ANUARI TERRITORIAL 2004

Infraestructures de transport: Necessitats i impactes

Francesc Magriny
Professor dUrbanisme. Universitat Politcnica de Catalunya

PER UNA NOVA CULTURA TERRITORIAL DE LES INFRAESTRUCTURES

El territori est infestat de traces que lesquerden El territori sembla emportat per un remol de traats viaris que es desenvolupen i s'intercalen els uns entre els altres, molt sovint sense ordre ni concert. El tram de confluncia de l'autovia de Castelldefels (C-31) amb l'autopista del Garraf (C-32) juntament amb la traa del ferrocarril poc abans d'entrar als tnels s una mostra clara d'aquests mecanismes de compartimentaci i desfiguraci del territori. En molts casos, gaireb mai s'ha preparat una espina dorsal de caire urb que permeti articular les noves traces amb l'entorn que les envolta, creuar-les a diferent nivell duna manera natural i protegir-les del seu brogit. Les autovies s'installen pertot arreu i al costat es construeixen parets allants que esquerden l'espai. L'existncia de solucions disgregadores de traat no ens hauria d'imbuir un sentiment de resignaci. La traa de l'autopista dels tnels de Vallvidrera, entre Terrassa i Collserola, s un bon exemple d'articulaci d'una autopista amb l'entorn. El mateix sesdev amb la pota sud de la ronda de Dalt de Barcelona, entre l'avinguda de la Diagonal i el nus del Llobregat: un espai difcil des del punt de vista topogrfic que respon a la necessitat de connectar els barris perifrics de l'Hospitalet, Cornell i Esplugues. En el mateix sentit ens trobem amb la soluci del nus de la Trinitat que s un bon exemple d'articulaci d'un node viari amb el seu entorn. Tots aquests exemples ens mostren que s possible dissenyar les infraestructures d'una altra manera. La pregunta que ens podem fer s: per qu aquests casos sn ms una excepci que la regla? Ens hem dotat dels instruments adequats per a construir territori amb ms ordre i concert? Els instruments del planejament i els procediments administratius per a la construcci de les infraestructures: uns elements inadaptats per a les necessitats del territori Prviament i abans de projectar el territori, cal considerar quin s el repartiment dels futurs assentaments i com es pensa el sistema de mobilitat. I cal a ms plantejar-se aquesta pregunta amb una periodicitat que ha de ser com a mnim de cinc anys, el perode que representa l'input de nova informaci de cada cens. Les infraestructures de transports i de telecomunicacions han generat un procs dinmic pel qual les centralitats i els nous eixos de creixement canvien ms de pressa en el temps i, si no sen controla la voracitat per a ocupar l'espai, aquest fenomen pot arribar a ser destructiu per al territori. Malauradament, desprs de vint-i-cinc anys dautogovern, lAdministraci catalana ha estat incapa de construir uns instruments que permetessin afrontar els reptes territorials de les infraestructures. Per una banda, els diferents governs de la Generalitat de Catalunya no han cregut en el planejament territorial. Tan sols s'ha aprovat un nic pla territorial sectorial (el de les Terres del Ebre) i s'ha abandonat les principals conurbacions catalanes (Barcelona, Tarragona, Lleida i Girona) a la contingncia de la dinmica del "projecte a projecte". Una mostra de les conseqncies d'aquesta absncia s que no s'ha sabut, per exemple, quina havia de ser la traa d'entrada del tren d'alta velocitat en l'aglomeraci de Barcelona, fins que la traa s'ha anat decidint "projecte a projecte" amb les conseqncies negatives que aix ha comportat. Per altra banda, i des de la perspectiva local, l'escala ms adequada d'intervenci seria la comarcal. Per en aquest cas els consells comarcals, que haurien d'haver estat els organismes que constitussin equips redactors de models territorials, disposen d'un recolzament tcnic molt escs i sense competncies. S'ha observat que s'ha confiat ms en la hiptesi que el planejament territorial no servia per a gran cosa i que el que calia era definir uns bons planejaments urbanstics (plans generals d'ordenaci urbana). Al final, els planejaments urbans han creat equipaments, han ordenat el creixement de cada municipi, per en la majoria de casos ho han fet al marge de las grans infraestructures viries i ferroviries. S'ha posat en evidncia, per tant, que per a establir un ordre en les infraestructures cal una escala

427

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT: NECESSITATS I IMPACTES

ANUARI TERRITORIAL 2004

de treball que vagi ms enll de l'escala municipal i s'ha constatat a ms que la suma d'ordres locals no ha donat lloc a un ordre global. En conseqncia, si es volen prendre decisions adequades sobre les infraestructures de transport cal respondre prviament a la pregunta de per quin sistema de mobilitat s'opta i aix implica qestionarse el repartiment modal que pot arribar a assumir el transport collectiu i quines haurien de ser les traces ferroviries que cal preveure en cas que, en un futur, es necessiti augmentar-ne la presncia al territori. A ms caldria comenar a afrontar el fet que el cotxe s un gran consumidor d'espai respecte dels altres modes i que no te sentit una extensi exponencial de les infraestructures viries que, per altra banda, no tenen per qu ser ms eficaces. Tan sols a partir d'aquest coneixement i de la revisi que sen faci en el temps es poden plantejar quines sn les traces viries, quins sn els punts crtics de pas i d'articulaci i com s'insereixen les respectives traces que evitin construir un territori desfigurat. Si tot es confia en els plans urbanstics municipals i en l'elaboraci projecte a projecte no s'afronten les infraestructures amb un tractament adequat. No s's conscient que el territori s un de sol i que cal fer passar la xarxa d'autovies, la xarxa de rodalia, la xarxa d'alta velocitat, la xarxa de carrils per als autobusos urbans i interurbans i articular-los als nodes metropolitans. Si no s'afronta des d'una visi sistmica, el territori s'organitzar a escala urbana per es desfigurar a escala territorial. El Pla de carreteres: l'nic planejament d'infraestructures per amb plantejaments de passat Cal, doncs, una nova mirada que vagi ms enll de lescala urbana local de projectes urbans i de l'escala territorial esquemtica i sense territori. Per per a aix cal una nova cultura territorial de les infraestructures. Actualment, l'nic plantejament a escala territorial pel que fa a les infraestructures s el Pla sectorial de carreteres que s lelement que acaba legitimant de facto les solucions adoptades. Per aquest s un pla que no t plantejaments ambientals ni territorials sobre la funci de la traa, ni aterra a l'escala de projecte urb. El plantejament del Pla de carreteres s decidir quins arcs del graf s'han de construir i, si sescau, quina secci de l'arc sadopta, per poder decidir, a continuaci i a travs d'una anlisi cost-benefici, la prioritat de construcci de cada arc plantejat. Des duna anlisi de diferents casos s'observa que, en la presa de decisions, el plantejament territorial implcit en el Pla s que la carretera s un objecte allat pel que fa al traat. En cada cas l'eix ha de connectar dos nuclis i al seu pas per un tercer organitzar una circumvallaci del nucli urb. A ms, el territori no existeix com a tal, tan sols s una abstracci esquemtica en la qual noms hi ha nuclis urbans que es connecten.

En aquest plantejament, la infraestructura recorre el territori sense analitzar les interaccions que produeix a mesura que avana. La presa de decisions sobre un traat encara s molt instintiva. Un tcnic dibuixa un primer traat i, sobre aquella primera traa, s'hi acostumen a fer variacions. En el cas de les infraestructures, a un arc, s'hi adjunta un altre arc. Canviar un nus s gaireb impossible. Llavors s'opta, en molts casos, per crear un altre nus, i d'aquesta ma-

Cal una nova mirada que vagi ms enll de lescala local de projectes urbans i de l'escala territorial esquemtica i sense territori
nera les xarxes es van fent ms i ms complexes sense augmentar-ne leficcia. El nus del Llobregat o el nus de la B-30 amb la C-58 i la N-150 a l'alada de Barber del Valls en sn exemples paradigmtics. La tecnologia aportada es basa en el fet que els traats es defineixen per uns eixos que sn combinaci de rectes, cercles i clotoides, que han de complir una normativa, la instrucci general de carreteres. La nica relaci que aquesta normativa t amb el territori s la seva consideraci com a un element de suport i es confia en el fet que el bon encaix de l'eix a definir dependr de la bona voluntat de la persona que en faci el traat. De fet, i en definitiva, la definici d'un traat est especialment associada a un clcul pressupostari que doni lloc a una partida administrativa per a reservar uns recursos econmics determinats que permetin construir un tram de carretera. La decisi de per on passa exactament la traa no es contrasta amb la xarxa ecolgica de corredors, amb les interaccions econmiques que pot tenir per al conjunt del territori, ni s t en compte la congruncia que pot tenir amb la distribuci dels polgons industrials i dels nuclis residencials. Aquests elements haurien de correspondre als plans territorials sectorials, que s'haurien d'haver aprovat des de fa ms d'una dcada. Com que aquest planejament no existeix es fa un doble salt mortal. Per una banda, es confia en la bonana del Pla de carreteres com a instrument de planificaci territorial. Per laltra, i com a recurs tranquillitzant, es confia que abans darribar a la fase de redacci del projecte shagi fet un estudi d'impacte ambiental previ. En aquest moment l'anlisi predominant s lineal i allada i ja no s territorial ni sistmica. L'Estudi d'impacte ambiental: l'element de legitimaci territorial i mediambiental d'un territori sense planejar L'Estudi d'impacte ambiental s un document que acompanya el projecte constructiu desenvolupat a partir del Pla de carreteres i cont tan sols unes comprovacions sobre els impactes mediambientals que la nova lnia de traat pugui generar sobre el medi natural. En el moment de l'aprovaci definitiva, que s quan els documents arriben al Departament de Medi Ambient, aquest t un marge dac-

428

ANUARI TERRITORIAL 2004

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT: NECESSITATS I IMPACTES

tuaci i un pes especfic molt limitats. La situaci porta a una disjuntiva en la qual queda implcit que qualsevol possible canvi en el traat representa un increment desorbitat del cost. I a menys que el traat passi per un sector afectat pel Pla d'espais d'inters natural, que condicioni una poblaci de flora o fauna molt especfics o que toqui un punt del Catleg de Patrimoni Cultural, el traat no es toca. Com que no hi ha hagut un planejament territorial no s'ha decidit un traat que valors les possibles sinergies entre el Medi Natural que es vol potenciar (molt ms enll dels sectors puntuals del PEIN), de les rutes patrimonials de la comarca afectada (ms enll de no tocar fsicament un monument histric) i dels sectors residencials que cal preservar o de les activitats econmiques susceptibles de potenciar. Finalment, lEstudi dimpacte ambiental (EIA) es converteix en un instrument de legitimaci ambiental dun traat prviament escollit en el qual en cap moment se n'han qestionat realment les implicacions territorials. Tot fa pensar que la perspectiva ambiental i territorial estaria present en totes les fases del procs, per a la prctica no s aix. Instruments per a una nova cultura territorial de les infraestructures Es posa en evidncia, per tant, que els instruments necessaris per a construir un territori articulat amb les infraestructures realment no sadeqen a aquests objectius. En primer lloc, doncs, caldria afrontar un model territorial de mobilitat que impliqus una definici sobre quines haurien de ser les infraestructures dedicades al vehicle privat i quines al transport pblic. A partir d'aquest model shaurien de definir uns nodes i uns corredors estratgics, com seria el cas dels nusos de Martorell i Granollers o dels corredors de la B-30, per l'aglomeraci de Barcelona, o dels corredors de lN-340 i lN-240, en el cas de l'aglomeraci de Tarragona, per posar dos exemples significatius.

Per a aquests llocs estratgics caldria analitzar a travs de projectes especfics les funcions que la nova infraestructura hauria de complir en funci d'un projecte territorial d'infraestructures. En segon lloc, i per a la resta de projectes, caldria elaborar un document previ, que hauria de ser el Pla territorial sectorial d'infraestructures, confirmat per l'aportaci local de cada consell comarcal amb tcnics de gesti del territori, que poss al dia l'estratgia de la comarca. I sobre aquesta base plantejar, ms que un estudi d'impacte ambiental o que un projecte constructiu, un projecte territorial de traat que incorpors l'anlisi territorial i el projecte constructiu amb les consideracions de la relaci entre el projecte constructiu i els potencials econmic, mediambiental i patrimonial de la comarca per on passa el nou traat, tenint en compte alhora la seva adaptaci a l'escala urbana i la seva articulaci amb el sistema general d'infraestructures. Finalment i en tercer lloc caldria, com a punt essencial, desenvolupar des de l'Administraci i des de les universitats una nova metodologia de treball per a aquests nous tipus de documents que integrarien territori i infraestructura. El territori necessita equips multidisciplinars dirigits amb una coherncia de projecte i que tinguin com a objecte central les infraestructures de transport, per alhora han de tenir en compte l'impacte econmic, medioambiental, de patrimoni i de planejament urbanstic de cada soluci. No s tant una qesti de diners sin entendre i assumir que dotant-nos d'uns instruments adequats podrem evitar desfigurar el territori i que per aix cal un canvi de mentalitat, s a dir, una nova cultura de les infraestructures a l'estil del que ha representat per al territori optar per una nova cultura de l'aigua.

Juan Luis Zalbidea

Director dInfrastructures i Transports. Cambra Oficial de Comer, Indstria i Navegaci de Barcelona

ELS CORREDORS BSICS DE TRANSPORT A CATALUNYA

Definici dels corredors bsics de transport A diferncia de les xarxes, que tenen un enfocament monomodal i asseguren una accessibilitat homognia a tot el territori, els corredors de transport sn la resposta multimodal a les demandes de mobilitat al llarg dels eixos principals. Els corredors sn itineraris al llarg dels quals es concentra el moviment de persones, mercaderies, energia, aigua i informaci, i en els quals coincideixen els principals eixos de les diferents xarxes. Permeten organitzar i racionalitzar el transport, ja que disposen de diferents modes de transport, i tenen unes caracterstiques que els fan ptims per a cada tipus de mobilitat. Els punts dintersecci dels corredors, els nodes, actuen com a centres dorganitzaci i de gesti de la intermodalitat. Ports i aeroports sn exemples de nodes, ja que no solament hi conflueix el transport martim o laeri sin que disposen tamb de connexions viries, ferroviries, energtiques, etc.

429

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT: NECESSITATS I IMPACTES

ANUARI TERRITORIAL 2004

Els corredors bsics de transport han doferir capacitat de transport suficient per a cobrir la demanda actual i futura de passatgers i mercaderies, i tamb daltres subministraments essencials (aigua, energia i informaci). Tamb han doferir una oferta equilibrada dinfraestructures i modes de transport que permeti racionalitzar ls del transport, fent-lo ms sostenible, i evitar friccions entre diferents tipus de trfic, separant-los (curt i llarg recorregut, passatgers i mercaderies, energia, aigua o informaci). En tercer lloc han dintegrar diferents infraestructures com ara: Ferrocarrils: lnies convencionals per a mercaderies i lnies dalta velocitat per a passatgers. Carreteres: autopistes per a trnsits de pas i llarg recorregut i vies preferents de doble calada (autovies) per a trnsits interns i de curt recorregut. Les caracterstiques diferents fan que es reparteixin els trnsits i que funcionin de manera complementria. Serveis: canonades i conduccions per als subministraments energtics (petroli, gas, electricitat), daigua i dinformaci. Les funcions que han de fer els corredors bsics de transport sn: Connectar eficientment Catalunya amb la resta de la pennsula Ibrica i Europa, fent realitat la lliure circulaci de persones i el mercat nic de bns i serveis. Establir lestructura funcional duna euroregi de 18 milions dhabitants que Catalunya aspira a liderar. Ser laccs principal als grans nodes dactivitat econmica i de transport (ports, aeroports i zones logstiques), que concentren una part important de les operacions dimportaci i exportaci, bsiques per a leconomia catalana. Per a poder complir aquestes funcions, la continutat dels corredors bsics de transport a linterior de Catalunya s tan important com la continutat ms enll de Catalunya. Estat actual dels corredors bsics de transport Els corredors segueixen les principals vies de comunicaci del nostre pas: El corredor del Mediterrani comunica tota la franja costanera del Mediterrani peninsular des de Cadis fins a Frana i continua cap a la resta dEuropa. Inclou lautopista AP-7, les carreteres N-II i N-340, un ferrocarril convencional i un ferrocarril dalta velocitat (en construcci).

El corredor de lEbre enllaa amb lArag i el nord i el centre de la pennsula Ibrica. El formen lautopista AP-2, lautovia A-2, un ferrocarril convencional i un ferrocarril dalta velocitat (en construcci). El corredor central connecta Catalunya de nord a sud i s una segona sortida cap a Frana (eix Barcelona-Tolosa-Pars) i Europa. Inclou les carreteres C-16 i C-17 i un ferrocarril convencional. El corredor transversal vertebra el territori catal internament, connecta els corredors entre ells i facilita laccs als principals nodes dactivitat econmica i de transport. Solament disposa duna via preferent de calada nica, la carretera C-25. El corredor del Mediterrani i lautovia orbital B-40 El corredor del Mediterrani, que correspon a una de les vies de comunicaci ms antigues de la Pennsula, s un dels que canalitza un volum de trfic ms gran i dels que tenen un nombre dinfraestructures en servei actualment ms gran. El ferrocarril daquest corredor disposa duna doble via convencional des del sud de Catalunya fins a la frontera francesa, on es produeix el canvi dample de via. En travessar la regi metropolitana de Barcelona, el trfic de mercaderies pateix retards perqu comparteix infraestructura amb els serveis de passatgers, rodalies i regionals, que tenen preferncia. Tamb presenta problemes la connexi del corredor amb el port, per b que, en pocs anys, tindr una lnia ferroviria exclusiva (el Papiol-Port). A curt termini tamb es disposar duna doble via dalta velocitat des del Camp de Tarragona fins a Frana, dedicada amb preferncia al servei de passatgers. Aquesta lnia, per, no t continutat cap al sud del corredor del Mediterrani (amb una plataforma independent), ja que enllaa amb les vies convencionals. Lautopista daquest corredor, lAP-7, compleix els requisits de capacitat i les caracterstiques funcionals necessries en tot el seu traat, tot i que falta acabar-ne lampliaci a tres carrils, ja en marxa, en tot el recorregut. A ms llarg termini, les necessitats dampliaci daquest eix viari dependran del desdoblament de les carreteres N-II i N-340, que segueixen, en part, el mateix itinerari. Una limitaci puntual que tamb sha de resoldre s lenlla amb lautovia del Llobregat, a lalada del Papiol. Lautovia daquest corredor no t garantida la continutat a Catalunya ni les caracterstiques funcionals adequades. La part sud del corredor, fins al voltant de Barcelona, est servida per la carretera N-340, que es desdoblar en tot el recorregut. Durant els primers mesos de lany 2004 es van licitar diferents obres, com la variant de Vallirana i el tram Cambrils-variant de Vilaseca (incls en lestudi informatiu del tram lHospitalet de

430

ANUARI TERRITORIAL 2004

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT: NECESSITATS I IMPACTES

lInfant-variant de Vilaseca), i lestudi informatiu del nou traat del tram Vilafranca del PenedsBarcelona, amb una possible connexi fins a Abrera. La part nord, des de Maanet fins a Frana, est servida per la carretera N-II, que tamb sha de desdoblar en tot el recorregut. El Ministeri de Foment va aprovar provisionalment lany 1998 un estudi informatiu per convertir-la en autovia des de Tordera fins a Girona sud. El tram Maanet-Girona sud ha estat aprovat definitivament i sestan redactant els projectes constructius dels subtrams Maanet-Sils i SilsCaldes de Malavella. Lexecuci del subtram Caldes de Malavella-aeroport va sortir a concurs el mes de mar i el subtram aeroport-Girona sud ja est en obres. Lestudi informatiu de la resta de leix, de Girona a Frana, va sortir a informaci pblica el mes de mar. La part central del corredor, que travessa la regi metropolitana de Barcelona, estar formada per lautovia orbital B-40 (Quart cintur), des del Peneds, on enllaar amb la N-340 desdoblada, fins a Maanet, on podr connectar amb la N-II desdoblada. En aquests moments sest acabant el projecte constructiu del tram Abrera-Terrassa i el Govern de lEstat sha comproms a iniciar les obres daquest tram lany 2005. Sest fent un nou estudi informatiu del tram Terrassa-Granollers/Sant Celoni (tancament de la B-40) i el Govern de lEstat sha comproms a inclourel en el Pla estratgic dinfraestructures i transport que est elaborant el Ministeri de Foment i que sha de fer pblic abans del final dany.

elaborat un estudi que analitza tres conceptes diferents dautovia orbital B-40 (Quart cintur, variant de la N-II, eix perimetral), definits a partir de les propostes dels successius plans i projectes, i navalua els efectes de la implantaci sobre el territori, la xarxa viria i el sistema econmic. Addicionalment, valora el cost doportunitat suportat per la societat entre els anys 1996 i 2003, en termes socioeconmics, pel fet de no haver-se posat en servei la B-40 lany 1996, data inicialment prevista pel Ministeri. Lestudi parteix de la base que la soluci global dels problemes de mobilitat a la regi metropolitana de Barcelona requereix aproximacions mltiples (la B40 s solament una part de la soluci) i que diferents models de desenvolupament urbanstic provoquen diferents necessitats de mobilitat. Consegentment, una de les hiptesis de partida de lestudi s una aposta clara i decidida pel transport pblic. Si el creixement esperat dels viatges en vehicle privat s del 70 % durant el perode danlisi (2003-2033, la vida til de la infraestructura), sestima un creixement dels viatges en transport pblic molt superior, el 130 %, en contra de la tendncia actual. Aix vol dir doblar, i ms, la demanda del transport pblic; i tenint en compte el nivell docupaci de determinats serveis, doblar loferta del transport pblic. Pel que fa al model urbanstic, lestudi recull les previsions de la Secretaria de Planificaci Territorial de la Generalitat, elaborades en el marc dels plans territorials parcials. Tot i lesmortement de lincrement dels viatges en vehicle privat, grcies a la potenciaci del transport pblic, el trnsit canalitzat per la B-40 lany 2033 oscillar entre 100.000 i 160.000 vehicles/dia, equivalent al trnsit actual de les rondes, un volum clarament inassumible per la xarxa viria local. Grcies a la B-40 es podr reduir el trnsit de les carreteres comarcals de manera significativa, amb la millora consegent de la circulaci, lincrement de la seguretat i la reducci de la contaminaci. La construcci daquest nou eix viari, juntament amb la millora de la xarxa viria comarcal i local (una altra de les hiptesis de partida de lestudi), tindr un efecte molt important sobre laccessibilitat. Reduir el temps de viatge en el 35 % de les relacions intermunicipals a Catalunya, beneficiar entre 350.000 i 450.000 habitants i generar entre 80.000 i 150.000 llocs de treball. La taxa de rendibilitat social de la B-40, que valora la inversi necessria, el cost de manteniment de la infraestructura i la reducci del temps de viatge, dels costos operatius, dels accidents, de la contaminaci atmosfrica i del canvi climtic, s molt elevada. El 38 % per al Quart cintur, el 22 % per a la variant de la N-II i el 17 % per a leix perimetral. En qualsevol cas molt superior a la taxa mnima recomanada per la UE, del 5 %. Per contra, la taxa de rendibilitat social del ferrocarril orbital, segons dades de lATM, s negativa.

s imprescindible donar un impuls decidit al transport pblic en la regi metropolitana ja que la B-40 s solament una part de la soluci dels problemes de mobilitat
Lautovia orbital B-40 s un antic projecte de via perimetral destinada a facilitar les relacions entre les ciutats mitjanes de la segona corona de la regi metropolitana de Barcelona (RMB), a descongestionar la xarxa local i comarcal i, alhora, a canalitzar part del trnsit de llarg recorregut i de pas o daccs al port de Barcelona (que actualment suporta lautopista AP-7 i, en menor mesura, leix Transversal), i tamb a connectar amb leix del Llobregat. Es va parlar de lautovia orbital per primera vegada en el Pla director territorial de lmbit metropolit de Barcelona, lany 1968, abans que es construs lautopista de peatge AP-7, i es va incorporar en els plans del Ministeri lany 1974 i lany 1993. s una de les actuacions pendents, des del 1985, del vigent Pla de carreteres de Catalunya de la Generalitat. La Cambra de Comer de Barcelona, a travs del seu Estudi Llotja dInfraestructures i Territori, ha

431

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT: NECESSITATS I IMPACTES

ANUARI TERRITORIAL 2004

Els efectes macroeconmics tamb sn considerables. La construcci de la B-40 provocar un increment de la producci a Catalunya equivalent a 1,6 vegades la inversi necessria. Respecte de la producci total a Espanya, lincrement oscilla entre 2,3 i 2,7 vegades la inversi necessria. La creaci de llocs de treball varia entre 10.000 i 30.000 llocs de treball, en funci del concepte de B-40 considerat. Finalment, segons els resultats de lestudi, el cost doportunitat suportat per leconomia i la societat catalanes pel fet de no tenir en servei aquesta infraestructura des de lany 1996 data inicialment prevista pel Ministeri supera el cost de construcci. Les conclusions de lestudi permeten assegurar la viabilitat i la necessitat daquesta infraestructura viria llargament esperada. Ara b, tornant a les hiptesis de partida, s imprescindible donar un impuls decidit al transport pblic en la regi metropolitana de Barcelona, ja que la B-40 s solament una part de la soluci dels problemes de mobilitat. Aix solament ser possible si es destinen fortes inversions a lampliaci del sistema de transport pblic. Tanmateix, en un entorn dispers i de baixa densitat com la regi metropolitana de Barcelona, el transport pblic que millor sadapta

a la majoria de relacions s lautobs interurb, i aquest necessita bones carreteres per poder oferir un servei de qualitat. Pel que fa a laltra consideraci, els diferents tipus de desenvolupament urbanstic, s evident que el projecte de la B-40 sha de coordinar amb la planificaci territorial. Daquesta manera ser possible, duna banda, ordenar el creixement urbanstic, evitant que la construcci duna infraestructura com aquesta serveixi per a augmentar les pressions urbanitzadores i, de laltra, integrar la via en lentorn immediat, minimitzant limpacte de la implantaci. Lelevada rendibilitat social del projecte permetr destinar ms recursos a la construcci i aconseguir un disseny de ms qualitat. La construcci de lautovia orbital B-40 com a tram de continutat de leix dautovia del corredor del Mediterrani tindria un altre benefici collateral de gran importncia: permetria dassignar a la B40 la funci de variant metropolitana de la carretera N-II i, per tant, de demanar la transferncia de lactual N-II, al seu pas pel Maresme, als ajuntaments, que podrien transformar-la en una via ms local i urbana, ms dacord amb el seu entorn. Es resoldr aix una incongruncia viria que ha comportat lexistncia de nombrosos punts negres, i lacumulaci daccidents.

Manel Larrosa
Associaci per la Defensa i lEstudi de la Natura (ADENC)

EL QUART CINTUR O LA DESTRUCCI TERRITORIAL

A la regi metropolitana de Barcelona, totes les autopistes s'han fet sobre eixos precedents de ferrocarrils. Aquest sistema comprn les lnies de la costa, les de les valls fluvials del Llobregat i el Bess, l'enfilada cap a Manresa i Vic, l'eix de l'Anoia i, fins i tot, hom por constatar com la lnia dels tnels de Vallvidrera era oberta, abans que per una autopista, per un ferrocarril construt feia setanta anys. El territori prviament travat per les lnies ferroviries s'ha consolidat finalment per una lnia de xarxa vial bsica, la qual nodreix, per, un territori prviament organitzat per a lnia frria. L'espai del ferrocarril t, per tant, un abast molt ms acusat que les autopistes, les quals han generat un continu urb, una taca d'oli de menor escala. Mentre que els ferrocarrils han sistematitzat uns nuclis urbans enfilats en un sistema d'espais lliures a una escala territorial fora gran i que ens recordaria els sistema suburb angls o alemany, les autopistes han consolidat una taca urbana situada en una estreta rodalia de la capital i han generat una urbanitzaci que ha estat molt menys respectuosa amb el territori. Si hom pot parlar de ciutat de ciutats com a model territorial metropolit s grcies al ferrocarril i mai a la xarxa d'autopistes. Per el sistema s'ha anat pervertint gradualment. Podem veure, aix, com la claredat de les dues lnies de ferrocarril que hi ha a les dues grans valls fluvials, el Bess i el Llobregat, s molt ms coherent que no pas les lnies d'autopista i dautovia que s'hi han traat posteriorment. I si b en un principi hi havia un cert equilibri en l'esquema de doblar amb una lnia d'autopista/autovia les lnies de ferrocarril, en els darrers temps aquest fet s'ha capgirat del tot i ara ja sn sempre les lnies de xarxa vial bsica les que prenen el relleu. Aix ho podem veure amb la connexi de la B-40 des de Granollers a Matar, amb la reconversi en autovia de la N-340 per l'Ordal i amb les propostes del Tnel d'Horta o la duplicaci de l'autovia de l'Ametlla, etc.

432

ANUARI TERRITORIAL 2004

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT: NECESSITATS I IMPACTES

Val a dir que a Europa, en les principals regions metropolitanes, aix com en les grans regions, les dotacions sn sempre superiors en ferrocarrils que en autopistes, de manera que l'empat que en el nostre territori s'ha produt no deixa de ser un pas enrere respecte del model europeu. Per el pas enrere s molt greu si, a ms, ens dediquem ara a superar en molt la dotaci ferroviria amb la noves autopistes/autovies. En el debat actual sobre les infraestructures del pas, a travs de l'entitat ecologista ADENC hem aportat dades exhaustives de comparaci i mesura de les dotacions del total de les regions europees. Aquestes dades ens indiquen molt clarament que Catalunya s capdavantera pel que fa a la dotaci d'autopistes i autovies en les regions de ms de tres milions d'habitants, mentre que ens situen a la cua, molt per sota de la mitjana, en relaci amb els ferrocarrils. Aquest fet, explicat en nombrosos estudis,(1) no ha estat mai refutat i indica una dada objectiva que hauria de frenar moltes aspiracions tecnocrtiques i sense fonament de multiplicar la xarxa bsica catalana en funci d'un suposat i fal endarreriment infraestructural. Endarreriment que es postula per a les autopistes i autovies, quan el cert s que se situa en lmbit del ferrocarril i, en algun cas, en la xarxa distribudora local de carreteres. El cas del Quart cintur es paradigmtic daquesta situaci. Es pretn una gran artria al llarg de la depressi prelitorial, a molt curta distncia de l'AP7 i sense cap plantejament de transport pblic alternatiu. Al llarg de l'AP7 tampoc mai no s'ha fet cap proposta de lnia ferroviria potent. L'enlla Mollet/Papiol, pensat inicialment per a mercaderies, no s ni de bon tros una lnia potent i connectada amb la xarxa de la resta de ferrocarrils de travessa, que sn la major part de les lnies suburbanes metropolitanes (RENFE C2, C3 i C4, ms FGC a Terrassa i Sabadell). L'alternativa entre ferrocarril i autopista no s cap dilema en el qual cada territori pugui escollir lliurement. Hi ha un lmit clar al creixement de la xarxa vial i noms el ferrocarril pot resoldre una demanda creixent de mobilitat. D'aquest fet, n's una prova radical el recent estudi de la Cambra de Comer de Barcelona en favor del Quart cintur. Aquest treball s el millor allegat en contra d'aquesta via en dibuixar un escenari de collapse total en la xarxa viria metropolitana en un horitz molt proper. Un collapse que es deriva, sobretot, de l'increment de la mobilitat local entre municipis, per en cap cas del trnsit de pas. Amb el Quart cintur es proposa construir una via de llarg recorregut, quan el problema el tenim de porta a porta per als residents locals en les seves relacions quotidianes. s clar que resulta impossible duplicar alhora les xarxes bsiques, les secundries i les principals vies de repartiment urb per a una demanda de mobilitat que quasi podria duplicar l'actual i s tamb manifest que aquesta mobilitat

noms podr ser raonablement atesa si se'n planteja una bona quota amb ferrocarril. Per contra, a les administracions i a les entitats promotores del Quart cintur no els resulta gens plaent de rebre estudis que mostren que les necessitats locals i metropolitanes es podrien resoldre amb altres opcions ms econmiques, ms eficients i respectuosos per al territori. I aquestes propostes, ja formulades i escrites, tampoc mai no reben cap resposta seriosa. (2) I, aix, mentre que Madrid colonitza des de fa uns anys un ampli territori de la seva regi metropolitana amb extenses lnies de Metro, que sn veritables ferrocarrils suburbans, a la regi de Barcelona estem exhaurint un capital territorial de regi articulada amb riquesa per un sistema de ciutats. Tot plegat, per manca de visi i voluntat de fer all que els temps passats ens han mostrat com una gran lli: la potencialitat del ferrocarril per a generar un territori sviament humanitzat.

Catalunya s capdavantera pel que fa a la dotaci d'autopistes i autovies mentre que ens situen a la cua en relaci amb els ferrocarrils
La Regi Metropolitana de Barcelona se situava fa uns anys a mig cam entre un model de ciutat molt centrpeta com Madrid i els models d'algunes rees metropolitanes com Pars, Londres, Berln, o el Rhur, etc., on la pluralitat de nuclis, la seva potncia respectiva i una armadura de ferrocarril travaven tot el territori. Per, en els darrers anys, aquesta situaci s'ha invertit per la parlisi catalana, que ens posa molt lluny del model que Madrid ja ha construt i de qu gaudeix. A hores d'ara es desconfia de la demanda dels possibles ferrocarrils suburbans i es construeix una metrpoli molt dual: amb una alta proporci de transport pblic al centre i una miserable oferta a la segona corona metropolitana. En vuitanta anys noms hem construt un quilmetre de ferrocarrils de la Generalitat en l'accs a la Universitat Autnoma (UAB) i la lnia Mollet/Papiol, concebuda com un by-pass per a mercaderies. En tot aquest temps mai no hem fet un sol plantejament de nova xarxa ferroviria suburbana i ara les administracions dictaminen que no hi ha "demanda" quan, en els darrers vuitanta anys, s'ha construt la totalitat de la xarxa bsica d'autovies i autopistes. (3) Ofn avui la intelligncia la manca de models seriosos i de propostes d'articulaci de la Regi Metropolitana de Barcelona en una perspectiva slida de respecte ambiental, gesti de la mobilitat i dels recursos energtics emprats en el transport. I en aquesta manca de rigor, la cridria en favor del Quart cintur avala la degradaci continuada d'un ampli territori suburbial. Des de la capital, Barcelona, es ven al mn un urbanisme

433

INFRAESTRUCTURES DE TRANSPORT: NECESSITATS I IMPACTES

ANUARI TERRITORIAL 2004

que s inexistent ms enll del Barcelons. Les llions apreses a la capital sobre la inversi pblica, la coordinaci pblic/privat, el disseny de l'espai

pblic, etc. sn totalment inexistents a pocs quilmetres de la plaa de Catalunya i constitueixen un balan vergonys.

1) Podeu consultar: Hi ha un model estndard de dotaci de xarxes lineals ? (Una llei fractal en les infraestructures del territori), ADENC, 2003. La dotaci dinfraestructures lineals a les regions dEuropa, ADENC, 2003. 2) En relaci amb el projecte del Quart cintur entre Abrera i Terrassa, vegeu l'estudi: Anlisi de la mobilitat a lrea Abrera-Terrassa. ADENC, 2004. 434 3) Vegeu: La fractura metropolitana: BARCELONA, METROPOLI DUAL, Madrid / Barcelona: les llions de la poltica territorial en un element clau: el transport collectiu ferroviari, Manel Larrosa, 2004.