barang yang akan diteruskan ke pelabuhan lain (dengan kapal lain). 3. Gudang Gudang (warehouse) digunakan untuk menyimpan barang-barang dalam waktu yang lama. Gudang ini dibuat agak jauh dari dermaga. 4. Bangunan pendingin (cold storage) Apabila ada barang yang memerlukan pendinginan dikapalkan oleh kapal dengan pendingin dan didistribusikan ke daerah tujuan dengan kereta api atau truk, maka diperlukan bangunan pendingin di dermaga sedemikian sehingga barang-barang beku tersebut dapat dipindahkan dari kapal ke tempat di bangunan cold storage
dalam waktu yang sesingkat mungkin sehingga perubahan temperatur yang terjadi sekecil mungkin. Dengan demikian kerusakan makanan yang terjadi dapat ditekan. Bahan makanan yang perlu pendinginan adalah ikan, daging, buahbuahan dan sayur-sayuran.
II.6.2 Terminal barang curah (bulk cargo terminal) Muatan curah dapat dibedakan menjadi dua macam yaitu : 1. Muatan lepas yang berupa hasil tambang seperti batu bara, biji besi, bouxit dan hasil pertanian seperti beras, gula, jagung dan sebagainya. 2. Muatan cair yang diangkut dalam kapal tangki seperti minyak bumi, minyak kelapa sawit, bahan kimia cair dan sebagainya. Terminal muatan curah harus dilengkapi dengan fasilitas penyimpanan muatan. Tipe fasilitas penyimpanan tergantung pada jenis muatannya, yang bisa berupa lapangan untuk mengangkut muatan, tangki-tangki untuk minyak, silo atau gudang untuk material yang memerlukan perlindungan terhadap cuaca, atau lapangan terbuka untuk menimbun batu bara, biji besi dan bouxit. Barang curah dapat ditangani secara ekonomis dengan menggunakan belt conveyor atau bucket elevator atau kombinasi dari keduanya. Barang cair dapat diangkut dengan pompa. Sedang barang berupa bubuk, material berbutir halus seperti semen dan butiran atau material yang ringan dapat diangkut dengan alat pengisap (alat pneumatic). Belt conveyor adalah alat yang paling serba guna untuk mengangkut berbagai macam barang berbentuk bubuk, butiran dan kental. Alat tersebut dapat mengangkut material dalam jumlah besar untuk jarak jauh, baik secara horizontal maupun naik turun dengan kemiringan dari 150 sampai 200. Alat
ini digunakan untuk memindahkan material dari tempat penimbunan ke dalam kapal, dan sebaliknya. Bucket elevator mengangkut material secara vertical atau yang mempunyai kemiringan besar. Kapasitasnya lebih rendah dari pada kapasitas belt conveyor. Alat ini digunakan untuk mengisi silo. Dalam lokasi studi terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan gudang tempat penyimpanan komoditi yaitu minyat sawit disimpan pada tangki timbun. Jumlah tangki timbun yang ada di lokasi studi berjumlah 223 tangki dengan kapasitas 383.320,00 Ton dalam ukuran bervariasi. Dari jumlah keseluruhan tangki dibagi atas 12 kepemilikan perusahaan swasta yang berada pada lokasi studi. Lebih jelasnya dapat dlihat pada tabel 4.5 Tangki Timbun pada bab IV.
II.6.3 Terminal peti kemas Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas telah banyak dilakukan, dan volumenya terus menerus meningkat dari tahun ketahun. Beberapa pelabuhan terkemuka telah mempunyai fasilitas-fasilitas pendukungnya yang berupa terminal peti kemas seperti Pelabuhan Tanjung Priok, Tanjung Mas, Tanjung Perak, Belawan dan Ujung Pandang. Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas memungkinkan barangbarang digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktivitas bongkar muat dapat dimekanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah muatan yang bisa ditangani sehingga waktu bongkar muat menjadi lebih cepat.
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
III.1
Umum Metodologi penelitian adalah langkah-langkah yang dilakukan untuk
mencapai tujuan penelitian. Dalam penelitian ini memerlukan data-data berupa data sekunder. Langkah-langkah yang dilakukan adalah sebagai berikut : a. Mengumpulkan data-data yang dibutuhkan dalam penelitian yang terdiri dari karakteristik kapal yang beroperasi, panjang dermaga saat ini, fasilitas darat yang digunakan yaitu sistem angkutan pipa dan gudang penumpukan komoditi (tangki timbun). b. Pengambilan data-data yang dibutuhkan yaitu dengan cara
mengumpulkan data-data sekunder dari PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I dan instansi terkait. c. Pengolahan data dengan melakukan pengelompokan data untuk memeriksa kelengkapan data. d. Menganalisa data-data yang diperoleh. Analisa yang dilakukan meliputi : Dari data karakteristik kapal diperoleh ukuran kapal, jumlah kapal, frekuensi perjalanan dan daya angkut kapal. Dari data karakteristik kapal ini ditentukan berapa jumlah kapal yang bersandar, panjang kapal rata-rata dan jumlah muatan rata-rata dari kapal yang beropersai. Dari data fasilitas darat yang digunakan yaitu sistem angkutan pipa dapat ditentukan kapasitas produksi angkutan pipa tersebut. Kapasitas
produksi dari sistem pompa tersebut berdasarkan produksi yang dihasilkan dalam ton per jam. Dari data tangki timbun yang digunakan untuk penumpukan komoditi dapat dihitung kapasitas setiap tangki. Dari kapasitas tiap-tiap tangki dapat diperoleh hasil kapasitas keseluruhan dari tangki timbun yang digunakan dalam hitungan ton per tangki. Urutan tahap-tahap penelitian ini, secara terperinci dapat dilihat pada gambar 3.1 dibawah ini. Tujuan Penelitian Pengumpulan Data Sekunder Data Sekunder Karakteristik kapal Panjang dermaga Fasilitas darat yaitu sistem angkutan pipa Gudang penumpukan komoditi (tangki timbun)
Mengelompokkan Data Untuk Memeriksa Kelengkapan Data Analisis Menentukan jumlah kapal bersandar, panjang kapal rata-rata dan jumlah muatan kapal rata-rata yang beroperasi. Kapasitas produksi dari sistem angkutan pipa dalam ton per jam Kapasitas gudang penumpukan komoditi (tangki timbun) dalam ton per tangki.
Kasimpulan dan Saran
Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian

III.2
Lokasi Studi Studi dengan maksud dan tujuan penelitian ini, maka adapun lokasi
penelitian yang dijadikan adalah terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan. Letak lokasi penelitian ini berada di wilayah Kota Madya Medan yang terletak 23 km dari pusat kota teatnya pada posisi 03o-47-00 LU ; 98o-42-00 BT. Pelabuhan ini dikelola oleh PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I, berkantor pusat di Jl. Krakatau Ujung No. 100 Medan 20241 Sumatera Utara Indonesia, kantor cabang berada di Jl. Sumatera No.1 Belawan 20411.
III.3
Pengumpulan Data Sekunder Dalam studi tingkat kelayakan terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru
pelabuhan Belawan, diperlukan data-data yang berkaitan dengan studi ini, yang dapat digunakan utnuk analisa lebih lanjut. Adapun tujuan dari pengumpulan data dalam penelitian ini adalah utnuk mendapatkan data sekunder dari terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan yang menjadi objek penelitian sehingga di dapatkan gambaran yang lebih jelas mengenai tingkat kelayakan dari terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan. Data-data sekunder yang diperoleh dari PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I adalah karakteristik kapal, panjang dermaga, fasilitas yang digunakan yaitu sistem angkutan pipa dan gudang penumpukan komoditi (tangki timbun).
III.4
Analisis Setelah diperoleh hasil data dari lapangan maka data tersebut akan di
analisa. Adapun hasil analisa pada penelitian ini adalah untuk mencari volume kunjungan kapal yang bersandar, kapasitas angkutan pipa, kapasitas tangki timbun yang kemudian dihubungkan pada ukuran panjang dermaga dan dengan analisa Berth Occupation Ratio (BOR) dapat ditentukan berapa persen tingkat pemakaian dermaga pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan. Langkah-langkah yang dilakukan untuk mendapatkan hasil analisa Berth Occupation Ratio (BOR) atau tingkat pemakaian dermaga adalah : Menganalisa berapa jumlah kapal yang bersandar di terminal Curah Cair, kemudian mengelompokkan ukuran kapal dan daya muat kapal. Menghitung kapasitas bongkar muat barang yang dilakukan dalam tiap titik alat bongkar muat. Dari tiap titik alat bongkar muat dapat diperoleh kapasitas satu alat dalam ton per jam. Dari hasil tiap titik alat bongkar muat dianalisa apakah tangki timbun yang tersedia memenuhi apa tidak. Waktu juga dipakai untuk mengakumulasi jumlah rata-rata waktu pelayanan kapal selama berada ditambatan baik bekerja (produktif) maupun menganggur (idle dan not peration time) ditambatan.
Skema waktu didarat (selama di tambatan) Service Time / Berth Time Not Operation Time ( NOT ) Berth Working Time ( BWT ) Idle Time ( IT ) Effective Time ( ET )
Dengan :
NOT :
Non Operation Time, yaitu waktu selama kapal di tambatan, direncanakan tidak bekerja misalnya : jam makan, waktu tidak bekerja malam hari, kerja hanya sampai dengan 2 shift.
BWT :
Berth
Working
Time,
yaitu
waktu
bekerja
yang
direncanakan untuk melaksanakan kegiatan bongkar muat. IT : Idle Time, yaitu waktu menganggur selama jam kerja disebabkan antara lain hujan, menunggu muatan,
dokumen, derek kapal rusak dan lain-lain. ET : Effective Time, yaitu waktu yang benar-benar bekerja didalam waktu yang direncanakan untuk kegiatan bongkar muat.
Diagram Waktu Pelayanan
WT Di perairan
WTnet
PT AT TRT
NOT Di dermaga (ST) BWT
IT
ET
Keterangan TRT ST ST TRT = ( WT + AT ) + ( ST ) = NOT + BWT = NOT + ( IT + ET ) = ((WTn + PT ) + AT )) + ST
BAB IV DESKRIPSI WILAYAH STUDI DAN DATA
IV.1
Pelabuhan Belawan Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan kelas utama yang terletak 26
Km dari kota Medan di kecamatan Medan Belawan yang memiliki luas 26,25 Km2, tepatnya diposisi 4700 LU, 984208 BT. Pelabuhan Belawan 03 memiliki daerah HPL (Hak Pengelolaan Lahan) seluas 289,26 Ha, dan memiliki daerah kerja seluas 12.072,33 Ha. Pelabuhan Belawan ini merupakan Pelabuhan ketiga terbesar di Indonesia setelah Pelabuhan Tanjung Priok dan Pelabuhan Merak. Pelabuhan Belawan memiliki empat dermaga konvensional dan satu terminal penumpang.
IV.1.1 Pangkalan Belawan lama Merupakan pangkalan yang melayani kapal lokal / internasional. Memiliki dermaga sepanjang 675 m dengan lebar 30 m, dengan kedalaman kolam tambat kapal berkisar 5-7 m. Pangkalan ini juga menyediakan gudang sebagai tempat penyimpanan hasil bongkar muat kapal, dengan jumlah gudang 6 unit.
Gambar. 4.1
Dermaga Belawan lama
IV.1.2 Pangkalan Citra. Secara umum pangkalan ini melayani kapal antar pulau untuk bongkar muat barang antar pulau. Pangkalan ini memiliki total panjang dermaga 775 m dan lebar total 44 m, dengan kedalaman kolam tambat kapal sekitar 6-7 m. pangkalan ini juga menyediakan gudang penyimpanan sebanyak 3 unit.
Gambar. 4.2
Dermaga Citra
IV.1.3 Terminal Peti Kemas Konvensional Gabion. Terminal ini melayani kapal semi kontainer dan kapal full kontainer yang dikelola tersendiri oleh bagian Unit Usaha Terminal Peti Kemas (UTPK). Terminal ini memiliki dermaga sepanjang 850 m, dengan kedalaman kolam tambat kapal -10 m. Terminal ini juga memiliki lapangan seluas 73.000 m2.
IV.1.4 Terminal Penumpang. Merupakan terminal tempat penumpang keluar dan masuk kota Medan melalui jalur laut. Terminal ini memiliki dermaga kapal ferry dengan panjang 115 m, dengan kedalaman rata-rata 7 m. Terminal ini juga melengkapi fasilitas ruang tunggu (luar negeri dan dalam negeri), perkantoran, money changer, dan fasiliats pelangkap lainnya.
Gambar. 4.3
Dermaga Penumpang
IV.1.5 Pangkalan Ujung Baru. Pangkalan ini pada umumnya melayani kapal Samudera untuk kegiatan ekspor impor. Pangkalan ini memiliki dermaga sepanjang 1.669,75 m dengan lebar 14,20 m, dengan kedalaman kolam tambat kapal sekitar -9,5 m. Pangkalan ini juga menyediakan gudang dan tangki sebagai sarana penyimpanan hasil bongkar muat kapal dalam jumlah yang besar, dengan jumlah gudang 11 Unit dan tangki (tank storage) 223 unit berkapasitas total 383.320,00 Ton dalam ukuran bervariasi. Dermaga ini juga memiliki lapangan seluas 15.885 m2.
Gambar. 4.4
Dermaga Ujung Baru
Pangkalan Ujung Baru/dermaga Ujung Baru memiliki dua fungsi terminal yaitu muatan curah cair dan curah kering.Muatan curah kering yaitu berupa hasil tambang seperti batu bara, biji besi, bouxit dan hasil pertanian seperti beras, gula,
jagung dan sebagainya. Muatan curah cair yaitu berupa minyak bumi, minyak kelapa sawit, bahan kimia cair dan sebagainya.
IV.1.5.1 Terminal Curah Cair Dermaga Ujung Baru Dermaga Ujung Baru umumnya melayani kapal Samudera untuk kegiatan ekspor impor, komoditi yang dikelola di terminal Curah Cair ini adalah minyak kelapa sawit.
A.
Sarana dan Prasarana Berdasarkan dari data sekunder yang diperoleh dan pengamatan yang
dilakukan di lapangan/lokasi studi dan informasi yang diperoleh dari berbagai sumber, maka data-data yang ada dapat dilihat dalam table-tabel sebagai sarana dan prasarana yang ada pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan yaitu : 1) Terminal Curah Cair 2) Kapal 3) Fasilitas di darat
1) Terminal Curah Cair Dermaga pada lokasi studi ini yaitu dermaga yang melayani kegiatan kapal samudera dan kegiatan ekspor impor (terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan).
a. Kondisi Terminal Terminal Curah Cair memiliki panjang dermaga 300 m. Pada dermaga ini melayani kegiatan kapal samudera yang melakukan kegiatan ekspor impor minyak kelapa sawit. Kapasitas tangki timbun yang digunakan untuk menyimpan komoditi sebelum dikapalkan adalah 383.320 ton dengan ukuran tangki yang bervariasi. Terminal Curah Cair Tambatan : o Minyak sawit 300 m Kapasitas : o Minyak sawit 5.100.000 ton/tahun
b. Bongkar Muat Barang Dermaga bukan hanya berfungsi sebagai terminal tetapi juga berfungsi sebagai transito dimana barang/manusia, hewan dapat berpindah pada jenis alat angkut (moda) transportasi yang lain. Ditinjau dari segi muatan barang maka perlu diusahakan untuk memperoleh keselamatan baik dari segi keutuhan kapal maupun dari segi muatan (barang atau orang) sampai ketujuannya, maka harus diusahakan keselamatan muatan pada penghindaran pada kerusakan, kecurian dan pengotoran. Guna mencapai tujuan ini perlu dilakukan kegiatan-kegiatan sebagai berikut : Beberapa barang perlu adanya kemasan (packaging) sebelum diangkut Pengaturan tata letak dalam kapal, agar didapatkan stabilitas kapal. Stabilitas ini diperlukan saat kapal berlayar sehingga kerusakan akibat olengan kapal
tidak terjadi. Dilain pihak pengaturan diatas perlu pula memperhatikan agar bongkar muat di dermaga tidak terganggu sebagai usaha untuk mendapatkan stabilitas kapal itu sendiri.
Muatan yang tiba di dermaga dapat di golongkan sebagai berikut : Sebagai barang masuk di dermaga tersebut atau ke daerah di belakangnya. Sebagai barang transito, maka barang-barang ini perlu diangkut kembali dengan catatan perlu disimpan di dermaga tersebut untuk sementara waktu, untuk dapat diangkut kembali dengan kapal lain atau moda transportasi lain.
Dalam studi ini penelitian yang dilakukan khusus pada terminal Curah Cair yang menangani ekspor impor minyak sawit. Angkutan jarak jauh/antar benua banyak dilakukan dengan kapal-kapal tangki (tanker), sementara itu antara dermaga dengantempat-tempat penimbunan muatan (tangki timbun) muatan Curah Cair ini dihubungkan melalui sistem angkutan pipa. Kapal tangki itu sendiri bersandar pada sisi dermaga, sedang pompa dan alat penghubung jaringan pipa dengan kapal ditempatkan pada suatu terminal trestle berbentuk flat datar (flatform) yang posisinya berada di pinggir dermaga.
2) Kapal Kapal sebagai sarana pengangkut muatan mempunyai ciri-ciri tersendiri dalam menangani muatannya. Muatan ini dapat berbentuk gas, cair, dan padat. Sesuai dengan jarak dan besarnya muatan, menentukan bentuk teknis kapalnya.
Pada lokasi studi Terminal Curah Cair
pada umumnya dipergunakan
adalah kapal yang karakteristiknya sesuai untuk angkutan muatan berbentuk cair yaitu miyak sawit.
a. Trayek Perjalanan Kapal Kapal-kapal yang berlayar dari dermaga Ujung Baru Pelabuhan Belawan melalui sungai Belawan (Belawan River) dengan tujuan pelayaran samudera khususnya. Nama kapal dan trayek perjalanan kapal di kawasan studi dapat dilihat pada table 4.1
Tabel 4.1 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi

NO NAMA KAPAL ASAL 1 TB DEWI I BUATAN 2 MT SABANG PUTRA MEULABOH 3 TB CAREN 1 JAMBI 4 MT ANA JAYA KUMAL 5 MT ORCHID MARINE JAMBI 6 MT PANDU NUSA KUMAI 7 MT SABANG PUTRA MEULABOH 8 MT JOSEPHINE SUSOH 9 MT HELEN II8 PALEMBANG 10 MV BERJAYA II SPORE 11 MT PSN BIRMA 12 KM SIANIRI DUMAI 13 MT CLARA 8 PONTIANAK 14 MT BEST I TJ.PRIOK 15 MT YANEE BIRMA 16 MT MUSTOKOWENI ANYER 17 KM SAMUDERA MAS FANCHONG 18 MV QI HANG XIMING 19 MV SEA DRAGON NANJIANG 20 MV XIN MIN MEN FANGCHONG 21 MT TANTIB CHITAGONG 22 MV AMBASADOR INDIA 23 MT CP 32 MERAK 24 MT ANDIKA ASUHAN BATAM 25 MT BALONGAN PLANJU 26 MT SPRING WIND SPORE 27 MT KHADIJAH CHITAGONG 28 MV J. TONG KAKINADA 29 MT VERNAL GRACE CHITAGONG 30 MT GOLDEN EXPRES SPORE 31 MT KOLSEG OSAKA 32 MT KELSEY P.KILANG 33 MV BRILIANT PRESCADOVES SPORE 34 MV BOTONG GANG SPORE 35 MV BUTET THANJIAN 36 MT OAK GALAXY SPORE 37 MV FAR EAST STAR KANDIA 38 MT NORA P.GUDANG 39 MT HANIBAL II HALDIA 40 MT BUNGA MELATI 5 SPORE 41 MV MENGHAI SPORE Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007 TUJUAN PP PP BUATAN JAMBI PP TJ.PRIOK PP LANGSA PP PP PP BELITUNG PALEMBANG CIREBON PP PP TJ.PRIOK SPORE SPORE SPORE PP FHILIPINA PP B.TUNG KRUENG RAYA CANNAL PP P.BARU CHANAI MUMBAI P.GUDANG OSAKA P.KALANG P.KALANG SPORE PP PP BUTHERWORTH SPORE DUMAI PP
b. Kapal dan Daya Muatannya Kapal-kapal yang berlayar di kawasan studi ini dan daya muatnya dapat dilihat pada table 4.2 Tabel 4.2 Nama Kapal dan Daya Muatannya
JANUARI, 2007 NAMA KAPAL MV FAR EAST STAR MT NORA MT ANDIKA ASUHAN MT BALONGAN MT JOSEPHINE MT HELEN II8 MT ANA JAYA MT ORCHID MARINE MT BUNGA MELATI 5 MV BOTONG GANG MT BALONGAN TB CAREN 1 MT JOSEPHINE MT SABANG PUTRA MT NORA MT YANEE MT MUSTOKOWENI MT SPRING WIND MT KHADIJAH MV J. TONG MT NORA MT HANIBAL II MT ANA JAYA MT ORCHID MARINE MT TANTIB Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007 LOA (m) 152 170 107 108 63 65 58 61 177 130 108 28 63 28 170 84 88 109 109 110 170 172 58 61 101 KAPASITAS (Ton) 18374 23745 6955 6736 1205 1020 1210 1164 31982 9936 6736 4000 1205 1554 23745 2930 3199 8149 7022 10053 23745 33652 1210 1164 4905
FEBRUARI, 2007 NAMA KAPAL MT KOLSEG MT KELSEY MV BRILIANT PRESCADOVES MT JOSEPHINE MT HELEN II8 MT MUSTOKOWENI MT SPRING WIND MT ANDIKA ASUHAN MT BALONGAN MT PSN MT CP 32 MT ANDIKA ASUHAN MT JOSEPHINE MT HELEN II8 MV BERJAYA II MV J. TONG KM SIANIRI MV BUTET MT ANA JAYA MT NORA MT VERNAL GRACE MT GOLDEN EXPRES MV BERJAYA II Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007 LOA (m) 119 119 120 63 65 88 109 107 108 72 106 107 63 65 66 110 75 146 58 170 113 114 66 KAPASITAS (Ton) 3289 8424 12004 1205 1020 3199 8149 6955 6736 2210 6752 6955 1205 1020 1123 10053 1500 17475 1210 23745 6730 8821 1123
MARET, 2007 NAMA KAPAL MT SPRING WIND MT KHADIJAH MT SPRING WIND MT ANDIKA ASUHAN MT CLARA 8 MT VERNAL GRACE MT GOLDEN EXPRES MV BERJAYA II MT ORCHID MARINE MT PANDU NUSA MT ANDIKA ASUHAN MT BALONGAN MV AMBASADOR MT CP 32 MT ANDIKA ASUHAN MT BALONGAN MT CLARA 8 MT HANIBAL II MT BUNGA MELATI 5 MT VERNAL GRACE KM SIANIRI MT CLARA 8 MT BALONGAN MT SPRING WIND TB DEWI I Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007 LOA (m) 109 109 109 107 76 113 114 66 61 63 107 108 105 106 107 108 76 172 177 113 75 76 108 109 20 KAPASITAS (Ton) 8149 7022 8149 6955 2110 6730 8821 1123 1164 1537 6955 6736 6464 6752 6955 6736 2110 33652 31982 6730 1500 2110 6736 8149 4000
APRIL, 2007 NAMA KAPAL MT HANIBAL II MT BUNGA MELATI 5 MT GOLDEN EXPRES MT BALONGAN MT SPRING WIND MT NORA MT SABANG PUTRA MT BALONGAN MT PSN KM SIANIRI MT CLARA 8 MT JOSEPHINE MV FAR EAST STAR MT NORA MT ANDIKA ASUHAN MT GOLDEN EXPRES MV BERJAYA II MT ORCHID MARINE MT PANDU NUSA MT ANDIKA ASUHAN MT VERNAL GRACE Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007 LOA (m) 172 177 114 108 109 170 28 108 72 75 76 63 152 170 107 114 66 61 63 107 113 KAPASITAS (Ton) 33652 31982 8821 6736 8149 23745 1554 6736 2210 1500 2110 1205 18374 23745 6955 8821 1123 1164 1537 6955 6730
MEI, 2007 NAMA KAPAL MT NORA MT HANIBAL II MT ANA JAYA MT ORCHID MARINE MT TANTIB MT VERNAL GRACE KM SIANIRI MV FAR EAST STAR MT NORA MT HANIBAL II MT BUNGA MELATI 5 MV BERJAYA II MT PSN KM SIANIRI MT CLARA 8 MT SPRING WIND MT ANDIKA ASUHAN MT BALONGAN MT PSN KM SIANIRI MT GOLDEN EXPRES MV BERJAYA II Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007 LOA (m) 170 172 58 61 101 113 75 152 170 172 177 66 72 75 76 109 107 108 72 75 114 66 KAPASITAS (Ton) 23745 33652 1210 1164 4905 6730 1500 18374 23745 33652 31982 1123 2210 1500 2110 8149 6955 6736 2210 1500 8821 1123
JUNI, 2007 NAMA KAPAL MT SABANG PUTRA MT BALONGAN MT GOLDEN EXPRES MT BALONGAN MT SPRING WIND MT NORA MT HANIBAL II MT BALONGAN MT SPRING WIND TB DEWI I MT SABANG PUTRA TB CAREN 1 MT YANEE MT MUSTOKOWENI MT SPRING WIND MT CLARA 8 MT BALONGAN MT SPRING WIND TB DEWI I MT VERNAL GRACE MT HANIBAL II MT BUNGA MELATI 5 MV MENGHAI Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007 LOA (m) 28 108 114 108 109 170 172 108 109 20 28 28 84 88 109 76 108 109 20 113 172 177 189 KAPASITAS (Ton) 1554 6736 8821 6736 8149 23745 33652 6736 8149 4000 1554 4000 2930 3199 8149 2110 6736 8149 4000 6730 33652 31982 4656
JULI, 2007 NAMA KAPAL MT ANDIKA ASUHAN MT BALONGAN MT PSN KM SIANIRI MT GOLDEN EXPRES MV BERJAYA II MT CP 32 MT ANDIKA ASUHAN MT NORA MT VERNAL GRACE MT GOLDEN EXPRES MT VERNAL GRACE MT YANEE MT MUSTOKOWENI MT SPRING WIND MT KHADIJAH MV J. TONG MT NORA MT HANIBAL II MT ANA JAYA MT SPRING WIND TB DEWI I MT SABANG PUTRA MT BALONGAN MT PSN Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007 LOA (m) 107 108 72 75 114 66 106 107 170 113 114 113 84 88 109 109 110 170 172 58 109 20 28 108 72 KAPASITAS (Ton) 6955 6736 2210 1500 8821 1123 6752 6955 23745 6730 8821 6730 2930 3199 8149 7022 10053 23745 33652 1210 8149 4000 1554 6736 2210
AGUSTUS, 2007 NAMA KAPAL MT PSN KM SIANIRI MT TANTIB MT VERNAL GRACE MT BALONGAN MT SPRING WIND MT NORA MT HANIBAL II MT BALONGAN MT SPRING WIND MT CP 32 MT ANA JAYA MT CLARA 8 MT SPRING WIND MV FAR EAST STAR MT NORA MT ANDIKA ASUHAN MT GOLDEN EXPRES MV BERJAYA II MT ORCHID MARINE KM SIANIRI MT GOLDEN EXPRES Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007 LOA (m) 72 75 101 113 108 109 170 172 108 109 106 58 76 109 152 170 107 114 66 61 75 114 KAPASITAS (Ton) 2210 1500 4905 6730 6736 8149 23745 33652 6736 8149 6752 1210 2110 8149 18374 23745 6955 8821 1123 1164 1500 8821
SEPTEMBER, 2007 NAMA KAPAL KM SIANIRI MT PSN MT SPRING WIND MT ANDIKA ASUHAN MT BALONGAN MT VERNAL GRACE MT GOLDEN EXPRES MV BERJAYA II MT ORCHID MARINE MT PANDU NUSA MT ANDIKA ASUHAN MT CLARA 8 MT SPRING WIND MT CLARA 8 MT ANA JAYA MT ANDIKA ASUHAN MT BALONGAN MT PSN KM SIANIRI MT GOLDEN EXPRES MV BERJAYA II MV J. TONG MT NORA MT HANIBAL II MT ANA JAYA MT SPRING WIND Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
LOA (m) 75 72 109 107 108 113 114 66 61 63 107 76 109 76 58 107 108 72 75 114 66 110 170 172 58 109
KAPASITAS (Ton) 1500 2210 8149 6955 6736 6730 8821 1123 1164 1537 6955 2110 8149 2110 1210 6955 6736 2210 1500 8821 1123 10053 23745 33652 1210 8149
OKTOBER, 2007 NAMA KAPAL MT BALONGAN MT NORA MT HANIBAL II MT BUNGA MELATI 5 MT VERNAL GRACE MT GOLDEN EXPRES MT VERNAL GRACE MT GOLDEN EXPRES MV BERJAYA II MT ORCHID MARINE MT CLARA 8 MT ANA JAYA MT ANDIKA ASUHAN MT BALONGAN MT PSN KM SIANIRI MT GOLDEN EXPRES MV BERJAYA II MT NORA MT HANIBAL II MT ANA JAYA MT SPRING WIND TB DEWI I MT SABANG PUTRA Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
LOA (m) 108 170 172 177 113 114 113 114 66 61 76 58 107 108 72 75 114 66 170 172 58 109 20 28
KAPASITAS (Ton) 6736 23745 33652 31982 6730 8821 6730 8821 1123 1164 2110 1210 6955 6736 2210 1500 8821 1123 23745 33652 1210 8149 4000 1554
NOVEMBER, 2007 NAMA KAPAL MV J. TONG MT NORA MT HANIBAL II MT ANA JAYA MT SPRING WIND MT BUNGA MELATI 5 MT GOLDEN EXPRES MV BERJAYA II MT NORA TB DEWI I MT PSN KM SIANIRI MT CLARA 8 MT SPRING WIND MT ANDIKA ASUHAN MT BALONGAN MT JOSEPHINE MT HELEN II8 MT NORA MT HANIBAL II MT VERNAL GRACE MT GOLDEN EXPRES KM SIANIRI Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
LOA (m) 110 170 172 58 109 177 114 66 170 20 72 75 76 109 107 108 63 65 170 172 113 114 75
KAPASITAS (Ton) 10053 23745 33652 1210 8149 31982 8821 1123 23745 4000 2210 1500 2110 8149 6955 6736 1205 1020 23745 33652 6730 8821 1500
DESEMBER, 2007 NAMA KAPAL MT ORCHID MARINE MT PANDU NUSA MT SABANG PUTRA MT JOSEPHINE MT HELEN II8 MT MUSTOKOWENI MT SPRING WIND KM SIANIRI MT CLARA 8 MT NORA MV MENGHAI MV BERJAYA II MT ANA JAYA MT SPRING WIND MT NORA KM SIANIRI MT CLARA 8 MT HELEN II8 MV BERJAYA II MT SPRING WIND MT ANDIKA ASUHAN MV FAR EAST STAR MT NORA MT HANIBAL II MT GOLDEN EXPRES Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
LOA (m) 61 63 63 63 65 88 109 75 76 170 189 66 58 109 170 75 76 65 66 109 107 152 170 172 114
KAPASITAS (Ton) 1164 1537 1554 1205 1020 3199 8149 1500 2110 23745 4656 1123 1210 8149 23745 1500 2110 1020 1123 8149 6955 18374 23745 33652 8821
c. Waktu Bongkar Muat Barang Lama waktu yang dibutuhkan satu kapal untuk melakukan bongkar muat barang dapat diketahui dengan membagikan muatan kapal dengan kapasitas
pompa yang dimiliki oleh dermaga. Kapasitas pompa dalam hitungan per jam yaitu 250 ton per jam. Di terminal curah cair ini memiliki empat titik bongkar muat komoditi dengan kapasitas pompa masing-masing sama yaitu 250 ton per jam. Dapat kita lihat dalam tabel 4.3 waktu bongkar muat barang.
Tabel 4.3 Waktu Bongkar Muat Barang

NAMA KAPAL LOA (m) KAPASITAS (Ton) 4000 1554 4000 1210 1164 1537 1554 1205 1020 1123 2210 1500 2110 2654 2930 3199 5222 6618 6863 5661 4905 6464 6752 6955 6736 8149 7022 10053 6730 8821 3289 8424 12004 9936 17475 20592 18374 23745 33652 31982 4656 LAMA BONGKAR MUAT (Jam) 16 6 16 5 5 6 6 5 4 5 9 6 8 11 12 13 21 26 27 23 20 26 27 28 27 33 28 40 27 35 13 34 48 40 70 82 73 95 135 128 19
TB DEWI I 20 MT SABANG PUTRA 28 TB CAREN 1 28 MT ANA JAYA 58 MT ORCHID MARINE 61 MT PANDU NUSA 63 MT SABANG PUTRA 63 MT JOSEPHINE 63 MT HELEN II8 65 MV BERJAYA II 66 MT PSN 72 KM SIANIRI 75 MT CLARA 8 76 MT BEST I 78 MT YANEE 84 MT MUSTOKOWENI 88 KM SAMUDERA MAS 96 MV QI HANG 96 MV SEA DRAGON 97 MV XIN MIN MEN 101 MT TANTIB 101 MV AMBASADOR 105 MT CP 32 106 MT ANDIKA ASUHAN 107 MT BALONGAN 108 MT SPRING WIND 109 MT KHADIJAH 109 MV J. TONG 110 MT VERNAL GRACE 113 MT GOLDEN EXPRES 114 MT KOLSEG 119 MT KELSEY 119 MV BRILIANT PRESCADOVES 120 MV BOTONG GANG 130 MV BUTET 146 MT OAK GALAXY 147 MV FAR EAST STAR 152 MT NORA 170 MT HANIBAL II 172 MT BUNGA MELATI 5 177 MV MENGHAI 189 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
3) Fasilitas Darat Fasilitas darat pada dermaga Ujung Baru Pelabuhan Belawan yang melayani penumpang/barang, dilihat dari kondisi di lapangan sudah memenuhi syarat seperti yang diharapkan dari sisi kualitas dan perawatan, untuk lebih jelasnya dapat dilihat uaraian berikut. a. Lapangan Penumpukan Barang Lapangan penumpukan barang terbagi atas fungsi dari masing-masing jenis barang yang akan disusun pada lapangan penumpukan barang. Lebih jelasnya dapat dilihat pada table 4.4 dibawah ini. Tabel 4.4 Fasilitas Lapangan Penumpukan
NO 1 2 3 4 5 6 7 8 BANGUNAN Samping gd. 101 Lapangan 101-102 Lapangan 103-105 Lapangan 105-106 Lapangan 106-107 Lapangan 107-109 Lapangan 111-112 Lapangan 112-113 KONSTRUKSI Lantai, pagar Cone blok, BRC Cone blok, besi strip Cone blok, besi strip Beton, besi strip Beton, besi strip Beton, besi strip Beton, besi strip Cone blok, besi strip LUAS (m ) 4.774.00 565.50 5.643.00 1.646.50 730.80 2.466.00 1.332.00 1.184.00 23.435.80
2
TAHUN PEMBUATAN 1993 1980 1983 1980 1980 1980 1980 1984
KONDISI FISIK 71.50 75.00 77.50 75.50 75.00 77.50 83.50 82.50
Total Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
b. Gudang Dalam lokasi studi terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan gudang tempat penyimpanan komoditi yaitu minyat sawit disimpan pada tangki timbun. Jumlah tangki timbun yang ada di lokasi studi berjumlah 223 tangki dengan kapasitas 383.320,00 Ton dalam ukuran bervariasi. Dari jumlah keseluruhan tangki dibagi atas 12 kepemilikan perusahaan swasta yang berada
pada lokasi studi. Lebih jelasnya dapat dlihat pada table 4.5 Tangki Timbun dibawah ini.
Tabel 4.5 Tangki Timbun

NO 1 PERUSAHAAN PT. NUBIKA JAYA TANGKI TIMBUN Jumlah Kapasitas Uraian 3 8,000 2 x 3000 1 x 2000 5 2,650 1 x 850 2 x 550 2 x 350 6 x 900 2 x 1000 1 x 1800 7 x 2400 18 x 500 1 x 1000 1 x 1500 2 x 2000 1 x 1750 2 x 650 1 x 400 1 x 300 3 x 80 2 x 65 36 x 525 7 x 1700 2 x 2400 1 x 450 4 x 2000 3 x 2500 8 x 3000 2 x 650 1 x 700 4 x 5200 2 x 3000 2 x 2250 1 x 1000 1 x 850
PT. SOCI
PT. SAWITRA OIL GRAINS
16
26,000
PT. SOCFINDO
20
11,500
PT. PAMINA
12
8,070
PT. SARANA ARGO NUSANTARA (PT.DTI)
68
98,350
PT. SMART Tbk.
12,350
PT. MUSI MAS
50
121,400
35 x 3000 4 x 2000 1 x 400 5 x 600 2 x 1000 5 x 1000 11 x 2000 2 x 1500 3 x 1500 2 x 2750 2 x 6000 5 x 3000 5 x 2000 8 x 1800 3 x 3000 2 x 1000
PT. BEST
13
25,000
10
PT. BELAWAN TANGKI INDONESIA
22,000
11
PT. PACIFIC MEDAN INDUSTRI
18
37,000
12
PT. BELAWAN BUANA INDONESIA
11,000
TOTAL Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
223
383,320
IV.2
Jaringan Jalan Pelabuhan Belawan Pelabuhan Belawan terletak di ujung, memiliki lokasi seperti tanjung
dengan wilayah perairan yang menjorok ke dalam. Oleh sebab itu, untuk memobilisasi segala komoditi yang ada di Pelabuhan Belawan, maka pemerintah menyediakan jalan untuk menuju ke Pelabuhan Belawan. Jalan yang dapat di akses ada dua jalur, melalui jalan Protokol yaitu Jl. Yos Sudarso, dan jalan bebas hambatan yang bermuara sampai ke Tanjung Morawa, sehingga memungkinkan kendaraan besar yang mengangkut komoditi tersebut tidak menghambat pergerakan di jalan protokol yang dipenuhi oleh masyarakat dan pengendara lainnya.
Dengan disediakannya dua jalan alternatif ini, maka akses jalan ke Pelabuhan Belawan sangat mudah, sekaligus dapat menekan jumlah terjadinya kecelakaan di jalan. Berikut akan dilampirkan juga jaringan jalan menuju ke Pelabuhan Belawan lihat gambar 4.5
Gambar 4.5 Lay Out Jalan Pelabuhan Belawan (2007)

IV.3
Alur Pelayaran Alur pelayaran digunakan untuk mengarahkan kapal yang akan masuk ke
kolam pelabuhan dan keluar pelabuhan. Alur pelayaran dan kolam pelabuhan harus cukup tenang terhadap pengaruh gelombang dan arus. Perencanaan alur pelayaran dan kolam pelabuhan ditentukan oleh kapal terbesar yang akan masuk ke pelabuhan dan kondisi meteorologi dan oseanografi. Dalam perjalanan masuk ke pelabuhan melalui alur pelayaran, kapal mengurangi kecepatannya sampai kemudian berhenti di dermaga. Secara umum ada beberapa daerah yang dilewati selama perjalanan tersebut yaitu : 1) Daerah tempat kapal melempar sauh diluar pelabuhan 2) Daerah pendekatan diluar alur masuk 3) Alur masuk diluar pelabuhan dan kemudian didalam daerah terlindung 4) Saluran menuju ke dermaga, apabila pelabuhan berada di dalam daerah daratan 5) Kolam putar
IV.4
Organisasi Perusahaan Pelabuhan Belawan bergerak di bawah naungan Adpel Belawan dan
sepenuhnya dikelola oleh PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, yang berkantor di Jl. Sumatera, Belawan. PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I dipimpin oleh seorang General Manager, yang dibantu oleh beberapa orang Manager Bagian yang bergerak di bidang masing-masing, sehingga bersama-sama untuk saling melengkapi satu sama lain. Untuk lebih jelasnya berikut akan dilampirkan struktur organisasi yang ada di Pelabuhan Belawan lihat gambar 4.6 dibawah.
Gambar 4.6 Struktur Organisasi Pelabuhan Cabang Belawan
BAB V ANALISIS
V.1.
Penyajian Data Adapun pendataan dan survey yang dilaksanakan pada terminal Curah
Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan bertujuan untuk mendapatkan analisa tentang tingkat kelayakan terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan setiap harinya dalam melayani kapal-kapal yang
keluar/masuk. Pendataan dilakukan dengan cara pengumpulan data-data sekunder dari perusahaan yang berhubungan dengan penelitian. Data yang diminta menyangkut dengan parameter-parameter yang dipilih.
V.2
Sarana dan Prasarana Berdasarkan dari informasi yang diperoleh dari hasil pengumpulan
data-data sekunder dan informasi yang diperoleh dari berbagai sumber instansi yang terkait, maka data-data yang ada dapat dilihat dalam table-tabel sebagai sarana dan prasarana yang ada pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan yaitu : a. Dermaga b. Kapal c. Fasilitas di darat
V.2.1
Dermaga Dermaga pada lokasi studi ini yaitu terminal Curah Cair yang melayani
kegiatan kapal samudera yang melakukan kegiatan ekspor impor minyak kelapa sawit.
V.2.1.1
Kondisi Dermaga
Tambatan : o Minyak sawit 300 m Kapasitas : o Minyak sawit 5.100.000 ton/tahun
V.2.1.2
Dimensi Dermaga Perkiraan kedatangan kapal-kapal yang mungkin berlabuh dan
bertambat pada terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan berdasarkan data sekunder yang diperoleh asal tujuan, jenis komoditi, volume angkutan sangat membantu dalam mendimensi ukuran panjang dermaga yang bersangkutan agar pelayanan kepada sarana dapat efektif, efesien, murah dan cepat. Secara umum dapat dikatakan bahwa ukuran dermaga didasarkan pada perkiraan jenis kapal yang akan bersandar pada dermaga tersebut. Sesuai dengan bentuk-bentuk tambatan/dermaga yang akan dibangun, maka perencanaan dimensi dermaga tersebut harus berdasarkan pada ukuran-ukuran minimal demi untuk menjaga agar kapal dapat dengan aman bertambat/meninggalkan dermaga dan melakukan bongkar muat angkutannya.
Gambar 5.1 Dimensi Panjang Dermaga
Untuk ukuran panjang dapat dipakai rumus
Lp = n Loa + (n - 1) 15 + 50
Dimana
: Lp n Loa 15 = panjang dermaga = jumlah kapal yang ditambat = panjang kapal yang ditambat = ketetapan (jarak antara buritan ke haluan dari satu kapal ke kapal lain) 50 = ketetapan (jarak dari kedua ujung dermaga ke buritan dan haluan kapal)
Contoh perhitungan : Ambil ukuran kapal terbesar. Nama kapal Kapasitas Jumlah kapal ( n ) = MT BUNGA MELATI 5 = 31982 ton = 2 buah
Panjang kapal ( Loa ) = 177 meter
Maka panjang dermaga yang dibutuhkan : Lp = n Loa + ( n 1 ) 15 + 50 = 2 ( 177 ) + ( 2 1 ) 15 + 50 = 354 + 15 + 50 = 420 meter Panjang dermaga yang terpakai 420 meter, maka 420 meter > 300 meter dengan kata lain kapal yang melakukan sandar tidak dapat terlayani.
Nama kapal Kapasitas Jumlah kapal ( n )
= MT BUNGA MELATI 5 = 31982 ton = 1 buah
Maka panjang dermaga yang dibutuhkan : Lp = n Loa + ( n 1 ) 15 + 50 = 1 ( 177 ) + ( 1 1 ) 15 + 50 = 177 + 50 = 227 meter Panjang dermaga yang terpakai 227 meter, maka 227 meter < 300 meter dengan kata lain kapal yang melakukan sandar dapat terlayani.
Ambil ukuran kapal terkecil. Nama kapal Kapasitas Jumlah kapal ( n ) = MT SABANG PUTRA dan TB CAREN I = 1554 ton dan 4000 ton = 2 buah
Maka panjang dermaga yang dibutuhkan : Lp = n Loa + ( n 1 ) 15 + 50 = 2 ( 28 ) + ( 2 1 ) 15 + 50 = 56 + 15 + 50 = 121 meter Panjang dermaga yang terpakai 121 meter, maka 121 meter < 300 meter dengan kata lain kapal yang melakukan sandar dapat terlayani.
= TB DEWI I = 4000 ton = 7 buah
Maka panjang dermaga yang dibutuhkan : Lp = n Loa + ( n 1 ) 15 + 50 = 7 ( 20 ) + ( 7 1 ) 15 + 50 = 140 + 90 + 50 = 280 meter Panjang dermaga yang terpakai 280 meter, maka 280 meter < 300 meter dengan kata lain kapal yang melakukan sandar dapat terlayani.
= MT SABANG PUTRA dan TB CAREN I = 1554 ton dan 4000 ton = 2 buah
Maka panjang dermaga yang dibutuhkan : Lp = n Loa + ( n 1 ) 15 + 50 = 2 ( 28 ) + ( 2 1 ) 15 + 50 = 56 + 15 + 50 = 121 meter
= TB DEWI I = 4000 ton = 1 buah
Maka panjang dermaga yang dibutuhkan : Lp = n Loa + ( n 1 ) 15 + 50 = 1 ( 20 ) + ( 1 1 ) 15 + 50 = 20 + 50 = 70 meter Panjang dermaga yang terpakai 121 meter + 70 meter = 191 meter. Maka 191 meter < 300 meter dengan kata lain kapal yang melakukan sandar dapat terlayani.
Dari pengolahan data di atas, dimensi dermaga yang tersedia adalah 300 meter. Dalam dimensi yang dihitung untuk pengambilan contoh perhitungan menggunakan ukuran kapal yang terbesar, dimensi ukuran panjang dermaga yang tersedia untuk saat ini tidak dapat memenuhi syarat sandar untuk melakukan sandar sekaligus bersamaan dengan ukuran kapal yang sama yaitu 177 meter. Maka untuk melakukan sandar dengan ukuran kapal tersebut tidak boleh melebihi satu kapal atau dengan kata lain kapal sandar hanya diperbolehkan untuk satu kapal saja. Lain halnya dengan ukuran kapal-kapal yang lain, seperti terlihat pada contoh perhitungan yang kedua yaitu ukuran kapal yang terkecil yang melakukan sandar pada dermaga terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan
Belawan dapat melakukan sandar lebih dari satu kapal sekaligus yaitu sampai tujuh kapal sekaligus dengan ukuran kapal 20 meter.
V.2.1.2
Bongkar Muat Barang di Dermaga Dermaga bukan hanya berfungsi sebagai terminal tetapi juga berfungsi
sebagai transito dimana barang/manusia, hewan dapat berpindah pada jenis alat angkut (moda) transportasi yang lain. Dalam studi ini penelitian yang dilakukan khusus pada terminal Curah Cair yang menangani ekspor impor minyak sawit. Angkutan jarak jauh/antar benua banyak dilakukan dengan kapal-kapal tangki (tanker), sementara itu antara dermaga dengan tempat-tempat penimbunan muatan (tangki timbun) muatan Curah Cair ini dihubungkan melalui sistem angkutan pipa. Kapal tangki itu sendiri bersandar pada sisi dermaga, sedangkan pompa dan alat penghubung jaringan pipa dengan kapal ditempatkan pada suatu terminal trestle berbentuk flat datar (flatform) yang posisinya berada di pinggir dermaga. Kapasitas pompa dalam hitungan per jam yaitu 250 ton per jam. Di terminal curah cair ini memiliki empat titik bongkar muat komoditi dengan kapasitas pompa masing-masing sama yaitu 250 ton per jam. Dapat kita lihat dalam tabel 5.1 Waktu Bongkar Muat Barang.
Tabel 5.1 Waktu Bongkar Muat Barang

NAMA KAPAL LOA (m) KAPASITAS (Ton) 4000 1554 4000 1210 1164 1537 1554 1205 1020 1123 2210 1500 2110 2654 2930 3199 5222 6618 6863 5661 4905 6464 6752 6955 6736 8149 7022 10053 6730 8821 3289 8424 12004 9936 17475 20592 18374 23745 33652 31982 4656 LAMA BONGKAR MUAT (Jam) 16 6 16 5 5 6 6 5 4 5 9 6 8 11 12 13 21 26 27 23 20 26 27 28 27 33 28 40 27 35 13 34 48 40 70 82 73 95 135 128 19
TB DEWI I 20 MT SABANG PUTRA 28 TB CAREN 1 28 MT ANA JAYA 58 MT ORCHID MARINE 61 MT PANDU NUSA 63 MT SABANG PUTRA 63 MT JOSEPHINE 63 MT HELEN II8 65 MV BERJAYA II 66 MT PSN 72 KM SIANIRI 75 MT CLARA 8 76 MT BEST I 78 MT YANEE 84 MT MUSTOKOWENI 88 KM SAMUDERA MAS 96 MV QI HANG 96 MV SEA DRAGON 97 MV XIN MIN MEN 101 MT TANTIB 101 MV AMBASADOR 105 MT CP 32 106 MT ANDIKA ASUHAN 107 MT BALONGAN 108 MT SPRING WIND 109 MT KHADIJAH 109 MV J. TONG 110 MT VERNAL GRACE 113 MT GOLDEN EXPRES 114 MT KOLSEG 119 MT KELSEY 119 MV BRILIANT PRESCADOVES 120 MV BOTONG GANG 130 MV BUTET 146 MT OAK GALAXY 147 MV FAR EAST STAR 152 MT NORA 170 MT HANIBAL II 172 MT BUNGA MELATI 5 177 MV MENGHAI 189 Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
V.2.2
Kapal Kapal sebagai sarana pengangkut muatan mempunyai ciri-ciri tersendiri
dalam menangani muatannya. Muatan ini dapat berbentuk gas, cair, dan padat. Sesuai dengan jarak dan besarnya muatan, menentukan bentuk teknis kapalnya. Pada lokasi studi Terminal Curah Cair pada umumnya dipergunakan adalah kapal yang karakteristiknya sesuai untuk angkutan muatan berbentuk cair yaitu miyak sawit.
V.2.2.1
Ukuran Kapal Ukuran kapal yang beroperasi di kawasan studi adalah bervariasi,
pembagian ukuran dibagi dari ukuran 0 50 meter, 50 100 meter, 100 150 meter dan 150 200 meter. Untuk lebih jelasnya lihat tabel 5.2 Ukuran Kapal di Kawasan Studi Tabel 5.2 Ukuran Kapal di Kawasan Studi
UKURAN KAPAL 0 - 50 m NAMA KAPAL TB DEWI I MT SABANG PUTRA TB CAREN 1 LOA (m) 20 28 28 KAPASITAS (Ton) 4000 1554 4000
UKURAN KAPAL 50 - 100 m NAMA KAPAL MT ANA JAYA MT ORCHID MARINE MT PANDU NUSA MT SABANG PUTRA MT JOSEPHINE MT HELEN II8 LOA (m) 58 61 63 63 63 65 KAPASITAS (Ton) 1210 1164 1537 1554 1205 1020
MV BERJAYA II MT PSN KM SIANIRI MT CLARA 8 MT BEST I MT YANEE MT MUSTOKOWENI KM SAMUDERA MAS MV QI HANG MV SEA DRAGON
66 72 75 76 78 84 88 96 96 97
1123 2210 1500 2110 2654 2930 3199 5222 6618 6863
UKURAN KAPAL 100 - 150 m NAMA KAPAL MV XIN MIN MEN MT TANTIB MV AMBASADOR MT CP 32 MT ANDIKA ASUHAN MT BALONGAN MT SPRING WIND MT KHADIJAH MV J. TONG MT VERNAL GRACE MT GOLDEN EXPRES MT KOLSEG MT KELSEY MV BRILIANT PRESCADOVES MV BOTONG GANG MV BUTET MT OAK GALAXY LOA (m) 101 101 105 106 107 108 109 109 110 113 114 119 119 120 130 146 147 KAPASITAS (Ton) 5661 4905 6464 6752 6955 6736 8149 7022 10053 6730 8821 3289 8424 12004 9936 17475 20592
UKURAN KAPAL 150-200 m NAMA KAPAL MV FAR EAST STAR MT NORA MT HANIBAL II MT BUNGA MELATI 5 MV MENGHAI Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007 LOA (m) 152 170 172 177 189 KAPASITAS (Ton) 18374 23745 33652 31982 4656
V.2.2.2
Trayek Perjalanan Kapal Kapal-kapal yang berlayar dari dermaga Ujung Baru pelabuhan
Belawan melalui sungai Belawan (Belawan River) dengan tujuan pelayaran samudera khususnya. Nama kapal dan trayek perjalanan kapal di kawasan studi dapat dilihat pada tabel 5.3 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi Tabel 5.3 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi
NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 NAMA KAPAL TB DEWI I MT SABANG PUTRA TB CAREN 1 MT ANA JAYA MT ORCHID MARINE MT PANDU NUSA MT SABANG PUTRA MT JOSEPHINE MT HELEN II8 MV BERJAYA II MT PSN KM SIANIRI MT CLARA 8 MT BEST I MT YANEE MT MUSTOKOWENI KM SAMUDERA MAS MV QI HANG MV SEA DRAGON MV XIN MIN MEN MT TANTIB MV AMBASADOR MT CP 32 MT ANDIKA ASUHAN MT BALONGAN MT SPRING WIND MT KHADIJAH MV J. TONG MT VERNAL GRACE MT GOLDEN EXPRES MT KOLSEG MT KELSEY MV BRILIANT PRESCADOVES MV BOTONG GANG MV BUTET ASAL BUATAN MEULABOH JAMBI KUMAL JAMBI KUMAI MEULABOH SUSOH PALEMBANG SPORE BIRMA DUMAI PONTIANAK TJ.PRIOK BIRMA ANYER FANCHONG XIMING NANJIANG FANGCHONG CHITAGONG INDIA MERAK BATAM PLANJU SPORE CHITAGONG KAKINADA CHITAGONG SPORE OSAKA P.KILANG SPORE SPORE THANJIAN TUJUAN PP PP BUATAN JAMBI PP TJ.PRIOK PP LANGSA PP PP PP BELITUNG PALEMBANG CIREBON PP PP TJ.PRIOK SPORE SPORE SPORE PP FHILIPINA PP B.TUNG KRUENG RAYA CANNAL PP P.BARU CHANAI MUMBAI P.GUDANG OSAKA P.KALANG P.KALANG SPORE
36 MT OAK GALAXY SPORE 37 MV FAR EAST STAR KANDIA 38 MT NORA P.GUDANG 39 MT HANIBAL II HALDIA 40 MT BUNGA MELATI 5 SPORE 41 MV MENGHAI SPORE Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
PP PP BUTHERWORTH SPORE DUMAI PP
V.2.2.3
Kapal dan Daya Muatannya Kapal-kapal yang berlayar di kawasan studi ini dan daya muatannya
dapat dilihat pada tabel 5.4 Nama Kapal dan Daya Muatannya Tabel 5.4 Nama Kapal dan Daya Muatannya
JANUARI, 2007 No. NAMA KAPAL LOA (m) 152 170 107 108 63 65 58 61 177 130 108 28 63 28 170 84 88 109 109 110 170 172 58 61 101 KAPASITAS (Ton) 18374 23745 6955 6736 1205 1020 1210 1164 31982 9936 6736 4000 1205 1554 23745 2930 3199 8149 7022 10053 23745 33652 1210 1164 4905
1 MV FAR EAST STAR 2 MT NORA 3 MT ANDIKA ASUHAN 4 MT BALONGAN 5 MT JOSEPHINE 6 MT HELEN II8 7 MT ANA JAYA 8 MT ORCHID MARINE 9 MT BUNGA MELATI 5 10 MV BOTONG GANG 11 MT BALONGAN 12 TB CAREN 1 13 MT JOSEPHINE 14 MT SABANG PUTRA 15 MT NORA 16 MT YANEE 17 MT MUSTOKOWENI 18 MT SPRING WIND 19 MT KHADIJAH 20 MV J. TONG 21 MT NORA 22 MT HANIBAL II 23 MT ANA JAYA 24 MT ORCHID MARINE 25 MT TANTIB Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
FEBRUARI, 2007 No. NAMA KAPAL LOA (m) 119 119 120 63 65 88 109 107 108 72 106 107 63 65 66 110 75 146 58 170 113 114 66 KAPASITAS (Ton) 3289 8424 12004 1205 1020 3199 8149 6955 6736 2210 6752 6955 1205 1020 1123 10053 1500 17475 1210 23745 6730 8821 1123
1 MT KOLSEG 2 MT KELSEY 3 MV BRILIANT PRESCADOVES 4 MT JOSEPHINE 5 MT HELEN II8 6 MT MUSTOKOWENI 7 MT SPRING WIND 8 MT ANDIKA ASUHAN 9 MT BALONGAN 10 MT PSN 11 MT CP 32 12 MT ANDIKA ASUHAN 13 MT JOSEPHINE 14 MT HELEN II8 15 MV BERJAYA II 16 MV J. TONG 17 KM SIANIRI 18 MV BUTET 19 MT ANA JAYA 20 MT NORA 21 MT VERNAL GRACE 22 MT GOLDEN EXPRES 23 MV BERJAYA II Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
MARET, 2007 No. NAMA KAPAL LOA (m) 1 MT SPRING WIND 2 MT KHADIJAH 3 MT SPRING WIND 4 MT ANDIKA ASUHAN 5 MT CLARA 8 6 MT VERNAL GRACE 7 MT GOLDEN EXPRES 8 MV BERJAYA II 9 MT ORCHID MARINE 10 MT PANDU NUSA 11 MT ANDIKA ASUHAN 12 MT BALONGAN 13 MV AMBASADOR 14 MT CP 32 15 MT ANDIKA ASUHAN 16 MT BALONGAN 17 MT CLARA 8 18 MT HANIBAL II 19 MT BUNGA MELATI 5 20 MT VERNAL GRACE 21 KM SIANIRI 22 MT CLARA 8 23 MT BALONGAN 24 MT SPRING WIND 25 TB DEWI I Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007 109 109 109 107 76 113 114 66 61 63 107 108 105 106 107 108 76 172 177 113 75 76 108 109 20 KAPASITAS (Ton) 8149 7022 8149 6955 2110 6730 8821 1123 1164 1537 6955 6736 6464 6752 6955 6736 2110 33652 31982 6730 1500 2110 6736 8149 4000
APRIL, 2007 No. NAMA KAPAL LOA (m) 172 177 114 108 109 170 28 108 72 75 76 63 152 170 107 114 66 61 63 107 113 KAPASITAS (Ton) 33652 31982 8821 6736 8149 23745 1554 6736 2210 1500 2110 1205 18374 23745 6955 8821 1123 1164 1537 6955 6730
1 MT HANIBAL II 2 MT BUNGA MELATI 5 3 MT GOLDEN EXPRES 4 MT BALONGAN 5 MT SPRING WIND 6 MT NORA 7 MT SABANG PUTRA 8 MT BALONGAN 9 MT PSN 10 KM SIANIRI 11 MT CLARA 8 12 MT JOSEPHINE 13 MV FAR EAST STAR 14 MT NORA 15 MT ANDIKA ASUHAN 16 MT GOLDEN EXPRES 17 MV BERJAYA II 18 MT ORCHID MARINE 19 MT PANDU NUSA 20 MT ANDIKA ASUHAN 21 MT VERNAL GRACE Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
MEI, 2007 No. NAMA KAPAL LOA (m) 170 172 58 61 101 113 75 152 170 172 177 66 72 75 76 109 107 108 72 75 114 66 KAPASITAS (Ton) 23745 33652 1210 1164 4905 6730 1500 18374 23745 33652 31982 1123 2210 1500 2110 8149 6955 6736 2210 1500 8821 1123
1 MT NORA 2 MT HANIBAL II 3 MT ANA JAYA 4 MT ORCHID MARINE 5 MT TANTIB 6 MT VERNAL GRACE 7 KM SIANIRI 8 MV FAR EAST STAR 9 MT NORA 10 MT HANIBAL II 11 MT BUNGA MELATI 5 12 MV BERJAYA II 13 MT PSN 14 KM SIANIRI 15 MT CLARA 8 16 MT SPRING WIND 17 MT ANDIKA ASUHAN 18 MT BALONGAN 19 MT PSN 20 KM SIANIRI 21 MT GOLDEN EXPRES 22 MV BERJAYA II Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
JUNI, 2007 No. NAMA KAPAL LOA (m) 28 108 114 108 109 170 172 108 109 20 28 28 84 88 109 76 108 109 20 113 172 177 189 KAPASITAS (Ton) 1554 6736 8821 6736 8149 23745 33652 6736 8149 4000 1554 4000 2930 3199 8149 2110 6736 8149 4000 6730 33652 31982 4656
1 MT SABANG PUTRA 2 MT BALONGAN 3 MT GOLDEN EXPRES 4 MT BALONGAN 5 MT SPRING WIND 6 MT NORA 7 MT HANIBAL II 8 MT BALONGAN 9 MT SPRING WIND 10 TB DEWI I 11 MT SABANG PUTRA 12 TB CAREN 1 13 MT YANEE 14 MT MUSTOKOWENI 15 MT SPRING WIND 16 MT CLARA 8 17 MT BALONGAN 18 MT SPRING WIND 19 TB DEWI I 20 MT VERNAL GRACE 21 MT HANIBAL II 22 MT BUNGA MELATI 5 23 MV MENGHAI Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
JULI, 2007 No. NAMA KAPAL LOA (m) 107 108 72 75 114 66 106 107 170 113 114 113 84 88 109 109 110 170 172 58 109 20 28 108 72 KAPASITAS (Ton) 6955 6736 2210 1500 8821 1123 6752 6955 23745 6730 8821 6730 2930 3199 8149 7022 10053 23745 33652 1210 8149 4000 1554 6736 2210
1 MT ANDIKA ASUHAN 2 MT BALONGAN 3 MT PSN 4 KM SIANIRI 5 MT GOLDEN EXPRES 6 MV BERJAYA II 7 MT CP 32 8 MT ANDIKA ASUHAN 9 MT NORA 10 MT VERNAL GRACE 11 MT GOLDEN EXPRES 12 MT VERNAL GRACE 13 MT YANEE 14 MT MUSTOKOWENI 15 MT SPRING WIND 16 MT KHADIJAH 17 MV J. TONG 18 MT NORA 19 MT HANIBAL II 20 MT ANA JAYA 21 MT SPRING WIND 22 TB DEWI I 23 MT SABANG PUTRA 24 MT BALONGAN 25 MT PSN Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
AGUSTUS, 2007 No. NAMA KAPAL LOA (m) 72 75 101 113 108 109 170 172 108 109 106 58 76 109 152 170 107 114 66 61 75 114 KAPASITAS (Ton) 2210 1500 4905 6730 6736 8149 23745 33652 6736 8149 6752 1210 2110 8149 18374 23745 6955 8821 1123 1164 1500 8821
1 MT PSN 2 KM SIANIRI 3 MT TANTIB 4 MT VERNAL GRACE 5 MT BALONGAN 6 MT SPRING WIND 7 MT NORA 8 MT HANIBAL II 9 MT BALONGAN 10 MT SPRING WIND 11 MT CP 32 12 MT ANA JAYA 13 MT CLARA 8 14 MT SPRING WIND 15 MV FAR EAST STAR 16 MT NORA 17 MT ANDIKA ASUHAN 18 MT GOLDEN EXPRES 19 MV BERJAYA II 20 MT ORCHID MARINE 21 KM SIANIRI 22 MT GOLDEN EXPRES Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
SEPTEMBER, 2007 No. NAMA KAPAL LOA (m) 75 72 109 107 108 113 114 66 61 63 107 76 109 76 58 107 108 72 75 114 66 110 170 172 58 109 KAPASITAS (Ton) 1500 2210 8149 6955 6736 6730 8821 1123 1164 1537 6955 2110 8149 2110 1210 6955 6736 2210 1500 8821 1123 10053 23745 33652 1210 8149
1 KM SIANIRI 2 MT PSN 3 MT SPRING WIND 4 MT ANDIKA ASUHAN 5 MT BALONGAN 6 MT VERNAL GRACE 7 MT GOLDEN EXPRES 8 MV BERJAYA II 9 MT ORCHID MARINE 10 MT PANDU NUSA 11 MT ANDIKA ASUHAN 12 MT CLARA 8 13 MT SPRING WIND 14 MT CLARA 8 15 MT ANA JAYA 16 MT ANDIKA ASUHAN 17 MT BALONGAN 18 MT PSN 19 KM SIANIRI 20 MT GOLDEN EXPRES 21 MV BERJAYA II 22 MV J. TONG 23 MT NORA 24 MT HANIBAL II 25 MT ANA JAYA 26 MT SPRING WIND Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
OKTOBER, 2007 No. NAMA KAPAL LOA (m) 108 170 172 177 113 114 113 114 66 61 76 58 107 108 72 75 114 66 170 172 58 109 20 28 KAPASITAS (Ton) 6736 23745 33652 31982 6730 8821 6730 8821 1123 1164 2110 1210 6955 6736 2210 1500 8821 1123 23745 33652 1210 8149 4000 1554
1 MT BALONGAN 2 MT NORA 3 MT HANIBAL II 4 MT BUNGA MELATI 5 5 MT VERNAL GRACE 6 MT GOLDEN EXPRES 7 MT VERNAL GRACE 8 MT GOLDEN EXPRES 9 MV BERJAYA II 10 MT ORCHID MARINE 11 MT CLARA 8 12 MT ANA JAYA 13 MT ANDIKA ASUHAN 14 MT BALONGAN 15 MT PSN 16 KM SIANIRI 17 MT GOLDEN EXPRES 18 MV BERJAYA II 19 MT NORA 20 MT HANIBAL II 21 MT ANA JAYA 22 MT SPRING WIND 23 TB DEWI I 24 MT SABANG PUTRA Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
NOVEMBER, 2007 No. NAMA KAPAL LOA (m) 110 170 172 58 109 177 114 66 170 20 72 75 76 109 107 108 63 65 170 172 113 114 75 KAPASITAS (Ton) 10053 23745 33652 1210 8149 31982 8821 1123 23745 4000 2210 1500 2110 8149 6955 6736 1205 1020 23745 33652 6730 8821 1500
1 MV J. TONG 2 MT NORA 3 MT HANIBAL II 4 MT ANA JAYA 5 MT SPRING WIND 6 MT BUNGA MELATI 5 7 MT GOLDEN EXPRES 8 MV BERJAYA II 9 MT NORA 10 TB DEWI I 11 MT PSN 12 KM SIANIRI 13 MT CLARA 8 14 MT SPRING WIND 15 MT ANDIKA ASUHAN 16 MT BALONGAN 17 MT JOSEPHINE 18 MT HELEN II8 19 MT NORA 20 MT HANIBAL II 21 MT VERNAL GRACE 22 MT GOLDEN EXPRES 23 KM SIANIRI Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
DESEMBER, 2007 No. NAMA KAPAL LOA (m) 61 63 63 63 65 88 109 75 76 170 189 66 58 109 170 75 76 65 66 109 107 152 170 172 114 KAPASITAS (Ton) 1164 1537 1554 1205 1020 3199 8149 1500 2110 23745 4656 1123 1210 8149 23745 1500 2110 1020 1123 8149 6955 18374 23745 33652 8821
1 MT ORCHID MARINE 2 MT PANDU NUSA 3 MT SABANG PUTRA 4 MT JOSEPHINE 5 MT HELEN II8 6 MT MUSTOKOWENI 7 MT SPRING WIND 8 KM SIANIRI 9 MT CLARA 8 10 MT NORA 11 MV MENGHAI 12 MV BERJAYA II 13 MT ANA JAYA 14 MT SPRING WIND 15 MT NORA 16 KM SIANIRI 17 MT CLARA 8 18 MT HELEN II8 19 MV BERJAYA II 20 MT SPRING WIND 21 MT ANDIKA ASUHAN 22 MV FAR EAST STAR 23 MT NORA 24 MT HANIBAL II 25 MT GOLDEN EXPRES Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
V.2.3
Fasilitas Darat Fasilitas darat pada dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan yang
melayani penumpang/barang, dilihat dari kondisi di lapangan sudah memenuhi syarat seperti yang diharapkan dari sisi kualitas dan perawatan, untuk lebih jelasnya dapat dilihat uaraian berikut. c. Lapangan Penumpukan Barang
Lapangan penumpukan barang terbagi atas fungsi dari masing-masing jenis barang yang akan disusun pada lapangan penumpukan barang. Lebih jelasnya dapat dilihat pada table 4.4 dibawah ini. Tabel 5.5 Fasilitas Lapangan Penumpukan
NO 1 2 3 4 5 6 7 8 BANGUNAN Samping gd. 101 Lapangan 101-102 Lapangan 103-105 Lapangan 105-106 Lapangan 106-107 Lapangan 107-109 Lapangan 111-112 Lapangan 112-113 KONSTRUKSI Lantai, pagar Cone blok, BRC Cone blok, besi strip Cone blok, besi strip Beton, besi strip Beton, besi strip Beton, besi strip Beton, besi strip Cone blok, besi strip LUAS (m ) 4.774.00 565.50 5.643.00 1.646.50 730.80 2.466.00 1.332.00 1.184.00 23.435.80
2
TAHUN PEMBUATAN 1993 1980 1983 1980 1980 1980 1980 1984
KONDISI FISIK 71.50 75.00 77.50 75.50 75.00 77.50 83.50 82.50
Total Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
d. Gudang Dalam lokasi studi terminal Curah Cair dermaga Ujung Baru pelabuhan Belawan gudang tempat penyimpanan komoditi yaitu minyat sawit disimpan pada tangki timbun. Jumlah tangki timbun yang ada di lokasi studi berjumlah 223 tangki dengan kapasitas 383.320,00 Ton dalam ukuran bervariasi. Dari jumlah keseluruhan tangki dibagi atas 12 kepemilikan perusahaan swasta yang berada pada lokasi studi. Lebih jelasnya dapat dlihat pada tabel 5.6 Tangki Timbun dibawah ini.
Tabel 5.6 Tangki Timbun

NO 1 PERUSAHAAN PT. NUBIKA JAYA TANGKI TIMBUN Jumlah Kapasitas Uraian 3 8,000 2 x 3000 1 x 2000 5 2,650 1 x 850 2 x 550 2 x 350 6 x 900 2 x 1000 1 x 1800 7 x 2400 18 x 500 1 x 1000 1 x 1500 2 x 2000 1 x 1750 2 x 650 1 x 400 1 x 300 3 x 80 2 x 65 36 x 525 7 x 1700 2 x 2400 1 x 450 4 x 2000 3 x 2500 8 x 3000 2 x 650 1 x 700 4 x 5200 2 x 3000 2 x 2250 1 x 1000 1 x 850 35 x 3000 4 x 2000 1 x 400 5 x 600 2 x 1000 5 x 1000
PT. SOCI
PT. SAWITRA OIL GRAINS
16
26,000
PT. SOCFINDO
20
11,500
PT. PAMINA
12
8,070
PT. SARANA ARGO NUSANTARA (PT.DTI)
68
98,350
PT. SMART Tbk.
12,350
PT. MUSI MAS
50
121,400
PT. BEST
13
25,000
11 x 2000 2 x 1500 3 x 1500 2 x 2750 2 x 6000 5 x 3000 5 x 2000 8 x 1800 3 x 3000 2 x 1000
10
PT. BELAWAN TANGKI INDONESIA
22,000
11
PT. PACIFIC MEDAN INDUSTRI
18
37,000
12
PT. BELAWAN BUANA INDONESIA
11,000
TOTAL Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
223
383,320
V.3
Simulasi Perhitungan Berth Occupation Ratio (BOR) atau Kebutuhan Dermaga
Untuk menghitung kemampuan dermaga pelabuhan laut dalam mengantisipasi perubahan arus barang dan kapal digunakan metode perhitungan sebagai berikut : a. Peramalan jumlah kunjungan kapal Jn = Dn / Kn
Dimana Dn
: = peramalan jumlah bongkar/muat barang dengan peningkatan sesuai dengan persentase empiris dimana n adalah tahun.
Kn
= rata-rata muatan kapal dalam ton/unit dengan peningkatan sesuai dengan persentase empiris dimana n adalah tahun.
Jn
= jumlah kunjungan kapal.
b. Berth Occupation Ratio ( BOR ) atau Rasio Pemakaian Tambatan Berth Occupation Ratio ( BOR ) merupakan jumlah panjang kapal ditambah faktor pengamanan 5 meter dikali waktu bertambat ditambatan dibagi panjang tambatan dikali jam tersedia ( 24 jam ) kali hari bulan kalender laporan yang digunakan untuk mengetahui rasio dalam persentase penggunaan tambatan dalam satu periode laporan. Dapat dirumuskan :
BOR =
(PD 24 HK ) (PD JP ) 100% BOR = (PD 24 HK )

Dengan :
[(P.Kpl + 5 ) JP ] 100%
P. Kpl = Panjang kapal JP PD HK = Jumlah jam pemakaian tambatan = Panjang dermaga = Hari kalender
c. Time Of Ship Berthed (Waktu-waktu selama di tambatan) Waktu juga dipakai untuk mengakumulasi jumlah rata-rata waktu pelayanan kapal selama berada ditambatan baik bekerja (produktif) maupun menganggur (idle dan not peration time) ditambatan.
Skema waktu didarat (selama di tambatan) Service Time / Berth Time Not Operation Time ( NOT ) Berth Working Time ( BWT ) Idle Time ( IT ) Effective Time ( ET )
Dengan :
NOT :
Non Operation Time, yaitu waktu selama kapal di tambatan, direncanakan tidak bekerja misalnya : jam makan, waktu tidak bekerja malam hari, kerja hanya sampai dengan 2 shift.
BWT :
Berth
Working
Time,
yaitu
waktu
bekerja
yang
direncanakan untuk melaksanakan kegiatan bongkar muat. IT : Idle Time, yaitu waktu menganggur selama jam kerja disebabkan antara lain hujan, menunggu muatan,
dokumen, derek kapal rusak dan lain-lain. ET : Effective Time, yaitu waktu yang benar-benar bekerja didalam waktu yang direncanakan untuk kegiatan bongkar muat.
Dalam perencanan untuk menghitung kemampuan dermaga pelabuhan laut dalam mengantisipasi perubahan arus barang dan kapal, waktu juga dipakai untuk mengakumulasi jumlah rata-rata waktu pelayanan kapal selama berada ditambatan baik bekerja (produktif) maupun menganggur (idle dan not peration time) ditambatan. Untuk mengetahui nilai-nilai waktu yang dipakai untuk
mengakumulasi jumlah rata-rata waktu pelayanan selama di tambatan dapat di lihat dalam table 5.7 Kinerja Operasional Pelabuhan.
Tabel 5.7 Kinerja Operasional Pelabuhan

NO 1 A. URAIAN 2 SERVICE TIME Waiting Time (WT) Postpone Time (PT) Approach Time (AT) Berthing Time (BT) A. Berth Working Time (BWT) - Idle Time (IT) - Effective Time (ET) B. Non Operation Time (NOT) Turn Round Time (TRT) UTILIZATION Berth Throughput (BTP) Shed Throughput (STP) Yard Throughput (YTP) Berth Occupancy Ratio (BOR) Shed Occupancy Ratio (SOR) Yard Occupancy Ratio (YOR) PRODUKTIVITY General Cargo Bag Cargo Unitized Curah Cair Curah Kering SATUAN 3 TAHUN 2007 4
1 2 3 4
B.
5 1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5
Jam/Kpl Jam/Kpl Jam/Kpl Jam/Kpl Jam/Kpl Jam/Kpl Jam/Kpl Jam/Kpl Jam/Kpl Ton/M Ton/M2 Ton/M2 % % % T/G/H T/G/H T/G/H T/G/H T/G/H
1,42 14,31 1,85 69,92 30,02 0,49 29,53 39,90 87,49 2.582,97 0,42 0,11 70,15 18,17 1,80 33,82 52,65 86,10 128,68 115,52
C.
Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007
d. Rumus Standart Deviasi Dalam menentukan panjang rata-rata kapal dan muatan kapal rata-rata yang bersandar ke terminal Curah Cair dalam periode satu tahun dapat ditentukan dengan menggunakan rumus standart deviasi. Rumus yang digunakan :
Untuk mencari panjang kapal rata-rata

SD = 1 2 (LOAx LOAy ) n 1
LOAxK = LOAy (1,64 SD )

Dimana :
SD
= Standard Deviasi
LOAx = Panjang kapal rata-rata dalam satu bulan (m)
LOAy = Panjang kapal rata-rata (m)

LOAxK = Panjang kapal yang dipakai (m)
Untuk mencari muatan rata-rata

SD = 1 2 (DWTx DWTy ) n 1
DWTxK = DWT y (1,64 SD )

Dimana :
SD
= Standard Deviasi
DWTx = Muatan kapal rata-rata dalam satu bulan (ton)
DWT y = Muatan kapal rata-rata (ton)

DWTxK = Muatan yang dipakai (ton)
Mencari panjang kapal rata-rata :
SD = SD =
1 2 (LOAx LOAy ) n 1
182,421676 11 SD = 4,0723
Panjang kapal :
LOAxK = LOAy (1,64 SD ) LOAxK = 95,5582m
LOAxK = 102,2368 (1,64 4,0723)
Mencari muatan rata-rata :
SD = SD =
1 2 (DWTx DWTy ) n 1
24532777,5 11 SD = 1493,4029
Muatan kapal :
DWTxK = DWT y (1,64 SD ) DWTxK = 6177,4157ton
DWTxK = 8626,5966 (1,64 1493,4029 )
Berth Occupation Ratio (BOR) yaitu tingkat pemakaian dermaga. Untuk perhitungan BOR lihat Tabel 5.10 Simulasi Perhitungan BOR dan Kebutuhan Dermaga. Untuk menilai Berth Occupation Ratio (BOR) maksimun, digunakan kriteria UNCTAD sebagai berikut : (M. Nur Nasution, 2003 : 186)
Tabel 5.8 Penilaian BOR Maksimum

Jumlah Dermaga Dalam Satuan Kelompok 1 2 3 4 5 6 s/d 10 Jam Operasi Pelabuhan 24 jam 25 jam 26 jam 27 jam 28 jam 29 jam Penggunaan Dermaga Optimal ( % ) 40 50 55 60 65 70
V.4
Proyeksi Pengembangan Pelabuhan (Terminal Curah Cair)
Tabel 5.9 Proyeksi Pertumbuhan Bongkar/Muat

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Komoditi Dominan Minyak Sawit Bahan Bakar Minyak (BBM) Semen (Curah) Semen (Kantong) Pupuk (Curah) Pupuk (Kantong) Bungkil Besi Log Makanan Ternak Biji Sawit Karet Lainnya TOTAL B / M Rata-rata Pertumbuhan/tahun
*
2006 ) 4.103.627 3.030.863 1.255.864 413.527 623.308 563.086 508.496 269.762 158.602 120.145 256.411 59.736 2.485.867 13.849.294
2007**) 3.811.900 2.759.000 1.244.942 467.391 630.635 437.108 263.000 433.800 186.700 179.500 214.700 29.900 2.396.145 13.054.720 -5.7%
2008 4.536.000 3.204.100 1.333.101 488.799 698.540 573.360 413.100 369.000 194.400 178.000 255.900 47.900 1.553.600 13.845.800
2012 5.476.500 3.799.800 1.517.857 556.543 898.726 737.674 403.500 440.800 206.100 278.400 308.900 76.720 2.128.300 16.829.820 5.8%
2022 7.029.900 5.023.100 2.216.713 812.787 1.337.764 1.098.036 579.400 656.400 235.300 377.000 409.100 2.529.900 22.305.400 3.3%
2032 8.475.000 6.383.600 3.207.593 1.176.107 1.961.337 1.609.863 586.700 979.600 264.600 463.400 520.600 1.981.800 27.610.200 2.4%
) Realisasi ) Realisasi yang disetahunkan
**
V.4.1 Proyeksi Untuk Jangka Pendek 5 tahun kedepan Dari data sekunder yang diperoleh proyeksi minyak sawit tahun 2012 adalah 5.476.500 ton. Dengan asumsi satu kunjungan kapal 6.177 ton, maka jumlah kunjungan kapal pada tahun 2012 sebesar 886 kapal. Lihat Tabel 5.11
Proyeksi Pertumbuhan Pelabuhan (Terminal Curah Cair) Jangka Pendek 5 tahun kedepan (2007 2012)
V.4.2 Proyeksi Untuk Jangka Menengah 10 tahun berikutnya Untuk tahun 2022 proyeksi minyak sawit diperoleh dari data sekunder sebesar 7.029.900 ton. Dengan asumsi satu kunjungan kapal 6.177 ton, maka jumlah kunjungan kapal pada tahun 2022 sebesar 1.138 kapal. Lihat Tabel 5.12 Proyeksi Pertumbuhan Pelabuhan (Terminal Curah Cair) Jangka Menengah 10 tahun kedepan (2012 2022).
V.4.3 Proyeksi Untuk Jangka Panjang 10 tahun terakhir Untuk tahun 2032 proyeksi minyak sawit diperoleh dari data sekunder sebesar 8.475.000 ton. Dengan asumsi satu kunjungan kapal 6.177 ton, maka jumlah kunjungan kapal pada tahun 2032 sebesar 1.372 kapal. Lihat Tabel 5.13 Proyeksi Pertumbuhan Pelabuhan (Terminal Curah Cair) Jangka Panjang 10 tahun kedepan (2022 2032).
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
VI.1
Kesimpulan Setelah melakukan pengolahan data dari teminal Curah Cair Dermaga
Ujung Baru pelabuhan Belawan, hasil survey kapal dan data sekunder yang diperoleh, maka diambil beberapa kesimpulan: 1. Panjang dermaga terminal Curah Cair adalah 300 m 2. Jenis kapal yang paling banyak masuk dan sandar ke terminal Curah Cair Ujung Baru pelabuhan Belawan berdasarkan panjang kapal adalah a) Panjang kapal 50-100 adalah 23 kapal b) Panjang kapal 100-150 adalah 18 kapal c) Panjang kapal 150-200 adalah 5 kapal d) Panjang kapal 0-50 adalah 5 kapal 3. Gudang tempat penyimpanan komoditi minyak sawit disimpan pada tangki timbun yang berjumlah 223 unit berkapasitas total 383.320,00 Ton dalam ukuran bervariasi. Dari keseluruhan tangki timbun yang ada, tangki timbun tidak ada yang dimiliki oleh PT (Persero) PELABUHAN INDONESIA - I tetapi dimiliki oleh 12 perusahaan swasta yang terdiri dari : a) PT. NUBIKA JAYA b) PT. SOCI c) PT. SAWITRA OIL GRAINS d) PT. SOCFINDO
e) PT. PAMINA f) PT. SARANA AGRO NUSANTARA (PT. DTI) g) PT. SMART Tbk h) PT. MUSIM MAS i) PT. BEST j) PT. BELAWAN TANGKI INDONESIA k) PT. PASIFIC MEDAN INDUSTRI l) PT. BELAWAN BUANA INDONESIA 4. Berdasarkan data yang diperoleh, titik bongkar muat pipa penghubung (terminal trestel) berjumlah 4 titik. Kapasitas untuk satu titik pipa penghubung adalah sebesar 129 Ton/jam. 5. Dengan panjang tambatan di terminal Curah cair 300 m, jumlah kunjungan kapal 296 kapal, panjang kapal rata-rata yang berkunjung 101 m, kinerja bongkar muat 18.576 Ton/hari, Effective Time (ET) 29,53 jam, Non Operation Time (NOT) 39,90 jam, Idle Time (IT) 0,49 jam dan Berth Time (BT) 70 jam. Maka diperoleh utilitas tambatan Berth Occupation Ratio (BOR) 79,54 %. Tingkat pemakaian dermaga lebih dari 40 % perlu diadakan pertambahan panjang dermaga karena pemakaian dermaga yang lebih dari 40 % akan menggangu operasional pelabuhan tersebut. Pertambahan panjang yang diproyeksikan sebesar 350 m. Panjang dermaga yang sebelumnya 300 m pemakaian dermaga sebesar 79,54 % setelah panjang dermaga di tambah menjadi 650 m maka tingkat pemakaian dermaga sebesar 36,71 %.
6. Proyeksi pertumbuhan pelabuhan (terminal Curah Cair) jangka pendek 5 tahun kedepan 2007-2012. Dari data sekunder proyeksi minyak sawit tahun 2012 adalah 5.476.500 ton. Tingkat pemakaian dermaga dari tahun 2007-2012 meningkat dari 36,71 % pada tahun 2007 menjadi 109,89 % pada tahun 2012. Pertumbuhannya sebesar 73,18 %. Dengan asumsi satu kunjungan kapal 6.177 ton, maka jumlah kunjungan kapal pada tahun 2012 sebesar 886 kapal. Panjang dermaga sebelumnya 650 m ditambah menjadi 2.000 m sehingga tingkat pemakaian dermaga menjadi 35,71 %. 7. Proyeksi pertumbuhan pelabuhan (terminal Curah Cair) jangka menengah 10 tahun berikutnya 2012-2022. Dari data sekunder proyeksi minyak sawit tahun 2022 adalah 7.029.900 ton. Tingkat pemakaian dermaga dari tahun 2012-2022 meningkat dari 35,71 % pada tahun 2012 menjadi 45,87 % pada tahun 2022. Pertumbuhannya sebesar 10,16 %. Dengan asumsi satu kunjungan kapal 6.177 ton, maka jumlah kunjungan kapal pada tahun 2022 sebesar 1.138 kapal. Panjang dermaga sebelumnya 2.000 m ditambah menjadi 3.000 m sehingga tingkat pemakain dermaga menjadi 30,58 %. 8. Proyeksi pertumbuhan pelabuhan (terminal Curah Cair) jangka panjang 10 tahun terakhir 2022-2032. Dari data sekunder proyeksi minyak sawit tahun 2032 adalah 8.475.000 ton. Tingkat pemakaian dermaga dari tahun 20222032 meningkat dari 30,58 % pada tahun 2022 menjadi 36,87 % pada tahun 2032. Pertumbuhannya sebesar 6,29 %. Dengan asumsi satu kunjungan kapal 6.177 ton, maka jumlah kunjungan kapal pada tahun 2032 sebesar 1.372 kapal. Panjang dermaga sebelumnya 3.000 m tidak perlu mengadakan proyek pertambahan panjang dermaga lagi karena
sudah dapat melayani aktivitas kapal secara optimal dengan ketentuan penilaian BOR maksimum (kriteria UNCTAD) penggunaan dermaga optimal 40 % untuk satu dermaga dengan jam kerja 24 jam.
VI.2. Saran 1. Perlu diperhatikan kepada Departemen Perhubungan Laut dan PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I mengenai fasilitas pipa pompa karena alat yang digunakan sudah termakan usia sehingga proses bongkar muat sering terganggu karena kerusakan alat yang mengakibatkan kerugian waktu tambat kapal untuk proses bongkar muat. 2. Perlu adanya penambahan titik bongkar muat untuk meningkatkan produktivitas bongkar muat agar waktu bongkar muat kapal cepat selesai dengan waktu yang relatif cepat. 4. Perlu adanya pengadaan kapal-kapal yang lebih besar daya muatnya sehingga dapat mengurangi kunjungan kapal yang terlalu besar. 3. Diperlukan suatu study penelitian lebih lanjut untuk mendapatkan Analisa Kelayakan Dermaga di Pelabuhan Belawan yang lebih baik dan maju.
DAFTAR PUSTAKA
Direksi Pelabuhan Belawan. 2007. Pelabuhan Belawan / Port Of Belawan. Medan: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I Cabang Belawan.
Sjahril, SJ. Aen.Drs. 1993. Terminologi Dan Rumusan Performansi (Kinerja) Pelabuhan. Belawan: PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia I Cabang Belawan
PT (Persero) Pelabuhan Indoneisa I. Keputusan Direksi. Jakarta.
Morlok, Edward.K. 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga.
Kramadibrata, Soedjono.1985. Perencanaan Pelabuhan. Bandung: Ganexa Exact Bandung.
Salaim, H. A. Abbas.1995. Manajemen Transportasi. Jakarta: PT. Raja Grafindo Persada.
Triatmodjo, Bambang. 1996. Pelabuhan. Yogyakarta: Beta Offset
Nasution, M. Nur. 2004. Manajemen Transportasi. Edisi 2. Jakarta: Ghalia Indonesia

Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar Muat Barang Dan Sandar Kapal Study Kasus (Dermaga Ujung Baru - Pelabuhan Belawan)

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Analisa Kelayakan Ukuran Panjang Dermaga, Gudang Bongkar Muat Barang Dan Sandar Kapal Study Kasus (Dermaga Ujung Baru - Pelabuhan Belawan)

Uploaded by

Copyright:

ANALISA KELAYAKAN UKURAN PANJANG DERMAGA, GUDANG BONGKAR MUAT BARANG DAN SANDAR KAPAL STUDY KASUS (DERMAGA

UJUNG BARU - PELABUHAN BELAWAN)

SAHDAN AMIRON HSB

SAHDAN AMIRON HSB

Ir. Faisal Ezeddin, MS NIP. 130 878 007

Yusandy Aswad, ST. MT NIP. 132 282 139

Diketahui Ketua Departemen Teknik Sipil

menyelesaikan Tugas Akhir ini.

Sahdan Amiron Hsb 03 0404 079

I-1 I-2 I-3 I-3 I-4

III-1 III-3 III-3 III-4

LAMPIRAN ...................................................................................................... DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................

Umum Perubahan tingkat sosial ekonomi, budaya, politik dan perkembangan

Latar Belakang Pelabuhan Belawan merupakan pelabuhan Internasional yang berada di

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Transportasi Tranportasi sebagai dasar untuk pembangunan ekonomi dan

Peran Transportasi Transportasi memegang peranan penting dalam pembangunan nasional,

kebudayaan dan sebab-sebab lainnya.

Dasar landai (deep bottom), kapal dengan kecepatan tinggi.

Gambar 2.1 Dimensi Kapal

Tabel 2.1 Karakteristik Kapal

Pelabuhan dan Klasifikasinya

Pemilihan Tipe Dermaga

Panjang Dermaga Lp = n Loa + (n - 1) 15 + 50

Gambar 2.2 Dimensi Panjang Dermaga

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

Umum Metodologi penelitian adalah langkah-langkah yang dilakukan untuk

Kasimpulan dan Saran

Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Penelitian

Diagram Waktu Pelayanan

NOT Di dermaga (ST) BWT

Keterangan TRT ST ST TRT = ( WT + AT ) + ( ST ) = NOT + BWT = NOT + ( IT + ET ) = ((WTn + PT ) + AT )) + ST

BAB IV DESKRIPSI WILAYAH STUDI DAN DATA

Dermaga Belawan lama

Dermaga Ujung Baru

Pada lokasi studi Terminal Curah Cair

pada umumnya dipergunakan

Tabel 4.1 Nama Kapal dan Trayek di Kawasan Studi

Tabel 4.3 Waktu Bongkar Muat Barang

Total Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007

Tabel 4.5 Tangki Timbun

PT. SAWITRA OIL GRAINS

PT. SARANA ARGO NUSANTARA (PT.DTI)

PT. SMART Tbk.

PT. MUSI MAS

PT. BELAWAN TANGKI INDONESIA

PT. PACIFIC MEDAN INDUSTRI

PT. BELAWAN BUANA INDONESIA

TOTAL Sumber: PT (Persero) Pelabuhan Indonesia I, 2007

Gambar 4.5 Lay Out Jalan Pelabuhan Belawan (2007)

Gambar 4.6 Struktur Organisasi Pelabuhan Cabang Belawan

Tambatan : o Minyak sawit 300 m Kapasitas : o Minyak sawit 5.100.000 ton/tahun

Dimensi Dermaga Perkiraan kedatangan kapal-kapal yang mungkin berlabuh dan

Gambar 5.1 Dimensi Panjang Dermaga

Untuk ukuran panjang dapat dipakai rumus

Panjang kapal ( Loa ) = 177 meter

Nama kapal Kapasitas Jumlah kapal ( n )

= MT BUNGA MELATI 5 = 31982 ton = 1 buah

Panjang kapal ( Loa ) = 177 meter

Panjang kapal ( Loa ) = 28 meter

Nama kapal Kapasitas Jumlah kapal ( n )

= TB DEWI I = 4000 ton = 7 buah

Panjang kapal ( Loa ) = 20 meter

Nama kapal Kapasitas Jumlah kapal ( n )

Panjang kapal ( Loa ) = 28 meter

Maka panjang dermaga yang dibutuhkan : Lp = n Loa + ( n 1 ) 15 + 50 = 2 ( 28 ) + ( 2 1 ) 15 + 50 = 56 + 15 + 50 = 121 meter