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NDICE APRESENTAO........................................... 3 COM CARINHO ............................................. 5 DEDICATRIA .............................................. 6 CAP 01 - GIRAR OS MOTORES.................................... 7 CAP 02 - TAXIANDO.............. ........................................ 43 CAP 03 - 1 DECOLAGEM FAB................................ 78 CAP 04 - VO DE CRUZEIRO....................................... 134 CAP 05 - PAUSA: GARIMPO......................................... 219 REGRESSO DO ANTNIO............................ 298 CAP 06 - COMANDANTE MASTER.............................. 310 CAP 07 - ESCALA: AMAZNIA - BELM .................. 337 CAP 08 - 2 DECOLAGEM: RETORNO DE BELM ....362 A GRANDE GREVE........................................ 367 LUZES ESTRANHAS...................................... 403 CAP 09 - DC-8 AO MAR ................................................. 447 CAO 10 - FIM DA PANAIR ............................................ 476 CAP 11 - AVIAO MIDA.......................................... 479 MEUS FILHOS AVIADORES......................... 575 CAP 12 - CORTE DOS MOTORES.................................. 598
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APRESENTAO

Com um estilo claro e sensvel, o Comandante Lacerda (*1918+1997) nos transporta para suas memrias de aviador entusiasmado, enfrentando dificuldades, encarando riscos, e tudo superando pela fora da determinao, a qual, segundo ele, at propicia a sorte. por isto que esta sua auto-biografia-area to aprecivel e educativa, mesmo para no-pilotos, e especialmente para os que se consideram pessoas comuns, tendo a seu favor apenas a resoluo de ir em frente, mesmo com medo e diante de apenas incertezas. Ao ser elogiado, o Comandante Lacerda gostava de citar o Almirante Halsey Jr., um dos heris da Segunda Guerra: "No existem grandes homens; apenas grandes desafios, os quais, pela fora das circunstncias, homens comuns so obrigados a aceitar." E assim, com a franqueza dos que s prezam o exemplo da verdade, e nela incluindo a compreenso da natureza humana, o Comandante Lacerda no escondeu seus prprios erros e nem os de outros, mas tambm apontou seus brilhantismos, assim como suas prprias realizaes. Procurou no romantizar, mas revelar a vida como ela , ou tal como foi para sua vivncia; e como foi a realidade de sua profisso numa poca em que ela era mais dependente de coragem do que de segurana, mais de habilidade do que de
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instrumentao. Foi a fase de maior evoluo da aviao, desde os biplanos at os jatos de linha-area, os quais ele pilotou todos, tanto passando por um acidente grave, como chegando a contribuir na metodologia para instruo de vo avanada, at hoje em aplicao. Sejam todos bem-vindos! com saudades que os deixamos com as memrias de nosso querido pai e mestre, orgulhosos de que a histria dele possa participar de suas prprias histrias. Per aspera, ad astra! Fielmente, Renato, Reynaldo e Rodrigo

COM CARINHO...

O que aconteceu em 45 anos de dedicao, pontualidade, lgrimas, dias sem horas, meses sem semanas, anos sem Natais ou Carnavais? Muitas histrias para contar, muita anedota, muito caso srio. Noites em claro, dias agitados, cus de brigadeiro e voos turbulentos. Quanta coisa tem para nos dizer? Quanto fato tem para nos contar? Quanto a nos ensinar? Um vida inteira contornando sonho e realidade; sendo pai carinhoso nas poucas horas de encontro; procurando ser marido bom longe nos pernoites solitrios. 45 anos de um sonho materializado e eternizado nesse livro.

Rose Meusburger 08/01/1987

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DEDICATRIA

Ocupam lugar saliente nas nossas recordaes os pequenos e os grandes episdios, os acontecimentos cmicos, agradveis ou desagradveis que se verificam conosco ou com os companheiros da nossa profisso. Mesmo os momentos perigosos so hoje recordados com saudades. Assim que, dedicando aos meus filhos Junior, Reynaldo e Rodrigo, dou incio s minhas memrias na aviao.

CAP 01 - GIRAR OS MOTORES Em fins do ano de 1940, em Piracicaba, minha terra natal, fiz o vestibular para a Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queirz", aps ter completado dois anos no Colegial dessa mesma Escola. No fui feliz nesse vestibular, tendo sido reprovado pelo Dr. Argino, um professor de matemtica estranho ao quadro de professores da Escola. Mas tudo tem a sua razo de ser e se tal no houvesse acontecido, eu hoje no seria um aviador. Esse professor era muito chegado ao futebol, era um ardoroso torcedor do Clube de Futebol XV de Novembro de Piracicaba. Na poca eu era bom de bola e jogava no time da Escola, forte adversrio do XV de Novembro que naquele ano perdera o campeonato da cidade para ns. Lamentei a minha reprovao e j estava conformado quando vim a saber que aquele professor teria comentado, numa roda de amigos, que os jogadores da Escola iriam passar mal nas suas mos e que somente os muito bons passariam na prova oral de matemtica. Minha nota foi to baixa que no daria para compens-la no exame escrito. Fiquei indignado quando soube daquela conversa e fui esper-lo na sada da Escola com a inteno de "quebrar-lhe a cara"! Por sorte dele, algum o avisou e ele fugiu pelos fundos da Escola. H males que vm para o bem. Como poderia imaginar que dois anos mais tarde eu estaria agradecendo
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haver sido reprovado naquele vestibular? E mais ainda, estaria agradecendo ao prprio Dr. Argino?! Ainda no ano de l940, aps a minha reprovao, eu me sentia desesperado, sem saber o que fazer. A possibilidade para arranjar um trabalho condizente com o meu preparo, no era boa naquela cidade de Piracicaba. Meu av havia falecido em l939 e a situao financeira da famlia no era nada boa. Meu av foi um homem muito rico e era nosso tutor desde quando meu pai saiu de casa. A herana que deixou era pequena e com muitas dvidas. Minha me estava doente, com problemas nas pernas e at usava um aparelho ortopdico que a magoava muito. Tudo isso me desesperava nos meus 21 anos de idade. Eu me sentia envergonhado de dar despesas minha me. Eu me defendia um pouco jogando futebol, ganhando 20 mil ris em cada jogo em que tomava parte. Apesar das dificuldades, minha me resolveu me dar uma ajuda com um pouco do dinheiro que restou do inventrio do meu av e fez-me scio do sogro do meu irmo Bento, num armazm de secos e molhados na Vila de Corumbata, prxima de Piracicaba. Trabalhei durante alguns meses com o meu scio, Sr.Inocncio, mas no estava agentando aquela vida convivendo com roceiros, sem cultura, com quem no podia trocar idias. O assunto dominante era sobre carroas que quebravam, do cavalo que morreu, da chuva que no vinha e etc.. O trabalho no armazm me enriqueceu em conhecimentos. Aprendi um pouco de comrcio, mas no me satisfazia. Conversando com minha me sobre como me
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sentia, ela resolveu vender a minha parte na sociedade ao prprio Sr. Inocncio. Desfeito o negcio do armazm, voltei para Piracicaba mais confuso ainda e apenas satisfeito por no ter causado prejuzo minha me. Naquela poca, l em Corumbata, passava sobre as nossas cabeas um avio do Aeroclube de Piracicaba e eu, por inveja ou despeito, sempre desejava que ele casse e fosse para o inferno! Mal sabia que tempos depois eu estaria voando naquele mesmo avio em que eu havia jogado tanta praga! Nesse mesmo campo de aviao do Aeroclube de Piracicaba, em l924, desceu l um avio comandado por um piloto alemo cujo nome no podia deixar de ser Fritz. A finalidade da sua visita em Piracicaba era fazer vos que seriam pagos por aqueles que se interessassem. Pelo preo, somente os ricos poderiam enfrentar a despesa! Meu av entusiasmado, no perdeu a oportunidade para praticar o idioma alemo, pois havia estudado nove anos na Alemanha e foi ter com o Fritz. Levou todos os netos para voar. Eu, como era o caula, tinha 3 anos, no voei por estar muito frio, e assim foi que o nico a no voar foi aquele que se tornou aviador! O meu irmo Bento j havia se formado em medicina e estava em Piracicaba lutando pela vida, vida dura de mdico novo sem experincia. Montou uma Policlnica na Casa Grande da chcara que herdamos do meu av e cuja hipoteca havia sido paga pela minha me com o pouco do dinheiro que restou da herana. O Bento ocupava trs
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aposentos da frente e na outra parte morvamos ns, minha me, minhas duas irms e eu. Nada tendo fazer, ajudava meu irmo na Policlnica servindo como recepcionista, fazendo cobranas e atendendo os poucos clientes. Na minha tristeza, eu me queixava constantemente com o Benedito, enfermeiro do meu irmo que acabou sendo um dos responsveis pela minha carreira na aviao. Ele era um sujeito bom e engraado com a sua imensa dentadura. Fumante inveterado, vivia sempre com um cigarro pendurado na boca prendendo-o no lbio inferior onde balanava ao falar. Preocupado comigo, dava-me coragem e me confortava dizendo que eu era ainda muito moo, com apenas 21 anos e que o mundo no era to ruim assim. Tinha tambm uma boa amizade com um velho motorista de praa, o Laureano, que sempre servia nossa famlia desde os meus tempos de criana. Ultimamente minha me sempre o usava para ir Limeira, tratar-se com o Dr.Waldemar Mercadante, mdico famoso naquela regio. Eu sempre acompanhava minha me nessas viagens devido ao seu problema na perna. Foi numa dessas viagens que a aviao nasceu para mim. Enquanto minha me se consultava, eu e o Laureano conversvamos trocando idias sentados ao meio fio da calada, sombra de uma rvore em frente ao consultrio mdico. Eu falava sobre as minhas dificuldades e me queixava da vida. Ele dizia: "Tenha pacincia e tudo acabar bem, voc ainda bem novo e tem muito tempo pela frente".
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Perguntou-me ento: "Voc gostaria de ser aviador? Minha resposta no se fez esperar, chamei-o de maluco. Ora, no havia possibilidade, tinha medo, tinha raiva e despeito de avio, e tambm sem recurso, como poderia? Laureano falou-me ento do mal que fazia o pensamento negativo e disse-me da existncia de uma subveno de 100% para um curso de 20 horas de vo no Aeroclube de Piracicaba, e que se eu quisesse falaria a meu respeito com a Diretoria do Clube, apesar das inscries j terem sido encerradas. Insistiu muito e contou-me que havia cinco vagas que seriam disputadas mediante um exame de seleo. Laureano no tinha certeza se me aceitariam, mas mesmo assim lutaria para conseguir, em vista de se tratar de um candidato piracicabano. Havia muita gente de fora, j inscrita, e o curso seria todo grtis, por conta de uma campanha do Sr. Assis Chateaubriand, poltico de grande influncia junto ao governo Federal. Foi ele o animador responsvel pelo desenvolvimento da aviao civil que hoje colhe os frutos daquela campanha. No somente concedia subvenes nas horas de vo como tambm doava aeronaves para os Aeroclubes de todo o pas. Afinal o Laureano acabou me convencendo a tentar. No dia seguinte eu soube que aceitariam a minha inscrio e a fiz com muito pouco interesse, na certeza de no passar no exame de seleo. Este consistiria de portugus, fsica e matemtica alm de conhecimentos gerais. Mais alguns dias se passaram e cerca de 18 candidatos foram chamados para os exames que seriam realizados nas dependncias do Teatro Municipal.
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Dois dias depois tive a surpresa de ter sido classificado em ltimo lugar! Os aprovados foram: Osres, estudante da Escola Agrcola; Jamil, comerciante; Zayra, estudante; Dr. Cra, mdico, e eu. Foi nessa poca que conheci o Ariovaldo Rubbiati Jorge que se tornou o colega e amigo mais antigo na aviao. Ele fez o mesmo exame de seleo e no foi feliz. Seu pai, Sr.Aurlio, era dono de uma leiteria no centro da cidade. Ficou muito aborrecido com o acontecimento e resolveu pagar o curso de aviao para seu filho. Foi uma alegria para o Ariovaldo e tambm para mim, pois j nos considervamos bons amigos. Bem, dizia eu, a sorte j est lanada e agora no posso recuar e seja tudo como Deus quiser. L no fundo dos meus sentimentos alguma coisa me dizia que na aviao eu ia encontrar o meu fim. Felizmente esse mau pensamento no se concretizou. Fui submetido a um exame mdico, e para meu espanto foi constatado um "sopro" no funcionamento do meu corao! Bastante assustado, fui procurar o meu irmo mdico que em seguida foi falar com o seu colega que me havia examinado. Discutiram o assunto e chegaram concluso que aquele "sopro" seria apenas" funcional e no orgnico". Me auscultaram durante uma meia hora e concluram que realmente nada havia de errado com o meu corao. No dia seguinte foi realizada uma reunio no Aeroclube onde todos os alunos compareceram, inclusive um novo aluno, o Afonso, mecnico de automveis e grande entusiasta da aviao que resolveu gastar as suas economias
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para se tornar aviador. O Osres eu j o conhecia, tendo sido meu colega na Escola de Agronomia. Jamil era dono de uma loja de tecidos e a Zayra Bottene parente de quem seria o nosso instrutor de vo. Nessa reunio todos falavam muito dado ao entusiasmo pela aventura. Mas, por trs de toda essa euforia, notei que eu no era o nico a sentir medo. Falava-se muito a respeito dos fios de alta tenso que cruzavam uma das cabeceiras da pista de pouso. A Zayra afirmava que em compensao o seu primo Tito Bottene, que era o instrutor, era um excelente piloto. Finalmente fomos apresentados ao nosso avio, um velho e elegante WACCO-F3, biplano, motor radial com hlice de "passo fixo", com duas carlingas e todo entelado. A carlinga dianteira era o lugar do instrutor. O avio cheirava gasolina por todos os poros! O tanque de gasolina era instalado na asa superior e afinal, no gostei do aspecto do "passarinho", mas como eu nada entendia do assunto, no podia me queixar. O nosso instrutor Tito, muito simptico e insinuante, senhor de si mesmo, inspirava muita confiana e eu o admirei muito por parecer que de tudo entendia muito bem. Dizia ele: "No se preocupem porque vocs esto nas mos de quem sabe e eu resolvo qualquer situao". Falou-nos das partes do avio e das manobras que iramos fazer. Nada disse do porqu que o avio voava e isso me interessava muito. Meus colegas diziam que o avio voava por causa das presses que o vento fazia nas asas! Muito bem, estava tudo explicado!! Quanto ao primeiro vo, a ordem era sentar na carlinga traseira, usar os cintos e no mexer em coisa alguma
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WACCO-F3 at que recebesse ordem para tal. "L em cima vocs podero tentar pilotar", dizia ele. "No esquecer: curva para a esquerda usar o pedal esquerdo e o manche para o mesmo lado; para a direita fazer o contrrio. Cuidado para no inclinar muito a asa porque o avio pode entrar em "perda"". O que seria isso? Enfim, vou obedecer. Chegou a minha vez. Entrei na carlinga com o corao aos pulos e me amarrei colocando os culos de vo que eu havia tomado emprestado. O cheiro de gasolina era forte. O Tito partiu o motor e samos rolando para a cabeceira da pista. Dali dava para avistar o emaranhado dos fios de alta tenso que passava obliqamente pela cabeceira. Eu estava com bastante medo apesar da confiana que sentia no
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instrutor, e mesmo porque nesses momentos a vaidade nos obriga a agentar firme. O motor foi acelerado e vi a "coisa" comear a correr. O meu corao acelerou mais do que o motor do avio! No tive coragem de olhar para fora. Fechei os olhos e esperei pelo pior. De repente a trepidao da corrida desapareceu e senti que estava no ar, voando pela primeira vez na vida. Arrisquei uma olhadela para fora e l em baixo vi as coisas passarem bem depressa. Olhei agora com mais ateno e vi casas, rvores, jardins e o rio Piracicaba. Que beleza! O Tito fez algumas curvas e eu comecei a me sentir mais seguro e cada vez mais admirado da capacidade do instrutor que me parecia mais um Deus! Da a pouco, ele comeou a fazer gestos e eu no o entendia, mas eu respondia que sim movimentando a cabea. Mas sim, o que? L pelas tantas entendi que era para segurar os comandos e coloquei medrosamente as mos no manche e firmei os ps nos pedais. Por sinais ele mandava: "curva esquerda, direita, baixar o nariz do avio, subir" e etc.. Tudo isso eu fazia sem a mnima coordenao e eu sentia e ouvia as vibraes do avio quando fazia as curvas. Com os conhecimentos de hoje eu sei que estava derrapando e glissando, pois as curvas quando bem coordenadas so macias, suaves. Em certo momento notei que o avio estava descendo muito e o Tito tomou os comandos e ainda fez mais algumas manobras. Voltamos ento para o campo de pouso. O instrutor fez a aproximao para a pista oposta que decolamos e lembro-me bem que, na reta final, avistava os fios de alta tenso cobrindo a visibilidade da pista. O motor foi acelerado e passamos rente aos fios sentindo logo em seguida que as rodas tocavam o cho. Senti alvio, desta vez eu havia
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escapado! Pensando sobre o vo, achei tudo muito complicado e j apostava que no aprenderia a pilotar. Os colegas logo acorreram para saber das minhas impresses e no ficaram muito animados com o que falei. O Tito logo se ps a explicar que ele tambm se sentiu confuso no seu primeiro vo e que tudo iria se esclarecendo com a seqncia dos treinamentos. Eu me senti um pouco enjoado do estmago e acreditava que o vento era o responsvel! Hoje eu sei que o motivo era pura tenso nervosa. O Aeroclube tinha um instrutor auxiliar, Pedrinho, primo do Tito e tambm um outro de nome Agenor Martins. Ambos muito simpticos. Certo dia, quando eu j estava mais sabido, fui fazer um vo com o Agenor. Vovamos sobre o campo de aviao quando sobreveio uma pane no motor, que comeou a falhar! Eu me assustei bastante, mas o Agenor aparentemente calmo tomou os comandos, fez duas curvas em espiral sobre o campo e pousou sem problemas. Durante o nosso treinamento, esteve em visita ao nosso Aeroclube, o ento capito aviador do Exrcito, Loyola, que mais tarde viria a ser o meu comandante na Base Area do Galeo, no Rio. A observao que fez sobre o campo do nosso Aeroclube por causa dos fios de alta tenso, no deixava dvidas: Disse: "Isto aqui uma Escola de Suicidas". Cerca de dois meses aps o meu primeiro vo, eu completava as 20 horas necessrias para o crucial vo solo! Eu estava gostando de voar, mas no me sentia tranqilo com
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VOO SOLO a idia de voar sozinho. O Tito achava que eu estava bem, dizendo que tinha confiana na minha pilotagem. O Ariovaldo j tinha realizado o seu vo solo e eu me sentia invejoso. Ele me dizia que para o pouso bastava que eu quebrasse um pouco o planeio e assim pousaria sem o risco de morrer! Lembro-me bem das suas palavras e at hoje nos divertimos recordando esse acontecimento. Antes do solo, as recomendaes eram as seguintes: nas curvas cuja inclinao se aproximasse de 30 graus, eu deveria usar o pedal de cima para segurar o nariz do avio impedindo-o de perder altura!!. Na aproximao final observar atentamente e acelerar o motor quando os fios
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comeassem a encobrir a viso da pista. Puxa! Quanta coisa errada! Era o dia 18 de julho de l941. Chegou o dia! Tudo preparado, iniciei a rolagem para a pista. Tinha vontade de desistir, mas a vaidade no deixou. Era prefervel morrer do que passar a vergonha de ser um covarde perante os meus companheiros. Eu iria em frente e tudo tinha de dar certo. Assim foi que eu iniciei a decolagem aplicando toda a potncia do motor. Como o Wacco F3 era um avio convencional, com bequilha na cauda, eu tinha de posicionar a cabea para fora da carlinga para ver a pista e manter a reta. No olhei para o velocmetro e de repente o avio saiu sozinho do cho. Uma vez no ar, o pouso era compulsrio e de repente enchi-me de coragem. Agora acreditava que conseguiria pousar sem dificuldade. Na entrada da reta final me pareceu que a curva estava muito inclinada e me lembrei da recomendao. Usei o pedal direito para segurar o nariz e no perder altura e a senti que o avio vibrava, sem saber o porqu. Notei que as rvores estavam muito prximas e acelerei o motor. Com certeza essa foi a minha salvao! Entrei na reta final esperando at que os fios encobrissem a pista e a acelerei novamente. Mantive a potncia aplicada at chegar sobre os fios, quando ento reduzi o motor e dei uma "picada" seguida de um puxo para trs no manche, nivelando o avio" com a pista e sentindo as rodas tocarem maciamente o cho. Se esse avio pulasse, eu no saberia como corrigir! Mantive a reta o melhor que pude fazendo alguns "zigue-zagues" e usei os freios parando o avio. Com o corao aos pulos dei graas Deus por ter vencido a grande batalha. Girei o avio em direo ao hangar rolando
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vagarosamente, e l vinha o Tito correndo ao meu encontro subindo na carlinga dianteira. Parecia um pouco nervoso, mas feliz por eu ter sobrevivido! Recebi orgulhosamente os cumprimentos dos meus colegas e deram-me o tradicional banho de leo. L estava o fotgrafo para uma merecida lembrana. Passaram-me "dope"(cola para tela de avio) pelo corpo e nos cabelos obrigando-me mais tarde a cort-los. interessante contar algumas caractersticas desse Wacco F3. Os freios eram acionados na prpria manete do acelerador! Acionando-o lateralmente e comandando os pedais esquerdo ou direito, obtinha-se a ao de freios para girar a esquerda ou a direita respectivamente. Essa mesma manete acionada para trs acelerava o motor e para a frente o reduzia! Que maravilha! Passados uns dias, o meu amigo Ariovaldo convidou-me para fazer um vo. Ele pagaria a hora voada e eu iria como observador, ou seja, como "saco" conforme se dizia na poca. A hora de vo naqueles tempos custava o absurdo de 100 mil ris, um bocado de dinheiro, mas o seu pai podia pagar. Decolamos e fomos para os ares. Ocupei a carlinga dianteira e gostei muito da pilotagem do meu amigo. Deu picadas e cabradas, fez curvas de grande inclinao e etc.. ta piloto bom! No regresso fez uma bela aterrissagem. Para realizar os meus prprios vos, eu no tinha condies financeiras, e fiquei pensando no que havia adiantado tanto sacrifcio! No voaria mais e isso era o fim. Teria apenas como consolo, a vaidade de ser um aviador.

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 bom relatar que minha me nada sabia sobre o curso de aviador que eu havia acabado de fazer. Devido ao seu temperamento, eu me via obrigado a esconder o acontecimento. Na famlia, apenas os meus irmos e cunhada sabiam do caso. Haveria uma festa de formatura dos pilotos e eu no podia deixar de comparecer. Para isso eu precisava de 50 mil ris o que felizmente me foram oferecido pelo colega Jamil, como emprstimo. A festa ia animada quando me lembrei que a notcia desse evento com certeza sairia no jornal da terra. Minha me era uma assdua leitora daquele matutino e apressei-me em compr-lo ainda bem cedo. Simulei ento um acidente com o jornal derramando um pouco de tinta sobre o artigo de maneira a borrar o meu nome tornando-o ilegvel. Entreguei-o minha me e tudo ficou resolvido depois de controlar algumas amigas. Bem, agora eu j era um aviador "manicaca", mas no via possibilidade de um futuro na aviao. Encontrava sempre com o Ariovaldo e saamos a passear no seu carro, principalmente pelo Bairro Alto de onde se avistava toda a cidade. Ali parvamos e sonhvamos falando sobre o nosso futuro. O meu amigo, que no era pessimista como eu, demonstrava todo o seu entusiasmo. Ele gostaria de ser um aviador militar cursando a Escola de Aeronutica. Eu acreditava que seria muito difcil para ns dois, mas ele me convenceu a tentar. Conseguiu um programa das matrias do exame e metemos a cara nos estudos.

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Eu tinha melhor preparo que o Ariovaldo porque havia recm sado da Escola de Agronomia e estava com uma boa base de fsica e matemtica. Estudamos com afinco por cerca de um ms e ento descobri que eu no preenchia o requisito de idade. Infelizmente eu tinha 3 meses a mais e isso foi como um balde dgua fria na minha cabea. Resolvemos ento viajar para o Rio de Janeiro usando algumas economias que tnhamos. Levando algumas cartas de apresentao para alguns oficiais da Marinha e do Exrcito. Tnhamos a esperana de conseguir a minha inscrio para os exames. Infelizmente nada conseguimos, voltamos desanimados e, como o Ariovaldo no queria prosseguir sozinho, desistimos do nosso sonho. Ficamos muito tristes vendo o nosso esforo perdido, mas o meu amigo poderia continuar com os vos apoiado decididamente por seu pai. Acumularia horas de vo para um futuro ingresso na aviao comercial. Quanto mim, no havia possibilidade de continuar. Assim passei uma temporada, mas sempre me encontrando com o Ariovaldo, o que me dava muita satisfao. Vivendo de iluses, sempre trazia a asa do Aeroclube na lapela do meu palet, ficando contente quando algum notava que eu era um aviador! Ser que a almejada carreira de aviao ficaria por ali mesmo? Procurei o Laureano e contei-lhe tudo o que acontecia. Ele no acreditava no meu fracasso e pediu-me que tivesse o firme propsito de ter sucesso. Puxa, isso que era amigo! Jamais o esquecerei.
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DIPLOMA DE PILOTO BREV Nervoso e desanimado, sem saber o que fazer, tive certo dia um desentendimento com a minha me e fui bater porta da casa da minha cunhada. Aquele estava sendo um "dia de co"!. Somente tarde voltei para minha casa entrando pela Policlnica. Ali encontrei o enfermeiro Benedito que lia um jornal de So Paulo. Assim que me viu, foi logo dizendo: - Ren, aqui est um artigo sobre um curso grtis de aviao na Amrica do Norte. Pelo que eu saiba, voc est dentro dos requisitos, ou seja, maior de idade, curso Colegial completo, e quites com o servio militar. Ansiosamente apanhei o jornal e fui lendo as exigncias at que deparei
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com o requisito: saber a lngua inglesa! Senti um calafrio, pois de ingls eu nada sabia. A chance eu j a havia perdido! Tinha mesmo de aparecer alguma coisa para atrapalhar, e l estava o ingls. No tempo de Ginsio, do pouco que exigiam da lngua, eu nada estudava preferindo "colar" nos exames. Eu nunca imaginei que um dia poderia vir a precisar desse idioma! O meu irmo Bento estava chegando da rua e quis saber sobre o que discutamos. Esclarecido respeito, disse que no acreditava que todos os candidatos soubessem bem o ingls e que eu deveria estudar o mximo possvel, e arriscar. O Benedito, completando, foi logo dizendo que eu era como "peixe n'gua" e que fosse em frente pois tudo daria certo. Essas palavras me encorajavam, mas havia a dificuldade financeira. Eu teria despesas de passagem e de estada. Com certeza eu teria de ir So Paulo procurar o Consulado Americano para tomar informaes e fazer a inscrio para os exames de seleo. O Bento no poderia me ajudar porque a Policlnica mal dava para ele sobreviver, e minha me, do pouco que tinha, com certeza no me ajudaria sabendo da finalidade do dinheiro. O Bento sabia da necessidade da minha me em mandar algum para S. Paulo para tratar do assunto de terras supostamente deixadas pelo meu av e que no constou da herana. Somente minha me acreditava nessa histria e tinha esperanas. Coloquei-me ento sua disposio, e assim, no somente trataria desse assunto como tambm iria ao Consulado Americano. Tudo ficou acertado e eu comecei a acreditar na boa sorte.
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Para garantir as possveis despesas extras, vendi uma espingarda Sauer calibre 28 que herdei do meu av e ainda recebi em parte do pagamento, uma pistola Mauser 7,65. Chegando em S.Paulo, fui imediatamente procurar a pessoa entendida no assunto das terras, em um Cartrio. As notcias no eram boas. J haviam enviado informaes minha me e a aconselhavam a desistir do caso. No havia esperanas porque as terras j haviam sido vendidas por trs vezes e tudo fazia crer que a documentao estava em ordem. Terminado esse servio, fui ao Consulado Americano. Entrei na sala de recepo com o corao aos pulos. Esperava que a sorte continuasse, mas infelizmente nada consegui saber. Teria de ir ao Rio de Janeiro, na Embaixada Americana. Senti-me novamente desanimado. Como poderia ir ao Rio? Talvez melhor seria voltar para Piracicaba e esquecer tudo. Como naquele dia no havia mais nenhum trem para Piracicaba, resolvi fazer uma visita ao meu tio Srgio que morava no Bairro da Freguesia do O'. L eu pernoitaria e no dia seguinte voltaria para a minha terra amargurando a derrota. Meus tios me receberam com alegria. L estava tambm minha tia Alcina. Contei a eles toda a histria. Ficaram sensibilizados e no se conformaram com o caso, principalmente porque eu j era um aviador. Queriam me ajudar apesar do meu pessimismo. Meu tio trabalhava na Polcia Civil e foi logo me dizendo que arranjaria um passe de 2a classe no trem do dia seguinte. Quanto hospedagem, ele me aconselhou que
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procurasse a prima Lcia que morava em Copacabana e que, em tempos passados, havia estado de frias com seus filhos na fazenda Floresta, em Torrinha-SP, ento de propriedade do meu av. Tio Srgio achava que tinha chegado a hora da prima retribuir as gentilezas recebidas. Realmente eu me lembrava dela e dos seus filhos, mas j havia passado muito tempo e talvez nem mais se lembrassem de mim. No gostei muito da idia por se tratar de parentes ricos, mas no havia outra soluo. Mesmo assim relutei um pouco dizendo que no sabia do endereo da prima. Mandaram-me falar com o Sr.Aristides, corretor e antigo procurador do meu av em S. Paulo. Ele era muito chegado prima Lcia e poderia me informar o endereo. Seu escritrio ficava no centro de S.Paulo. Trabalhava com ele um amigo, o Amrico, que nos ureos tempos, por diversas vezes havia estado de frias na nossa antiga fazenda da Ponta da Serra. O Sr. Aristides era meu contra parente, casado com uma prima de minha me, e esse fato me encorajava dirigir-me ele. Ao entrar no escritrio fui recebido pelo Amrico com muita alegria e logo passei a contar-lhe toda a luta que ultimamente vinha enfrentando para vencer na aviao. Ouvindo toda a minha histria com muita ateno, levantou-se e disse:" Espere um pouco a, eu sei o que fazer" e em seguida partiu em direo sala do Sr. Aristides. Mal tive tempo para falar que apenas pedisse o endereo da prima. Da a pouco voltou dizendo que o Sr. Aristides queria falar comigo. Muito acanhado e medroso entrei na sala e me deparei com um homem alto e imponente, perfeitamente vestido com colete e tudo. Nem bem eu o havia cumprimentado, ele tirou do bolso do colete um belo relgio de ouro preso a uma corrente de platina e foi logo dizendo:
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"Tenho pouco tempo, mas voc meu parente e merece a minha ateno," Perguntou pela minha me e disse: ento voc estava com medo de falar comigo? O Amrico disse que voc pretende ir para os Estados Unidos fazer um curso de aviao por conta do governo americano, mas voc j pensou no risco que vai correr por causa da guerra? Sua me est sabendo dessa sua inteno? " Comecei a explicar tudo direitinho, e quanto minha me, ela no se importaria se eu fizesse apenas um curso para mecnico de aviao e no para piloto aviador. e neste ponto eu tive de torcer um pouco a verdade. Disse-lhe que estava disposto a enfrentar qualquer perigo a voltar derrotado para Piracicaba onde todos os meus amigos apostavam no meu sucesso. Falei que apenas precisava do endereo da prima Lcia para tentar hospedar-me em sua casa. - Quanto a isso a sua prima no faz nenhum favor, disse-me ele. Ela ter prazer em receb-lo, mas o Amrico me falou que voc precisa de dinheiro, no verdade? De quanto voc precisa? Notando o meu acanhamento, continuou: - Nada disso. Em considerao sua me e seu falecido av diga-me de quanto voc precisa? No obtendo resposta, perguntou-me se 200 mil ris dariam para as despesas mais imediatas. Disse-lhe que sim e acabei aceitando aquela quantia ou outra qualquer que ele me oferecesse. Agradeci muito a ajuda dizendo que um dia eu o pagaria, pois considerava esse dinheiro um emprstimo.
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Abracei ternamente o amigo Amrico e "dei no p" levando comigo alegria e mais esperana em realizar o meu sonho. Com esse dinheiro e mais a esperada hospedagem na casa da minha prima, acreditava ter o suficiente. Calculava gastar uns 15 dias para fazer minha inscrio e os exames. Mais tarde eu ficaria sabendo que estava completamente enganado. Voltando para a casa dos meus tios, a alegria foi geral. Tia Alcina presenteou-me com um pequeno dicionrio de ingls e recebi a passagem de 2a classe para a viagem de trem. Minha preocupao agora era avisar a minha me e estudar a lngua inglesa ao mximo que pudesse. Escrevi ao Bento dando explicaes sobre as terras de Assis e contando os acontecimentos, pedindo-lhe que "quebrasse o galho" junto nossa me, pois eu embarcaria em seguida para o Rio. s 18 horas do dia seguinte iniciei a minha viagem que seria toda noturna. Pensando muito em minha me, com o corao oprimido e cheio de dvidas, enfrentei aquele trem que ia esfumaeando e sacudindo a bea. Aos safanes e sob uma luz mortia no vago de 2a classe, eu ia estudando um pouco de ingls, aprendendo algumas palavras naquele pequeno dicionrio de bolso. Ao romper do dia, depois de quase 12 horas, o trem chegou na estao da Central do Brasil. Cansado e cheio de sono deixei-me levar pela multido de pessoas apressadas. Preocupava-me saber qual seria o nibus que me levaria para Copacabana onde morava minha prima. Logo na sada da estao perguntei a um guarda como faria para ir
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Copacabana. Olhou-me surpreso e respondeu indicando-me um ponto onde passaria um nibus de cor vermelha com o nome de Ipanema. Mas eu queria ir para Copacabana e no para Ipanema! O guarda j sem muita pacincia, mostrou-me um nibus que ia passando e disse que aquele me levaria para Copacabana com destino Ipanema. Corri e o apanhei pedindo logo ao motorista que me deixasse descer assim que chegasse em Copacabana. Imediatamente aps passarmos o Tnel Velho, ele parou e eu desci. Ainda era cedo e j fazia um calor infernal naquele ms de outubro. A minha cabea estava "estalando". Perguntei algum onde ficava a rua Baro de Ipanema e recebi o conselho de tomar um nibus ou um taxi porque era muito longe. Resolvi mesmo ir p e andei por tantos e tantos quarteires que me deixou exausto. Durante aquela caminhada, eu ia traando um plano. Haviam-me informado que a casa da prima ficava em frente ao final da rua Baro de Ipanema, na rua Pompeu Loureiro. Na esquina da Baro parei num bar, tomei um refrigerante para aplacar a sede e pedi gentilmente ao dono do bar para guardar a minha valise e que eu o pagaria pelo trabalho. Eu precisava mesmo era dar um jeito de ficar hospedado na casa da prima, caso contrrio eu ia me dar muito mal. Meu dinheiro apenas daria para uns trs dias em algum hotel, desses bem barato. Quanto alimentao, eu a resolveria com sanduiches. Entrei pela Baro e segui at o final. L estava a casa, um pequeno palacete com um belo jardim em frente. Com o corao aos pulos toquei a campainha e me apareceu uma empregada preta, bem uniformizada de branco.
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Cumprimentei-a apresentando-me como primo da D. Lcia e ela imediatamente me fez entrar. Era um domingo e minha prima no estava, havia ido uma formatura de um parente, primo Ciro. que eu no conhecia. Entrei na sala e sentei-me levando um pequeno susto com a maciez do sof dando-me a impresso de que estava caindo! Caipira assim mesmo! J esperava uns 15 minutos quando ouvi algum descendo a bonita escada de mrmore atrs do meu sof. Virei-me e vi uma bonita garota morena acabando de descer a escada. Toda sorridente perguntou-me quem eu era. Disse-lhe que era primo da dona da casa. Pois bem, disse-me ela, ento eu tambm sou sua prima porque sou filha da Lcia e meu nome Maria Lcia. De imediato lembrei-me dela na fazenda Floresta, l em Torrinha-SP. Perguntei se ela se lembrava de quando havia comido "pinho do Paraguai" pensando que fosse uma fruta? Respondeu que sim e rimos a valer porque o pinho era na verdade um fortssimo purgante para cavalos! Lembrou-se tambm que eu a havia levado um mdico na cidade. Fiquei impressionado com a Maria Lcia: bonita, educada e quando sentada ao meu lado exalava um delicioso perfume. Sentia-me constrangido comparando seu belo vestido com o meu surrado terno azul marinho que no combinava com a riqueza do ambiente. Continuvamos a conversar animadamente quando chegou a prima Lcia acompanhada de varias pessoas muito bem vestidas. A prima Lcia, assim que me viu, lembrou-se de mim. Fui apresentado ao Ciro que envergava um belo
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uniforme branco do Exrcito. Meus primos Oscar de 15 anos e Jos de 10, ambos filhos da prima Lcia, deram-me todas as atenes quando souberam que eu era um aviador e admiravam a pequena asa que eu trazia na lapela do palet. A prima Lcia lastimou o falecimento do meu av e perguntou pela minha me. Como meu av sempre foi um homem muito rico, perguntou-me como tinha ficado a situao. Ora, eu no queria falar nesse assunto e felizmente ela mesma respondeu afirmando que com certeza a situao financeira da famlia estava boa. Mal sabia ela que meu av havia jogado fora toda a sua fortuna, pouco restando da herana. Expliquei prima Lcia a minha inteno de fazer um curso de aviao na Amrica, e para tanto eu teria de ficar uns dias no Rio para fazer a inscrio, estudar ingls e enfrentar o exame mdico. Quanto matemtica e fsica no haveria problemas. Todos se sentiram orgulhosos por ter um primo que ia para a Amrica. Pedi-lhes que no se sentissem assim to certos no meu sucesso, pois eu pouco sabia de ingls e na verdade eu tambm no sabia da minha sade que aparentemente estava boa. A Maria Lcia imediatamente se ofereceu para me dar aulas de ingls que conhecia muito bem. A certeza do meu sucesso era ponto pacfico entre eles. Chegou a hora do almoo e todos se dirigiram para a sala de jantar. Escolheram-me um lugar, sentei-me e estranhei no ver comida alguma servida naquela bonita mesa. Todos se sentaram, a conversa continuava e a comida no vinha! A fome era grande! Para minha surpresa,
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apareceram duas empregadas uniformizadas e foram servindo um a um. Essa maneira de servir eu no conhecia porque l na terra dos caipiras no havia disso! Eu sempre fui um problema para comer. Era muito enjoado, s gostava de pratos muito simples e por a comeou o meu suplcio: serviram maionese e eu dispensei; veio um creme gosmoso misturado com carne parecendo um " engasga gato" e eu gentilmente dispensei, enfim, todos comiam, menos eu! Que vexame! Mas o que poderia fazer? Desculpei-me por eu estar sem apetite. Em seguida veio um suculento bife acompanhado de arroz com batatas. E agora? Comi apenas um para no me trair. Logo mais me defendi com a sobremesa. O ambiente era festivo, alegre. Enquanto conversavam entre eles, eu remoia os meus pensamentos. Ser que algum vai me convidar a me hospedar nesta casa? Eu rezava para que isso acontecesse. Um pouco antes de deixar a mesa, Maria Lcia perguntou-me onde eu estava hospedado. Respondi que estava em um hotel prximo Estao da Central. Imaginem se soubessem que eu estava hospedado no botequim da esquina onde havia deixado a minha valise!! O meu aperto era grande. O Ciro disse que no conhecia nenhum bom hotel nas imediaes da estao da Central. Para piorar a situao, a prima Lcia disse que infelizmente no poderia me hospedar por falta de um bom quarto para mim. Com certeza ela julgava que o neto do rico Coronel Lacerda no gostaria de um quarto qualquer! Ora, na minha situao eu dormiria at num poro! O Oscar insistiu com sua me para me mostrar um quarto que eles tinham na cobertura da casa.
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Algum disse que o quarto era muito quente e no tinha conforto algum. O Oscar levantou-se e levou-me para ver o quarto. Puxa! Aquele aposento para mim era bom demais! Displicentemente eu disse que para gozar da companhia da famlia, eu aceitava me instalar ali. Graas Deus tudo deu certo. Os meus primos ficaram felizes e eu mais ainda. Em seguida surgiu um novo aperto: o Ciro prontificou-se a levar-me no seu carro para apanhar a minha mala. Chateado, no aceitei a gentileza apelando pelo incmodo que daria, que no me sentiria bem se ele insistisse. Assim consegui escapar de mais essa. Maria Lcia saiu de braos dados comigo pedindo que no me demorasse muito, pois no queria ficar muito tempo sem a companhia do seu simptico primo. Percebi logo que Maria Lcia estava era gostando mesmo de mim, mas eu preferia no criar problemas. Feliz da vida, sa como quem ia cidade apanhar a mala e resolvi matar o tempo fazendo um passeio pela praia de Copacabana. Voltei mais ou menos uma hora e meia mais tarde, trazendo a valise. Para que no estranhassem a minha bagagem, fui logo dizendo que no esperava demorar mais do que poucos dias. Nesse momento, como a me ajudar interromper as minhas explicaes, felizmente apareceu uma senhora idosa, dona Totica, tia da prima Lcia. Pediu-me que a ajudasse subir as escadas e notando a sua dificuldade, carreguei-a nos braos! Elogiou-me muito, e isso valeu para demonstrar a minha gratido.

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Maria Lcia continuava firme do meu lado e se interessava por tudo que eu dizia apesar do meu sotaque paulista. A noite j estava chegando e eu me desculpei por estar muito cansado e fui para o quarto me deitar um pouco. Eu precisava acalmar os meus nervos que estavam em pedaos. Eu acabava de enfrentar uma batalha! Fiquei pensando no que eu ainda havia de passar! Consultei as minhas finanas e no estavam boas. Teria de comprar uma cala, uma camisa e objetos de toilete. Do que restasse eu deveria despender para transporte, cigarros e certamente a inscrio para o exame. Aguardaria mais um pouco para saber das despesas reais, e ento talvez o Bento pudesse me ajudar. Ainda no era muito tarde quando foram bater a minha porta para que eu fosse apresentado a uma garota, a Denise, que estava muito interessada em me conhecer. Do bate papo que se seguiu, fiquei sabendo que ela era filha de romenos ricos, estabelecidos no Brasil. Denise era muito bonita e eu, como sempre muito tmido, estremeci at s razes quando de mim ela se aproximou toda perfumada. Notei o cime da Maria Lcia. Denise perguntou-me se eu freqentava a Hpica l em S. Paulo, e como eu no sabia do que se tratava, disse um "no" e mudei logo de assunto. J era tarde. Despedi-me das meninas e com alvio fui dormir. Estvamos no comeo de outubro de l941.
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Levantei-me bem cedo e fui ao centro da cidade procurar o recm criado Ministrio da Aeronutica, na rua Mexico. Depois de andar perdido pelos corredores do Ministrio, consegui achar a sala onde deveriam prestar-me as informaes desejadas. Fiquei sabendo que alm do curso de aviao civil e militar, havia tambm um curso para mecnico de avio para o qual o conhecimento de ingls seria mnimo. Para este curso as inscries poderiam ser feitas de imediato porque os exames seriam mais cedo. Quanto aos cursos de aviao, demoraria ainda mais um pouco. Somente dentro de uns trinta dias os candidatos selecionados estariam prontos para o embarque cuja data ainda no estava marcada, mas a viagem seria de navio. Ali pelos corredores, rondavam os mais variados tipos de canditados, alguns at com formao Universitria! Falei com um que era mdico e um outro advogado. Antes dos exames haveria uma entrevista com um coronel americano, Mister White, e o exame mdico seria logo aps. Apanhei o programa que estava todo escrito em ingls e no consegui entender uma s palavra, com exceo dos artigos! Fiquei com medo. Procurei novamente o recepcionista e disse-lhe que queria fazer naquele momento a minha inscrio para o curso de mecnico. A aconteceu o que eu no esperava: o recepcionista muito simptico, parecendo ter gostado de mim, negou-se em atender-me e at ficou zangado comigo dizendo que no tinha cabimento um piloto candidatar-se mecnico, e que para o meu bem, ele no faria a inscrio e dizia ainda que eu estava acovardado
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por causa do ingls. Fiquei impressionado com a sua atitude e concordei com ele. Voltando para casa da prima, contei o caso para a Maria Lcia e ela tambm admirou-se da besteira que eu ia fazer e disse-me:" eu lhe garanto que em 30 dias eu lhe preparo em ingls e voc vai passar no exame. Darei tantas aulas quantas forem necessrias". De tudo isso, o que eu menos gostei foi da idia de enfrentar submarinos alemes que rondavam o litoral brasileiro e que j haviam afundados vrios navios, mas enfim, eu estava disposto a tudo. Comeamos com as aulas de ingls e eu me empenhava a fundo. Maria Lcia preparou uma srie de perguntas e respostas de conversao, cerca de trezentas ao todo e tratei de decor-las com a pronncia e tudo. Redigiu tambm duas descries, uma sobre Pan Americanismo e outra sobre a importncia da aviao no nosso pas. Esses assuntos eram muito comuns na poca da guerra. Estudava duramente, mas mesmo assim sobrava um tempinho para namorar a priminha! Para descasar, jogvamos "batalha naval". Maria Lcia tinha um namorado, o Fernando, e eu comecei a sentir um pouco de cimes! De propsito comecei a dar mais ateno Denise o que no agradou a minha prima que ameaou parar com as aulas de ingls, caso eu continuasse com o namoro. O que mais preocupava a Maria Lcia era o fato de que a Denise, sendo filha de romenos, tinha interesse em se casar com um brasileiro evitando um possvel confisco dos
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bens da famlia por causa da guerra. A Romnia era aliada da Alemanha, e o Brasil, apesar de ainda no ter entrado na guerra, era praticamente aliado dos americanos e ingleses. J havia rumores de confisco de bens de todos os pases aliados da Alemanha. Da o motivo do interesse em um suposto casamento com um brasileiro. Como a bela e rica romena gostava muito de mim, eu admitia a idia de um casamento em caso de fracasso nos meus exames. Eu tambm gostava dela e portanto no considerava estar dando um "golpe" porque ela sabia da minha vida. Certo dia encontrei-me com ela na praia e lhe propus casamento. Respondeu prontamente que sim, mas eu deveria deixar de ir para a Amrica e tambm da aviao pela qual tinha verdadeiro pavor. Essas condies no me agradaram e somadas s dificuldades criadas pela Maria Lcia, resolvemos suspender provisoriamente o nosso namoro, mas tudo numa boa. Assim foram passando os dias e o meu dinheiro acabando! Fiquei sem cigarros e sem poder ir cidade. Algumas vezes eu convidava o Oscar para ir comigo e sempre dava um jeito dele pagar as passagens do onibus. Um dia, o filho da cozinheira, um simptico pretinho de uns 10 anos, foi mandado pela sua me ao armazm fazer algumas compras. Entrei na cozinha e perguntei cozinheira se o garoto podia trazer um mao de cigarros porque eu estava muito ocupado para sair. Respondeu afirmativamente e ento dei o nome do cigarro. Fui para o quarto e esperei tranqilamente pelo garoto. No demorou muito e ele me aparece, no com um mao de cigarros, mas sim com um
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pacote! Fiquei radiante, o menino se enganara. To cedo no precisaria mais pedir arrumadeira para no mexer na minha mesa de estudos, e nem mesmo limpasse o cinzeiro onde eu guardava as pontas de cigarro para fum-las mais tarde. Isto eu fazia at que no mais pudesse segur-las com as pontas dos dedos! Dias depois passei um outro aperto. Num sbado tarde, Maria Lcia pediu-me para acompanh-la ao cinema. Procurei o Oscar para convid-lo a ir conosco na esperana que ele pagasse as entradas. De outras vezes eu escapei, mas desta estava difcil, no encontrei o Oscar! Fomos p para o cinema e l chegando entrei na fila sem um tosto no bolso! Vocs podem imaginar o meu aperto? Da a pouco chamei a Maria Lcia e disse-lhe que o cinema ficaria para outra ocasio porque eu havia esquecido a minha carteira de dinheiro. Ela sorriu e disse no ter problema, abriu sua bolsa e tirou o dinheiro necessrio. Pedi desculpas e aparentemente tudo ficou bem. Eu j estava cansado de passar vexames, e como havia escrito uma carta ao meu irmo Bento, estava esperando que chegasse algum dinheiro e me tirasse daqueles apertos. Alm disso tudo, ainda passei um outro aborrecimento. Maria Lcia tinha ido praia encontrar-se com o namorado e a sua me pediu-me para ir busc-la. Acredito que a prima Lcia no via com bons olhos esse namoro e a ordem era traz-la de qualquer maneira. O resultado foi que a moa reagiu e no quis obedecer e o namorado resolveu intervir. Acabei engrossando com o tal Fernando e por pouco no saiu uma briga que foi evitada pela
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prpria Maria Lcia resolvendo voltar para casa. Ela ficou muito triste comigo e no me dirigiu uma nica palavra pelo resto do dia. Enquanto isso o tempo ia passamdo, o dinheiro no chegava e a hora de fazer a inscrio chegou. Meu desespero estava no limite e honestamente tive vontade de me atirar do alto do Po de Acar! Eu absolutamente no tinha coragem de tomar qualquer dinheiro emprestado de algum da famlia da prima Lcia. Muito chateado e triste, prevendo perder a inscrio, sa para a praia dar uma volta para desanuviar a cabea. Quando voltei encontrei a Maria Lcia que disse acreditar que alguma coisa estava me perturbando, pois me achava triste e nervoso. Contornei a situao dizendo que a causa eram os exames que estavam se aproximando. Fui ao meu quarto procurar a cpia da carta que havia enviado ao meu irmo Bento. Ao meter a mo no bolso do meu palet, senti qualquer coisa estranha, macia, e retirei-a. Fiquei estupefato ao notar que era uma cdula de 200 mil ris!! Mas como poderia aquele dinheiro estar ali? Eu no queria acreditar no que estava acontecendo! S tinha uma explicao: algum o havia colocado al sabendo do meu aperto. Ao mesmo tempo aquilo me parecia um milagre! Mas na verdade o dinheiro ali estava e exato no momento que eu mais precisava, mas eu no podia ficar com ele. A pessoa que o colocou podia pensar mal meu respeito e por isso fiquei vigiando o quarto. Algum teria de conferir se eu o havia achado. At a tarde ningum apareceu. De noite, observando Maria Lcia, percebi que ela estava fugindo de mim. Notei no seu rosto a expectativa de quem esperava uma notcia. Conversei um
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pouco, desci as escadas para tomar um caf e voltei em seguida. A ento vi a Maria Lcia saindo do meu quarto. Esperei alguns minutos e fui ao seu quarto e a chamei. Ela abriu a porta toda sorridente e fui logo falando: "Voc uma moa educada e sabe que eu a adoro, mas com certeza no uma boa artista. Voc no devia colocar aquele dinheiro no bolso do meu palet; sei que a sua inteno me ajudar, mas no posso aceitar o seu dinheiro. Voc poderia t-lo oferecido emprestado. O que voc fez no nada elegante." Ela ficou muito sem graa, mas disse: "Quero que saiba que h tempo eu venho observando sua tristeza, nervosismo, esquivando-se de vrios programas. O que aconteceu no cinema, me levou concluso que voc estava mal de dinheiro. Fiquei preocupadssima e com medo de lhe oferecer dinheiro, voc poderia se zangar". Em seguida comeou a chorar e fechou-se em seu quarto. No dia seguinte tarde, a me da Maria Lcia, discretamente chamou-me para uma conversa em seu quarto. Disse que a Maria Lcia havia contado todo o acontecido. Nessa hora eu estava morrendo de vergonha. Pediu-me que aceitasse aquele dinheiro como um emprstimo e que eu havia feito muito mal em no lhe contar a verdadeira situao em que me achava. Eu no tinha outra alternativa e aceitei a oferta. No dia seguinte, finalmente chegou uma carta do meu irmo Bento enviando-me alguns trocados que agora serviriam para o meu regresso Piracicaba. Com o dinheiro da prima eu fiz a inscrio e ainda sobrou algum. Um pouco antes dos meus exames, recebi com muita alegria e surpresa, a visita do meu amigo Ariovaldo.
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Coloquei-o par dos acontecimentos. Apresentei-lhe Maria Lcia e depois de um bom papo fomos ao Teatro onde ela ia se apresentar como bailarina. Foi um dia muito feliz para todos ns. Ariovaldo, como sempre muito animado, iria ao Ministrio da Aeronutica tomar as informaes restantes sobre o curso de aviao. Trilharamos o mesmo caminho e se tudo corresse bem, ele seguiria para a Amrica na prxima turma. No dia seguinte nos despedimos e fiquei de encontr-lo no meu regresso em Piracicaba, aps os meus exames. Desejando-me sucesso regressou para nossa terra natal. Afinal, chegou o dia das provas. Com respeito entrevista com o Coronel White, a Maria Lcia traou o seguinte plano: no esperar o examinador fazer qualquer pergunta e ir logo falando o texto que eu estava bem treinado. Entrei numa sala muito bonita e fui recebido pelo coronel americano fardado de branco. Levantou-se detrs da sua mesa e estendendo-me sua mo, fez um sinal para que eu me sentasse. A comecei a falar nervosamente: " Coronel White I am here because I want to become a pilot and I want to know the United States. I hope to be luck in my examination". O coronel me fazia um gesto com as mos querendo dizer que eu parasse de falar e o ouvisse, mas eu fui at o fim! Ento ele me fez a primeira pergunta que infelizmente no fazia parte do meu vocabulrio! Puxa! Que falta de sorte. Dentro das 300 perguntas e respostas, a que ele me fez no fazia parte. No entendi a pergunta: "How are you getting along?" Eu saberia responder se fosse: " How are you" ou "How do you do". Para quem no sabe ingls, saiba
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que todas as trs perguntas significavam a mesma coisa, ou seja," como vai voc?" Notando que eu no havia entendido, perguntou:" Are you a pilot?" Respondi que sim e ento me fez outras perguntas sobre o avio que eu voava, tipo, potncia e quantas horas de vo eu tinha. Felizmente respondi a todas. Em seguida apontou-me uma mesa e mandou que eu escrevesse sobre Pan Americanismo. Esta fazia parte do meu "repertrio" e mandei brasa. Enquanto eu fazia a prova escrita, mais dois candidatos foram examinados. Quanto as demais provas, tudo correu bem. Fui para casa e contei Maria Lcia todos os acontecimentos e ficamos aguardando os resultados dos exames que deveriam sair no dia seguinte. Eu poderia ser classificado como piloto"A" ou "B" dependendo do grau de conhecimento da lngua Inglesa. Os pilotos classificados como piloto"A" seriam enviados para o curso militar e os "B" para o civil. O motivo dessa separao entre os pilotos, residia no fato de que na aviao civil haveria instrutores que falavam espanhol. Dois dias depois soubemos do resultado. Eu havia sido classificado como piloto "B". No me aborreci com isso porque na verdade o meu ingls era muito fraco e eu dava Graas Deus por ter passado. Fizemos uma festa na casa da prima em meio a beijos e abraos. Eu me sentia muito feliz, mas ainda tinha de enfrentar o exame de sade. De uma maneira geral o meu exame mdico foi bem com apenas uma"enguiada" no exame de oftalmologia. Ao ler o livro de cores eu via os nmeros que devia e os que no devia! Isso provocou estranheza ao mdico auxiliar. Chamou o Dr. Neurauter e este informou que isso podia acontecer e
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me deu uma caixa cheia de meadas de linha de todas as cores e tonalidades. Deu-me uma pina e mandou que eu dispuzesse as cores na ordem decrescente das tonalidades. Isso feito a contento, disse-me o Dr. Neurauter que o meu caso era raro e poderia ter me prejudicado caso o examinador fosse menos atento. Dias depois, embora um tanto triste, tive de embarcar de volta Piracicaba preparando-me para a viagem e despedir da famlia. Sofri a emoo da partida, pois to cedo no veria a Maria Lcia. Ela embarcaria dentro de poucos dias para Ribeiro Preto-SP onde passaria as frias. Eu tinha minhas dvidas se veria novamente a minha querida Maria Lcia, em vista dos perigos que eu haveria de enfrentar com a guerra no auge e submarinos alemes patrulhando o litoral brasileiro! Quando eu voltasse de Piracicaba, com certeza no a encontraria mais, antes do meu embarque. Enfim, at quando Deus quiser. Ao chegar em Piracicaba encontrei minha me doente, de cama. Todos ficaram felizes com o meu sucesso com exceo da minha me. Ela no via com bons olhos a minha ida para a Amrica, mesmo para fazer um suposto curso de mecnico de avio. Somente mais tarde ela viria a saber que o seu filho era um piloto. Minha querida me, mesmo triste no deixou de me ajudar comprando algumas roupas para o frio, duas malas e algum dinheiro para a minha viagem de regresso ao Rio. Encontrei-me novamente com o Ariovaldo que tambm tomou parte da minha alegria. Eu tinha certeza que ele tambm venceria.

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CAP 02 - TAXIANDO Parti para o Rio, mas no antes de ouvir as lamentaes da minha me acreditando que no me veria mais, falando dos submarinos alemes. Para encoraj-la o meu irmo Bento disse que "somente peru morre na vspera". Para dizer a verdade, eu tambm estava com medo, mas o enfermeiro Benedito tornou a dizer que eu era "como peixe n'gua" e que nada de mal ia me acontecer. Parti com o corao apertado vendo minha me chorando. Chegando ao Rio, como j era de esperar, a casa da prima estava vazia, somente a cozinheira e seu filho estavam presentes. Andei pela casa procurando sentir um pouco do perfume da Maria Lcia. Ela deixou-me uma carta desejando uma bonita e feliz viagem e todo sucesso nos estudos. Senti saudades, muitas saudades, mas no podia alimentar qualquer esperana e sim a certeza de uma imorredoura amizade e uma grande gratido por tudo que fez por mim. Jamais a esquecerei. Houve uma reunio dos colegas e resolveu-se visitar o Presidente Getlio Vargas em Petrpolis, na sua casa de veraneio. ramos ao todo 76 brasileiros entre pilotos e mecnicos, cheios de esperana, dispostos a bem representar o Brasil na Amrica do Norte. Gastei nessa viagem o dinheiro que me restava e mesmo assim um "engraadinho" sugeriu que comprssemos uma lembrana para o Presidente! Ora bolas! Eu fui logo dizendo que no tinha dinheiro algum. Realmente, quando
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embarquei eu tinha apenas trs moedinhas de 300 ris! Isso era o mesmo que nada. O navio americano pertencia Frota da Boa Vizinhana, o SS.Brazil de 35 mil toneladas equivalente a mais ou menos o peso de um cruzador. Na verdade era preciso ter coragem de embarcar em plena guerra, num navio de passageiros sem nenhum recurso de defesa contra submarinos. No embarque todos ns estvamos com os nervos flor da pele. Ouvia-se familiares lastimando e tentando demover os seus entes queridos de embarcarem. Era um espetculo triste e felizmente eu no tinha nenhum parente presente, somente a cozinheira e seu filho, que por sinal estavam bastante felizes desejando-me uma boa viagem. Em meio quela agitao e nervosismo, dois companheiros desistiram. Um deles j havia embarcado, aprontou uma choradeira e desceu do navio com mala e cuia. A coisa estava feia e no sei se agentaria no fosse o meu firme propsito de arrumar a minha vida, e tambm pela vergonha que passaria perante todo mundo. O navio estava para partir s 16 horas. No partiu e ficou para s 20 horas. No partiu tambm e assim o horrio foi mudando com a finalidade de confundir os "Quintas-Coluna"- espies brasileiros favorveis aos alemes-. Apesar do Brasil no estar ainda em guerra, mas favorvel aos ingleses e americanos, os submarinos alemes que rondavam o nosso litoral, sabendo do horrio de partida de to importante transatlntico, podiam facilmente torpede-lo logo na sada da Barra. Afinal, s 4 horas da madrugada, partimos. A sada pela Barra estava com uma tnue nvoa e da amurada do
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navio eu olhava para o lado da praia de Copacabana e pouco via. Nesse momento um colega chegando por trs disse:"Ainda est em tempo, s pular e nadar at a praia". Fiquei chateado e respondi: " Posso no ser to valente como voc, mas tenho a coragem suficiente para enfrentar o perigo". Esse colega de nome Certori, um cara atltico, bonito, mais tarde durante a viagem revelou a sua "coragem"! Temendo dormir em sua cabine, preferia passar as noites em baixo de um barco salva vidas! Esse era o valento!

Neste navio (35.000 toneladas) da frota da Boa Vizinhana, navegamos 14 dias do Rio a Nova York (USA) fazendo zigzags para dificultar ataques dos alemes. 1942

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O amanhecer no demoraria muito. Do colar de luzes outrora brilhantes na orla de Copacabana, agora era uma grande escurido que mais ajudava aumentar a tristeza de deixar a Ptria para trs. Chorei furtivamente pensando na possibilidade de no mais rever os meus parentes e amigos. Fiquei na amurada do "deck" at surgirem as primeiras luzes do alvorecer. Algas fosforescentes formavam o contorno do navio junto ao casco e depois observava as estrelas j quase apagadas denunciando o nascer do dia. Da a pouco j era dia e fiquei mais um pouco vigiando o mar temendo aparecer o periscpio de algum submarino! Na popa do navio havia um canho coberto por um encerado. Gostei daquilo, dava-me uma sensao de maior segurana. Porm, mais tarde fiquei sabendo que era de madeira servindo apenas para amedrontar algum submarino, evitando que ele viesse tona e nos despedaasse com o seu canho de bordo. Era prefervel que nos atirasse um torpedo, que nos afundaria aos poucos dando tempo para usarmos os barcos salva vidas. Um colega mecnico e eu ocupvamos uma cabine posicionada do lado da costa brasileira, o que nos dava uma relativa segurana devido aos submarinos geralmente atacarem do alto mar. Assim, tnhamos certeza de escapar com vida ao primeiro impacto do torpedo. Dormi e s acordei depois de umas 10 horas de sono. A turma j estava mais animada depois de dois dias de viagem. Uns foram para a piscina, outros para o salo de jogos ou se estiravam nas cadeiras preguiosas tomando banho de sol.
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Ocupvamos a 1a classe e tnhamos tudo do melhor, no havendo outros passageiros nesta classe. O navio estava quase vazio. Na 2a classe havia apenas uns 10 passageiros entre eles uma senhora idosa, muito regateira, com quem nos divertamos muito. Tivemos o ensejo de visit-la algumas vezes e aqueles colegas que falavam ingls se prontificaram a ensin-la o portugus, mas a ensinavam tudo errado. Por exemplo: adeus eles diziam que era "piroca", muito bom era "que merda" e assim por diante. Era uma gozao geral. Durante o dia vigivamos o mar, e noite sentamos-nos inseguros. No "deck", ns conversvamos apreciando as estrelas que a todo momento mudava de lado devido aos "zigue-zagues" que o navio fazia para se livrar de algum torpedo. Quanto alimentao, de manh no "breakfast", quase tudo era ao meu gosto: po, queijo, corn flakes, panquecas com mel e etc.. No almoo e jantar eu passava mal, no tolerava aquele cardpio que chegava a me arrepiar. Para no sentir fome noite, eu levava no bolso acar em tabletes (uma novidade para mim) e os comia com po e queijo. Os dias iam passando. Outro divertimento muito procurado pelos que tinham dinheiro, era o jogo nos papa nqueis. Eu via com pesar aquele desperdcio , jogavam dlares enquanto eu tinha 300 ris no bolso! A viagem estava estimada em 14 dias com parada em Port of Spain na Ilha de Trinidad onde chegamos aps 7 dias de "zig-zags". Avistamos logo a enseada do Porto e l estavam dois navios semi-afundados, um estando adernado e
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outro pique pela metade! Que audcia dos submarinos alemes em entrar no Porto e torpede-los! Fomos autorizados a desembarcar para conhecer a cidade de Port of Spain. Fui convidado por um companheiro, o Armando Mahler, para um passeio pela cidade e as despesas pagas por ele. Ao desembarcarmos achei muita graa ao ouvir crianas negras e adultos falando o ingls enquanto eu nada sabia! Isso foi uma ignorncia da minha parte, pois naquela ilha o ingls era a lngua oficial. Encontramos um senhor muito simptico que nos dirigiu a palavra em portugus e o identificamos imediatamente como um portugus da gema. Convidou-nos para conhecer sua famlia dizendo que tinha um carro com o qual economizaramos bastante tempo. Com alegria aceitamos o convite. Em sua casa fomos muito bem recebidos e a conversa ia a todo vapor sem nos apercebermos que o tempo voava. Havia sido determinado um horrio rgido para a lancha nos levar de volta para bordo do navio. Estvamos to entretidos que esquecemos da hora. De repente lembrei-me da lancha e senti um terrvel frio na barriga! Ficamos to nervosos e descontrolados que na pressa de sair nos esquecemos de despedir da esposa do amigo portugus. Pela hora a lancha j devia ter sado e com certeza no haveria de nos esperar. Eu pensava na nossa situao numa terra estranha, sem dinheiro, sem falar o ingls, e ali tudo terminaria com a nossa extradio para o Brasil e adeus curso de aviao. Todos os nossos esforos ruiriam como um castelo de cartas. Entramos apressadamente no carro e o portugus tambm muito nervoso se mandou como um raio para o
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Porto. Ainda era dia claro e ao chegarmos no cais constatamos que a lancha j havia partido h mais de meia hora! E agora, meu Deus, como iramos nos arranjar? A minha aflio era muito grande, no tnhamos dinheiro para pagar um outro transporte e ficamos na expectativa de ver o navio partir a qualquer momento. Se eu fosse um bom nadador faria at a loucura de me atirar n'gua e nadar para o navio! O nosso amigo portugus estava lvido. De repente vimos um cavalheiro bem vestido falando com um marinheiro e apontava para o navio. O portugus entendeu o que o cavalheiro falava e nos disse: -Rpido, subam naquela lancha, ela vai para o navio, aquele homem tambm passageiro, atrasou-se e vai pagar a passagem. No esperamos um segundo sequer e pulamos para dentro da lancha sob o olhar espantado do marinheiro que partiu precipitadamente. Eu dizia:" I go, I go" e nem nos despedimos do bom amigo portugus! O passageiro nada disse e com certeza notou a nossa determinao em prosseguir. Eu continuava atento ao navio rezando para que no partisse. Fomos nos aproximando e encostamos na amurada, junto escada. L em cima no convs. estavam os nossos companheiros nos dando uma formidvel vaia. Bendito apupo! Foi uma grande lio! A viagem prosseguia aos "zig-zags" e a temperatura caia cada vez mais. O mar tambm engrossou muito, mar bravo que na opinio de alguns nos dava mais segurana porque dificultava ataques de submarinos. Teramos de viajar ainda por mais sete dias. Com o mar grosso comecei a sentir enjo e somente me sentia bem quando sentado ou deitado.
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Era um belo e amedrontador o espetculo da luta do navio com as enormes ondas dando a impresso de que soobraria. Quando faltava apenas mais um dia para chegarmos ao porto de New York, ouvimos um festival de tiros da nossa metralhadora .50, em homenagem ao trmino da viagem. Mais algumas horas e j avistamos a famosa esttua da Liberdade. Havia muita neve e ela estava de gorro branco. A temperatura era de 0 grau centgrado. Nesse dia eu tive uma preocupao. Ouvi dizer que teramos de pagar uma taxa de desembarque no valor de 15 dlares! Dinheiro eu no tinha mesmo, e pensei logo em vender o meu relgio - "made in Swiss folheado a ouro" - algum marinheiro. Eu j dava o meu relgio como perdido quando me informaram que tudo era um boato. Recebi do meu amigo e colega Hlio Ferreira da Silva, "vulgo Hlinho da gaita," uma rara foto da turma quando chegava em New York em 28 de fevereiro de 1942. Quantas saudades! Muitos ainda esto vivos e outros, embora falecidos, esto sempre presentes na nossa lembrana. Ao Ao desembarcarmos, uma conduo j estava nossa espera para nos levar ao hotel. Fazia muito frio e o pouco agasalho que eu tinha no era apropriado para aquela temperatura. Foi muito bom quando entrei no saguo do hotel super aquecido. Esperava que depois no fosse fazer mal quando sassemos para o frio l fora. Ora bolas! Depois do que passamos, pelo risco de sermos torpedeados, porque estaria eu agora reclamando! Graas Deus chegamos bem e tudo o mais no teria importncia.

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Houve em seguida uma reunio onde algum explicava em espanhol. Os candidatos classificados como piloto "B" seguem para escolas civis em grupo de 5 pessoas, e os pilotos"A" para escolas militares. Receberamos naquele momento a quantia de 40 dlares e mais as passagens de trem.

CHEYENNE A minha turma seguiria para CHEYENNE, Estado de WYOMING no centro norte do pas e era composta dos seguintes companheiros: Armando Mahler, Lauro Schmit, Oswaldo Coelho de Souza, Sylvio de Niemeyer e eu. Nosso curso de aviao seria feito na "PLAINS AIRWAYS INCORPORATION" e tinha o nome de Civil
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Pilot Training, supervisionado pelo CAA - Civil Aeronautic Administration - hoje FAA - Federal Aeronautic Administration -Eu estava feliz com os meus 40 dlares no bolso. Era o primeiro dinheiro ganho com o meu trabalho, e que trabalho! Nos levaram para a Estao Ferroviria e nos deram mais algumas instrues. Para um caso de emergncia, levamos um nmero de telefone de Chicago onde deveramos fazer uma baldeao para Cheyenne. Nesta cidade haveria algum nossa espera. Partimos. O frio continuava intenso, mas amortecido por uma calefao deficiente nos vages. O Oswaldo nos deu um apelido: " Os cinco gatos pingados " pressagiando os sofrimentos que ainda teramos de passar. Eu vestia duas camisas de meia, uma camisa comum, um pulver e um cachecol; nos ps eu usava duas meias de l e um sapato comum. Afinal, nada apropriado para aquele frio. Segundo informaes, Cheyenne teria 6140 ps de altitude - 1800 metros - e no inverno a temperatura atingiria at 20 graus abaixo de zero! Afinal chegamos Chicago. Estao imensa, trens para todo o lado e at para baixo, nos subterrneos! Aquilo era um verdadeiro "quebra-cabea". Um carregador negro, chamado pelos americanos de "red-cap", apanhou nossas malas num carrinho motorizado e sumiu sem que pudssemos acompanh-lo! Ficamos perdidos naquela estao. Alm das malas sumirem, no sabamos onde apanhar o trem para Cheyenne! O jeito agora era usar o tal telefone de emergncia. O Oswaldo que sabia um pouco mais de ingls, foi escalado para fazer a ligao. O aparelho era
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todo esquisito, com letras e nmeros. Conseguimos fazer a ligao e algum que atendeu, notando a dificuldade do Oswaldo falar o ingls, falou em espanhol. Disse-nos que acompanhssemos o carregador e ele nos levaria para o trem. Mas o carregador sumiu! O cara disse ento que ia para a estao, mas nesse momento um dos companheiros viu o carregador com as malas e estava nossa procura. Fui ao seu encontro e perguntei: "Where is my mail?" Traduo: Onde est a minha correspondncia? Claro que ele no entendeu, mas o Oswaldo completou com a palavra "baggage". O "red-cap" sorriu mostrando a sua dentadura de marfim e fez um gesto dizendo "follow me"- siga-me. Estvamos salvos. As horas iam passando e o trem corria muito. Para fora ns nem mais olhvamos mais porque era sempre o mesmo panorama, neve e mais neve! A viagem devia demorar quase dois dias e aps a segunda noite ouvimos o guarda-trem anunciar a cidade de Cheyenne. Espiei pela janela e o que vi no me agradou. A neve em grande quantidade cobria as ruas da cidade, e dos carros estacionados s se via a metade de fora. Olhei com tristeza para toda aquela alvura. Que lugar horrvel! Na plataforma da estao havia um termmetro marcando 5 graus centgrados negativos. Pensei que ali eu morreria de frio e lembrei com saudades do Brasil verde e quente. Pouca gente se movimentava pela plataforma da estao de Cheyenne. Um rapaz loiro aproximou-se e dirigiu-nos a palavra em espanhol. Disse chamar-se Bill Sotil, mexicano e aluno da Plains Airways e tinha prazer em nos receber. Aps as apresentaes fomos levados
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provisoriamente para um alojamento prximo da Escola. Ali ficamos por dois dias e nos alimentvamos numa lanchonete onde tudo j estava pago. Nevava constantemente e aproveitamos uma estiagem e fomos ao centro da cidade. Cheyenne uma cidade de cowboys e seu tamanho regulava com Piracicaba. Quase todo o povo masculino usava botas de cano curto e aquelas roupas tpicas do "Far West" americano. Andando em grupo ramos notados pelo povo em geral devido ao nosso tipo latino com bigode e tudo. Fomos transferidos para os alojamentos da Escola e recebemos roupas apropriadas para o frio. Alm do uniforme cinza escuro, recebemos um casaco todo forrado de l de carneiro que nos dava um ar elegante, e as botas especiais que tambm eram forradas. Agora estvamos realmente protegidos daquele inverno infernal, cuja temperatura teimava em permanecer abaixo de 0 grau. O alojamento tinha vrios quartos, cada um com cinco camas tipo beliche e a calefao era muito boa. L j estavam alojados dois argentinos, Carlos Bobbio e Amrico Varela, um peruano, Humberto Vinces, trs colombianos, quatro venezuelanos, dois chilenos e um mexicano, Bill Sotil. Estvamos todos alojados numa mesma barraca. A princpio no entendamos muito bem o espanhol quando falavam rapidamente, mas bastou uma semana para entendermos quase tudo. Cada povo daquele falava um pouco diferente entre eles, e achavam engraado a lngua portugusa, que nunca tinham ouvido, e que para eles era um espanhol errado! Nem era preciso dizer que os colegas sul americanos no se interessavam aprender qualquer coisa de portugus, mesmo
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que somente fosse para demonstrar gentileza. Os nicos dois que nos davam ateno era o Bill Sotil, mexicano e o Humberto Vinces, peruano. Com estes, ns brasileiros mantnhamos relaes de amizade e no dvamos ateno aos demais. As barracas eram construdas de madeira, muito bem aquecidas para suportar temperaturas de at 20 graus negativos. O aquecimento era feito por meio de um sistema de vapor d'gua em serpentinas. Havia um problema que nos chateava muito. Era o caso dos banheiros. Havia apenas um para cada barraca e neles um nico chuveiro, vrias pias e trs vasos sanitrios. O fato de existir apenas um chuveiro se explica porque o americano costuma tomar banho de pia, de meio corpo, principalmente no inverno. Admiravam-se muito dos sul americanos tomarem banho de chuveiro diariamente, apesar do frio. O que no achvamos explicao era para os vasos sanitrios alinhados um ao lado do outro! Ora, no se podia fechar a porta do banheiro porque esse no era o costume e a todo momento havia algum que queria entrar. Isso nos obrigava a usar o vaso ao lado de outro colega e esse costume nos aborrecia muito! Eu particularmente sofria demais. Deixava para fazer as minhas necessidades mais tarde, durante a noite, quando quase todos estavam dormindo. Muitas vezes eu usava sorrateiramente um banheiro destinado ao diretor da Escola, no edifcio principal. As aulas de "ground school" deviam comear logo e enquanto isso perambulvamos pelas dependncias da Escola e principalmente nos hangares onde estavam os avies. L havia uma das primeiras mquinas automticas de coca-cola. Colocava-se 5 cents e a garrafa era servida em seguida.
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Algum, que s podia ser um sul americano, usava umas moedinhas de 300 ris- cujo peso era o mesmo de um nquel de 5 cents- e as mquinas automticas as aceitavam. O interessante que algumas vezes ainda devolvia a moedinha de 300 risno no copinho de troco!! Era uma boa! Tomamos muita coca-cola de graa e at oferecamos aos americanos! Veio logo um fiscal verificar porque a mquina estava dando prejuzo e nunca conseguiram descobrir a malandragem! Um dos momentos que mais nos relacionvamos com os americanos era quando jogvamos ping-pong. Faziam muita algazarra e isso nos deixava mais descontrados. Eu jogava bem, mas o Oswaldo (Ozzy) era uma verdadeira fera com a raquete. Ganhava de quase todos e os aplausos eram muitos. Os argentinos Bob e Amrico Varela mal aplaudiam por despeito e tambm por que, naturalmente, no gostavam de ns brasileiros. Os dois nos enchiam o saco e prevamos logo uma briga com eles. Desde que chegamos Cheyenne, as condies meteorolgicas continuavam pssimas. O incio dos vos dependia de bom tempo e por essa razo tnhamos muitas horas de "ground-school" cujas aulas eram cansativas exigindo muita ateno por causa do ingls. Os colegas sul americanos conheciam melhor a lngua inglesa do que ns e alguns falavam to bem quanto os americanos, como era o caso do colombiano Tony Posada que havia sido educado em OXFORD, na Inglaterra. O frio continuava intenso. Pelo lado de fora das janelas das barracas formava gelo e nas portas a neve se acumulava em grande quantidade, nos obrigando algumas vezes a sair pelas janelas e remov-la fazendo uso de ps. Aquela regio no era mesmo privilegiada e muito
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menos para a aviao. No inverno um frio arrasador e no vero os" ciclones e tornados" eram freqentes obrigando o uso dos abrigos subterrneos. O aeroporto junto Escola tinha pouco movimento de avies por causa da neve na pista. Aos sbados e domingos, para nos distrair amos passear nos arredores da cidade, visitvamos os lagos gelados onde alugavam"calhambeques" para serem dirigidos sobre o gelo. As derrapagens eram espetaculares e chegava a dar enjo de estmago. Eu tinha receio de que a qualquer momento pudesse abrir alguma fenda na camada de gelo e provocasse algum acidente srio. As aulas continuavam, agora com o Bill Sotil nos auxiliando na traduo e assim progredimos bastante. Eu j me sentia bem melhor depois de trs meses, procurando sempre falar com os americanos. Eu tambm procurava falar com as garotas dos bares, na cidade, sem muito constrangimento pedindo-lhes que falassem mais devagar. Aprendi logo que eu no devia traduzir visualizando a palavra falada e sim gravar o significado do som emitido. Dessa forma o meu progresso foi grande. Certo dia, de manh muito cedo, eu estava ainda na cama quando ouvi pela janela uma discusso entre dois americanos que se preparavam para brigar l fora. Entendi tudo o que disseram. Isto me deixou contente porque a mim parecia que havia aprendido a lngua inglesa naquele momento! Eu admirava o Sylvio Niemeyer que, como toda a sua famlia, era um excelente desenhista. Ele compensava a sua
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deficincia no ingls ilustrando com maestria, por desenhos, muita coisa do que aprendia nas aulas. Nos bares onde j ramos conhecidos, o Sylvio era muito solicitado pelas garotas que lhe pediam que as desenhasse, e, alm do mais, ele era uma "boa pinta". J estvamos em maro de l942 e as condies meteorolgicas melhoravam com a temperatura bem menos fria e tudo fazia crer que os to esperados vos logo se iniciariam. A alegria era geral. Eu tinha muita esperana de me sair bem nos vos e invejava o Sylvio, que com certeza no teria dificuldades por que j era um piloto com cerca de 400 horas de experincia. Comearam a aparecer no aeroporto muitos avies de guerra, tais como os caas Mustangs, Lightnings, bombardeiros Consolidates e outros. Muito deles eram fabricados na Califrnia e estavam de viagem para o Leste rumo guerra na Europa. Eu namorava esses belos avies! Aquilo sim que era aviao! Ser que um dia eu chegaria a voar to maravilhosas mquinas? E os pilotos militares me causavam ainda mais inveja com os seus belos uniformes. Com certeza no faltavam garotas para eles quando iam para a cidade, apesar dos 25 mil soldados do exrcito que faziam treinamento em Cheyenne. A verdade que eles no se misturavam o que algumas vezes causava algumas brigas. Os pilotos civis da Plains Airways tinham muito pouca preferncia pelas garotas e o jeito era ficar com as sobras, verdadeiros "bagulhos", mas de qualquer maneira eram mulheres. Nosso uniforme era um desastre, constando de calas e camisas de mangas compridas, de cor cinza e nas costas
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impresso os dizeres: Plains Airways- Civil Pilot Training. ramos ridculos. Ningum sabia que ns ramos pilotos aviadores. Talvez por causa disso tivemos uma grande encrenca num daqueles bares! Eu estava tomando uma cerveja na companhia do Oswaldo, quando um soldado do exrcito veio tomar satisfaes querendo saber porque no estvamos uniformizados como ele e outros, se preparando para a guerra. Chamou-nos de covardes por no estarmos tomando parte na guerra. O Ozzy que falava melhor ingls do que eu, respondeu explicando os motivos porque usvamos semelhante uniforme procurando esclarecer o assunto. O soldado no quis entender e empurrou o Ozzy quase o derrubando da cadeira. Como eu conhecia o temperamento do Ozzy, esperei pelo pior. Ele apanhou uma garrafa pelo gargalo e avanou para cima do soldado que, percebendo a disposio do meu companheiro, se acalmou desculpando-se: "Take it ease. I am sorry" Nesse momento apareceram os policiais militares que queriam saber o que estava acontecendo. O Oswaldo explicou que ramos pilotos brasileiros em treinamento na Plains Airways e fazendo o Civil Pilot Training. Tudo foi entendido e at recebemos alguns cumprimentos de pessoas presentes. Certa manh vimos numa rea de estacionamento prxima aos nossos hangares, muitos avies de curso primrio do exrcito e da marinha que estavam fazendo propaganda das suas Escolas. Eram os "Stearmans" amarelinhos, biplanos monomotores da marinha, contrastando com os "Fairchild" verdes oliva do Exrcito. Sempre foram grandes rivais e na guerra mais ainda, ambos interessados em conseguir maior nmero de simpatizantes. Eu sempre lembrava dos companheiros classificados para o
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curso militar. Deviam estar se deliciando voando aqueles belos avies l em" Randolf Field ou Corpus Christ". Essas eram as principais bases de treinamento do Exrcito e da Marinha respectivamente. Os nossos vos comearam no dia 30 de maro de l942. Comearam tambm a chegar notcias dos nossos companheiros em treinamento militar. Eu mantinha alguma correspondncia com Rangel a quem conheci ainda no Rio e fora classificado para o curso militar em Randolf Field. Ele era um bom sujeito apesar da sua altivez, gostando muito em mostrar superioridade, conforme se lia em suas cartas. Enviou-me uma bonita foto em frente a um Fairchild, envergando uma linda farda dos cadetes da aviao militar. Ao p da foto ele escreveu: "Veja a pose do maioral! Estou quase "solo". Na penltima carta ele j dizia de certas dificuldades que sentia nos vos. Mais tarde chegou a sua ltima carta dizendo:" Aqui segue a ltima carta do seu amigo, do malogrado piloto que acaba de ser reprovado [wash out]. Sigo de volta ao Brasil e porque no dizer, com inveja de voc. Abraos" O engraado que era eu que tinha inveja dele! Outros colegas tambm foram reprovados em Randolf Field e Corpus Christ, cerca de 25%. Por l tambm aconteceram alguns acidentes fatais. Renato Mondino que j era instrutor do Curso Primrio em Randolf, morreu juntamente com seu aluno em treinamento de vo acrobtico. Eram notcias desagradaveis, mas que nos fazia feliz voando os nossos aviezinhos civis. O meu avio de treinamento primrio era um "Luscomb", monomotor de asa alta com 85 HP, todo
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metlico. Meu instrutor chamava-se Leo Atwater, mais ou menos da minha idade, 23 anos. O Estado de Wyoming sempre foi a terra dos"cowboys" e para no fugir da regra, o meu instrutor e todos os demais se vestiam " la vaqueiro". Calas estreitas bem unidas ao corpo, cinto largo todo enfeitado, chapu de abas largas e botas de cano curto. O Leo Atwater era um pouco diferente dos demais instrutores, mais gentil, menos rude. Ele se esforava para falar o espanhol e eu lutava para falar o ingls. A princpio era uma confuso dos diabos! Ele no entendia o meu ingls e eu muito menos o seu espanhol! Era por meio de gestos e expresses faciais que amos nos entendendo. No final dos treinamentos eu me sentia super cansado pelo esforo em entender as coisas. O Leo estava gostando do meu vo e felizmente com 8 horas de treinamento, que era o mnimo requerido, fiz o meu vo solo no campo auxiliar prximo ao aeroporto. Eu fiquei admirado da alegria do meu instrutor! Depois fiquei sabendo que eu era o seu primeiro aluno solo, o primeiro do seu grupo. Era o dia 11 de abril de l942. Fiz duas decolagens e dois pousos. Ao reportar o meu solo na sala do Piloto Chefe, aconteceu um imprevisto. Perguntaram ao Leo se eu havia feito o exame escrito sobre Regulamento Areo, imprescindvel para o vo solo e como eu no o havia feito por esquecimento do instrutor, o vo tornou-se irregular. Por causa disso o Leo foi repreendido e consignada essa irregularidade na sua carteira de instrutor! Eu gostaria de saber suficiente ingls para lastimar o ocorrido. Eu fiquei muito chateado, mas felizmente mim nada aconteceu.
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Consideraram o meu solo como vlido e me mandaram fazer o exame de Regulamentos. Os vos seguiam normalmente quando aconteceu um incidente comigo num treinamento solo. Por ordem do instrutor sa para um vo a fim de praticar manobras de" parafuso". Segui para o quadrante de treinamento subindo para a altitude se segurana de 5000 mil ps.[l500m] Clariei a rea e alinhando o avio com uma estrada, fiz a" perda" de velocidade que antecede o parafuso. Comandei-o para a esquerda segurando o "stick" bem reto para trs e chutando o pedal esquerdo. Como o parafuso era de preciso, sobre a estrada, iniciei a contagem das voltas. Meia volta antes de completar a terceira, comandei para sair com preciso sobre o alinhamento da estrada. Para isso empurrei o p direito e levei o "stick"" para a frente. A aconteceu o imprevisto! Eu no podia imaginar que o avio no obedecesse ao comando. Continuou a girar como se nada houvesse sido feito para mudar a sua atitude! Voltei novamente os comandos para a posio inicial e novamente comandei. No conseguindo resultado algum, eu me assustei. Pelo altmetro percebi que j havia perdido um bocado de altura! Preparei-me para abandonar o avio abrindo a porta e procurando ao mesmo tempo a ala do comando do paraquedas, que era do tipo de duas peas. Enquanto rapidamente fazia esses preparativos, notei que o "Luscomb" girava mais lento e com o nariz bem mais alto do que o normal. Pensei logo que se tratava de um "parafuso chato"! Ora, isso no seria possvel, parafuso chato pertence aviao antiga. Avio moderno no faz parafuso chato. Esses pensamentos foram rpidos e eu no achava a ala do paraquedas que havia corrido para trs das minhas costas. Perdi mais alguns segundos e notei ento que o nariz
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do "Luscomb" j girava em posio mais alta, quase no horizonte! Aturdido, comecei a empurrar a porta para abri-la e a, sem a minha interveno, senti uma forte derrapagem e o avio parou de rodar iniciando uma suave curva para a esquerda. Com o corao aos pulos tomei novamente os comandos e rumei para o aeroporto. Devagar fui me acalmando. Havia possibilidade do avio estar com algum defeito. Fiquei feliz quando as rodas tocaram suavemente a pista do aeroporto. Dirigi-me imediatamente ao instrutor e chamei o Bill Sotil para me ajudar explicar o acontecido. Leo, sempre muito amvel, nessa hora ele perdeu a sua amabilidade dizendo um palavro(Bull Shit) e acenou para que eu o acompanhasse de volta ao avio. Imediatamente iniciamos a rolagem para a cabeceira da pista sem trocar uma palavra. Disse mais um palavro e mandou que eu decolasse. Fomos subindo e sem esperar atingir a altitude de segurana, mandou que eu iniciasse um parafuso(Spin). Mostrei-lhe o altmetro e ele me mandou outra vez merda" dizendo em ingls: "I don't care about the altitude. Do it as a say". Ele disse isso to bravo que nunca mais esqueci essa frase.(No me importa a altitude. Faa conforme mandei). Disse-me ainda que somente recuperasse da manobra quando ele mandasse. Comecei a manobra e o Leo deixou o avio dar tantas voltas que eu perdi a conta. Eu pensava: se esse avio no sair desse parafuso, vamos morrer juntos e por estupidez do instrutor. L pelas tantas mandou que eu desfizesse a manobra e o "Luscomb" obedeceu imediatamente aos comandos, saindo bem no alinhamento com a estrada l em baixo. Outros parafusos foram feitos e nada de anormal foi notado. Leo perguntou-me se eu estava satisfeito." Que diabo de
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atrapalhada voc fez"? Em seguida colocou o avio numa atitude quase vertical e comandou outro parafuso largando os comandos! Pois bem, o avio saiu sozinho sem nenhuma interveno. At hoje no sei qual foi a "burrada" que eu fiz. As horas foram se acumulando em vos solos e de instruo. Com 72 horas terminei o "Primary Course"[Curso Primrio]. Para iniciar o Curso Bsico eu teria de fazer um vo de avaliao com o Piloto Chefe, Mr. Spear. O vo foi realizado na data marcada e fizemos todas as manobras "baixas" e as"altas", e pelo semblante do checador eu senti que tudo corria bem. Esta era a primeira vez que eu voava com um instrutor diferente. Alegremente ele tomou os comandos para si, fez algumas manobras e voltou para o aeroporto fazendo um excelente pouso sobre apenas uma roda aproveitando o vento cruzado que soprava naquela pista. Fomos direto para o"Office" onde tomamos um caf e depois assinou a minha caderneta de vo dando-me como pronto para a fase seguinte. Iniciei agora o Curso Bsico com um outro avio, o WACCO-UPF-7, biplano de 220 HP e apropriado para vos acrobticos. O instrutor agora era Mr. Shroads, muito simptico e dizia que o seu ideal era ser um piloto militar, mas que infelizmente esse desejo no podia se realizar porque ele era daltnico, confundia cores. Essa deficincia s era tolerada para pilotos de licena privada ou de instrutor para cursos civis. Jamais conseguiria a licena militar, de Piloto Comercial ou de Linha Area. Logo de incio senti dificuldade nas decolagens com o novo avio. Sentado na nacele traseira eu via na minha frente uma enorme carenagem do motor que no me permitia avistar
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a pista. Com o Luscomb no era assim porque o avio tinha o nariz baixo, era um triciclo. O instrutor corrigia sempre a decolagem e l amos ns para as manobras em altitude. Eu fazia bem essas manobras e assim prosseguimos por vrios dias. Quanto aos pousos eu os fazia bem, mas quando a cauda baixava, eu, j no vendo a pista, no conseguia segurar a reta. Novas correes do instrutor. Aquilo estava me deixando muito chateado. Como que os outros alunos conseguiam fazer decolagens retas? Shroads nada me dizia e as horas iam se acumulando. Eu j era para estar voando sozinho como os demais companheiros e isso me preocupava. Desde a primeira decolagem, eu queria posicionar a minha cabea inclinando-a para o lado de fora da carlinga para ver a pista, do jeito que eu fazia l em Piracicaba com o Wacco-F-3. Isso o instrutor no permitia. Eu devia manter a cabea centrada, mas assim eu no via a pista e perdia o rumo antes da cauda levantar! No trabalho"alto" eu at recebia alguns elogios e verificando a caderneta de registro de vo, notava que os graus eram bons, mas isso no resolvia o problema do solo. Mais apavorado fiquei quando alguns outros companheiros sul americanos foram reprovados. Os venezuelanos j haviam sido informados do "wash-out" ( olho da rua )! Dois brasileiros tambm foram reprovados: o Lauro Schmit j havia sido eliminado no Primrio e o Oswaldo agora no curso Bsico! Vocs talvez me perguntassem porque eu no recorria ao Sylvio para me explicar a decolagem, mas acontece que ns havamos tido um desentendimento quase no final do
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Curso Primrio. Por um orgulho besta eu no tinha jeito de me aproximar e bem que eu estava precisando dele. Certo dia, aps uma nevasca, eu ia caminhando cabisbaixo por uma trilha que levava ao refeitrio e o Sylvio vinha saindo de l. Teramos inevitavelmente de cruzar naquele caminho das barracas que era o nico aberto na neve. Seria desagradvel se eu no o cumprimentasse e fomos nos aproximando um do outro. Eu sentia o corao acelerar at que o mais educado, o Sylvio, disse: "Renato, estamos sozinhos nesta terra danada, vamos esquecer tudo o que passou" e me estendeu a mo. Senti um n na garganta e alegremente correspondi ao gesto amigo e ali fizemos as pazes. Caminhamos juntos de volta ao refeitrio e fui logo falando da minha dificuldade com a decolagem do Wacco. Sentados mesa, ele apanhou um guardanapo de papel e como timo desenhista que era, traou uma excelente perspectiva do avio sendo visto por trs do piloto sentado na carlinga traseira. Projetou linhas de visadas para as duas faixas que apareciam entre a carenagem do motor e os lados esquerdo e direito da pista. O desenho era to elucidativo que eu no precisei mais de explicaes. Era s manter essas faixas bem iguais durante a corrida at que a cauda levantasse. Eu me admiro do instrutor no ter tido a capacidade para descobrir porqu eu estava tendo dificuldades. No dia seguinte, logo de manh, fiz de cara uma excelente decolagem que causou espanto ao Mr. Schroads, que virando-se para trs fez um gesto de parabns. Depois de mais uma decolagem perfeita deixou-me fazer meu vo solo. Aquele dia foi de muita alegria para mim. Que felicidade!
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Voei mais 65 horas nessa fase de treinamento e tudo correu bem a no ser um grande susto que levei num treinamento acrobtico. Por distrao no coloquei o cinto de segurana e quando o instrutor Schroads comeou a fazer um "slow roll" por tempo, senti que estava escorregando ao chegar aos 45 graus de inclinao. Somente percebi o que estava acontecendo quando a inclinao se aproximou dos 90 graus! Notei ento que estava desamarrado no assento, e com dificuldade consegui colocar o cinto de segurana! Por mais um pouco e a minha queda seria inevitvel. O paraquedas para o piloto sempre um" seno" porque no somos treinados para o seu uso, o conhecemos apenas por teoria. Se eu casse e conseguisse com sucesso usar o paraquedas, com certeza seria reprovado.(wash-out) Em falar em "wash-out" lembrei-me do que aconteceu com o Lauro Schmit depois que o reprovaram no curso Primrio. Entendendo que havia sido injustiado por causa do seu sobrenome alemo, resolveu ir "forra"! Mais ou menos s 5 horas de uma manh muito fria, com um nevoeiro bastante denso e com o sol ainda por nascer, o Sylvio me acordou e me mostrou pela janela embaada o que estava acontecendo. Lauro estava acionando manualmente a hlice de um Luscomb estacionado junto ao nosso alojamento. Como o motor estava muito frio e no queria funcionar, Lauro ia e vinha para a cabine do avio onde acionava o "primer"(afogador) insistindo em virar a hlice para fazer o motor pegar. Como era impossvel imaginar que algum pretendesse voar com um nevoeiro daquele, no entendamos qual seria a sua real inteno! No acreditvamos que ele
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conseguisse partir o motor e at estvamos nos divertindo com a situao. Para nossa surpresa, l pelas tantas, o motor pegou e quando o vimos entrar na cabine e fechar a porta, compreendemos que o maluco queria mesmo voar! Vestimos rapidamente nossas roupas e samos do alojamento na certeza de que o Lauro nem sequer conseguiria rolar o avio, pois a visibilidade era nula. Quando chegamos no local o avio j tinha sumido no nevoeiro e apenas ouvamos o rudo do motor indicando que se afastava. Corri para a guarita ( doghouse ) onde havia um guarda e o avisei do que estava acontecendo. O guarda alertou por fonia um jeep com soldados da vigilncia do aeroporto e partiram ao encalo do avio. Lauro conseguiu rolar o avio por apenas 250 metros quando parou em frente a uma vala, depois de ter perdido de vista a pista de rolagem ficando completamente desorientado. Dali no conseguiu passar dando tempo aos guardas de se aproximarem. Prenderam o Lauro e o levaram para o escritrio do Diretor da Escola, Sr. Walker. Nessas alturas todo mundo j estava acordado e havia confuso. Dizia-se que algum havia roubado um avio! Sendo inquirido, Lauro declarou que a sua inteno era mostrar que havia sido injustiado e que era capaz de voar sozinho! O Diretor disse-lhe que poderia envi-lo para a cadeia como ladro e que a Escola nada perderia se houvesse causado algum dano no Luscomb, pois o mesmo estava no seguro. Agilizaram o envio da sua passagem para seu regresso ao Brasil. A loucura do Lauro no parou por a. Enquanto aguardava a ordem de regresso, foi avisado de que no
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poderia mais circular pelo aeroporto. Mesmo assim, foi cidade e comprou uma carabina 22 resolvendo caar nas cercanias! O aeroporto era muito grande e tinha nas suas laterais e entre as pistas, umas faixas de capim onde habitavam alguns coelhos. Contudo, caa naquele local era expressamente proibida conforme os avisos nas tabuletas por ali afixadas. Lauro no tomou conhecimento e estourou a cabea de um coelho levando-o para a Escola para oferecer de presente ao Sr. Walker!! Entrou no escritrio todo acarpetado segurando aquele coelho sangrando e sujando toda a sala! O Diretor, ao v-lo com uma barba de trs dias, segurando aquele bicho todo ensanguentado, levou um susto! Lauro foi logo dizendo:" eu fui reprovado, mas gosto de voc e por isso trouxe este coelho de presente"! Naquele momento o Mr. Walker no teve mais dvidas de que o Lauro no era mesmo bom da cabea e, ao invs de repreend-lo, o agradeceu pedindo que levasse o coelho para a cozinha. Tomaram-lhe a arma. Para completar resolveu pintar com giz a cruz "swastica" pelas paredes da Escola! Eu me pergunto do que adianta s vezes fazer uma seleo to rigorosa e deixar passar indivduos como esse que s fazia nos envergonhar! Dias depois embarcou para o Brasil. Depois da metade do Curso Bsico, trocaram o meu instrutor voltando a receber aulas de vo novamente com o Leo Atwater. Este era bem mais amvel do que o Mr. Schroads. Nem sempre um instrutor uma pessoa calma e bem educada. Havia alguns que, ao meu ver, no mereciam o cargo. Haja vista para o que aconteceu com o meu amigo
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peruano Humberto Vinces treinamento no Wacco F7.

que

tambm

estava

em

Recorte de jornal ao lado do WACCO UPF-7 O Vinces era de estatura mdia, moreno amarelado da cor dos Incas, de olhos amendoados e de esmerada educao. Era um amigo sincero e valoroso. Eu o admirava muito.
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Certo dia aps um vo solo ele foi avisado que ia trocar de instrutor sobre quem no se falava muito bem. Diziam que tinha maus "bofes". Durante o primeiro vo, ao realizar algumas manobras, o Vinces errou uma delas e o instrutor irritando-se deu uma violenta pancada em suas pernas movimentando lateralmente a alavanca do "stick" ou "manche"! Com a dor, o Vinces ficou alucinado e segurando este comando com toda a fora que possua, reduziu a potncia do motor obrigando o instrutor a olhar para trs. Pelo laringofone o meu amigo gritou que ia fazer um pouso forado, de emergncia. O instrutor jamais esperava uma reao to violenta e tentou tomar o comando, mas o Vinces estava decidido a no larg-lo obrigando o instrutor a deixar o avio nas suas mos para evitar um acidente. Vinces escolheu uma boa rea de plantao de trigo e ali pousou sem alterao. Uma vez no cho, Vinces nem sequer trocou palavra com o instrutor e caminhou decididamente em direo ao aeroporto que ficava algumas milhas dali. O instrutor partiu o motor, decolou e naturalmente chegou bem antes do Vince l na Escola. Sua situao era difcil para explicar porque havia perdido o aluno! Apresentou-se ao Piloto Chefe e comeou falando da rebeldia do aluno, o que nada adiantou, porque quando o Vinces chegou, a histria foi outra. Foi chamado o colombiano Tony Posada para servir de defensor do meu amigo, por falar muito bem o ingls. O resultado desse incidente foi que o Vinces tomou uma suspenso de uma semana e o instrutor foi "wash-out", ou seja, para o olho da rua! Aquele julho de l942 foi o ms dos incidentes. Como se no bastasse o que j havia acontecido, o Oswaldo teve um desentendimento com o argentino Amrico Varela. Estavam
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jogando ping-pong e vrios americanos estavam apreciando a habilidade do Ozzy com a raquete. O Amrico Varela perdeu a partida e desafiou o brasileiro para mais uma e desta vez valendo dinheiro. Perdeu novamente e no se conformando com a derrota disse um palavro ofendendo o patriotismo do Ozzy. Este com uma calma irritante, pegou uma garrafa de coca-cola e quebrando-a na beirada da mesa avanou para o Amrico. O argentino apavorado, recusou a briga e o Ozzy jogou para ele uma outra garrafa para que fizesse o mesmo, mas ele se acovardou e os americanos interferiram no os deixando brigar. Esta foi a segunda vez que o Ozzy usou uma garrafa para brigar. Os americanos no gostaram dessa atitude. Dias depois chegou a passagem para o regresso do Ozzy, mas ele optou para fazer um curso de Engineer (mecnico) numa Escola no Texas. Mais tarde no Brasil ele foi convocado para a FAB. O meu exame final do curso Bsico foi feito pelo Mr. Mason que era instrutor do CAA. Era o dia 30 de julho de 42. Iniciava-se agora a fase de CROSS- COUNTRY, ou seja, de viagens, quando iria aplicar os meus conhecimentos de navegao aprendidos nas aulas de "ground school". O avio de treinamento seria um Wacco-cabine. Varias cidades do Estado de Wyoming e do Colorado seriam visitadas. Nesta fase o meu amigo Mahler foi reprovado. Deram-lhe uma carta " a quem pudesse interessar" onde no mencionava reprovao, mas atestando as horas voadas em treinamento no Civil Pilot Training. Ao chegar no Brasil, por causa da guerra, foi convocado para a Fora Area como Aspirante Oficial.
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Todos os acontecimentos mais importantes durante o meu curso, eram sempre relatados em cartas para a minha famlia no Brasil. Muitas delas chegavam mutiladas pela censura que no admitia qualquer informao que pudesse ser utilizada pelo inimigo. Conforme o caso a carta poderia ser destruda e o emitente chamado para prestar declaraes. A coisa era muito sria. At mesmo uma observao estranha poderia dar dores de cabea, podendo fazer crer tratar-se de algum cdigo secreto. O meu ltimo vo de navegao que serviu como prova final, foi para Colorado Springs. Ao todo foram voadas 60 horas com pleno sucesso. Uma vez terminado o"Cross Country", a minha licena de Piloto Comercial j estava garantida, mas agora haveria um outro curso opcional, o de Instrutor de VoInstructor Course-. Para tanto eu teria de voar novamente o Luscomb e o Wacco F-7. A parte terica seria bem extensa. Resolvi aceitar o curso que deveria ser realizado na cidade de Ogalala-Nebrasca-, porque em Cheyenne as condies meteorolgicas estavam piorando rapidamente pelo inverno que j se aproximava. Esse Instructor Course seria a repetio de todas as manobras j feitas, mas agora seriam feitas com alta preciso e o aluno fazendo o papel de instrutor. Havia um Manual de Instruo que esclarecia ao futuro instrutor todos os erros possveis, a razo desses erros e como corrigi-los. Seriam voadas 40 horas totais sendo quase todas com o aluno do lado direito agindo como instrutor. Foi um treinamento trabalhoso, mas muito interessante pela troca de idias que se fazia com os instrutores que agora me tratavam praticamente de igual para
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igual. Discutamos manobras e em seguida tirvamos as dvidas no prprio vo. Tnhamos longos bate-papos sobre a parte psicolgica do aluno. Assim foi que, felizmente, terminando sem problemas o Curso de Instrutor, completei com sucesso a minha misso na Amrica do Norte. Ao todo foram voadas: Primrio - 72 horas; Bsico- 70 horas; Viagens- 60 horas e mais 40 do Curso de Instrutor, num total de 242 horas. Logo aps o trmino da ltima fase de treinamento, o Brasil declarou guerra Alemanha, Japo e Itlia. Senti-me muito orgulhoso com esse acontecimento e o meu entusiasmo foi to grande que, sabendo que o Canad estava aceitando pilotos estrangeiros, escrevi uma carta Embaixada Canadense em Washington, oferecendo-me para fazer o treinamento necessrio para lutar no Pacfico contra os japoneses. Alguns dias depois recebo, decepcionado, a resposta em papel sem timbre em que me agradeciam o oferecimento, mas dizendo que era necessrio ter curso militar. Ora bolas! Eu estava com 242 horas bem voadas e acreditava estar apto para um treinamento militar. Com o Brasil em guerra precipitei o meu regresso, principalmente porque j havia se passado mais de um ano longe da minha querida e saudosa terra brasileira. Estavam chegando em Cheyenne alguns colegas de outras Escolas Civis para iniciarem o Curso de Vo por Instrumentos-vo cego- para o qual foram convidados. Poucas Escolas Civis possuam equipamentos e instrutores para esse Curso, mas a Plains Airways estava preparada. Foi-me tambm oferecido esse curso, mas agradecido,
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declinei-me em aceit-lo. Eu estava muito cansado e queria mesmo era voltar para casa. Convivi com esses novos companheiros por uns l5 dias enquanto aguardava ordem para a viagem de retorno. Assim foi que conheci o Danilo Moura, irmo do Nero Moura, mais tarde comandante da esquadrilha "Senta a Pua" na Itlia, e posteriormente Ministro da Aeronutica. Conheci tambm o piloto Hoffman que se deliciava passeando com roupa de banho em plena neve assustando os colegas americanos! Estes dois companheiros depois foram meus colegas na Panair do Brasil. Dentro de poucos dias haveria uma festa comemorativa do encerramento dos cursos regulares na Plains Airways Incorporated. A artista de cinema Anne Sheridan que estava em Cheyenne em visita s tropas do Exrcito ali em treinamento, foi convidada pela nossa Escola e gentilmente aceitou ser a nossa madrinha de formatura. Fui cidade procura de uma garota, a Glorinha, muito amiga, para comemorarmos juntos a formatura dos pilotos. Eu havia freqentado a casa dessa garota durante muito tempo onde a ouvia tocar piano e retribua com o meu violo cantando algumas msicas de carnaval, das quais as mais solicitadas eram: "mame eu quero"," jardineira"," loirinha" e etc.. Aps os festejos levei-a de volta sua casa aproveitando para despedir-me de seus pais que raramente eram encontrados juntos, pois, enquanto um trabalhava durante o dia numa fbrica, o outro o fazia noite. Era o esforo de guerra. Por sorte encontrei-os em casa e assim pude dizer"adeus" quela boa gente que com certeza no os veria mais.
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No dia seguinte bem cedo sairia o meu nibus com destino Miami e j estava me preparando para agentar pelo menos dois dias de viagem, pois apesar das estradas serem timas, os veculos em geral no ultrapassavam o limite de 50 milhas terrestres (mph) para economizar pneus! E como levavam isso srio! Imaginem se brasileiro faria uma coisa dessa! Realmente a diferena de mentalidade era e ainda muito grande. Chegando Miami fui procurar a American Express onde apanhei a passagem area pela Pan American que me levaria para Belm do Par. Durante toda a minha estada em Cheyenne, eu recebia mensalmente 40 dlares para despesas particulares. Dessa quantia eu pouco gastava, de modo a economizar, por que no sabia o que poderia acontecer no Brasil. Consegui assim economizar 250 dlares que me valeram muito. Talvez pela mudana de temperatura, apanhei um tremendo resfriado e mesmo assim embarquei no DC-3 da Pan American. Os meus ouvidos doam muito a cada descida, e no pernoite em Belm, eu mal pude conciliar o sono. Cambiei alguns dlares deixando os restantes para troc-los quando precisasse. No dia seguinte prossegui para o Rio com escalas em Barreiras- Bahia e Belo Horizonte. No trmino da viagem eu j estava completamente surdo, com muitas dores e bastante preocupado. Eu mal ouvia o barulho dos motores dos carros! Toda a alegria pelo regresso j se dissipara pelo medo de algum problema srio com os meus ouvidos. Os tmpanos poderiam estar rompidos e nesse caso perderia, na certa, a profisso de aviador.
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O dia seguinte seria uma 2a feira e logo cedo procuraria um mdico Otorrino. Passei um noite negra com a cabea cheia de maus pensamentos. Para minha felicidade o mdico me informou que nada havia de grave, apenas os tmpanos estava muito vermelhos e colados no ouvido mdio, devido as mudanas de presses atmosfricas durante as subidas e descidas. Recomendou-me um tratamento srio por alguns dias. Depois de uma semana eu j me sentia bem melhor e ento pude fazer a minha apresentao no Ministrio da Aeronutica. Essa apresentao se devia ao compromisso que todos assumimos por ocasio dos exames de seleo. Ao chegar no recm-criado Ministrio notei que ainda havia uma confuso de fardas brancas da Marinha e as verdes oliva do Exrcito. A movimentao enfeitava os corredores e sales. Estvamos no comeo do ano de l943.

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CAP 03 - 1 DECOLAGEM - FAB Informaram-me que eu deveria me apresentar ao Coronel Nero Moura. Ele era o Oficial que estava recebendo e controlando todos os pilotos que chegavam da Amrica. Entrei na sala sentindo-me um tanto tmido. Em seguida ele me perguntou o nome e passou a consultar uma pasta sobre sua mesa. - Voc fez o curso Civil e deve ter recebido alguma comunicao do nosso Adido Militar na Amrica, o Coronel Araribia. - Realmente, respondi. Eu estava em pleno curso, quando recebi do referido Coronel, uma carta na qual dizia que eu havia sido procurado pelo Exrcito e considerado "desertor", pois a minha classe de 1918 havia sido convocada para a guerra. Mas que felizmente, conforme dizia a carta, por informaes oriundas da minha terra natal-Piracicaba-, souberam que eu estava na Amrica prestando servio na aviao e com isso tudo ficou esclarecido. O Coronel Moura confrontou as minhas informaes com as que ele tinha e tudo ficou bem. Eu tinha como certo que no seria convocado para a Fora Area por ter feito o treinamento civil, em Escola Civil e que estaria livre para procurar emprego na Aviao Comercial. Na poca havia muita falta de pilotos e eu poderia escolher calmamente a Companhia que desejasse. Tendo apresentado todos os documentos comprovantes do trmino satisfatrio do Curso e j me preparando para ouvir que estaria livre, o Coronel me interpelou dizendo-me:
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-Deixe-me ver novamente os seus documentos, parece que eu vi uma licena de Instrutor de Vo. Ora, a a "vaca foi para o brejo"! Simplesmente ele disse que me preparasse porque iria ser convocado para a Fora Area, no posto de Aspirante Oficial e prestaria servio na Base Area do Galeo como instrutor no C P O R da Aeronutica. Quis contra argumentar, mas no adiantou. Eu estava definitivamente "ferrado! Tinha certeza que na Aviao Comercial eu ganharia melhor e faria carreira com facilidade. Mesmo assim, senti um certo entusiasmo por que ia envergar uma bonita farda de oficial da Aeronutica e tambm teria a satisfao de realizar, ainda que por outros caminhos, aquele velho desejo de um dia vir a pertencer Aeronutica Militar. Acredito que naquela poca, a minha vontade e a do Ariovaldo em vencer na aviao foi to grande, que inadvertidamente despertamos o poder do nosso subconsciente que tudo fez para satisfazer o nosso desejo, apesar dos percalos. Daquele dia em diante foi uma correria danada. Mandaram-me apanhar todo o fardamento, mas nada seria grtis, mais tarde tudo seria descontado do meu soldo que seria de 1.500 cruzeiros, moeda recm criada. Assim me transformei em Aspirante Oficial da Aeronutica, ASA BRANCA, ou seja, da Reserva da Aeronutica. Na ombreira do uniforme de campanha havia o desenho de uma ASA que para os oficiais da ativa era de cor preta e para os da reserva, de cor branca. Da o nome de ASA BRANCA para os pilotos da moderna reserva da FAB. No Reembolsvel da Fora Area, um sargento me ensinou como vestir o uniforme branco, e a "baratia". As
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despesas no pararam por a. Tive ainda de comprar a espada e os seus apetrechos. Esperei sair a minha convocao no Dirio Oficial e apresentei-me no Galeo ao comandante da Base, Coronel Neto dos Reis. Esta Base pertencia anteriormente Marinha, e tudo ali cheirava a marisco, mas a limpeza e a disciplina era de fazer inveja, alis, todas as marinhas do mundo so insuperveis na disciplina. Entregaram-me um livreto com regulamentos chamado RISG, cujo significado se no me engano era Regulamento Interno e Servios Gerais. Ns teramos de estud-lo bem e comportarmos de acordo, perante os oficiais e praas(soldado raso). Enquanto amos nos adaptando nova vida, aos poucos outros Asas Brancas chegavam da Amrica e os vos de treinamento dos alunos do CPOR estavam para serem iniciados. A primeira turma, a mais antiga que terminou o Curso Militar nos States, j havia iniciado os vos nos temidos North American "perna dura" que estavam criando mofo e teia de aranha nos hangares da Base. Nenhum Asa Preta se atrevia a vo-los por que no havia instrutor habilitado para trein-los. Alguns mais afoitos j haviam sido acidentados e assim o North American - NA - ia adquirindo fama de matador! Quando o comandante Neto dos Reis autorizou o vo nesses avies, houve um corre-corre at entre os soldados na expectativa de alguma "lenha", termo usado quando se quebrava algum avio. Outros oficiais mais antigos comentavam sobre a temeridade em deixar os "rapazes" voarem to" caveiroso avio"! Na verdade, acontecia que esses avies tinham a caracterstica de estl de
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ponta de asa(wing tip stall). Quando isso acontecia por deficincia de pilotagem, o avio poderia virar de dorso, e estando em baixa altura no haveria tempo para recuper-lo dessa manobra imprevista, e na certeza teramos um acidente. Quando me refiro a pilotagem deficiente quero dizer de uma pilotagem no apropriada para esse tipo de avio de asa baixa. Nessa poca a Escola de Aeronutica usava ainda ensinamentos de vo da velha Escola Francesa, satisfatrios apenas para avies biplanos de caractersticas diferentes. Os modernos pilotos da aviao americana, recebiam treinamentos mais avanados e portanto aptos a voar qualquer tipo de aeronave. Estes foram os primeiros ensinamentos que passamos para os asas pretas nossos alunos no Primrio. Os nossos companheiros que vieram do curso militar na Amrica, voaram l os North American modernos, os AT-6s, "perna mole", cujo trem de pouso era escamotevel.(as rodas de pouso recolhiam aps a decolagem) Com o correr do tempo comeamos a receber esse tipo de avio para treinamento avanado. Ns, pilotos civis, convivamos relativamente bem com o nossos colegas de curso militar. Sentia-se que alguns deles se julgavam superiores e para nos chatear diziam que ramos Pilotos "B", piloto "bunda suja" ao que respondamos que eles por sua vez eram pilotos classe A, piloto" asneira". E assim amos levando a vida. O chefe da Instruo de Vo do CPOR era um oficial do Quadro Auxiliar, Cap. Mascarenhas. Esse Quadro Auxiliar era formado por oficiais no oriundos do curso regular da Escola de Aeronutica e no tinham acesso patente de Oficial Superior.
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Notava-se a preferncia do Mascarenhas pelos pilotos de formao militar. Foram distribudos os alunos para o Curso Primrio. Para mim coube o Fontes, Taborda, Lacerda e o Abreu. Numa das constantes reunies com o capito, o Aspirante Bungner, piloto A, foi incumbido a ler para os pilotos B, o Manual de Instruo do CAA americano, com a finalidade de ensinar aos instrutores civis como dar instruo de vo! Essa ordem foi muita constrangedora, principalmente para o Bungner que se viu obrigado a informar o Mascarenhas, que no acreditava fosse isso necessrio, porque esse Manual fazia parte do Curso de Instrutor dos pilotos civs e que os prprios pilotos militares, no decorrer do curso primrio, recebiam instruo dos pilotos civis. Realmente esse era o sistema adotado pelo Exrcito Americano. Parece que a Marinha no usava esse mtodo. O capito Mascarenhas ficou muito sem graa perante todos os companheiros demonstrando sua ignorncia sobre o assunto. Isso contribuiu ainda mais para aumentar a sua antipatia pelos pilotos civis e muito a contragosto foi obrigado a mudar de assunto. Apresentaram-me o avio em que deveria dar instruo. Tratava-se do "STIGLITZ', avio de origem alem, monomotor, biplano, bastante antigo e cheirando gasolina por todos os poros. Seu tanque de gasolina era situado em cima do bero do motor e o liquidmetro era um tubo de vidro com uma rolha em seu interior, que flutuando, marcava a quantidade de combustvel. No fosse a minha grande vontade de voar pela primeira vez aps a minha volta ao Brasil, acredito que estaria amedrontado em pilotar esse avio de aparncia to insegura. Na Base Area tambm haviam os "Fairchilds" -asa baixa- que seriam usados j no final do
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Primrio. Para o curso avanado seriam os North American cujo trem de pouso no recolhia e por isso chamados de "perna-dura".

Focke-Wulf Fw 44 J Stiglitz

Os Asas Brancas continuavam a chegar da Amrica e iam sendo distribudos nas diferentes Bases onde existia o CPOR, inclusive na prpria Escola da Aeronutica onde os cadetes comearam a receber os ensinamentos da aviao moderna. Para o Curso Bsico comearam a chegar da Amrica, os Vultees, monoplano de asa baixa. Alguns j estavam sendo usados pelos cadetes no Campo dos Afonsos e seguidamente estavam acontecendo acidentes fatais pelos motivos j explicados Por ordem do Capito Mascarenhas, os exames para o vo solo dos alunos primrios deveriam ser feitos pelos
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instrutores do Curso Avanado, demonstrando mais uma vez a sua ignorncia e tambm a desconsiderao para com os instrutores de origem civil. Numa daquelas rotineiras reunies, resolvi manifestar a minha opinio sobre esses vos de cheque para solo. Enfrentando o Mascarenhas, disse que achava imprprio os instrutores avanados examinarem alunos primrios, por que o aluno poderia trair a confiana desses instrutores acostumados a voar com alunos mais adiantados. O Capito achou graa no que eu acabava de dizer e falou no estar de acordo com a minha idia. Passados alguns dias, o Aspirante Penteado, instrutor do avanado, no acostumado a voar com "manicaca", foi fazer um exame para solo num aluno primrio, e terminou num acidente fatal onde aluno e instrutor morreram! No inqurito apurou-se que o aluno fazia uma aproximao muito baixa com o Fairchild e precisou acelerar o motor para atingir a pista cuja cabeceira era o quebra mar. O "flap"do avio que j estava em baixo, recolheu com o aumento da velocidade e a conseqente queda imediata do avio, batendo de encontro ao parapeito do quebra mar! Todo instrutor primrio sabia que o flap do Fairchild - PT-19 (daquela poca), s vezes recolhia inadvertidamente ao aumentar a velocidade, e por isso sempre mantinha uma das mos segurando a alavanca do flap, toda vez que houvesse necessidade de acelerar o motor. O Penteado esqueceu-se desse detalhe e pagou com a vida! Por deficincia de ensinamento, morreu tambm um recm formado aspirante Oficial da Escola dos Afonsos(asa preta). Morreu queimado na pista aps bater com a ponta da asa do AT-6 na traseira de um caminho que descarregava cascalho ao lado da pista. O avio girou para a esquerda e incendiou-se! O piloto, de apelido Marinheiro, no pde sair
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Fairchild PT-19

do avio por que estava com a janela corredia que fechava a cabine, emperrada devido batida. Os instrutores americanos sempre ensinaram que a janela corredia da cabine deve estar sempre aberta durante os pousos e decolagens. O coitado do Marinheiro no pde abri-la! Quando corremos para o local do acidente, ainda vimos muito bem o Marinheiro lutando para abrir a janela corredia em meio s chamas que se propagavam rapidamente. O seu passageiro, um soldado da Infantaria de Guarda, conseguiu destravar e sair pela janela corredia traseira, e uma vez fora, apanhou uma picareta e tentou se aproximar do avio para quebrar a janela dianteira sob a qual o piloto se debatia desesperadamente, mas as chamas no o permitiu. Colegas do Marinheiro confirmaram que a sua turma jamais recebeu instruo respeito do procedimento com as janelas corredias. Morreu o Marinheiro com o seu primeiro soldo no bolso! Ele era de famlia pobre e havia dito um colega que estava ansioso para mandar parte desse dinheiro para sua me!
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Por questo de economia ,durante os meses que estive no Galeo, eu era"arranchado", isto , morava na Base, e isto tambm me dava menos trabalho e chateao de ter de apanhar todos os dias um barco da Marinha que nos levava do Porto de Maria Angu para o Galeo e vice-versa. Tambm era arranchado comigo o Asp. Brves que me fazia boa companhia nos domingos e feriados. E foi assim que numa linda manh de Domingo pegamos dois "Stiglitz" e samos passeio num vo sobre as praias de Maric. Esse nosso procedimento era irregular, pois precisvamos de uma autorizao do Cap. Mascarenhas, mas o Oficial de Dia era um asa branca e disso nos aproveitamos. Vovamos alegremente a baixa altura apreciando a beleza das praias, quando o Brves me fez um sinal de que ia fazer um vo razante sobre os pescadores, obrigando-os a pular ngua! Divertamos-nos muito com essas brincadeiras. Voltamos a voar sobre o mar assistindo o belo espetculo das lindas arraias gigantes que, em grande nmero nadavam quase flor gua. Quanto voltei a ateno para o meu companheiro, percebi que ele ia pousar esportivamente numa faixa de grama entre a areia da praia e um lago. Fiquei preocupado, e como no podia dissuad-lo, acompanhei de perto a sua manobra. A aconteceu o que eu receava; no final da corrida do pouso, o avio "pilonou" batendo com a hlice no cho ficando empinado com a cauda para cima! E agora? Fiquei mais preocupado ainda porque o Brves permanecia imovel na cabine, no saa do avio!! Voei mais baixo na inteno de descobrir o que havia acontecido com o companheiro. Ele poderia estar ferido, precisando de socorro, e por isso no pensei duas vezes e pousei bem curto na mesma faixa parando o avio ao seu lado. L estava o Brves bem
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"vivinho" com os braos cruzados sobre o peito e falando os maiores palavres. Nossa situao no era nada boa. Alm de estarmos sem autorizao para o vo, tnhamos tambm um avio com a hlice quebrada! Eu j imaginava a cadeia que amos tomar, principalmente o Brves que foi o causador da "lenha". Na falta de uma melhor idia, sugeri o seguinte: diramos que houve uma pane no motor do avio do Brves e que eu fui obrigado a pousar para prestar socorro. Mal sabia eu que nesse caso eu no deveria pousar, mas regressar Base comunicando o ocorrido. Para preparar a pane, abri o cap do motor e puxei um dos fios do magnto recolocando-o no lugar de maneira a ficar desligado! Tudo combinado decolei rumo Base deixando o companheiro minha espera. Chegando Base comuniquei o acontecimento ao Oficial de Dia que imediatamente providenciou um sargento mecnico e uma hlice nova para ser trocada. O Sargento era um homem grande e juntamente com a hlice mal coube na carlinga dianteira. Eu havia dito ao mecnico que estvamos voando lado a lado quando o motor do Asp. Brves comeou a falhar o que o obrigou a fazer o pouso forado. Tendo o Oficial de Dia autorizado o pouso, decolamos na esperana de que tudo ia dar certo. Aterrissamos sem problemas. Colocamos logo o avio na posio normal, trocamos a hlice e depois o sargento foi inspecionar o motor. Eu tinha a certeza de que ele no conseguiria fazer o motor pegar. Entrou na carlinga, ligou a chave do magnto e pediu que eu virasse a hlice com as mos. Na primeira virada o motor funcionou lindamente! Mas que mgica seria essa? Eu disse ao Brves que aquilo no poderia estar acontecendo! Estamos roubados! O Sargento ria l na carlinga dizendo que tudo estava OK. Parecia at que ele sabia de tudo e agora
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estava se divertindo. Aproximei-me do sargento e pedi que investigasse melhor porque eu no acreditava que o motor pudesse estar bom, depois de ter falhado da maneira que fez. Desceu do avio, abriu novamente o cap do motor e examinando-o disse acreditar que a pane devia ter sido causada por gua na gasolina. E assim falando foi drenar o tanque de combustvel. No havia gua e portanto o avio estava em condies de voar. Brves estava apavorado, pois teria de fazer a decolagem mesmo sabendo que havia um fio solto no magnto! Uma pane verdadeira poderia ocorrer a qualquer momento com risco da sua prpria vida!! A minha inteno era levar o sargento comigo livrando-o do perigo, mas ele mesmo foi logo dizendo que tinha absoluta confiana naquele motor e que estava pronto para fazer o vo com o Brves. Em seguida dirigiu-se ao avio dizendo: "vamos embora tenente , tudo est bem". Eu j no tinha mais nada a dizer e apenas desejei uma boa viagem para os dois. Esperei que o colega decolasse primeiro. Vi-o acelerar aquele motor ao mximo e checar os magntos, e eu tinha ainda uma esperana que o motor falhasse antes de iniciarem a decolagem. Mas isso no aconteceu e soltando os freios iniciou a corrida apertando ainda mais o meu corao. O Stiglitz ganhou velocidade e foi arrancado do cho. Graas Deus tudo parecia bem. Decolei em seguida e me apressei em fazer uma formao com o Brves. Eu no tirava os olhos do avio do amigo e passados alguns minutos eu j me sentia melhor tendo certeza que chegaria bem no Galeo. Guardamos o avio no hangar e esperamos os acontecimentos para o dia seguinte.

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Sabendo que o Cap. Mascarenha no tinha simpatia alguma para com o pilotos de curso civil, eu j imaginava qual seria a punio que ele haveria de nos dar. Como explicaramos um vo sem autorizao, uma pane inventada e uma hlice quebrada? Naquele mesmo domingo, na parte da tarde, entramos no hangar sem sermos vistos e fomos fazer uma investigao naquele motor. Abrimos o cap para ver como estava o danado daquele fio do magnto. Pois ele estava solto, mas mesmo assim fazia contato, o suficiente para o motor funcionar! Procuramos um tenente mecnico, nosso amigo, contamos-lhe a histria toda e ele consertou o enguio livrando assim que um outro piloto viesse a sofrer as conseqncias da nossa besteira. No dia seguinte, na 2a feira, tivemos o desprazer de contar o caso para o Mascarenhas. Como ele j havia falado com o mecnico que nos prestou socorro, disse-nos: "Vocs dois ficaro detidos na Base at que se apure convenientemente o caso e saibam que eu no gostei da histria que vocs contaram"! Passados alguns dias, fomos chamados pelo capito que por nossa sorte havia resolvido passar uma esponja no caso, mas fez questo de dizer que no pensssemos que o havamos enganado. Felizmente o caso tambm no constou do Boletim do Dia e portanto nada constaria na nossa Folha de Servio. Quanto ao colega Brves eu no mais o veria aps a minha transferncia do Galeo para a Base Area de Canoas no Rio Grande do Sul. Disseram-me que abandonara a
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aviao em troca de um casamento com uma bonita americana e voltara definitivamente para os States. Todo aviador tem uma grande vontade de voar avies diferentes, de maior potncia e mais sofisticados. Eu ansiava voar o BT-15 e o AT-6. Mas no podia contar com a boa vontade do Cap. Mascarenhas.

BT 15 Vultee

Certo dia, eu havia passado um fim de semana no Rio num apartamento de um amigo e teria de estar de volta Base na 2a feira s 8 hr. da manh. Como eu estava atrasado, no daria para pegar a barca da Marinha que saa de Maria Angu com destino Ilha do Governador. Resolvi ento tentar uma carona de avio no Aeroporto Santos Dumond, onde pernoitavam os avies dos asas pretas graduados e que tinham a regalia desse transporte. Falei com um e com outros e infelizmente os avies j estavam lotados. Encontrei-me
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com o colega Asp. Moreira Lima a quem falei da minha aflio. Disse-me ele que havia recebido ordem de ransportar um BT-15 para o Galeo, mas que j tinha um passageiro, contudo havia um outro BT-15 para ser tambm transportado, e que eu poderia lev-lo, pois ningum notaria o caso. Disse-lhe que infelizmente eu no era solo naquele avio, mas o colega querendo tirar-me daquela aflio, afirmou que o BT-15 era muito fcil de ser pilotado. Meu corao j estava aos pulos quando o Moreira prontificou-se a me ensinar como partir o motor e encheu-me de coragem. -Meta a cara rapaz, esta a sua oportunidade de solar este avio, disse-me ele. - Se alguma coisa acontecer, voc tambm poder se prejudicar, respondi-lhe. -No tenho esse receio porque estou certo de que voc perfeitamente capaz de pilotar essa droga de avio, falou-me rindo. Resolvi meter a cara nessa aventura mesmo contra os meus princpios, tal era o meu aperto. O Moreira rapidamente me ensinou o essencial, fez algumas recomendaes e batendo-me no ombro disse: "Boa viagem". Iniciei a rolagem para a pista proa sul. O Moreira j havia decolado e com certeza iria apreciar o meu pouso no Galeo. Chequei os magntos, alinhei o avio na pista e fui acelerando vagarosamente o motor e notei que no havia tendncias. Segundos depois j estava no ar e o pouso agora seria compulsrio. Estranhei a atitude do BT-15 e procurei nivel-lo por que estava subindo muito. Reduzi tambm a
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potncia, mas no toquei no passo da hlice. Pensava deixar tudo como estava para me facilitar o pouso. J no tinha tempo de pensar no Mascarenhas. Felizmente eu era o nico no trfego, o circuito estava livre. Entrei na reta final com a velocidade recomendada. Receiava ficar alto, engulir a pista, e fiz propositalmente uma aproximao baixa de maneira a ficar curto. Assim, usaria apenas a potncia necessria para chegar na cabeceira da pista, que era pequena. Eu ia procurar fazer um pouso apenas nas rodas dianteiras e esperei que elas tocassem na pista. Reduzi toda a potncia e apliquei moderadamente os freios colocando a cauda em baixo. Tudo saiu bem e, agora sim eu pensava outra vez no capito que com certeza iria me dar uma "bronca". De qualquer forma eu estava feliz. Estacionei o BT-15, e aps cortar o motor, olhei para os lados esperando ver o Mascarenhas, mas no seu lugar veio o Moreira Lima, todo feliz dando-me os parabns. - Pode se acalmar por que o capito est no gabinete do comandante da Base e com certeza no vai tomar conhecimento do vo, disse-me ele. Agradec-lhe e tratei de sair de perto do avio. Desta vez o capito Mascarenhas nunca veio a saber desse vo. No sabado seguinte, o major Adamastor ofereceu-me uma carona para o aeroporto Santos Dumont e para regressarmos na 2a feira. Fiquei muito contente com o convite e o avio era um pequeno PIPER-CUB.

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Piper Cub O Major com o seu corpanzil, sentou-se no banco da frente e eu atrs no podia ver o instrumental o que me fez sentir inseguro. Para piorar o caso, o Major disse que no estava muito acostumado com aquele avio e que eu desculpasse alguma falha! Naquela hora me arrependi de haver aceito a carona e aquilo estava me cheirando uma "lenha". Ele rolou o Piper para a cabeceira , checou os magntos e fez uma boa decolagem. Relaxei-me acreditando que tudo sairia bem. A aproximao no foi m, mas o pouso foi um desastre. O fez muito mal e saltou feio. Pensei em ajud-lo, esperei que ele consertasse, mas isso no aconteceu e o pequeno avio caiu todo torcido sobre apenas uma roda e j saindo da pista pela esquerda. Com certeza ele ia quebr-lo e ento quase sem querer, meti o p no pedal direito e aileron para a esquerda e, segurando o "stick" bem atrs, consegui consertar o pouso fazendo o avio alinhar-se com a pista. Imediatamente larguei os comandos e esperei uma repreenso do Major. Aconteceu porm que ningum abriu a boca para dizer qualquer coisa!
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Na 2a feira peguei uma carona com um outro colega. Passados uns dias, cruzei com o Major Adamastor pelos corredores da Base e aps responder minha saudao, disse:"Voc um garoto esperto"! Na Base Area do Galeo tnhamos dois Focke-Wulf bimotores, avies alemes antigos e que eram usados para treinamento em bimotores e tambm para patrulhamento da costa martima. Autorizao para voar esses bimotores era dada apenas para os colegas de treinamento militar. O Bungner era um deles e sempre fazia os seus treinamentos. Numa manh com nevoeiro, o colega resolveu demonstrar a sua habilidade em decolagem por instrumentos (decolagem cega ). Arranjou um co-piloto e mais um aluno do CPOR, o Freysleben, que foi ocupar o lugar do metralhador no nariz do avio. Bungner comeou a decolar e logo perdeu a direo, saiu fora da pista e foi de encontro s paredes de um dos hangares! O acidente foi srio, mas felizmente ningum se machucou. O Freylesben nasceu naquele dia. Como o capito Mascarenhas gostava muito dele, o colega no precisou responder pelo seu erro. Fosse um piloto de curso civil, com certeza tomaria uma cadeia e talvez tivesse de pagar o conserto do avio. Naquela poca, como no havia praticamente nenhuma infra-estrutura, os pilotos se esforavam para progredir, mesmo voando equipamentos no apropriados para o que se propunha. Um exemplo disso foi o que aconteceu com o Asp.Rochinha, asa branca com curso civil na Amrica. Ele era advogado e deixou a carreira para se tornar aviador. Bela pessoa, um tanto cmico, mas inconseqente. Meteu-se num mau tempo na Serra do Mar, perdeu-se e acabou
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pousando forado com o seu Stiglitz na rua principal de uma vila no meio das montanhas! Quando fez contato telefnico com a Base Area do Galeo, falou com o Asp.Cummings que estava de Oficial de Dia. Explicou que o avio havia sofrido poucos danos, mas que o motor ele ainda no havia achado!! Para quem conhecia o Rochinha no se admiraria da sua "gozao". Afinal acabou saindo a autorizao para que eu recebesse treinamento no BT-15 e no AT-6. Os meus colegas Alvares, Wanderley e Brando foram destacados como meus instrutores. No encontrei dificuldade e em algumas horas de vo eu j estava apto a voar sozinho.

North American AT6

Desde o meu regresso da Amrica eu ainda no havia tido a oportunidade de ir Piracicaba visitar a minha me,
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rever os amigos e compartilhar com eles do meu sucesso. Teramos muito o que conversar. Naturalmente essa minha visita Piracicaba teria de ser com um avio. Um dia ench-me de coragem e falei com o Coronel Loyola, agora comandante da Base Area do Galeo, aquele mesmo oficial, na poca capito, que havia visitado o Aeroclube de Piracicaba em 1941, quando ento disse que aquele Aeroclube era uma escola de suicidas! Consegui a autorizao para a viagem, mas o comandante recomendou-me que eu levasse comigo um colega mais experiente no AT-6 por eu ser muito novo nesse equipamento. Fiz um convite ao Asp. Shoonor, instrutor no AT-6 e ele aceitou viajar comigo. Num sabado dia 27 de maro de 43, bem cedo, com timas condies atmosfricas partimos para a minha terra natal onde chegamos l pelas 9 hrs. Tudo correu bem e o Shoonor achou que eu estava operando com segurana. Em Piracicaba j havia um aeroporto novo onde aterrissei muito emocionado. Ningum sabia da minha chegada. Estavam l alguns pilotos que eu no conhecia e que nos olhava com admirao. O meu ex-instrutor Tito Botene tambm l estava. No me contendo de alegria, abracei-o fortemente e disse todos que me rodeavam que, graas a ele eu hoje era um piloto militar. Senti a sua satisfao pelo elogio, ainda mais na presena dos seus alunos! Aproximou-se do AT-6 e foi logo dizendo :"Este bicho pesado, no"? Disse-lhe que realmente era um avio potente, mas muito fcil de ser pilotado e convidei-o para fazer um vo. Agradeceu, porm achou melhor deixar para uma outra ocasio. Prometi-lhe que no ms seguinte eu voltaria.
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Falamos do Ariovaldo que j estava na Amrica fazendo o curso militar em Randolf Field. O Tito lembrou-se da luta que eu e o Ariovaldo tivemos para tentar entrar para a Escola da Aeronutica, mas que contudo conseguimos achar um outro caminho que nos levou ao mesmo destino. Tito sugeriu marcarmos um encontro, logo noite na sede do Aeroclube onde estariam presentes outros amigos aviadores. Para falar a verdade, eu nunca havia sentido tanta felicidade. Olhava a minha terra natal como se ali houvesse sido uma priso de onde fugi escapando da triste situao em que me achava, sem um rumo e sem nenhum futuro. Do Aeroporto segui para o Hotel dos Viajantes onde minha me se hospedava. Imaginem a alegria de todos ns! Minha me, muito surpresa, mas toda vaidosa no se cansava de elogiar o seu filho aviador com a sua linda farda branca! Agora naturalmente ela aprovava a carreira de aviao. J estava na hora do almoo e de braos dados seguimos para o refeitrio. Sentamo-nos, e qual no foi o meu espanto ao notar numa mesa nossa frente, a figura do Dr. Argino, aquele professor que me havia reprovado no exame vestibular da Escola de Agronomia! Minha me tambm o reconheceu e queria com empenho que eu fosse"a forra" desacatando-o. Fiz ver minha me que tudo aquilo j pertencia ao passado e que eu at deveria ser grato ao Dr. Argino por me haver reprovado, pois isso foi o que ocasionou a minha ida para a Amrica. Terminado o almoo, levantei-me e tranqilamente dirig-me ao professor e apresentei -me fazendo-lhe continncia. Ele me reconheceu de imediato e quase se desabou! Levantou-se precipitadamente estendeu-me sua
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mo. Respondi ao cumprimento e rindo agradeci por me haver reprovado. Ele todo embaraado sorriu dizendo que a vida tem dessas coisas e desejou-me muito sucesso. O passado j havia sido esquecido. Ao cair da tarde fui reunio no Aeroclube, e muito feliz fiquei em rever mais alguns velhos companheiros. L estavam a Zayra, a primeira aviadora Piracicabana, o mdico Dr. Cra e o mecnico Afonso. O outro companheiro Osris j havia se formado em agronomia e no mais quis voar. O tempo era muito pouco para conversar e contar as histrias para todos os companheiros. Prometi que na minha prxima visita, eu passaria mais tempo com eles quando ento poramos todos os assuntos em dia. Vocs esto lembrados do Laureano? Aquele motorista de praa, um dos responsaveis pela minha carreira na aviao? Pois bem, eu no poderia deixar de procur-lo e fui encontr-lo no jardim da praa principal. Ao chegar, vejo o amigo deixando um grupo de pessoas e vindo em minha direo. - Eu sabia que voc estava por aqui e tinha certeza de que no deixaria de me procurar, disse. A emoo foi forte e com esforo segurei uma lgrima. - Laureano, no sei o que dizer da alegria e a satisfao que tenho em abra-lo e saiba que jamais lhe esquecerei, sou-lhe muito grato, disse-lhe. Outros curiosos formaram logo uma roda nossa volta. Eu procurava dar ateno todos, inclusive aos bons companheiros do tempo do futebol. Convidei o Laureano
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para jantar comigo, mas infelizmente no pde aceitar. Deixei a Praa como se fosse um heri, acenando em agradecimento todos. Procurei saber do Benedito, o enfermeiro do meu irmo Bento. Ningum soube me informar, parecendo que havia mudado de Piracicaba. No dia seguinte, no domingo cedo, aps todas essas horas felizes, decolamos com destino ao Rio de Janeiro. Fomos assistidos por parentes e amigos que foram ao Aeroporto para a despedida. Aps a decolagem fizemos vrias evolues sobre a cidade e com vos razantes sobre a pista do Aeroporto, tomamos o rumo de S. Paulo. Estvamos no comeo de maio de l943. A guerra continuava e chegavam no Galeo muitos avies destinados ao patrulhamento da costa, eram os Catalinas e os PBMs. Fui autorizado a voar o bimotor Focke-Wulf como copiloto e fizemos muitos vos de patrulhamento da costa. Como a minha transferncia para a Base Area de Canoas no Rio Grande do Sul estava por acontecer, pedi mais uma vez ao comandante da Base do Galeo que me autorizasse fazer uma outra viagem para Piracicaba. Concedida a autorizao, no fim de maio apanhei um NA-perna dura-, e levando comigo o mecnico sargento Mirabelli, decolei para S. Paulo onde abasteci no Campo de Marte e toquei direto para Piracicaba. Ao chegar j fui fazendo umas passadas razantes sobre a cidade e depois fui para o Aeroporto onde encontrei vrias pessoas, inclusive o prprio Tito Botene. Depois dos cumprimentos ele foi logo dizendo que estava muito gripado, criando esse pretexto para
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antecipadamente no ser convidado a voar comigo. Eu sabia que o Tito era vaidoso, mas no tanto assim! Com certeza se sentiria inferiorizado de voar um avio mais avanado e com um ex-aluno no comando. Percebi logo a sua jogada e no insisti. Depois, de propsito, convidei alguns pilotos alunos do Aeroclube, que aceitaram com muita alegria. Fiz novas visitas a amigos e matei mais um pouco as saudades. No dia seguinte j estava regressando ao Rio. Uns dias antes da minha transferncia para o Rio Grande do Sul, um Catalina comandado pelo Asp. Torres, asa branca, deu combate e afundou um submarino alemo leste da Ilha Rasa. A presena desse submarino foi comunicado por um PBM que no o atacou, mas deu o alarme. Vrios avies decolaram rumo localizao do inimigo, inclusive o Catalina comandado pelo Torres. Estranhamente o submarino mantinha-se na superfcie, talvez por algum problema para imergir. Isso deu ao Torres, em meio aos tiros de metralhadora do inimigo, a oportunidade de atac-lo de imediato despejando de uma s vez as 3 bombas de profundidade que trazia no bojo do avio. As 3 bombas acertaram o alvo, uma junto proa, outra junto ao meio e a terceira logo depois da popa. O submarino foi praticamente erguido da superfcie dgua, partiu-se ao meio e foi ao fundo! Logo apareceram vrios sobreviventes nadando e alguns avies atirando salva-vidas. Contaram-me, no sei se verdade, que um piloto empolgado com o feito, metralhou alguns sobreviventes! Se isso foi verdade, os alemes no devem ter entendido a atitude dos brasileiros, atirando primeiro os salva-vidas e depois os metralhando!!

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At outubro de 43 permaneci no Galeo completando 7 meses de servio dando instruo de vo e fazendo patrulhamentos. Ento veio a ordem de transferncia para Canoas-Rio Grande do Sul. Embarquei para Porto Alegre num Clipper da Pan American, um DC-3, seguindo como Fiscal de Rota que era a maneira dos militares da Aeronutica viajarem graciosamente. Hospedei-me num hotel no centro da cidade e l encontrei um outro asa branca, que como eu, havia sido transferido para Canoas para dar instruo de vo no CPOR daquela Base. Eu ainda no o conhecia, seu nome era Armando Coelho de Souza que havia feito o curso civil e o militar, na Amrica. Desde os velhos tempos, eu ouvia falar muito de uma certa antipatia que existiria entre paulistas e gachos por causa da revoluo de l930, quando se mataram bessa! Essa revoluo deu incio ao governo ditatorial do Getlio Vargas que durou por 15 anos. Por esse motivo eu tinha um certo receio de no ser bem recebido na Base Area, por ser paulista. Felizmente constatei que ningum mais se lembrava do caso apesar de que ainda estvamos em plena ditadura. Apresentei-me ao comandante da Base Area, Coronel Souto - hoje marechal do ar e nosso vizinho no mesmo Edifcio no Rio, na Selva de Pedra-. Fui destacado para dar instruo de vo, no BT-15, ou seja no Curso Bsico do do CPOR, e depois mais tarde na fase avanada voando os AT-6s. Na poca, os meus colegas "Asas Brancas", na Base Area de Canoas, eram os seguintes: Carneiro, Duque, Jorge Ralston, Fontes, Nelson Dahne, Coutinho, Clvis "Sonca", Armandinho, Salles, Nelson Escobar e finalmente o
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Ariovaldo Rubbiati, que recm havia chegado do seu curso militar na Amrica. Foi uma grande alegria o nosso encontro depois que nos vimos pela ltima vez em Piracicaba. Toda essa turma de bons aviadores fazia inveja aos "asas pretas" pela sua tcnica de pilotagem. Destes, tnhamos o Tenente Lucena muito chegado ns e era o chefe da Instruo de Vo do CPOR. Tnhamos ainda os tenentes Junot, Ungaretti, Lana, Quintana, Azambuja e Pres. Tenente Lucena era uma bela pessoa, sendo o nico a admirar a pilotagem dos "Asas Brancas", com os quais sempre voava. Aos poucos e sem alarde, ele ia se desembaraando dos vcios da antiga Escola Francesa e aprendendo novas manobras at ento desconhecidas. Alguns "asas pretas" reagiam contrariamente s recomendaes do Lucena para que voassem conosco. O Lana e o Ungaretti eram os nicos "asas pretas" que concorriam na instruo de vo. A vida na Base Area era muito boa, com tima alimentao, torneios de voley e futebol. Havia uma outra Base Area praticamnete desativada, junto pequena cidade de Rio Grande. Antigamente , essa Base pertenceu nossa Marinha de Guerra. O "Asa Branca" Escobar foi destacado para comandar essa Base, por algum tempo. Nessa ocasio, a sua presena ficou marcada por um incidente: parece-me que houve um desentendimento do Escobar com um oficial superior, "asa preta". Escobar reagiu e respondeu altura as ofensas recebidas. Oficialmente, nada poderia acontecer ao colega por que no havia testemunhas sobre o "entrevero".
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A cidade de Porto Alegre muito bonita graas ao Rio Guaba que a serpenteia pelo lado sul. A vida noturna era bastante animada com muitos cabars e lindas garotas. As gachas eram realmente muito bonitas e por isso a maioria dos asas brancas acabou se casando por l. De incio eu morava no centro da cidade mudando-me depois para o Bairro da Floresta, na rua Hoffman, numa penso de alemes. Estes e seus descendentes eram em grande nmero nos Estados do Sul, principalmente em Santa Catarina. L pelo sul havia muitas escolas onde se falava somente o alemo. O nosso governo, na poca, no implantava escolas naquelas regies e os alemes se viam obrigados a criarem suas prprias escolas para seus filhos. Certa ocasio me admirei de um rapaz brasileiro, com cerca de 17 anos, hospedado na minha penso, que no falava uma palavra sequer em portugus! Porto Alegre ostentava um luxo muito grande e no era toa que a chamavam de a cidade das "peles e das sedas"! As mulheres sempre muito bem vestidas desfilavam pelos sales de baile onde s se danava o tango. Os cabars tambm muito luxuosos eram famosos pelos espelhos coloridos espalhados pelas paredes e tetos! As meninas gachas adoravam as nossas fardas. Na rua da Praia em frente ao"BAR 17", quando terminava a seo do cinema, elas nos"atacavam"! TA MOADA BONITA!! Bons tempos aqueles que me recordo com muita saudade. Permaneci nessa Base Area por 1 ano e 5 meses, e durante esse tempo, muitos acidentes aconteceram. Foi uma barbaridade! Um dos primeiros a acidentar-se foi o Clvis
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"Soneca". Esse seu apelido vinha do fato de que ele estava sempre dormindo a qualquer hora do dia ou da noite! Era incrvel, dormia at quando comia! No refeitrio, muitas vezes todos paravam de comer para assistir o espetculo! O Clvis levantava o garfo em direo boca, e com olhos quase fechados, de repente deixava o garfo cair no prato! Com o barulho ele se assustava e no se importava com as gargalhadas dos colegas. No Casino dos oficiais ele era sempre encontrado dormindo numa das poltronas e na hora do expediente! Seu sono era to profundo que aproveitvamos para colocar um "hot-foot" nos seus sapatos. Para quem no conhece, o hot foot feito com a cabea de fosforo colocada entre a sola do sapato e o couro do revestimento. Acendamos o palito e o fogo ia se propagando lentamente at atingir a cabea do fosforo, e este ao incendiar-se, provocava queimaduras bem doloridas. Com tudo isso o Clvis apenas esfregava um p no outro e continuava dormindo! A meu ver, o Clvis s podia estar doente e piorando cada vez mais. No sei como ele conseguiu terminar o curso militar na Amrica! Certo dia, ele foi escalado pelo tenente Azambuja para fazer uma viagem So Borja, levando um engenheiro como seu passageiro. Deram-lhe o velho CORSRIO, um antigo biplano de motor radial. Era "biplace"- duas carlingase pertencia ao rol dos avies de caa da dcada de 30. Existiam poucas dessas aeronaves na FAB. Cada cilindro do motor radial tinha seu prprio escapamento, de maneira que noite formava um bonito anel de fogo que impressionava a todos que viam.

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Corsair Biplane No regresso dessa viagem S. Borja, de onde decolou j em hora prxima ao pr do sol com destino Santa Maria, foi quando o acidente aconteceu. O engenheiro que sobreviveu conta como foi a viagem de regresso. Disse que o avio seguia o curso de um rio o qual ele sabia que ia em direo Santa Maria onde pretendiam pernoitar. Notou que o Corsrio danava de um lado para outro como se voando por conta prpria e aos poucos foi se afastando do rio. Na sua frente, o piloto com a cabea inclinada lateralmente, parecia no se mexer. Acreditou ento que algo estava se passando com o piloto Clvis. Como o avio era de duplo comando, resolveu movimentar um pouco o comando fazendo a aeronave mudar ligeiramente a sua atitude. Notou ento que o piloto comeou a movimentar a cabea de um lado para outro tentando com certeza se orientar. At a o sol j estava mergulhando no horizonte e o escuro chegando depressa. O engenheiro disse que demorou para vislumbrar as luzes de Santa Maria por causa do anel de fogo que saa do motor, impedindo a sua viso. Sentiu-se com medo. O avio comeou a dar voltas e mais voltas sobre a cidade, com certeza procurando o campo de pouso.
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O Sargento que tomava conta da precria instalao no campo de grama da guarnio, percebeu que o piloto estava em apuros e correu para a pista procurando acender uma fogueira para orientar o avio. Enquanto a preparava, prestava tambm ateno no Corsrio notamdo que o piloto estava voando cada vez mais baixo e isso o preocupou muito. O avio sobrevoava os arredores onde havia algumas pequenas elevaes. O passageiro contou ainda que via as luzes da cidade muito prximas do avio e por isso desamarrou o cinto e levantou-se para ver se avistava o campo. Nesse momento o Corsrio voou cho adentro e ele foi arremessado distncia, perdendo os sentidos! O Corsrio bateu numa rea de colinas gramadas, o que leva a concluir que o Clvis, j com pouco combustvel, resolveu pousar ali julgando, pela ausncia de luzes, que se tratava de algum campo de plantaes. O Corsrio espatifou-se todo! O Soneca quebrou as duas pernas e partiu a coluna junto nuca, morrendo instantaneamente. L se foi mais um companheiro! O engenheiro ficou muito machucado, mas conseguiu se recuperar depois de alguns meses de tratamento. No inqurito constatou-se que o motivo principal do acidente deveu-se ao fato do piloto ter dormido logo no incio da viagem de regresso, o que ocasionou sua perda na rota. Ao acordar pela interveno do passageiro nos comandos, achou novamente o rumo para Santa Maria. Com a perda de tempo em orientar-se, o sol mergulhou de vez tirando-lhe a possibilidade de achar o campo de pouso. Mais tarde, ao se abrir o seu armrio, foi encontrada uma carta de sua me pedindo-lhe que no voasse noite! Eu
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nunca soube na realidade qual era Soneca.

a doena do Clvis

Eu j me havia adaptado muito bem vidinha da Base. Poucos oficiais e assim as amizades eram feitas com facilidade. Nas folgas da instruo de vo, eu fazia algumas viagens do Correio Areo o que me levou a conhecer grande parte do Estado Gacho. Geralmente as etapas eram Porto Alegre, Pelotas, Rio Grande, Jaguaro, Uruguaiana, Bag, So Borja, Itaqui, Guarai, Cruz Alta, Santa Maria e Canoas. Os pampas gachos eram lindos e o povo do interior, um dos mais hospitaleiros do Brasil. Comecei a receber instruo de vos em "Formao". L na Amrica, no curso civil, no se aprendia essa modalidade de vo. O Armandinho foi quem me deu as primeiras lies e com cerca de 12 horas de treinamento ele me deu como pronto. Recomendou-me muito cuidado e que eu devia ainda me considerar um "manicaca". Eu me sentia seguro apesar da pouca preciso no vo. Um dia convidei um outro "manicaca", o Salles, para fazermos um treinamento. Os avies eram os Fairchilds PT-19. Decolando em "formao, l fomos ns, felizes da vida. A minha falta de experincia, me fez cometer o primeiro erro, convidando o Salles que ainda no havia terminado o seu treinamento. Alm disso o coloquei como o "Lder". O outro erro foi convidar dois alunos para irem conosco. Fomos subindo at o nivelamento quando cerrei a formao. Mantive-me bem junto na ala direita do outro PT-19. Num dado momento fiz um sinal ao Salles indicando que eu ia passar para a ala esquerda. Para fazer essa manobra,
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afunda-se por baixo do "lder" e se entra com a asa direita por trs da asa esquerda do "lder". Ao passar por baixo do avio do Salles aconteceu o imprevisto! No sei se o Salles com medo da manobra desceu sobre mim, ou se eu, olhando para cima no momento da passagem, por baixo da barriga do seu avio, inadvertidamente puxei o comando para cima. O caso foi que numa frao de segundo vi a barriga do avio lder bem na minha cara, quase batendo!! Levei tamanho susto que dei uma violenta picada empurrando o avio para baixo, e sumi da vista do Salles!! Acredito que o erro foi meu, erro de manicaca conforme disse o Armandinho e acredito tambm que tudo na vida depende da sorte. No sei explicar porque alguns a tem bastante e outros no. No fosse por ela e eu teria a cabea arrebentada pela hlice do avio lder. Dei uma olhada para trs, para a nacele do meu aluno como que a me desculpar e ento levei um outro susto: o aluno estava com o rosto cheio de sangue!! O que teria acontecido? Ser que o aluno tinha batido a cabea no outro avio? Mas isso no seria possvel! Tinha certeza que no havia batido! Desci para o campo de pouso o mais rpido que pude e amargamente pensava nas conseqncias de to burra manobra. Como eu no podia falar com o aluno para saber como se sentia, calculei que o caso parecia grave. Nervoso, com o corao aos pulos, parei o avio e pulei do"cock-pit", e ainda em cima da asa examinei o aluno. Seu rosto estava com um lado bem ferido e perguntei-lhe ento o que havia acontecido. Respondeu-me que tinha sido o extintor de incndio o responsvel pelo ferimento. Ora, com a violenta "picada" que eu dei, o extintor se desprendeu da braadeira, no assoalho, e atingiu o seu rosto! Apliquei o meu leno no ferimento e o levei para a enfermaria. O Tenente Lucena imediatamente
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veio saber o que havia acontecido e dei ento a devida explicao. Felizmente no deu muita importncia ao incidente e apenas me recomendou mais cuidado. Logo depois levei uma bronca do Armandinho, o "puta merda" que sempre floreava o seu palavreado com esta expresso. Ele me encheu o saco, mas eu o merecia. O Curso Bsico j havia terminado e agora todos os alunos voavam os AT-6s do Avanado. Alguns alunos foram reprovados e teriam de prestar servio na Infantaria da Guarda. Certa manh com um pouco de nevoeiro de superfcie, eu estava me preparando para voar e esperava o colega Duque que deveria chegar com o seu aluno e passar o avio para mim. Ao receber o AT-6 do colega, ele recomendou-me cautela com a mistura que estava muito rica ponto do motor perder parte da potncia. Para evitar isso, ele recomendava usar a manete da mistura na posio de mais pobre. Desta forma terminei todo o treinamento com o meu aluno, e ao regressar passei o avio para o aluno Rui Fabres que ia fazer um vo solo de treinamento. No esqueci de alert-lo com respeito mistura. Observei a sua decolagem que se deu sem nenhuma alterao. Passados talvez uns 20 minutos, vimos um AT-6 passando em cima do campo com o motor falhando. Eu estava conversando com o Duque em frente ao hangar e vimos logo que se tratava do Rui Fabres. Ns no nos preocupamos por que alm do motor ainda estar funcionando, o Fabres estava pelo menos a 600 metros de altura, o que daria de sobra para um pouso seguro num campo como aquele em que no havia pista, podendo pousar em qualquer direo. Ficamos observando a manobra do
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Fabres. Afastou-se para leste a fim de pousar dentro do vento. Continuvamos sem preocupao por que qualquer manicaca pousaria sem complicaes. Ouvimos que o motor falhava cada vez mais e tivemos a impresso de que estava perdendo muita altura, sem necessidade. Sobrevoou os eucaliptos que havia naquela cabeceira. Estvamos torcendo para que iniciasse logo a curva de regresso e ele prosseguia se afastando mais ainda, deixando-nos bastante preocupados e pondo em dvida se alcanaria o campo de pouso. De repente iniciou a curva de regresso com muita inclinao para entrar na reta final, e a fechou ainda mais a curva para a esquerda! Estvamos tensos duvidando que ele completasse a curva com sucesso e a, para nosso espanto, numa frao de segundo, vimos o avio afundar por trs dos eucaliptos e j em "perda" bater no cho, na vertical! Vimos a sua batida por entre os caules dos eucaliptos e em seguida uma violenta exploso espalhando fogo por todos os lados! Espetculo tremendo! At ento no havia presenciado qualquer coisa parecida! Vrios colegas correram para o local, mas eu fiquei grudado no cho sem coragem de chegar at l. Mais um companheiro morto por sua prpria falha. A guerra com a Alemanha j estava prxima de terminar, mas mesmo assim fazamos alguns vos de patrulhamento no litoral gacho. Nossos avies no eram apropriados para esse tipo de servio, mas quem no tem cachorro caa com gato mesmo. Certo dia sa para um patrulhamento com o Corsrio. Foi armado com 2 bombas de impacto de 25 quilos cada. Essas bombas eram colocadas uma debaixo de cada asa. Ningum de bom senso poderia pensar ser capaz de enfrentar
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um submarino alemo com duas bombinhas daquelas e, ainda mais voando um biplano de baixa velocidade parecendo mais uma carroa voadora! A ttica do submarino era a seguinte: caso ele estivesse emergido, analisava rapidamente o tipo e a velocidade do avio que se aproximava e ali permanecia espera e o atacava com sua metralhadora de convs. Para o submarino era muito mais seguro combater esse tipo de avio na superfcie do que submergir e sofrer um ataque com bombas de profundidade. No meu caso, voando um Corsrio de l930 com velocidade de 150 k/h, estava claro o que ia acontecer. O submarino me abateria antes mesmo de chegar sobre ele! E mais, aquelas bombinhas de impacto no causariam mal algum ao inimigo mesmo que por milagre eu o acertasse e elas explodissem! Se eu na realidade encontrasse um submarino, no podendo comunicar-me por rdio, eu voltaria para a Base que passaria uma mensagem urgente para Florianpolis de onde viria um Catalina para dar combate ao inimigo. At l, com certeza o submarino no estaria espera! Sendo nossos avies antiquados, os americanos penalizados com os nossos esforos resolveram nos mandar vrios A-20 - bombardeiro mdio - bimotor e tambm caas P-40 com os respectivos instrutores. Foi uma alegria geral.Todos os oficiais queriam receber instruo de vo, mas a chave de galo sempre prevalecia. Desta forma fizeram logo uma lista com os mais graduados, o que pouco adiantou porque os americanos determinaram que os asas brancas de curso militar tambm seriam treinados. Os mais graduados no gostaram, mas os americanos eram os donos da bola e de nada adiantaria reclamar.
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Douglas A20 Esses avies foram destacados para a Base Area de Gravata, bem prxima de Canoas, onde j estava pronta a primeira pista de asfalto. Durante o treinamento aconteceram alguns desentendimentos entre os oficiais brasileiros. Certo dia, algum desenhou com giz uma galinha no nariz do avio que o major Haroldo Domingues ia voar. Abaixo colocaram o nome do Major em giz vermelho. Na manh do dia seguinte a coisa ferveu. O Haroldo no era dado a esse tipo de brincadeira e muito zangado queria saber quem era o responsvel. Naturalmente ningum se apresentou. Os americanos notando aquela algazarra, se aproximaram do grupo junto ao A-20 e gostaram do que viram. O Major Haroldo bufava de raiva e tentou reclamar em seu mau ingls. Dentre os oficiais americanos havia um Coronel muito gozador que se divertia com aquela confuso e aproximando-se do A-20, apagou apenas a cabea da galinha
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e disse em portugus com forte sotaque: "agora sim, Harold". A gargalhada foi geral e o Major que no concordava em ser uma galinha, e muito menos sem cabea, teve de engolir a brincadeira.

Curtiss P-40 Warhawk No me importei em no ser escolhido para voar esses avies. No A-20 que eu gostaria de voar, s tinha oficiais graduados, de capito para cima e quanto ao P-40, no se enquadrava no meu gosto. Era um avio que no caso de uma emergncia, no se podia pousar forado por que matava. O salto com paraquedas seria compulsrio e isso no me agradava nem um pouco. At ento, eu havia aprendido a escolher uma rea e pousar nela em caso de emergncia e isso eu no poderia fazer com o P-40.
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A turma do CPOR j havia terminado o Curso Avanado e aguardava a promoo Aspirante Oficial da Reserva. No havendo mais instruo de vo, fui transferido para a Esquadrilha de Adestramento onde se fazia o Correio Areo e Patrulhamento da Costa. Num desses Patrulhamentos para o qual fui destacado, houve um incidente comigo que poderia ter tido conseqncias graves. Eu estava a fim de fazer qualquer servio para aumentar as minhas horas de vo que j se aproximavam das 1000 horas. Apanhei o Corsrio armado e decolei rumo Lagoa dos Patos afastando-me no mximo 15 minutos sobre o mar. As condies meteorolgicas no estavam muito boas e resolvi voltar. Como de costume, passei em vo razante sobre o campo de pouso da Base fazendo depois uma ascenso rpida girando sobre a asa esquerda e entrando na reta final. Notei algumas pessoas no meio do campo fazendo sinais com os braos como que me alertando de alguma coisa errada. Como o campo estava livre para o meu pouso, conclu que havia algum problema comigo. Arremeti e voltei para uma nova tomada de pista passando mais uma vez em vo razante. Os sinais continuavam insistentes. Puxa! Como faz falta um equipamento de rdio! Fiz mais uma passagem baixa e l estavam os sinais. A me lembrei das bombas sob as asas. Seria com respeito elas que estariam sinalizando? Estaria alguma delas dependurada fora da ala de segurana? De qualquer forma decidi afastar-me do campo e procurar um lugar ermo para despejar as bombas. Acionei os mosquetes de disparo, e fazendo uma curva rpida olhei se alguma coisa
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havia cado. Nada vi caindo ou explodindo. Comandei outras vezes e nada! Resolvi fazer picadas e fortes cabradas me utilizando da fora centrfuga. Tudo intil. Pensei em pular de para-quedas, mas no confiava nem um pouco nele. Aos poucos fui chegando concluso que as bombas s deviam estar bem firmes aps tantas tentativas em alij-las. Decidi pousar contando tambm com a minha boa estrela. Fiz a aproximao final pensando em fazer o melhor pouso da minha vida. A turma que estava na pista ao notar que eu vinha mesmo para o pouso, sumiu de vista. Controlei-me o melhor que pude e cruzei a cabeceira do campo para fazer um belo pouso. Durante a corrida fiquei na dvida se usava os freios para parar depressa ou se deixaria o avio correr at parar sozinho. Optei por frear maciamente e quando estava quase parando, pulei da carlinga e corri, esquecendo de desligar o motor que ficou em marcha lenta. Depois de uns 30 metros do Corsrio parei e olhei em baixo das asas. L estava a bomba da asa esquerda pendurada e sua ponta a uns 30 centmetros do cho! Nesse momento senti uma fraqueza nas pernas. O Sargento especialista tomou conta do avio para desarm-lo e felizmente tudo terminou bem. So coisas da aviao com as quais vamos nos acostumando. Outro incidente engraado aconteceu durante um vo de instruo no AT-6 logo no incio do Avanado. Numa bela manh, em frente ao hangar da Esquadrilha de Adestramento, um grupo de alunos e instrutores conversava apreciando as manobras de pousos e decolagens. De repente notamos um AT-6 fazendo uma aproximao muito alta, e vindo para o pouso fez um nivelamento tambm muito alto. Esperamos que acontecesse
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uma" lenha" e mais estarrecidos ficamos ao notar que na nacele da frente no havia piloto algum! Seria um avio fantasma, sem piloto? Em seguida vimos que havia algum na nacele traseira! S podia ser um aluno que havia perdido o instrutor ou vice-versa. Felizmente o AT-6 arremeteu enjeitando o pouso. Nesse meio tempo descobrimos que se tratava do Carta, aluno do Jorge Ralston. Mas o que teria acontecido com o Jorge? Era comum antes de se iniciar o treinamento efetivo no AT-6, o instrutor fazer um vo de demonstrao com o aluno ocupando a nacele traseira, e l estava ele, mas sem o instrutor! Nessas alturas, toda a Base Area parou. Oficiais e soldados, alunos e civis que por ali trabalhavam ficaram na expectativa do que poderia acontecer!. A situao do aluno no era fcil, primeiro porque no conhecia o avio, e em segundo lugar porque a visibilidade para o pouso era precria, com as asas cobrindo a viso do piloto olhando do assento trazeiro.O avio tambm ficava um pouco instvel por no ser essa a configurao de vo com um s piloto. O aluno Carta entrou novamente na reta final para uma nova tentativa de pouso. L vinha ele, ainda alto, e esperamos o pior! Nivelou alto, mas corrigiu com o motor e"placou" caindo sobre as trs rodas. Com a pancada saiu outra vez do cho, corrigiu e desta vez permaneceu no cho serenando o avio. Cortou o motor no meio do campo e saiu ao nosso encontro. Gaguejava muito, tal era o seu estado nervoso. O aluno contou ento que o Jorge Raslton foi demonstrar um vo invertido - de cabea para baixo- e no fechou a carlinga como sempre era recomendado nas acrobacias. Como sabamos que o Jorge sempre era muito
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relaxado, ningum ficou surpreso com isso. Ao inverter o vo, o aluno viu o seu instrutor despencar em queda livre! Se o seu cinto de segurana houvesse sido colocado, nada teria acontecido, mas tambm por relaxamento, o caro colega no tinha se amarrado! Se pelo menos a carlinga estivesse fechada! Mas o Jorge era assim mesmo, j o conhecamos de longa data. Era bom piloto, o melhor acrbata da Base, fino de pilotagem, mas inconseqente. Conta o aluno que quando o Jorge caiu, olhou para baixo e demorou a ver o seu paraquedas se abrir. Quando isso foi constatado, tratou de voltar para a Base. O Jorge ao cair da nacele dianteira, bateu com o rosto na beirada do parabrisas, machucando-se. Contou ele que, por ter colocado frouxamente as correias do paraquedas, este ao se abrir roou suas coxas com as correias causando escoriaes. O mosqueto de disparo para a abertura, fica na lateral do corpo se o paraquedas for do tipo de duas peas, e s vezes esse mosqueto pode correr para as costas. Esse era o tipo de paraquedas que usava, demorando um pouco para achar o mosqueto. Disse que enquanto descia, pensava na situao do aluno, na dificuldade que teria de pousar o avio com possibilidade de quebr-lo. Jorge aterrissou no quintal de uma casa onde as galinhas esbaforidas corriam para todos os lados e um cachorro o acuava ameaando mord-lo! Fomos apanh-lo por meio de informaes nos arredores de So Leopoldo, cidade vizinha da Base Area de Canoas. No foi difcil localiz-lo por causa da algazarra que a crianada fazia numas das ruas do bairro. L vinha o colega com a cara toda ensanguentada, mas sorridente. Na Base ele foi direto para a
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enfermaria. O comandante Souto foi visit-lo e lastimava que ele fosse assim to relaxado! Muitas vezes o comandante j tinha chamado a sua ateno pelo modo desmazelado com que vestia sua farda. Vivia com a camisa fora das calas e a gravata aberta, sem o n. Certa vez o Coronel Souto o deteve na Base por um dia por ter feito acrobacias no "Vultizo" e a baixa altura sobre a Base. Nesse avio era expressamente proibido fazer acrobacias! Esse Vultee Grande, com 1200 HP, era muito mal cuidado por que no havia peas sobressalentes para mant-lo em forma. O Jorge era muito estimado por todos, pela sua simpatia e fleuma incomparvel. Mais tarde, ao deixar a FAB, foi trabalhar na Varig onde no durou muito. Casou-se com uma gacha rica e bonita, que o obrigou a deixar a aviao. Os acontecimentos mais salientes na aviao, sempre nos emocionam, deixam lembranas, algumas tristes, outras semi cmicas. Vejamos mais um, desta vez com o meu colega e amigo Fontes que havia sido meu aluno na Base Area do Galeo. De manh bem cedo, ele saiu em um AT-6 para um treinamento levando consigo um soldado da Infantaria da Guarda. Esses convites eram comuns e quase sempre os pracinhas se arrependiam pelos sustos que levavam. J era por demais sabido que os pilotos gostavam muito de brincar com os soldados. Em certo momento do vo diziam que o avio estava em pane e que era preciso pular de paraquedas! Isso era feito tantas vezes, que muitos soldados j estavam tarimbados e no mais se assustavam com essas brincadeiras.
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Quando acontecia do pracinha se sentir enjoado por causa das acrobacias, a ordem era vomitar dentro das botas para no sujar o avio! Fontes, depois de vrias manobras, sentiu dificuldade em segurar o nariz do AT-6. Forando o comando no sentido contrrio, notou que estava emperrado no obedecendo ao seu comando. Com isso o AT-6 foi perdendo altura e ganhando cada vez mais velocidade, e ao atingir cerca de 3000 ps, ordenou ao soldado que pulasse usando o seu paraquedas! O resultado no se fez esperar. O Fontes olhando para a cabine traseira viu o soldado todo sorridente fazendo com o dedo indicador o sinal negativo! Gritou com ele, mas no adiantou. O avio caindo j atingia a velocidade mxima permitida e o soldado ainda rindo se negava a pular. Num dado momento, devido alta velocidade, a parte lateral da fuselagem foi arrancada fazendo o ar invadir a cabine com violncia. A o soldado acreditou que no era brincadeira, abriu a janela corredia e saltou. Fontes pulou j quase no limite de abertura do paraquedas chegando a ver de cima o impacto do avio contra o cho. Aterrissando antes do pracinha, preocupou-se com ele e o avistou descendo dando a impresso que cairia prximo dali. Livrando-se do paraquedas, correu para o local da possvel queda do companheiro e olhando para cima atropelou uma cerca de arame farpado! Na Base, na hora do almoo, estranhamos a ausncia do Fontes. Pela hora que decolou no podia estar mais no ar, no havia gasolina para tanto. Dois AT-6 decolaram sua procura. Mais tarde um pouco, veio correndo um soldado da Guarda nos avisando que o Fontes estava se aproximando da Base e p. Vimos ento o nosso colega atravessando o porto com o paraquedas enrolado debaixo dos braos. O
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soldado j refeito do susto vinha logo atrs rodeado de seus companheiros e contando vantagens.! Todos os meus colegas que fizeram curso militar na Amrica j haviam sido promovidos 2o Tenente. Os de origem civil continuavam como Aspirante e por isso fomos falar com o comandante Homero Souto que procurou saber, no Ministrio da Aeronutica, o motivo por que isso estava acontecendo. Soubemos ento que para nossa promoo seria necessrio fazer vos de bombardeios e uso de metralhadoras. Ora, eu j havia feito at patrulhamentos com avio armado de bombas e nem por isso levaram em considerao! Para satisfazer as exigncias, o comandante da Base mandou que se preparasse um Vultee Grande com metralhadora instalada na nacele traseira. Pedi ao meu amigo Ariovaldo Rubbiati para comandar o avio e decolamos rumo Osrio, onde havia uma lagoa contra a qual eu faria os disparos. Um sargento metralhador deu-me as instruo necessrias, negando-se a ir comigo talvez por medo daquele velho avio. O Ariovaldo aconselhou-me a no questionar e assim partimos para a misso. Chegando em cima da lagoa, dirigi o cano da arma para baixo, destravei a metralhadora e fazendo mira para a gua, puxei o gatilho esperando a arma pipocar. Nada aconteceu! Travei e destravei novamente e nada! Falei com o Ariovaldo e ele respondeu que eu me virasse sozinho porque ele tambm no entendia daquilo. Desisti de tanto tentar e voltamos para a Base. Chamei o sargento e ele achou muita graa. A arma no podia funcionar por que estava sem bala na agulha!
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- No achei graa alguma, disse-lhe. Voc deveria ter ir comigo conforme a sua obrigao. Tenente, o senhor me desculpe, e vou considerar a misso cumprida, respondeu-me. No fosse por isso, eu ia comunicar o caso ao comandante e a situao do sargento no seria nada boa, da o motivo por que ele resolveu considerar. A primeira parte j estava feita e agora faltava o bombardeamento. No dia seguinte decolei com um AT-6 com duas bombas de fumaa, na inteno de acertar dentro de um crculo adrede preparado em terreno baldio em frente Base. A primeira bomba atirada caiu aqum do alvo, mas a segunda acertei bem no centro do crculo. Seguiu ento para o Ministrio o aviso de que eu havia cumprido as misses e aguardava a promoo 2 o Tenente. Na semana seguinte saiu a minha promoo no Dirio Oficial e depois transcrito no nosso Boletim do Dia da Base Area. Comecei a fazer alguns vos no Correio Areo, graas ao Tenente Pres que tinha por mim uma certa simpatia e me oferecia esses vos, quase sempre pelo interior do Estado. O Correio Areo para So Paulo e Rio eram mais raros e muito disputados pelos oficiais mais antigos. Eu no fazia muita questo desde que tivesse sempre vos para serem feitos. Certa vez, a escala do Correio para o Rio foi alterada na ltima hora e no havendo piloto de reserva, eu me ofereci para a viagem juntamente com o colega Carneiro. As escalas seriam Florianpolis, Paranagu, Santos e depois Rio. O
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avio era um Beechcraft, biplano monomotor de 350 HP. O litoral sul muito bonito com suas praias, enseadas e ilhas. Pernoitamos em Santos devido ao mau tempo e no dia seguinte samos com um pouco de nevoeiro. O Beechcraft estava desempenhando muito bem a sua misso at cruzarmos a ltima ponta de terra, um pouco antes da Ilha Grande. Teramos de voar cerca de 20 minutos sobre o mar para alcanar a Ilha. Nessa etapa eu estava no comando quando, no trecho sobre a gua, houve uma perda repentina de potncia! Pensei logo nos tubares l em baixo! Procuramos descobrir o motivo da pane colocando a manete de mistura na posio "toda rica", e trocamos de tanque ligando a bomba eltrica de emergncia. Nada adiantou! A coisa j parecia estar ficando preta, quando descobrimos o motivo da pane. Aconteceu que o Carneiro, ao se movimentar no seu assento, laou a manete do ar quente para o motor com a ala do seu paraquedas, puxando-a inadvertidamente para a posio quente provocando uma aparente perda de potncia. O susto passou e eu fiquei feliz por no precisar enfrentar tubares, principalmente no sendo bom nadador. Esses sustos vo temperando os nossos nervos. Regressamos dois dias depois sem mais nenhum contratempo. Numa outra ocasio, fui procurado pelo Coronel Coelho, novo Fiscal Administrativo da Base, para com ele fazer um Correio Areo pelo interior do Rio Grande. Tinha a impresso que deve ter sido o Lucena ou o Pres que me indicaram para fazer esse vo, pois o Coronel no me conhecia como piloto. Ele precisava completar a sua cota de horas de vo a fim de fazer jus sua gratificao. A Esquadrilha de Adestramento escalou o avio "NORDWIND" para essa misso. Tratava-se de um avio
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novo, monomotor, apropriado para cargas pesadas. Duvidava que o Coronel j houvesse voado essa aeronave e por isso eu estava preocupado. Eu me achava envaidecido por ter sido escolhido para voar com o Coronel, mas por outro lado eu no sabia da sua pilotagem. Talvez ele no desejasse pilotar, o que no causaria prejuzo algum, porque as suas horas voadas podiam ser consideradas como de comando para ele. Sabia que o Coronel era "boa praa", simptico e muito educado. Eu tinha a esperana de que ele resolvesse ocupar o assento do copiloto, mas ao caminharmos para o avio perdi as esperanas quando ele disse: - Faz muito tempo que no vo e espero que voc no repare na pilotagem e me perdoe algum erro. Essa j era uma boa razo para ele no pilotar. Treinamento se faz em vos locais com um instrutor e no em rota. Nessas alturas eu j estava bem arrependido de ter aceito o convite, mas essa no seria a primeira vez que eu passava apertos do mesmo tipo. Partimos o motor e o Coronel rolou para a cabeceira do campo, sem dificuldade. Decolou razoavelmente bem e tomamos o rumo para a antiga Base da Marinha na cidade do Rio Grande, agora sob o controle da FAB. Ali havia uma pequena ilha onde se situava a Base, algumas vezes sob o comando de um tenente ou um primeiro sargento. Naquela poca ali existia apenas uma guarnio que tomava conta do acervo da Marinha. A viagem, com bom tempo, corria muito bem. O Coronel muito gentil e de boa conversa, falava da Lagoa dos Patos, regio onde ele morou e recordava saudoso dos bons tempos de moo. Expressava-se muito bem falando um
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portugus bonito. Enquanto ele falava, o avio sentia-se vontade, saindo do rumo, ganhando ou perdendo altura! Mas, a prosa estava boa e tudo estava bem. Mais alguns minutos e avistamos a Base do Rio Grande com o seu campo de pouso parecendo um porta-avies, comeando e terminando no mar e alm disso bastante pequeno! Pousariamos pela cabeceira norte onde havia um respeitavel quebra-mar que amedrontava. Comecei a me sentir mal quando a aproximao comeou. Estvamos alto demais e medrosamente eu disse: - Coronel, estamos muito alto e o campo bem curto. Com uma expresso preocupada ele concordou e arremeteu para fazer uma outra aproximao. Agora ele vinha baixo demais e veloz! Pensei: meu Deus, ele vai varar o campo. Novamente eu o avisei e sugeri que diminusse a potncia do motor e assim ele o fez, mas ficando agora com pouca velocidade! Puxa! Que sofrimento! Eu estava atento ao quebra-mar que crescia nossa frente e senti que se eu no interferisse, com toda certeza iramos bater nas pedras!! - Coronel, acelere esse motor porque estamos muito baixo, com pouca velocidade, disse-lhe e acrescentei: levante um pouco o nariz do avio! Prontamente ele atendeu, mas deu muita potncia e acabou entrando "lascado" sobre o campo, mas dessa vez ele percebeu que o comprimento da pista no daria para parar o avio, e arremeteu novamente sem que eu pedisse. Ele estava bem assustado e suava muito. Ento disse-lhe:

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- A prxima aproximao vai ser boa e vai fazer um bom pouso porque eu vou"cantar"a manobra desde o incio. Ele respondeu sem nenhuma vaidade: H muito tempo voc j deveria estar mostrando como fazer! A eu me descontra e fui" cantando" a aproximao e o pouso. Assim tudo saiu muito bem e fomos recebido pelo assustado sargento. Uma vez entregue a mala do Correio pelo sargento de bordo, tomei um caf e fui reabastecer o Nordwind. Eu continuava bem incomodado pensando no que eu ainda havia de enfrentar! Tnhamos ainda as etapas de Jaguaro, Bag, Santana do Livramento, Alegrete, Uruguaiana, Itaqui, Quara, So Borja, Santa Maria, Cruz Alta e finalmente Porto Alegre. Eu estava ensinando um soldado a abastecer o avio quando o Coronel se aproximou e chamando-me de lado disse: - Eu no estou me adaptando bem nesse avio, melhor voc continuar a viagem no comando. Fiquei muito feliz com essa sua deciso e me considerava salvo de outros problemas. claro que a capacidade de pilotagem nunca est na razo direta da patente. Esse Coronel era mesmo uma bela pessoa, desprovido de vaidade e at achava graa dizendo que no era bom piloto. No concordei com esta ltima observao.

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- O Senhor precisa de treinamento, apenas isso, e estou disposto a lhe dar esse treinamento l na Base quando desejar e para mim ser um prazer, disse-lhe. Uma pessoa como ele, no teria dificuldade de entrar novamente em forma, e isso eu lhe garanti. Tenho certeza que ganhei um amigo quando ele colocou suas mos no meu ombro dizendo que eu era uma tima pessoa e com certeza teria muito sucesso na aviao. Por outro lado existiam aqueles que acreditavam ser muito bons na profisso e no admitiam qualquer observao com respeito pilotagem. Esse era o caso de um Major que de vez em quando se dirigia Esquadrilha de Adestramento e comunicava que ia fazer um vo local. Ele mesmo escolhia o avio. Quando isso acontecia, era um "Deus nos acuda"! A Base toda se agitava, os "gozadores" tomavam posio para presenciar um possvel acidente e at o mdico do Hospital ficava de sobreaviso! Esse major, por causa de acidentes anteriores, tinha no rosto algumas cicatrizes e mancava de uma perna. Seu temperamento no era nada bom e por isso a turma tinha medo dele e dificilmente arranjaria algum colega que lhe servisse de companhia. Os prprios soldados se afastavam dele para no serem convidados. Ele nunca parava muito tempo prestando servio em uma Base Area. Pessoas assim so logo isoladas pelos prprios colegas. No me lembro do seu nome Desta vez o major escolheu um Wacco-cabine e foi para o campo, de onde decolou em "zigue-zagues". Nem bem decolou e j veio para o pouso. Todo mundo esperava o pior! No andar superior do edifcio da Base, notava-se o comandante Souto, semi-escondido, apreensivo e aguardando
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o regresso do "s"! E l vinha ele baixo, roando a cerca e bastante veloz. Uma vez sobre o campo, comeava a luta para o pouso: entrava de rodas, saltava, pulava de novo, dava potncia, tirava potncia e afinal parava! Com isso o pesadelo terminava. O homem sem dvida era valente! Prossegui o Correio Areo com o Coronel Coelho num agradvel ambiente de amizade. Infelizmente o Coronel foi transferido por necessidade de servio e nunca mais tornei a v-lo. Na semana seguinte fui escalado para um outro vo do Correio tendo desta vez o asa branca, tenente Freitas, como meu copiloto. Ele no era solo no Wacco-cabine e prometi dar-lhe instrues durante a viagem. Tudo corria bem at que chegamos em Uruguaiana onde quase aconteceu um srio acidente. O Wacco-cabine s possui um comando do lado esquerdo, na posio do comandante, e deixei que a decolagem fosse feita pelo colega. O sol da manh estava bem no alinhamento da pista, baixo e brilhante, ofuscando a nossa visibilidade. Por esse motivo o colega perdeu o rumo na pista e bateu com a roda esquerda numa marcao lateral do campo. Voando sem quase velocidade suficiente, ia de encontro ao "pau da biruta" logo mais frente! Quando notei que o Wacco ia bater no pau e que ali amos morrer, interferi rapidamente no aileron tomando o comando das mos do Freitas e inclinando a asa apenas o necessrio para escapar da batida. Escapamos do "pau da biruta", mas o Wacco por estar com baixa velocidade, afundou e passou raspando a cerca que limitava o campo lateralmente!
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Que susto!! S no batemos por pura sorte! Notamos ento que a roda esquerda havia sido arrancada. Da o colega perguntou se no seria melhor eu assumir o comando do avio e respondi: - Voc comeou a "lenha" e agora vai termin-la no prximo pouso! A etapa seguinte seria Quara cujo campo de pouso era muito bom e alm disso havia l um Destacamento de Cavalaria que poderia nos prestar socorro em caso de necessidade. Ao chegarmos em Quara, passamos em vo razante sobre o Destacamento e logo vimos, pela movimentao dos soldados, que eles haviam notado que o Wacco estava sem uma roda. Vrios cavaleiros dispararam em direo ao campo de aviao que ficava a pouca distancia do Destacamento. Preparmo-nos para a aterrissagem que deveria ser feita apenas sobre a roda direita. Felizmente o vento estava bastante forte garantindo um pouso com baixa velocidade. Apesar da pouca experincia no avio, Freitas fez um excelente pouso tocando o cho sobre a roda direita. Quando o montante esquerdo, sem roda, tocou o cho, a tendncia cavalo de pau foi mnima. A asa esquerda ficou empenada, mas a hlice nem sequer chegou a tocar o cho. Foi passado um radiograma pelo Destacamento de Cavalaria comunicando o acontecimento Base Area, que no dia seguinte nos mandou um outro Wacco para terminarmos o Correio. Este avio veio comandado pelo tenente Pres que ficou em Quara para recuperar o Wacco acidentado. Ento ele nos disse: " a no ser que vocs
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queiram pagar o avio, farei constar no relatrio que o comandante era o Lacerda, pois o Freitas no poderia estar comandando o Wacco por no ser oficialmente solo nesse avio." Assim eu tive de assumir a quebra do avio o que no me agradou, mas melhor do que ter de pag-lo! Tenho at hoje uma carta escrita pelo Freitas, na qual declara que era ele quem comandava o Wacco por ocasio do acidente. Com isso eu poderia comprovar perante a quem desejasse que no havia sido eu, o "lenhador". Agora com o novo avio, decolamos com destino Cruz Alta prosseguindo com o Correio. Devido ao mau tempo reinante na rota, no achamos esta cidade e seguimos para Carazinho. Pousamos no campo do Aeroclube e perguntamos se tinham gasolina. Em vista da resposta negativa, resolvi abastecer com um pouco de gasolina de automvel, misturando-a com o restante da que eu tinha no tanque. Resolvemos pernoitar e tentar a decolagem no dia seguinte bem cedo. A potncia do motor seria menor, mas o comprimento do campo seria suficiente. As bonitas moas da cidade, bastante descontradas, sabendo da nossa presena, vieram ao nosso encontro no pequeno hotel, convidando-nos para um baile. Passamos uma noite agradvel graas hospitalidade do povo gacho do interior. No dia seguinte decolamos sem problemas, rumamos para Cruz Alta e depois cumprimos outras etapas at Canoas. A Base Area era responsvel pelos Aeroclubes do interior e algumas vezes fazia-se viagens com a finalidade de inspecion-los. Os pequenos avies eram vistoriados em terra e em vo. Eu adorava fazer essas viagens porque na verdade eram excelentes passeios. Nesses Aeroclubes sempre nos
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proporcionavam festas com bailes e garotas, principalmente em Bag onde se dizia que para cada homem havia dez mulheres! Numa dessas viagens de inspeo, levava comigo o Aspirante Cirilo, asa branca recm formado no CPOR de Canoas e que havia sido meu aluno no curso Bsico. Vovamos prximo a Santa Maria quando a temperatura do leo do motor comeou a subir com perda de presso. Procuramos um lugar para pousar em emergncia, e prximo ns vimos uma bela fazenda junto a uns morrotes. Em frente casa principal havia um gramado que mais parecia um campo de golfe. Ali fizemos um pouso perfeito. Varias pessoas correram para o avio inclusive duas bonitas moas ,filhas do dono da fazenda e que estavam em frias. No consigo me lembrar do nome do fazendeiro, mas ele muito gentilmente prontificou-se em mandar um mensageiro Santa Maria, para informar o sargento daquele destacamento, sobre o nossa aterrissagem forada na sua fazenda, pedindo que enviassem um mecnico para sanar a pane. Passamos dois dias deliciosos nessa fazenda. Gozamos de timo tratamento e da companhia das meninas que por sinal eram solteiras. Foram de uma amabilidade sem par; organizavam festinhas e danas ao som de acordeon e violo. Eu falava muito e todos gostavam de ouvir histrias da aviao na Amrica. Com a chegada do mecnico anteviamos o fim daquela boa vida. As meninas Silvia e Laura estudavam no Rio e assim nos despedimos na esperana de um dia nos revermos. Para a Laura eu dei meu nico endereo que era em Porto Alegre.
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Passados muitos anos tive a grata satisfao de me encontrar com uma daquelas moas agora balzaquiana, que por coincidncia morava no Leblon. Esse encontro foi assim: certo dia, conversando com amigos em frente ao edifcio onde eu morava no Leblon, chegou um casal conhecido de um dos meus amigos, que ouviu a minha conversa justamente quando falava sobre o tempo que eu havia passado nos pampas, e me referia quela fazenda das meninas bonitas. A senhora que havia chegado com seu marido, que era um oficial da FAB, disse-me parecer me conhecer e perguntando o meu nome falou: - Eu sou uma daquelas moas bonitas sobre as quais voc estava falando! Recebi um choque com o que ouvia! Incrvel como tal coisa podia acontecer! Fiquei emocionado e por pouco no a abracei. Ela era a Silvia e sua irm j havia falecido. Senti um aperto no corao. No sem razo quando dizem que a alegria e a tristeza andam sempre juntas, enquanto uma est mesa a outra est a espera na cama. Coisas da vida. Comeo do ano de 1945. Falavam em provvel revoluo para derrubar o Presidente Getlio Vargas. Estvamos ainda na ditadura. A guerra na Europa estava para acabar. Os alemes estavam praticamente derrotados com os aliados s portas de Berlim. Os japoneses ainda resistiam muito e a bomba atmica ainda no havia sido usada. Alguns colegas me perguntaram qual seria a minha posio no caso de um "levante" para derrubar Getlio. Disse-lhes que estava com eles, mas desejava no estar de Oficial de Dia no caso de um ataque Base Area. Felizmente nada aconteceu. A
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derrubada da Getlio foi aps a minha desconvocao da FAB. O servio na Base era agora muito pouco. J no havia mais alunos, e mesmo durante o expediente, passvamos o tempo no Casino dos Oficiais, jogando xadrez ou lendo bons livros da Biblioteca. Mesmo na Base de Gravata, os P-40 e A-20 voavam muito pouco, pois praticamente no havia vos de patrulhamento. Por ocasio de um evento nacional, fomos convocados para uma revoada sobre a cidade de Porto Alegre. Todos os avies disponveis deveriam voar. Haveria vos de formao e acrobacias isoladas. A festa parecia que ia ser muito divertida. Alm dos A-20 e P-40 da Base de Gravata,os nossos avies formavam 3 esquadrilhas. Eu fazia parte de uma esquadrilha de Fairchilds. Ia sozinho e seria um ala direita. Decolamos em formao, esquadrilha por esquadrilha; primeiro os AT-6 e depois os demais. Ouvi prazeirosamente o rudo das hlices dos motores dos AT-6 decolando em conjunto fazendo vibrar o meu pequeno Fairchild postado ao lado do campo esperando a vez. Foi um espetculo muito bonito naquela linda manh. Em poucos minutos todas as esquadrilhas estavam no ar e em formao cerrada sobrevoavam a cidade onde se dava desfiles das tropas do Exrcito e Marinha. Aps diversas passagens baixas, 3 avies AT-6 se destacaram da formao e iniciaram os vos acrobticos. Essa esquadrilha de At-6 comandada pelo tenente Lana, resolveu fazer um "dog-fight", uma espcie de "pega-pega", um atrs do outro. O ala direita do Lana era o nosso colega asa branca, Tenente
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Dahne, que levava no seu At-6 o recm formado Aspirante Mena Barreto. Os demais avies j estavam regressando para suas Bases. L pelas tantas, o Lana que era o lder da sua esquadrilha, se despencou da altura em que estava picando em direo s guas do Rio Guaba para fazer uma passagem bem baixa. O colega que vinha logo atrs do Lana quase se chocou com a gua, mas o Dahne que vinha por ltimo no teve chance de escapar entrando direto pelas guas!! Puxa, que lstima! Foi uma tristeza geral na Base. Lana contou como foi feita a manobra e quase ningum comentou o seu erro. O Lder, no caso o Lana, em passagens razantes, deve deixar sempre uma folga em altura para os que vm atrs, cujo tempo de separao no caso, era de 3 segundos. A regra do que vem atrs no tirar a ateno do Lder e deve se colocar numa posio um pouco mais baixa, justamente para no perder de vista o avio que o precede. O Lana no deixou folga suficiente, tanto que j o segundo avio a passar, quase se chocou ngua. Para o Dahne no houve espao. E assim morreram mais dois colegas! Eles eram de famlia gacha, muito conhecida, o que consternou ainda mais. A aviao cujos atrativos so to lindos, dando aos aviadores prazeres to grandes, tem os seus momentos de profunda tristeza que no se apagam facilmente da memria. Nesse mesmo dia tarde, um paraquedista civil, nosso amigo, pertencente ao Aeroclube de Canoas, acidentou-se bem em frente nossa Base! Ao saltar de um avio Muniz M-7, seu paraquedas no se abriu corretamente e enfunilado veio at o cho!! Muitos acompanharam a sua trgica e impressionante queda!
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CAP 04 - VO DE CRUZEIRO Passados alguns dias aps esses acidentes, comeamos a ouvir boatos de desconvocao da turma da reserva. A guerra ainda continuava com os japoneses que sem a sua esquadra de navios, prometiam morrer todos na defesa de Tquio, e no se acreditava numa desconvocao muito prxima, o que alimentava esperanas de permanecer na FAB. Eu me sentia muito bem adaptado vida militar e j gostava tanto, que me achava triste em deixar a Fora Area e enfrentar uma nova vida l fora. Em maro de 1945, fui surprendido pelo comandante Souto que me informou da minha desconvocao da FAB para prestar servio na Panair do Brasil. Mostrou-me o Dirio Oficial dizendo que no dia seguinte a notcia sairia transcrita no Boletim de Dia da Base. Eu no era o nico a ser desconvocado, havia mais 15 colegas, todos com curso civil na Amrica e distribudos entre vrias Companhias Comerciais, tais como a Aerovias, Ita, Cruzeiro do Sul, Vasp, Meridional e etc..Na lista para a Panair constava o meu nome e mais o do Cox, Mahler, Salles e Duque. Apesar da Panair ser tida como a melhor companhia comercial do pas, eu no me sentia muito alegre, tinha receio de fracassar por causa das exigncias daquela Companhia, principalmente com respeito sade. Na poca eu tinha um problema com as amgdalas e no me achava disposto a oper-las. Eu poderia tentar uma outra companhia, mas o problema de sade continuaria.
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Um major Intendente, muito amigo dos asas brancas, convenceu-me que seria mais importante ingressar na aviao civil do que permanecer na FAB. A aviao comercial pagava muito melhor, tinha bom futuro e que alm disso, na verdade, ele lembrava que tnhamos entrado para a FAB, pela janela, por fora da guerra e sempre seramos um corpo estranho dentro dela. Criaramos uma nova casta dentro da Fora Area, similar quela do antigo "Quadro Auxiliar" cujos oficiais eram relegados segundo plano. Mais tarde viemos a saber que poderamos permanecer na Fora Area, mas para tanto teramos de fazer o curso regular da Escola de Aeronutica, em apenas 2 anos quando normalmente seria em 4 anos! Isso seria "dose para leo", um estudo pesadssimo! Essa notcia serviu muito bem para que eu me decidisse ingressar na aviao civil. Vrios colegas optaram por fazer esse curso, entre eles o meu particular amigo Ariovaldo. interessante saber que foram as Companhias Areas que foraram a nossa desconvocao premidas que estavam por falta de pilotos. Foi em novembro de 1944 que enviaram ofcios FAB solicitando a liberao dos pilotos oriundos dos cursos civis na Amrica. Apenas no sei como os pilotos foram escolhidos e distribudos para as diversas Companhias. Segundo o que constava no Dirio Oficial, meus companheiros e eu fomos "licenciados" da FAB para prestar servio na Aviao Comercial. Prestar servio na aviao civil, era um privilgio concedido aos oficiais aviadores da ativa, pelo interesse poltico das Companhias durante o tempo da ditadura. Para eles, isso era um bom negcio. Esses oficiais recebiam
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normalmente o seu soldo e mais os proventos das Companhias. Isso fazia crer que ns da reserva estaramos nas mesmas condies, porque em vez de sermos desconvocados, fomos "licenciados." At hoje no sei se corrigiram o engano. Com tristeza estava deixando a Fora Area Brasileira. Procurei cumprir o meu dever numa luta em que infelizmente alguns tombaram, foram asas que se perderam no cumprimento do dever. Desped-me dos meus bons companheiros da Base Area de Canoas na certeza de levar comigo uma grata lembrana da terra gacha, hospitaleira, onde muitos amigos deixei. Dias depois embarquei para o Rio de Janeiro para iniciar uma nova etapa na minha vida na aviao. Na cidade maravilhosa, hospedei-me numa penso no bairro das Laranjeiras, na rua Leite Leal, esperando economizar ao mximo por no saber o que me aguardava. Ali tambm estava hospedado um colega da ativa, capito Macedo, com quem batia longos papos sobre histrias de aviao. Encontrei-me com o amigo e colega Armando Mahler que tambm j havia sido desconvocado para trabalhar na Panair do Brasil. Fiquei feliz com esse encontro por estar muito preocupado, principalmente por causa do exame mdico com o Brigadeiro Dr. Edgard Tostes, muito conhecido pelas reprovaes de candidatos aviao civil e militar. Ele era o chefo todo poderoso em assuntos mdicos na Aeronutica e trabalhava tambm na Panair do Brasil. Diziam que era muito severo e que costumava reprovar num
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simples olhar, sem nem ao menos iniciar o exame! Nesse respeito, o Mahler disse: - Voc sabe que o diabo nunca to feio como se pinta, e eu no acredito que o Dr.Tostes simplesmente queira jogar fora pilotos com a nossa experincia, principalmente sabendo da grande falta de pilotos nas Companhias Areas. Essa conversa me animou bastante e com mais coragem me apresentei, no dia seguinte, ao Chefe de Operaes da Panair, comandante Lefvre. Perguntou-me se eu estava satisfeito em vir trabalhar naquela Companhia que, graas sua tcnica, era considerada a melhor Companhia de Aviao da Amrica do Sul. Disse-lhe : Sinto-me orgulhoso, mas surpreso com a minha desconvocao da Fora Area a pedido da Panair, e agora cumpro a determinao do Ministrio apresentando-me aqui. - A Panair apenas fez um pedido na certeza de que mais tarde ou mais cedo vocs seriam desconvocados e ela apenas antecipou o pedido, disse-me. - Bem, de qualquer maneira foi uma grande surpresa e gostaria de saber o que acontecer se eu no for aprovado? perguntei. - Isto no dever acontecer. Voc um piloto formado, experiente, e nem sequer vai precisar de fazer provas tericas para a sua admisso na Companhia, falou-me. Terminada a nossa conversa, pediu-me gentilmente para assim que pudesse, apresentasse-me ao Departamento Mdico para o exame de sade.
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Eu continuava deprimido apesar da boa impresso que tive da Panair. Puxa! Eu estava na FAB, no bem bom e agora por culpa dessa Companhia poderei at ser reprovado no exame mdico. Eu tinha problemas com as amgdalas e quase sempre estava febril. No dia seguinte, ainda fardado, apresentei-me no Departamento Mdico, s 8 hrs. da manh. Fui recebido pela secretria, D. Violeta, muito bonita de rosto, mas bastante gordinha. Sentei-me na ante sala e aguardei os acontecimentos. Passados uns 30 minutos, comecei a ficar inquieto. Mais 20 minutos se passaram e ento resolvi interpelar a secretria. Ela me respondeu: - O auxiliar do Dr. Tostes, Dr. Viveiros, no tem hora para chegar! No gostei da resposta e voltei para a ante sala pensando no que ia fazer. Eu sabia que esses atrasos eram de propsito para colocar prova a pacincia do candidato. Resolvi esperar mais um pouco como se tivesse competindo com o mdico. Depois de mais meia hora, eu j estava com fome e perdi a pacincia, dei-me como vencido e dirig-me novamente secretria: - Estou cansado de esperar, vou-me embora e voltarei amanh no mesmo horrio. D. Violeta, toda irritada, disse-me: -Saiba que vrios pilotos j foram reprovados por no terem tido pacincia de esperar e a pressa inimiga da perfeio. - Tudo tem limite, incluindo a pacincia, respondi-lhe. Eu estava muito bem na Fora Area e a Panair me tirou de
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l. Por esse motivo me considero convidado para trabalhar nesta Companhia e no estou gostando do tratamento, respondi. D.Violeta ficou boquiaberta com a minha ousadia e limitou-se a dizer um at amanh. No dia seguinte, no mesmo horrio compareci presena da secretria e cumprimentando-a, no ouvi resposta! Logo mais, disse que o Dr. Viveiros no devia demorar e esperava que eu dissesse ele o que eu havia dito ela! - Isso a primeira coisa que eu vou fazer aps cumpriment-lo, disse-lhe em atitude de desafio. D. Violeta estava mesmo admirada da minha coragem e eu j no estava me importando com o que pudesse acontecer. Pensava at em voltar para a FAB para fazer aquele curso regular e me tornar um asa preta. Ouvi uma certa movimentao na sala ao lado, perfeitamente audvel porque somente um tapume fazia a separao. Calculei logo que algum ouvira as minhas palavras e esse algum poderia ser o prprio Dr. Viveiros! Ato contnuo, a porta se abriu e como ainda no o conhecia, conclu que a pessoa porta deveria ser ele. Preparei-me para enfrentar a situao. Pediu-me que entrasse e apontou-me uma cadeira onde me sentei. Perguntou-me ento o que havia acontecido no dia anterior. Respondi com firmeza: - Perdi a pacincia de lhe esperar aps quase duas horas, e sua secretria me irritou com ameaas de reprovao.
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Se a Panair no est interessada nos meus servios, ento que faa o favor de me enviar de volta de onde ela me tirou. Pela primeira vez o Departamento Mdico confrontava-se com um candidato que no estava se importando com o que pudesse acontecer. Estavam acostumados com a humildade dos coitados dos candidatos procedentes de Aeroclubes, que tudo suportavam para conseguir um emprego na famosa Panair do Brasil Como eu estava uniformizado, Dr. Viveiros disse: -Tenente Lacerda, a Panair sempre tratou muito bem os seus funcionrios e candidatos. Acredite que no houve desconsiderao no presente caso. O senhor vai comear os exames? - Sim, respondi, e a partir da calei o bico. O Dr. Viveiros constatou o estado lastimvel das minhas amgdalas e sugeriu que eu as operasse antes de prosseguir com os exames. Respondi que eu prometia oper-las dentro em breve, assim que o meu irmo mdico chegasse ao Rio onde iria servir como capito no Hospital Central do Exrcito. Resolveu contemporizar, isto porque afinal eu nada tinha de grave na sade. No dia seguinte, colocou-me num aparelho oftalmolgico no qual, sob intensa luz, eu deveria ditar as seqncias de profundidade de varias letras que l apareciam. Eu no conseguia distinguir perfeitamente e por isso mandou-me para um outro mdico para melhor anlise. De l eu trouxe a informao de que o aparelho que a Panair usava no era muito seguro na apreciao; outros pilotos tambm j haviam tido dificuldade na leitura. Dr. Viveiros telefonou em
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seguida para seu colega, discutiram o assunto e o exame continuou. Durante o exame psicolgico, perguntou-me se quando criana eu brincava de avio ou sonhava respeito. Respondi negativamente dizendo que quando mocinho eu tinha era medo de avio, mas que quando comecei a voar senti-me bem e passei a gostar!. O examinador achou um absurdo eu dizer que havia tido medo, mas respondi: - Dr. Viveiros, no h porque esconder, pois disso no mais depende de eu vir a ser aviador. Ele fez uma cara de desconsolado, como a dizer: "com esse sujeito no adianta eu perder mais tempo". Deu assim por encerrado os exames e mandou que no dia seguinte eu me apresentasse ao Dr. Tostes. Confesso que no dia seguinte eu estava um tanto nervoso sabendo que ia enfrentar pela primeira vez o famoso "bicho papo". Como eu ainda estava uniformizado, ao entrar no gabinete, fiz-lhe uma continncia e ele mandou-me sentar. Apanhou os meus papis, desfolhou-os. Vi alguns rabiscos vermelhos, e para minha surpresa, disse que tudo estava bem. Com respeito ao estado das minhas amgdalas, explicou-me: - Voc faa a escolha, opera a garganta ou acaba perdendo a sua carreira na aviao. O estafilocco vai acabar com os msculos estriados do seu corao! Depois disso, eu fiquei ansioso pela chegada do meu irmo Bento, o que aconteceu um ms mais tarde. Sofri muito na operao pelo sistema antigo, pois as amgdalas foram extirpadas ao invs de dissecadas como modernamente se faz.
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Aprovado no exame mdico, fui admitido na Panair em 12 de abril de l945. Juntamente com os meus companheiros asas brancas, tambm admitidos, iniciei como Piloto Aprendiz trabalhando em "bancadas," com ferramentas, como qualquer mecnico. As aulas eram administradas no Departamento de Manuteno onde tambm tnhamos aulas tericas de eletricidade. Estudamos todos os sistemas do avio que na poca era o bimotor "Lodestar". Dois meses depois, estava pronto para promoo Piloto de 2a Classe. Passaria mais tarde para Piloto de 1a, depois para Comandante de Reserva e por ltimo, Comandante Efetivo.

Lockheed Lodestar

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Na dcada de 40, as Companhias Comerciais de Aviao tinham dificuldade para se desenvolverem por falta de pilotos experientes. At mesmo os "manicacas" eram raros. As carreiras de Engenharia, Medicina e Advocacia proporcionavam futuro muito promissor, e a aviao apesar de pagar muito bem, era considerada uma profisso de risco, pouco procurada, porque tambm exigia certa habilidade inata e uma sade perfeita. Por fora dessa crise de pilotos, algumas Companhias mantinham Escolinhas de pilotos aviadores com gastos bastante elevados. Era o caso da Cruzeiro do Sul, Varig e Vasp. Os alunos terminavam o curso primrio com cerca de 30 horas de vo e eram colocados bordo de avies de carreira, apenas como figura decorativa e aos poucos iam se instruindo. Passavam-se alguns anos de vo at que adquirissem experincia para vir a ser um comandante. Da a avidez das Empresas Areas pelos pilotos oriundos da Amrica do Norte. Foi o aps guerra que proporcionou o grande progresso para a nossa aviao comercial. Bons tempos aqueles em que ramos poucos e muito considerados! Naquele tempo, a Diretoria da Aeronutica Civil no tinha o controle de vo da maioria dos aeroportos, e no interferiam em certas regras criadas nas prprias Companhias com respeito a vos noturnos ou por instrumentos. A DAC no possua infra estrutura para tanto. A FAB praticamente no voava por instrumentos e a Panair era a nica que controlava o seu prprio trfego areo, graas sua infra estrutura de comunicaes. Com exceo dos aeroportos de S. Paulo, Rio, Porto Alegre e Curitiba, todos os demais homologados, eram controlados pela PANOP 143

Operaes Panair -. As demais Companhias pagavam para utilizar as rdios facilidades da Panair. Em todos os aeroportos onde operava, a Panair possua seu prprio rdio farol que era uma estao de baixa freqncia utilizada para direcionar suas aeronaves. Era chamada de estao de "gnio". As "Broadcastings" tambm eram usadas como "gnio" e os locutores dessas estaes sempre se identificavam dizendo: " todos os aviadores que durante o dia ou no negrume da noite necessitam de orientao, aqui vai o nosso prefixo ..." e em seguida o nome e o local da estao. Toda vez que se identificavam, davam a sensao ntida de atenciosa ajuda queles aviadores e passageiros que em horas tardias da noite ou com mau tempo, se aventuravam pelos cus do Brasil. Naquela poca a aviao ainda era romntica. A Panair do Brasil S.A., princpio chamava-se NIRVA e por fora da Pan American Airways System, passou a chamar-se pela sigla PANAIR do Brasil. A Pan American tinha grande interesse em ter uma subsidiria no Brasil, e uma vez majoritria, no somente dava grande apoio em fornecimento de avies, como tambm auxlio tcnico. Dinheiro no faltava e por isso a Panair tornou-se a mais bem organizada companhia de aviao no Brasil. A Pan American aumentou muito suas linhas para o Cone Sul, Brasil, Uruguay e Argentina. Fui promovido Piloto de 2a Classe em 9 de janeiro de l946 Nessa classificao, eu e meus companheiros "Asas Brancas," comeamos a estudar radiogoniometria e cdigo Morse. Fomos dispensados das aulas de ingls e, quanto
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navegao, tivemos aulas de adaptao terminologia brasileira. De incio tivemos dificuldade, pois estvamos acostumados com os termos em ingls e constantemente fazamos confuses. Tambm nos ministravam aulas de "Link Trainer"- vos por instrumentos simulados.

Link Trainer Eu no tinha experincia em vo real por instrumentos e tambm os meus companheiros, com exceo do Cox que havia praticado esse tipo de vo na Itlia, durante a guerra, em avies de caa. Fizemos uma reunio para tratarmos dos nossos vencimentos. Fomos admitidos recebendo1.500 cruzeiros como Piloto Aprendiz e houve um aumento de 500 cruzeiros
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na promoo 2a Classe. Fomos ao Piloto Chefe reclamando aumento maior, pois quando samos da FAB, ganhvamos um salrio superior, ou seja 2.500 cruzeiros. Falaram com o Chefe de Operaes e mandaram nos pagar aquela quantia, mas isso provocou reclamao por parte dos pilotos mais antigos. Em seguida a Panair aumentou tambm os vencimentos deles e depois vieram nos dizer da sua satisfao pelo aumento. Os meus colegas e eu, ramos os primeiros "asas brancas" admitidos na Panair, e sentimos uma certa insatisfao por parte de comandantes que haviam pertencido ao antigo Quadro de Sargentos Aviadores. Notava-se a frieza com que nos tratavam. Na verdade, existia na Panair, alm do grupo de Sargentos Aviadores, um outro grupo de Oficiais reformados da FAB, e os de origem civil. A poltica de relacionamento era apenas suportvel entre os Oficiais e Sargentos, sendo que os civis geralmente se mantinham neutros. Como pilotos de 2a Classe, fomos apresentados ao instrutor Mac Laren, que nos daria aulas sobre rotina de bordo dos avies "Lodestars", que eram usados em todas as linhas da Companhia, com exceo das Linhas Amaznicas onde os hidroavies "Baby Clipers" eram utilizados. Mac Laren era um bom colega, piloto de 1a Classe, muito antigo e que no conseguiu promoo comandante. Por ser boa pessoa e excelente funcionrio, era mantido como instrutor de copilotos. O comandante instrutor de copilotos era o Cramer, gacho muito simptico, educado e bom piloto. Com ele iniciamos os vos em rota.
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Sikorsky S-43 Baby Clipper

Minha primeira viagem de instruo foi para Porto Alegre-RS. Em Curitiba, escala obrigatria, havia nevoeiro, e voamos sobre a camada de nuvens iniciando logo o procedimento de descida. Da a pouco entramos em vo por instrumentos. Pela primeira vez senti um mal estar tpico, prprio de quem nunca fez vo cego, perdendo as referncias visuais. Sente-se um certo desequilbrio. Alguns pilotos chegam a sentir enjo de estmago. Eu ia cantando, isto , informando ao comandante os rumos, altitudes, velocidades e etc., como era a rotina. Cramer me advertiu que prestasse muita ateno na altitude porque o teto estava baixo, no mnimo permitido e deveramos entrar em vo visual ao atingir a altitude mnima. Esta era de 500 ps -150 metrosacima da altitude do aeroporto. Segundos depois furamos a camada de nuvens e avistei a pista bem na minha frente! Puxa! Que beleza! Olhei para o comandante Cramer como se ele fosse o maior piloto do mundo! Senti-me diminudo nos
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meus conhecimentos de aviao. Com o correr do tempo eu deveria tambm estar fazendo a mesma coisa. Eu estava comeando a sentir o que era uma aviao avanada. O comandante fez um pouso perfeito e ouviu da minha parte a admirao de to bela manobra. Na etapa para Porto Alegre, deixou-me pilotar o tempo todo. Pernoitamos e no dia seguinte regressamos para o Rio. Alguns meses depois, infelizmente houve um acidente fatal com o comandante Cramer. O Dr. Joaquim Pedro Salgado Filho, de origem civil, foi o primeiro Ministro da Aeronutica, escolhido na poca pelo ento Presidente Getlio Vargas. Havia um programa de visitas a ser cumprido no interior do Rio Grande do Sul, seu Estado natal. Como naquela poca a Varig no possua avies modernos, a Companhia gacha -SAVAG- fundada em 1946, e que havia comprado dois Lodestars da Panair, foi a escolhida para cumprir aquele programa do Ministro. Cramer tambm prestava servio naquela nova Companhia e at tinha interesse financeiro nela. Por sua interferncia, a Panair negociou seus dois Lodestars que j estavam sendo substitudos pelos DC-3s. Assim foi que o Cramer, pilotando o Lodestar PP-SAA, levou o Ministro para a fatdica viagem. Naquela poca, a infra-estrutura de proteo ao vo era muito precria, e em algumas regies ela nem existia. Isso deixava inteiramente nas mos dos pilotos a responsabilidade pela segurana de vo. Nessas regies, cada piloto operava da maneira que achava melhor e da para os abusos, era apenas um pequeno passo.
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Todo avio, por segurana, necessita ser controlado em rota atravs de "mensagens de posio" onde consta o local que est sobrevoando, a hora, sua altitude e tambm a hora estimada sobre o prximo ponto de posio ou o destino. Dessa forma a Panair era a nica que controlava todas as suas aeronaves em vo. A comunicao era feita quase exclusivamente por meio do telgrafo -CW- utilizando o Cdigo Morse, com exceo dos aeroportos onde a PANOP usava Fonia. Um rdio-telegrafista fazia parte da tripulao e se incumbia das comunicaes.

Douglas DC3 O PP-SAA, comandado pelo Cramer, tendo bordo o ento Ministro da Aeronutica, partiu de Porto Alegre sem nenhum controle. Subindo, passou a voar sobre uma extensa camada de nuvens a perder de vista. Seu destino era Santa Maria, junto uma serra. Cramer era timo conhecedor da
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regio e da performance do Lodestar, e calculava muito bem o tempo de vo, sabendo assim, com certa segurana, as horas sobre determinados pontos na rota, traados no mapa de navegao. Acredita-se que o comandante voando sobre o encoberto, foi trado por fortes ventos de cauda alterando de muito a sua velocidade sem que pudesse confer-la. Num certo momento, pelos seus clculos, assumiu que estivesse bem aqum da serra, mas os ventos o empurraram e na verdade ele estava bem junto dela! Ento, certo de que estava sufientemente afastado da serra, furou a camada na inteno de descer at 300 metros do cho, para tentar entrar em vo visual e pousar no aeroporto local, de Santa Maria. Infelizmente, ainda voando dentro das nuvens, bateu de encontro aos morros! Que lstima! Todos morreram!! Para os pilotos de hoje, pode parecer incrvel que se operasse dessa maneira, mas a aviao naquela poca era assim mesmo. Muitos comandantes, por muitas vezes, procederam da mesma forma que o Cramer, e continuam bem vivos, mas diz o ditado: " o vaso vai muitas vezes fonte at que um dia ele vai e quebra"! Depois que o Mac Laren me deu como pronto para assumir o posto de copiloto, a minha primeira viagem foi para Cuiab, em princpios de 1946. As etapas seriam: S.Paulo, Bauru, Trs Lagoas, Campo Grande, Aquidauana, Corumb e Cuiab. O comandante da viagem era o Amarlio. Nunca pude imaginar que o pantanal pudesse ser to belo. Para que eu o apreciasse melhor, o comandante resolveu voar baixo, quando ento se via casas mergulhadas naquela imensido dgua! Seriam felizes os seus moradores? Mais tarde, quando vim a conhecer o pantanal, por terra, fiquei
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sabendo que o povo era relativamente feliz com uma alimentao farta em peixes e carne de gado. O que me causou surpresa foi a ausncia da malria! Em todo o pantanal no existe o "anophlis", fmea do mosquito transmissor. Cuiab, como cidade, era feia, contrastava com os arredores bonitos banhados pelo rio do mesmo nome. Com tanta gua sua volta, no havia gua encanada no melhor hotel da cidade! A gua era trazida nas costas de jumentos que a todo momento se movimentavam pela cidade. Mesmo assim, gostei de conhecer uma das terras mais ricas do Brasil. Ela ainda a cidade do ouro! Acha-se plantada sobre um tesouro! Nos dias de chuva, quando as ruas ainda no eram caladas, era comum adultos e crianas acharem pepitas de ouro pelas sarjetas! Para evitar destruio da prpria cidade, hoje ainda expressamente proibido garimpar dentro do permetro urbano. A penalidade pesada para os que desobedecerem. No centro, no local onde os primeiros desbravadores fundaram a cidade, foram retiradas toneladas de ouro! Na manh seguinte, decolamos bem cedo com um pouco de nevoeiro e subimos por instrumentos cuidando escapar do Morro de Santo Antonio que, nos dias de boa visibilidade, avistado de grande distncia, servindo algumas vezes de rdio farol. Seguimos para Corumb, cidade junto s montanhas de puro mangans! Como todas as riquezas do nosso Brasil, l est uma verdadeira fortuna dormindo em bero esplndido, sendo muitssimo mal explorada a ponto de se considerar a minerao, inexistente.
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Tivemos um problema com um dos motores do Lodestar e a viagem foi atrasada para o dia seguinte. Para mim esse atraso foi timo, porque tardinha aproveitei para visitar o Porto, que olha para o norte avistando o pantanal. Minha inteno era assistir o pr do sol, espetculo muito apreciado pelos visitantes e pelo prprio povo em geral. Do alto de uma amurada, junto a palmeiras, tinha-se uma bonita viso das nuvens coloridas pelos raios do sol que se punha, e tambm do rio Paraguai cujas guas refletiam as ltimas luzes do dia que findava. Era um belo espetculo, digno de um carto postal. No regresso para o Rio pegamos uma frente fria o que me deu a oportunidade de fazer um bom treinamento de vo por instrumentos, recebendo alguns elogios do comandante Amarlio. Eu esperava ansioso completar 500 horas voadas na Companhia para a promoo Piloto de 1a Classe. Fui Escala de Vo falar ao escalador que eu estava disposto a fazer qualquer viagem a qualquer hora.(no havia controle da DAC.) J estavam chegando os primeiros DC-3 para substiturem os Lodestars. Eram aeronaves mais modernas, mais econmicas, com maior capacidade para carga e passageiros. Como sempre, os comandantes mais antigos eram os primeiros a receberem treinamento, e para tanto a Pan American enviou o comandante Yates como instrutor, com a finalidade de preparar alguns instrutores entre os comandantes brasileiros.
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Na poca, de acordo com o Cdigo Brasileiro do Ar, os comandantes americanos podiam voar avies com matricula brasileira, apenas na qualidade de instrutores. Em poucos dias prepararam vrias tripulaes e iniciaram a operao dos DC-3s nas linhas domsticas. Aos poucos os Lodestars iam sendo vendidos para outras Companhias nacionais. Agora imperavam os DC-3s que eram os melhores avies comerciais na poca, de estrutura muito forte, comportando-se muito bem nas grandes turbulncias. Esta ltima caracterstica a que mais o piloto aprecia; ele se sente confiante durante os vos por instrumentos sabendo que pode contar com a estrutura do avio no caso de uma penetrao em nuvens cumulus-nimbus, de forte turbulncia. Outra caracterstica importante, a qualidade dos parabrisas, bastante resistentes aos impactos do granizo que podero quebr-los tornando impossvel a pilotagem. O Manual de Operaes das aeronaves trs todas essas informaes importantes que sero avaliadas pelos pilotos. A qualidade do instrumental de bordo tambm de alta relevncia, pois poder permitir uma pilotagem mais tcnica, segura, suavizando os esforos sobre a estrutura da aeronave em fortes correntes de ar que do origem s altas turbulncias. Conforme o tipo de aeronave e a habilidade do piloto, enfrentava-se tempestades com segurana, como era o caso dos quadrimotores Constellations. Ao penetrarem em "frentes frias", os comandantes desta aeronave raramente desviavam dessas fortes formaes de nuvens com chuvas pesadas, gelo e granizo. Simplesmente mantinham a rota. No caso de vo noturno apenas aproavam para uma zona de
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menor intensidade de relmpagos. Isso naturalmente assustava os novatos. Certa vez perguntei a dois antigos comandantes como foi que conseguiram aprender esse tipo de pilotagem. Esses pioneiros me responderam que foram aprendendo aos poucos e adquirindo cada vez mais confiana no equipamento que voavam. Ns copilotos, acabvamos aceitando essa operao como normal e com isso amos adquirindo tima experincia nesse tipo de vo. Desde que se usasse uma boa pilotagem e dependendo do tipo de avio, a base da tcnica era a seguinte: ligar os tubos do "pitot", mistura em posio rica, aumentar RPM, reduzir a velocidade para a recomendada e pilotar por atitude. Esta ltima a mais importante para no sujeitar a estrutura esforos desnecessrios com correes bruscas. O horizonte artificial e o velocmetro so os mais importantes instrumentos. Deixar o avio subir ou descer conforme as correntes ascendentes ou descendentes, evita atitudes anormais causada pelas "picadas ou cabradas" excessivas. Em resumo essas so as principais recomendaes. Mesmo assim, sempre h um certo risco. Vejam o que aconteceu com um DC-3 da Panair na rota montanhosa entre Rio-Belo Horizonte, alis, uma das piores rotas. Esse DC-3 era comandado pelo Cavalcante, quando, prximo cidade de Barbacena, entrou num grande " cumulus nimbus". Geralmente o granizo aparece quando dentro de turbulncia h uma brusca mudana para um ar calmo. O piloto deve ento aproveitar-se disso reduzindo mais ainda a velocidade para diminuir o impacto, na certeza de entrar em zona de granizo. No sabemos qual teria sido a precauo do Cavalcante esse respeito, mas a verdade que os parabrisas foram estourados pelas pedras que, pelas marcas deixadas na
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lataria do avio, devem ter sido do tamanho de ovos de galinha! Quebrados os parabrisas, nada mais poderia fazer. O avio despencou-se da altitude de 2700 metros e, absolutamente sem controle, entrou cho adentro!! Lamentavel acidente onde todos pereceram! Fico imaginando o sofrimento dos passageiros e principalmente dos pilotos, que em desespero sabiam que nada mais podiam fazer a no ser esperar o fim. Com certeza foram instantes pavorosos! Este acidente serviu como advertncia aos pilotos, arrefecendo um pouco o nimo de penetrarem em nuvens do tipo cumulus nimbus. O colega comandante Loureno, para maior segurana, teve a idia de mandar construir nas oficinas da Companhia, uma chapa de ao que era adaptada e atarraxada pelo lado de dentro do parabrisas. A Chefia no tornou obrigatrio o seu uso, apesar de achar uma boa idia, isto porque a incidncia de granizo no era to grande. Na verdade, o granizo perigoso muito raro, principalmente nas grandes altitudes. Hoje com os radares, os pilotos operam com tranqilidade, mas naquele tempo nem se falava em radar meteorolgico. A tripulao da Panair, tinha a sua peculiaridade. Os copilotos alm de serem muito bem treinados, tinham a disciplina como um requisito muito importante. O copiloto dirigia-se ao comandante chamando-o de "senhor" ou "skipper", que em ingls significa capito. O telegrafista de bordo era chamado de "rdio operador" ou de rdio navegador quando em viagens internacionais. Era o responsvel por toda a comunicao, enviando mensagens de posio, recebendo boletins meteorolgicos, sintonizando
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estaes, operando radiogonemetro fornecendo marcaes manuais e fazia tambm fonia quando solicitado. Nas ocasies de mau tempo, os rdio operadores eram verdadeiros " anjos da guarda". Dentre esses homens de valor, na Panair se destacava o Nelsinho, excelente profissional em telegrafia. Nas piores condies atmosfricas, ele sempre conseguia arrancar boletins de tempo das mais longnquas regies usando apenas a telegrafia pelo Cdigo Morse, hoje obsoleto nas comunicaes terra-ar e vice versa. Muitas vezes ele me passou boletins conseguidos at de navios que navegavam prximos ao nosso porto de destino. Hoje, com o amplo uso das freqncias de VHF com estaes repetidoras e mais o controle pelo radar, uma aeronave em momento algum ficar desprotegida, seguindo-se da, grande segurana. Tambm havia rigor na seleo dos comissrios de bordo. Suportavam hericamente as vicissitudes da profisso. Quanto s aeromoas, venciam o medo para satisfazerem a grande vontade de viajar e conhecer o mundo. Uma das primeiras comissrias admitidas na Panair, a Amrica, era uma bonita garota de olhos verdes. Certa ocasio foi escalada em uma viagem para Poos de CaldasMG. O comandante era o Queirs tendo como copiloto o Newmeir, ambos conhecidos "gozadores"! Resolveram passar um trote na comissria que fazia a sua segunda viagem em servio. Chamaram-na para que lhes servisse um cafezinho e a garota ao entrar na cabine do DC-3, deparou-se com o seguinte quadro: o comandante com as mos no rosto, chorava desesperadamente, e o copiloto tentava acalm-lo. A comissria bastante assustada perguntou o que estava acontecendo e o comandante disse que "havia esquecido
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completamente como fazer para descer o avio! A moa em seguida pergunta ao copiloto: "mas o senhor sabe como descer, no sabe? "Infelizmente, no" respondeu o Newmeir, eu sou muito novo e ainda estou comeando a aprender". A Comissria, quase em pnico, acariciava a cabea do Queirs e dizia: " Por favor comandante, tenha calma e procure se lembrar, seno estaremos todos perdidos. Bem me disse minha me para que eu no me metesse na aviao e juro que no mais vou voar se escapar desta com vida." Queirs ficou preocupado com o estado nervoso da Amrica e repentinamente disse:"Poxa! Acabo de me lembrar, pode ficar tranqila, est tudo bem". Esta brincadeira de mau gosto custou uma repreenso aos pilotos por parte da Chefia e o pedido de demisso da comissria a quem no conseguiram convencer que se tratava de uma brincadeira"! Ainda como copiloto, fui rapidamente adaptado operao do DC-3 e iniciei os vos regulares em todas as linhas areas da Companhia. Estas linhas se estendiam para o norte via litoral ou interior, at Belm; para o sul at Porto Alegre e para o centro oeste, at Cuiab. Fazia parte da rotina, os comandantes prepararem relatrios que posteriormente eram enviados para a Chefia de Pilotagem. Nele se relatavam as ocorrncias durante as viagens. Por causa disso, comecei a notar certa dificuldade de alguns comandantes, dos mais velhos, que no se expressavam bem, como igualmente escreviam com muitos erros ortogrficos. Certa ocasio, um comandante bem antigo, mostrou-me um relatrio sobre um caso acontecido envolvendo um gerente de aeroporto em Recife. Os erros
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ortogrficos eram muitos e at julguei ser uma brincadeira do comandante querendo testar os meus conhecimentos de portugus. Se eu no corrigisse os erros ali notados, eu poderia passar por ignorante e se o fizesse, pegaria mal.

Catalina Calculadamente, disse ao comandante que havia um trecho dando dupla interpretao. Felizmente mandou-me fazer um outro relatrio e ao l-lo disse haver gostado. Fiquei desapontado com aquele comandante, porm, era um piloto com milhares de horas de vo! Isto acontecia porque na dcada de 30 no era exigido sequer o curso ginasial completo para se tornar um aviador civil.
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A Panair tambm operava na Amaznia tendo como Base de Operao, Belm do Par. L, os avies eram os Catalinas - PBYs -, anfbios muito usados durante a guerra, em patrulhamentos.. Eram bimotores e tinham uma autonomia de 30 horas de vo! As linhas regulares eram para Manus via Santarm, Obidos, Parentins e Tapuruqura. De Manus saa uma linha para Cucu, no extremo norte do rio Negro na divisa com a Venezuela e Colmbia. Saa uma outra para Porto Velho e Rio Branco, no Acre. A ltima era para Iquitos, no Peru. Era rotina da Panair fazer os seus pilotos de 1a Classe estagiarem nas linhas regulares da Amaznia, onde adquiriam experincia na operao martima e l eram promovidos comandantes de Catalina. Somente depois que eram chamados de volta para a Base Rio, onde eram submetidos a treinamento para comando no Lodestar e DC-3. O meu grupo de colegas resolveu fazer resistncia no sentido de no ser transferido para o Norte. Achvamos que isso seria um verdadeiro castigo. Alm de uma nova adaptao, iramos correr o risco de contrair a "Filria" ( Elefantise ) ou mesmo a malria. Tecnicamente ramos favorveis que fossem enviados para l os pilotos de 2 a Classe e no os de 1a j prximos para promoo no DC-3. Mesmo recebendo da Companhia instrues de como prevenir essas doenas, no estvamos dispostos a enfrentar qualquer risco. O que mais me preocupava era saber que a" elefantise "demorava cerca de 5 anos para se manifestar, aps a contaminao. Meus companheiros e eu, fomos ao Chefe de Operaes tendo a certeza que ele no havia de querer demitir
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 todos ns. E fomos firmes na conversa dizendo que preferamos ser dispensados da Panair a ser transferido para a Amaznia. Nossos argumentos foram rebatidos pelo Chefe de Operaes, em vista de que nunca havia acontecido contgio dessas doenas com funcionrios naquela regio. Falou-nos do precedente que a Companhia teria de abrir, que com certeza lavaria reclamaes por parte dos outros pilotos. A coisa ficou feia e o assunto foi levado Diretoria. Vrios dias se passaram, o que estava nos preocupando. Felizmente acabou o impasse e a Panair resolveu nos manter no Rio. Acredito que a Diretoria no estava disposta a perder cinco pilotos de 1a Classe j prximos do comando. As reclamaes foram muitas e acabamos nos indispondo com vrios pilotos. Na qualidade de piloto de 1a Classe, eu teria de completar 1800 horas totais para me candidatar Comandante de Reserva. Enquanto esperava, eu ia antecipando todas as provas tericas exigidas. Outros DC-3s estavam chegando da Amrica e j havia necessidade de novos comandantes. Eu me esforava muito nos estudos e procurava discretamente me destacar entre os meus companheiros de turma, e tambm dos demais copilotos. Procurava tirar as melhores notas sabendo que antiguidade no tinha um valor absoluto. Acreditava que para o incio do treinamento para comando, seriam chamados aqueles que primeiro houvessem terminado as provas tericas. Assim que, ao completar 1600 horas voadas, eu j havia cumprido todos os requisitos para iniciar o treinamento de vo para Comandante de Reserva. Muito me valeram os dois anos de estudos na Escola Superior de Agricultura, em Piracicaba.
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Quando entrei na Companhia como Piloto Aprendiz, eu era o nmero 45 na classificao geral dos copilotos, e agora como Piloto de 1 Classe, eu j era o nmero 25. Ao completar 1800 horas, eu fui chamado para o treinamento de vo para Comandante de Reserva. O comandante Prado era um dos instrutores de vo no DC-3 e com ele iniciei os meus primeiros vos de treinamento. No precisa nem dizer da minha alegria voando agora do lado esquerdo! Juntamente comigo iniciou tambm o colega Renato Cursino, de origem civil e que mais tarde morreria num acidente em Assumpo do Paraguai. Para aproveitar o tempo, o Prado nos levava no mesmo vo podendo assim cada um observar o trabalho do outro. Cursino esforava-me ao mximo, a ponto de empapar a camisa de suor. O instrutor sorrindo dizia: " isso a, se no suar no vale"! Se por um lado eu ia muito bem no treinamento, o mesmo no acontecia com o Cursino. O Prado agravava a situao com "gozaes"que perturbavam ainda mais o colega. Certo dia, fiquei to penalizado com o Cursino, que arrisquei um palpite. Disse ao Prado que talvez ele voasse melhor no treinamento sem a minha presena, ou que ento trocasse de instrutor. Prado gostou da minha sugesto e da passamos a voar separados. O resultado no se fez esperar. Cursino comeou a fazer as manobras com mais desenvoltura. Isto agradou muito ao instrutor porque ele era muito amigo do Cursino e disse:" Lacerda, voc o salvou".
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Conversando particularmente com o instrutor, perguntou-me como foi que eu havia chegado essa concluso. Respondi-lhe que eu tinha feito um curso de instrutor na Amrica e no Manual de Instruo havia referncias casos como esse. O meu conceito com o instrutor j era bom e agora tornou-se melhor ainda. Para meu constrangimento, Prado comeou a me fazer elogios junto aos colegas. Dizia que se algum tivesse alguma dificuldade em manobras de preciso, que fosse aprender com o Lacerda. Essa situao no deixava de me envaidecer, mas o Prado estava exagerando e podia at ser uma "gozao"! Eu jamais podia imaginar que mais tarde, essa boa impresso que causei, seria primordial na minha escolha para um curso avanado de instrutor de vo na Amrica. Em 7 de agosto de l946 fui promovido Comandante de Reserva ganhando 8 mil cruzeiros mensais. Isso representava uma "nota alta". Um comandante Efetivo ganhava apenas 1 mil cruzeiros a mais. Agora teria de voar 200 horas como Comandante de Reserva, em vos de cargueiros, e ento ser promovido Efetivo. Essas viagens cargueiras geralmente eram efetuadas para Belm do Par, via litoral, deixando e apanhando cargas em Caravelas, Salvador, Macei, Recife, Natal, Mossor, Fortaleza, So Luiz e finalmente Belm. O regresso era feito pelo interior passando por Carolina, Barreiras na Bahia, Belo Horizonte e Rio. Na minha primeira viagem, levava o Peri como meu copiloto. Divertimos-nos muito apostando quem fazia melhores pousos. O rdio operador Botelho servia como juiz.
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Seu apelido era "High Macetes" porque sempre achava como resolver certos problemas, usava de espertezas que na gria da aviao eram chamadas de "macetes"

Cmte de DC3 Panair Belm O pernoite era em Fortaleza, um dos melhores. Sempre havia uma outra tripulao pernoitando. A Panair mantinha uma casa alugada na praia de Iracema, e um caseiro que era o responsvel pelo bem estar dos tripulantes. Mesa farta, com frutas de todas as qualidades, carnes das mais variadas e outros quitutes, tudo nossa disposio. Sempre havia tempo para praia, logo em frente, a alguns metros. Dormamos ao som da arrebentao das ondas.
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Eu estava vivendo um dos dias bem felizes da minha vida. A satisfao quase incontida de comandar, fazia-me sentir um misto de poder e domnio, um verdadeiro senhor dos ares! Gostava de ouvir a tripulao me chamar de "Captain Lacerda ou skipper" termos usados na Pan American. Per era um copiloto j antigo e podia se dar ao luxo de uma certa intimidade com o seu comandante, mas nunca dentro do avio, onde a disciplina era rigorosa. Per, esse bom companheiro, anos depois morreria num acidente em Recife. Botelho tambm teve o mesmo fim, em Vitria, ES.Quando saiu da Panair e foi trabalhar na Companhia Ita, seu avio bateu num morro quando voava por instrumentos! Vrias outras viagens foram feitas at que completei as 200 horas, sendo ento promovido Comandante Efetivo. Estava ento com um total de 2240 horas, sendo 1000 voadas na Panair. Um ano e sete meses foi o tempo gasto desde a minha admisso at a promoo Comandante Efetivo. Admisso....................... 12/04/45 Piloto 2 Classe.............. 09/01/46 Piloto 1 Classe.............. 28/05/46 Cte. Reserva.................. 07/08/46 Cte. Efetivo................... 05/11/46

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A Pan American Airways System, proporcionava Panair uma situao invejvel perante as demais Companhias Nacionais. Tinha a melhor infra-estrutura entre todas as demais da Amrica do Sul. A manuteno era excelente e possua o mais sofisticado laboratrio instrumental do pas. Tudo era feito nos mesmos moldes da Pan American, que na poca era a maior Companhia Internacional existente nos Estados Unidos. A eficincia tcnica e de pilotagem na Pan American era extraordinria. Havia muito rigor na seleo e no posterior treinamento dos seus pilotos. Seus tripulantes eram periodicamente submetidos re-cheques, o que no acontecia na Panair ou em qualquer outra Companhia Nacional. Os nossos comandantes eram na poca, verdadeiras "vacas sagradas", ningum se atrevia a sugerir-lhes algum exame de eficincia. Com o correr do tempo, esse costume certamente trazia prejuzo na segurana de vo, porque as rotinas iam sendo modificadas, cada comandante criava a sua prpria e os vcios de pilotagem se tornavam evidentes. A idia de re-cheque, j h algum tempo fazia parte das intenes da Chefia de Operaes da Panair, mas dificilmente seria posta em prtica na certeza de que haveria srios atritos com os comandantes, que naquele tempo gozavam de muita fora poltica. Eram muito respeitados e admirados, a tal ponto que as decises tomadas nas reunies sobre operao de vo na Chefia de Pilotagem, eram sempre acatadas como liquidas e certas! O pessoal de terra e de vo, jamais discutia as decises de um comandante. Os copilotos andavam sempre na " corda bamba", porque precisavam do parecer dos comandantes sobre sua conduta, antes que
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pudessem ser chamados para exames de comando. Haviam os relatrios nos quais os comandantes relatavam Chefia as suas impresses respeito deles. Nunca seriam chamados aqueles que no gozassem da simpatia geral. A vida era dura! Felizmente com a admisso dos pilotos vindos da FAB - asas brancas-, a situao melhorou. Agora os comandantes tinham como colegas, oficiais bem voados, cujo "status" estimulava um bom tratamento. Falando daqueles copilotos mais humildes, de origem civil, contaram-me que em certa viagem, tendo como comandante da aeronave o Dlio Jardim de Matos - major da FAB licenciado para treinamento na Panair-, grande brincalho, pediu gentilmente ao copiloto que segurasse os comandos do avio porque ia almoar, e em seguida pediu ao comissrio de bordo que lhe trouxesse a caixa de lanche. Copiloto relativamente novo na Companhia, embora pilotando com a mxima tcnica, no deixava de prestar ateno na atitude do comandante, olhando-o com o canto dos olhos. Viu quando apanhou um ovo cosido procurando um lugar onde pudesse quebr-lo e repentinamente resolveu faz-lo na sua prpria testa! Descascou-o e comeu. Uma vez terminada sua refeio, chamou o comissrio para que apanhasse sua bandeja e trouxesse a do copiloto. Assim que o lanche foi colocado no seu colo o Dlio disse: "deixe os comandos comigo e coma tranqilamente". Dlio sabia o que provavelmente ia acontecer e ficou na expectativa! O copiloto, sabendo da importncia de ser um bom "puxa-saco", comeou a servir-se e pegando o ovo com um sorriso triunfante, quebrou-o na testa! Poxa! Que espetculo! O ovo era cru esparramando-se pela camisa branca do seu uniforme! O comissrio que a tudo assistia, simulando espanto,
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desculpou-se pelo engano e apressou-se em apanhar um pano molhado para a devida limpeza. Foi em 1947, que a Pan American resolveu pressionar a Diretoria da Panair, para que fossem institudos re-cheques regulares de todos os copilotos e comandantes, para manter um proficiente padro tcnico. Como vimos, esse problema no seria de fcil soluo, mas a ordem teria de ser cumprida, pois ela vinha da acionista majoritria, a Pan American. Pensou-se ento, que a soluo seria escolher algum com capacidade tcnica indiscutvel, para organizar e assumir a Chefia de um Departamento de Instruo de Vo, subordinado Chefia de Pilotagem. Seria imprescindvel que esse algum tivesse mritos comprovados e que, assim sendo, sua capacidade seria inquestionvel perante todos os comandantes. Esse comandante a ser escolhido, deveria ter qualidades suficientes para fazer na Amrica todos os cursos exigidos pelo Civil Aeronautics Administration -CAA-, para obter os certificados " ATPR "- Airline Transport Pilot Rating-, o nosso PLA, e o " Instructor Rating "- certificado de Instrutor. Com isso, a Diretoria da Panair acreditava que teria fora suficiente para submeter os comandantes aos re-cheques. Tarefa difcil! Ficou combinado que o Chefe de Operaes, na poca Major Baslio, indicaria um nome e o Piloto Chefe comandante Prado, escolheria um outro. Apurava-se qual o mais capacitado comeando pelo conhecimento da lngua inglesa, pelos graus nas fichas de vo e nas provas tericas desde a admisso na Companhia.
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Sabia-se pelos corredores da Panair o que estava acontecendo e os colegas apostavam entre si quem seria o escolhido. A grande maioria achava que seria um comandante bem antigo e que soubesse falar ingls.

Identificao da Panair Estvamos em agosto de 1947, quando fui chamado pelo Comandante Prado na Chefia de Pilotagem. Eu no sabia qual o assunto a ser tratado e muito menos podia imagin-lo. O Piloto Chefe, com muita habilidade colocou-me a par das suas intenes e perguntou-me se eu estava interessado em ser o seu escolhido. Senti um choque e o corao disparou! Eu no podia nem de leve pensar em semelhante compromisso. Perguntou-me: - Voc aceita esse desafio? Gostaria que voc fosse o escolhido, mas o comandante Neymeir, apontado pela Chefia de Operaes, poder venc-lo. Vamos fazer um confronto de todas as fichas de vo e tericas e veremos quem ser o vencedor. Eu particularmente acredito em voc, conheo a sua capacidade de vo e portanto espero que aceite.
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- Prado, voc me apanhou de surpresa e estou sentindo um calafrio no espinhao, respondi. Para completar falou-me que os cursos seriam os seguintes: 1) Treinamento completo para comandante na Pan American. 2) O mesmo na American Airlines. 3) Exames prticos de vo e tericos para obteno dos certificados j referidos. Depois de aprovado em todos esses cursos, nenhum colega poder questionar a sua capacidade de chefiar um Departamento de Instruo. Pediu-me que pensasse muito bem por causa do trabalho que eu teria com o grupo de vo, principalmente porque eu era um comandante relativamente novo. A Diretoria daria absoluto apoio. No dia seguinte esperava minha resposta definitiva. Fui para casa com a cabea quente, com mil pensamentos "roendo a minha cuca". Perguntei-me porque no aceitar o convite, se outra coisa eu no vinha fazendo numa luta rdua para progredir na minha carreira? Naquele mesmo dia tarde, voltei ao Prado e disse-lhe que aceitava apesar da minha preocupao com os estudos que deveria enfrentar. Prado falou-me da certeza que tinha no meu sucesso e eu disse-lhe do risco que ele corria caso eu fracassasse. Ele no tinha dvidas sobre o meu sucesso e tinha certeza de que eu seria o escolhido.
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Como era de esperar, espalhou-se a notcia de que eu seria um dos candidatos, e vrios comandantes j articulavam um meio de impedir a minha escolha. Na verdade esses colegas estavam entre a cruz e a espada, porque o Neymeir tambm no era apoiado por eles e ainda era mais novo do que eu! Fizeram reunies particulares em suas casas e at foram falar com a Diretoria. Queriam no somente travar a minha escolha ou a do Newmeier, mas tambm impedir que a idia do re-cheque tomasse impulso. Souberam ento que a ordem havia partido diretamente da prpria Pan American. Sentiram ento que a causa estava perdida. Em vista disso, levaram ao Piloto Chefe uma lista com cinco nomes de comandantes mais antigos dentre os quais um seria o escolhido. Prado, muito sabido, disse que a escolha no era com ele e sim com a Chefia de Operaes. Saram todos muito chateados, mas dispostos a fazer resistncia. O Newmeier era um preo duro para mim e alm disso era capito da FAB e portanto colega do Major Baslio, Chefe de Operaes. Dizia o Prado que realmente os graus do Newmeier eram muito bons, mas que no caso de empate, o mais antigo seria o escolhido. Passados alguns dias, o Piloto Chefe, o Neymeir e eu fomos convocados para uma reunio com o Chefe de Operaes. Entrei na sala com o corao aos pulos, forando um sorriso e procurando me acalmar. Sentei-me para ouvir o "veridictum". O Major Baslio foi logo dizendo: - Espero que no haja nenhum ressentimento entre vocs dois, porque apenas um ser o indicado.
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Garantimos que isso no aconteceria e ento o Major disse sem mais rodeios: - Lacerda, voc foi o escolhido! Recebi um choque emocional, senti um aperto na garganta. O Newmeier imediatamente levantou-se e veio cumprimentar-me dizendo que a escolha tinha sido muito boa e me desejava todo sucesso. Fiquei feliz com o seu gesto e agradecendo-lhe disse: - Tenho a certeza que voc desempenharia a misso to bem ou melhor do que eu, e gostei da sua atitude e elegncia durante a competio. O Major, juntamente com o Prado, tambm me cumprimentaram e a minha emoo foi muito grande. Notei nos olhos do Prado e no seu simptico sorriso o quanto ele estava feliz. Na sada da sala ele me pediu: - Vena na Amrica, Lacerda, e voc me dar grande alegria e serei muito grato. A notcia comeou a agitar o grupo de vo. Arranjaram-me logo um apelido: " O Professor." As opinies estavam divididas. Os comandantes procedentes da FAB, eram totalmente favorveis e junto com eles a grande maioria dos copilotos. Os comandantes, aqueles bem mais antigos, principalmente os oriundos da ex-Escola de Sargentos, no cansavam de me malhar. Resolvi proceder como se os ataques no me atingissem, mas uma coisa era certa: se eu fracassasse, eles me esfolariam vivo juntamente com o Prado que agora no fazia mais mistrio algum a respeito da escolha.
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No dia seguinte, fui informado pelo Prado que eu seria escalado para uma viagem So Paulo e comigo iria um comandante da Pan American disfarado de passageiro! A finalidade era me observar na viagem! A batalha estava comeando. No aprazado dia, apresentei-me bem cedo no Aeroporto Santos Dumont, mas por causa de um forte nevoeiro, a viagem atrasou. Mantive-me na espreita dos passageiros na esperana de localizar o tal passageiro. A mim parecia que dentre todos somente dois poderiam ser americanos. A viagem teria pernoite em So Paulo. Assim que o nevoeiro melhorou, decolamos subindo por instrumentos. Tnhamos na rota uma frente fria de pouca atividade. No demorou muito e a comissria comunicou-me que tinha um passageiro querendo visitar a cabine de comando. Em outra situao eu no permitiria, mas esse passageiro s podia ser o tal comandante. Minutos depois me apareceu um homem alto e simptico, de cabelos grisalhos e falando em ingls. Disse-me que tambm era piloto e que gostava muito do DC-3. Entre outras coisas, perguntou-me que, se possvel, gostaria de acompanhar a descida por instrumentos que seria realizada em S.Paulo. Respondi-lhe em ingls que eu teria prazer nisso. Mostrei-lhe o problema de descida para a pista em uso. Fui ento explicando-lhe as manobras que seriam feitas durante a descida no Aeroporto de Congonhas. Tudo correu bem e uma vez no cho, disse-me que no conhecia S.Paulo e gostaria de hospedar-se no mesmo hotel da tripulao. Convidei-o para ir conosco no mesmo
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carro dos tripulantes e continuamos "batendo papo" at o hotel. Combinamos que jantaramos juntos. As sete horas da noite telefonou-me e descemos para o jantar. Durante a refeio contou-me que no mais voava, mas que havia estado na guerra, no Pacfico combatendo os japonses. No momento ele estava servio da Pan American. Naturalmente no o deixei perceber que eu sabia do motivo da sua presena naquela viagem. Conversamos muito, falei-lhe do meu curso em Cheyenne e da minha vida na FAB. Eu me sentia bem cansado pelo esforo de manter uma conversao to longa, em ingls, e acredito que ele notou. Fez questo de pagar o jantar e depois disse que tinha uma revelao a fazer. Falou-me ento do motivo da sua viagem comigo. Fiz-me de muito surpreso e disse-lhe que esperava ter ele gostado da minha operao. Respondeu-me: - As far as I know you are a good man and a good pilot. I am sure you are going to make a nice work in the States. Despedimo-nos e no dia seguinte regressei ao Rio tendo ele ficado em S.Paulo. Infelizmente no me lembro do seu nome. Aps a minha chegada fui direto falar com o Prado e contei-lhe tudo que se havia passado o que o deixou radiante. A minha preocupao agora era me preparar para a viagem tratando de uma srie de coisas, passaporte, visto da Embaixada Americana, carta de crdito, roupas e etc.. Enquanto isso a poltica na Panair pegava fogo. Os comandantes mais antigos, principalmente os de origem do quadro de Sargentos, achavam um absurdo enviar para essa
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misso um comandante to novo, inexperiente, no tendo condies de bem representar a Panair e etc.. Fui abordado algumas vezes por esses colegas que gracejavam comigo, como foi o caso do comandante Figueiral que me perguntou: - Como voc vai se sentir dando instruo mim que lhe ensinei tantas coisas? - Segundo me parece, eu no vou ensinar ningum a voar, respondi-lhe, mas sim padronizar a operao de vo, e creio nada ter a acrescentar aos seus conhecimentos. Sua resposta evasiva foi de que pagaria para ver se eu seria aprovado naqueles cursos programados. Outros colegas foram ao Prado que empenhou sua palavra de que tinha certeza da minha capacidade dizendo: - Esperem para ver, aguardem o seu regresso para confirmar. Eu estava presente nesse momento e fiquei admirado de ouvir o Figueiral dizer: - Turma, escute aqui, o Lacerda est cumprindo uma determinao da Companhia, nada pediu e vai se arriscar a voltar fracassado porque vai ter de enfrentar um trabalho muito duro. Tendo j preparado todos os documentos de viagem, dirig-me Embaixada Americana para uma entrevista. Apesar da guerra ter acabado h dois anos, ainda havia um rigoroso controle para a entrada de estrangeiros nos States. A Panair assumia inteira responsabilidade sobre os meus atos na Amrica.

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Em outubro de 1947 embarquei num DC-4 da Pan American com destino Miami. Hospedei-me no Miami Colonial Hotel, um dos bons que havia na Biscane Boulevard Avenue. Minha diria era de U$25,00, fora o transporte e alguns extras devidamente comprovados. Eu deveria preencher cada 15 dias um Expense Report -relatrio de despesas-e entreg-lo na Chefia de Operaes da Pan American. Eu estava bastante ansioso com a perspectiva da minha apresentao na Chefia de Pilotagem da Pan Am. Aproveitei o resto do dia para cortar o meu cabelo da maneira que o americano gosta, ou seja, curto e cheio de buracos feitos por uma tesoura mal usada! Comprei tambm uma gravata espalhafatosa. Esses so pequenos detalhes que ajudam na conquista da simpatia dos americanos com os quais eu ia trabalhar. A Pan American situava-se no Aeroporto, e no dia seguinte apresentei-me s 8 horas da manh. O Piloto Chefe, Captain Lindsay, recebeu-me gentilmente e apresentou-me ao seu "staff"-auxiliares-. Pedi desculpas por no falar um bom ingls, com o que no concordaram. Achavam que eu me expressava muito bem. As garotas do escritrio muito amveis ensaiaram uma brincadeira por causa do meu bigode! Uma delas disse que nunca havia beijado um homem com "mustache"! O ambiente estava to descontrado que tambm arrisquei brincar dizendo que eu poderia beij-la, mas as outras no permitiram.

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Sempre acompanhado pelo comandante Lindsay, visitei at a hora do lanche, muitas dependncias, tais como o Link Trainer, laboratrio de instrumentos, hangares e etc.. As aulas comeariam no dia seguinte, j estando escalado para o Link Trainer. Fui apresentado ao Chefe do Departamento, cuja secretria muito bonitinha, chamava-se Ruth, apelido Trudy. Dias depois eu j estava bem engrenado nas aulas. Eu ia sempre de nibus, at que um dia a Trudy se ofereceu para me apanhar no hotel. Aceitei, mas consegui que ela permitisse a minha colaborao com a gasolina. A nossa amizade crescia, e aos sbados e domingos amos a passeio por todos os lugares, principalmente no " Everglades" (pntano do Estado da Florida). Este pntano era cruzado por estradas asfaltadas oferecendo magnficos panoramas, muitas aves e outros animais que se deliciavam nas comedias. A Trudy, muito gentil, fazia questo de aprimorar o meu ingls e cada vez mais se apegava mim. Disse-me que Miami estava lotada de cubanos que no eram bem vistos pelo povo americano. Eu dizia: - Trudy, eu sou um sul americano, uso bigode e tenho o mesmo aspecto caracterstico dos cubanos. Dizia-me ela: - No, voc brasileiro, descendente de portugueses o que diferente, principalmente na educao. partir da, eu sempre me apressava em dizer que era brasileiro, mesmo quando no me perguntavam. Ns, comandantes da Panair, sempre fomos muito bons em radiogoneometria, no somente na teoria, mas tambm na prtica em vo. As mudanas de marces eram
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sempre feitas com bastante rapidez. A precria infra estrutura de rdio facilidades no Brasil, nos obrigava usar intensamente os rdios faris(gnios) e as estaes de rdio Difusoras, vindo da a nossa grande prtica. Muitas vezes ao terminar o meu treinamento no Link, eu surpreendia alguns comandantes da Pan American em volta da mesa onde se reproduziam as manobras. Estavam observando o meu trabalho! Admiravam-se da rapidez com que eu fazia as mudanas de marcaes. O que eles no sabiam, que enquanto visualizavam o problema, eu usava regras seguras que facilitavam o trabalho. Com respeito as manobras de vo no DC-3, eu j no levava vantagem porque elas eram de muita preciso. Davam o nome de "anlises de manobras" a um manual onde explicavam como faz-las e os limites de erros. Eu jamais podia imaginar que pudessem exigir manobras com tamanha preciso. Por exemplo: curvas de grande inclinao de 45 graus, teriam de ser feitas com o limite de variao de 100 ps. a mais ou a menos da altitude inicial; uma perda de velocidade - stall - devia ser recuperado dentro de 200 ps no mximo. e assim por diante. Enfim, controle de altitude, velocidade e rumos, eram primordiais por causa das descidas por instrumentos pela "Rdio Faixa" que exigia muita preciso. Verificando as minhas fichas de vo, l esto os mnimos que tero de ser observados: Aproximao inicial.......... Curvas .............................. Retorno para a estao .....
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50 ps 50 ps 10 ps

Curva de procedimento .... Retorno para estao ........ Velocidade geral .............. Erro de cronometragem ....

5 graus 5 graus 10 kt (variao max) 3 segundos.

Naquele tempo em 1947, ainda no existiam os VORs e ILS. Esses detalhes servem para que se tenha uma idia do meu esforo para satisfazer as exigncias. Havia dias que eu saa do avio completamente aturdido e tinha at dificuldade para dormir. O meu instrutor era muito bom piloto e sempre demonstrava a manobra antes de pedi-la. A sua habilidade era extraordinria e fazia-me sentir um piloto medocre. Ele gostava de ouvir sobre o Brasil, sobre as nossas coisas, costumes e etc. e acreditava que o povo brasileiro devia ser feliz. Fugia da regra com respeito cultura geral dos americanos. Entendia de poltica, Histria Universal, falava um pouco de espanhol e sabia muito sobre Mitologia Grega. Gostaria de me lembrar dos nomes desses instrutores de vo e o do Link Trainer, com cujas famlias eu convivi. Certa ocasio convidaram-me para uma pescaria em Key Island onde nos divertimos nos dois dias que l passamos. Pela primeira vez vi um tipo de isca artificial, imitando insetos e outros pequenos animais. No podia imaginar que os peixes pudessem se deixar enganar com semelhante isca! Contudo pegamos vrios peixes. As guas de Key Island eram de uma cor azul profunda entremeadas de faixas verdes,
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e estas, segundo me disseram, eram ocasionadas por algas que tinham a propriedade de mudar de cor. O treinamento de vo no DC-3 avanava, eu me sentia cada vez melhor nas manobras e notava que o instrutor estava satisfeito. Ele costumava dizer: "no pense no erro cometido, procure no errar da em diante, no se preocupe comigo e lembre-se que voc ter de andar na frente dos instrumentos". Eu tomava nota dos "do e don't", ou seja, os faa e os no faa. Aps os vos discutamos as manobras enquanto tomvamos coca-cola. Certo dia conversando com o Piloto Chefe, falei das qualidades desse instrutor e a fiquei sabendo que ele era o melhor instrutor que a Pan American tinha na regio sul! Completei as 15 horas exigidas do lado esquerdo e teria de voar mais 10 horas do lado direito, na funo de instrutor e tendo agora como aluno, o melhor instrutor que eu j havia conhecido. Atuando como aluno, eu teria de corrig-lo dos mesmos erros que eu cometia anteriormente. Finalmente conclu aquele curso muito melhor do que esperava, e aps o ltimo vo o instrutor levou-me ao Piloto Chefe e disse: " Terminamos o treinamento e o Captain Lacerda est muito bem preparado. Agora voc pode contrat-lo para ser instrutor na Pan American!" Fiquei emocionado com o que acabava de ouvir. Abaixei a cabea, no consegui dizer uma palavra. O comandante Lindsay aproximou-se, colocou sua mo no meu ombro e disse: " You really did a very good work and I'm sure you are going to do the same in the American Airlines".
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Depois disso, o que mais eu poderia desejar ouvir? Lembrei-me em seguida da alegria que o Prado teria ao receber as minhas fichas, e com certeza mostraria aos colegas, principalmente queles que no acreditavam no meu sucesso. Agradeci Deus esperando me sair bem na prxima etapa. Quanto ao Link Trainer, tambm fiquei feliz com as observaes elogiosas anotadas nas minhas fichas. A garota Trudy sentiu-se muito envaidecida com o sucesso do seu querido amigo. Depois de festejar o trmino do meu trabalho na Pan American, resolvi homenagear os Instrutores, o Piloto Chefe e amigos, convidando-os para um jantar de despedida. Todos eles haviam contribudo para o bom andamento do meu curso e alguma coisa teria de ser feita para agradecer o tratamento mim dispensado. Escolhi um restaurante latino americano e todos compareceram, cerca de 25 pessoas entre moas e rapazes de vrios Departamentos. Foi servido um " chicken and rice " regado a vinho, todos apreciaram. Houve msica e danas e eu tive de danar samba com a maioria das moas sob o olhar ciumento da Trudy. No final do jantar, o Chefe do Link Trainer resolveu fazer uso da palavra, parte em espanhol, fazendo elogiosas referncias ao Brasil, cujo filho o representava muito bem. Palmas e abraos, e a chegou a minha vez de dizer alguma coisa. Agradeci a presena de todos e disse que agora eu partia para uma nova luta, na American Airlines em Ardmore- Ocklahoma, mas partia com tristeza por deixar os amigos.
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Escrevi ao Prado sobre os acontecimentos dizendo que agora me achava mais confiante em iniciar a segunda etapa, em Ardmore. Eu no sabia ainda o que teria de enfrentar, mas segundo o Captain Lindsay, eu no teria dificuldade alguma no que dizia respeito ao vo. O que haveria de diferente seriam os estudos tericos sobre meteorologia, navegao e regulamento areo. Esta parte terica era necessria para obter o certificado de Piloto de Linha Area do CAA, ou seja, o Airline Transport Pilot Rating. Os exames seriam realizados em Forthworth no Texas, nas dependncias do Civil Aeronautics Administration. Estvamos em fins de novembro de l947. Pretendendo conhecer o interior dos Estados Unidos, embarquei num nibus com destino a Ardmore onde ainda hoje o Centro de Instruo de Vo da American Airlines, a maior Linha Area Domstica dos Estados Unidos. Durante a viagem, vinha notando aspectos interessantes do povo americano do interior. At ento eu conhecia somente o americano das grandes cidades. Agora estava tendo contato com pessoas mais humildes, no to bem vestidas, porm, limpas. Durante o percurso, diversos passageiros j haviam ocupado o assento ao meu lado e ningum puxou conversa. Ouvia apenas apenas"um bom dia ou boa tarde". Numa certa parada, subiu um passageiro mal vestido e sentou-se ao meu lado. Falou qualquer coisa que eu no entendi e em seguida pediu-me um cigarro. Eu estava fumando os ltimos cigarros brasileiros e lhe ofereci um Continental. Ao ver a carteira, ele estranhou dizendo que no conhecia aquela marca, mas aceitou um. At ento eu no
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havia falado, e na sua primeira baforada, tossiu, falou alguma coisa que novamente no entendi. Que ingls danado era aquele que estava falando!? Perguntei ento se estava gostando, mas ao invs de dizer que sim ou no, comeou a dizer coisas que eu no entendia. Acredito que ele falava gria. No dei mais ateno ele e fiquei calado olhando o panorama pela janela. Em seguida, parecendo estar zangado, puxou-me pelo brao dizendo: " Quem voc? Aposto que um danado de um estrangeiro que no quer falar comigo"! Desta vez, entendi tudo e zangado respondi: " Eu sou brasileiro e aposto como voc tambm no americano, porque os que conheo so todos muito bem educados"! Ele era um homem de cabelos grisalhos aparentando uns 50 anos. Como ele no respondeu, perguntei se ele entendeu o que eu havia dito e ao mesmo tempo levantei-me para trocar de lugar. A passageira ao lado da qual eu me sentei, disse-me que o tal sujeito era um cowboy, daqueles mal educados, que s sabiam falar gria e que ela tambm tinha dificuldade em entender. Passado algum tempo, o nibus parou num posto e eu desci para comer alguma coisa e tomar um caf. Nisso chegou o tal passageiro, desta vez falando sem gria e pediu-me desculpas pela grosseria. Disse ser um homem pobre, mas honesto e aceitou um caf que lhe ofereci. Falou que era ignorante, no sabia onde ficava o Brasil e muito menos a lngua que eu falava, mas de qualquer maneira, "God bless Brazil"(Deus abenoe o Brasil). Esta ltima frase, ele falou bem alto para que todos ouvissem. Por causa disso, fui discretamente aplaudido por alguns presentes. Eu me admirei disso porque os americanos so frios, no vibram to facilmente como os latinos!
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Finalmente cheguei em Ardmore, bastante cansado, mas contente. A cidade era pequena, porm com bastante movimento. Apanhei um taxi e fui direto para a Escola da American Airlines, uma das maiores escolas de preparao de pilotos comerciais. Situava-se junto ao aeroporto local e o Edifcio tinha a forma de um "H". Preparavam-se tambm as comissrias de bordo e normalmente havia cerca de 120 tripulantes sendo rechecados ou estudando, incluindo pilotos de Companhias estrangeiras. Apresentei-me ao Diretor da Escola passando s suas mos todos os documentos. A documentao dizia dos vos que eu havia realizado e pedia que o curso fosse concludo no menor tempo possvel. Informou-me o Diretor que em vista da solicitao, eu faria o "short course", o mais econmico. Mais tarde, dada a intensidade das aulas nesse curso, quase entrei em colapso pelo esforo que eu despendia para no fracassar! Existiam programas menos apertados e acredito que a Pan American estava super-estimando a minha capacidade me presenteando com o mais pesado deles! Pela primeira vez me senti chateado e quase me comuniquei com a Pan Am reclamando sobre aquele curso intensivo. Mas, enfim, resolvi tocar o barco. Presenciei a chegada festiva de 70 moas candidatas comissrias, todas escolhidas dedo, muito bonitas e alegres. Calculei logo que aquele Escola seria um verdadeiro " Inferno de Dante". Como que a turma podia estudar com tamanha tentao? Minhas aulas comearam no dia seguinte s 8 horas e eu no tinha tempo de folga, saa de uma aula e j entrava
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n'outra com intervalos apenas para uma coca-cola. Depois vinha a hora do almoo -lanche - com uma hora de descanso. A luta terminava s 18 horas quanto ento vinha o jantar. No havia uma hora rgida para dormir, mas depois das 21:30 no se via ningum pelos corredores. Os pilotos em geral, no tinham muito tempo para bater papo com as meninas. Certo dia, eu estava tendo aula de navegao, quando chegou a notcia de que as comissrias estavam todas numa rea externa cortando os seus lindos cabelos, em obedincia s normas da Companhia, para que todas ficassem padronizadas. O instrutor olhou-me de um modo significativo; sorri para ele como a perguntar: Vamos? Em seguida samos correndo e contemplamos o espetculo! Eu fiquei penalizado. Algumas at choravam por perder seus lindos cabelos compridos. Algumas vinham chorar nos nossos ombros! Era uma verdadeira tragdia, dizia o meu professor. O alojamento dos pilotos era na Ala Leste e o meu quarto era vizinho ao de um comandante argentino, o Mosca, com quem eu conversava bastante, mas em ingls, porque ele nada entendia do portunhol. Para ele tambm estava programado o mesmo "short-course". Tentamos estudar juntos, mas no deu certo porque o seu sistema de estudos no se enquadrava com o meu. As matrias comearam a se acumular, principalmente meteorologia, o tempo no estava dando. Todas as semanas se fazia um teste das matrias dadas e pela primeira vez tirei uma nota baixa, em meteorologia, alis, uma matria que eu nunca gostei.
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Ouvia conversas de comandantes americanos praguejando contra o danado daquele "short-course". Ora, pensava eu, se eles tinham dificuldades em estudar na sua prpria lngua, quanto mais eu?! Depois das aulas eu ia para o "Recreation Room" onde a turma toda se reunia com as futuras comissrias. Aquilo era um pandemnio. Mquinas de toca discos funcionavam sem parar com um volume ensurdecedor, mesas de ping-pong funcionando e o bilhar tambm. Danavam e cantavam, garotas bonitas por todos os lados, poucos homens para tantas mulheres, enfim, somente em cinema se poderia ver coisa igual! As meninas sobrando e eu feito um tonto no sabia qual escolher! Ora conversava com uma, ora com outra e no me firmava com nenhuma, at que uma ruiva, muito da boa, resolveu fixar-se em mim. No dia seguinte, no mesmo horrio, encontrei-me novamente com a ruiva e ficamos namorando at mais tarde. Fui acompanh-la ao alojamento, mas l no era permitido entrar. No corredor que dava acesso ao alojamento das meninas, tinha no cho uma faixa vermelha, alm da qual era terminantemente proibido passar e ali mesmo os namorados se despediam. Imaginem se assim no fosse!! Naquele dia fui para o alojamento com uma forte dor de cabea e to cansado estava que nem mesmo a roupa tirei para dormir. Na manh seguinte eu tinha dois testes para fazer, de navegao e regulamentos. Eu estava preocupado, porque eu devia ter estudado ao invs de ficar namorando.

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Esse curso estava me saturando de tal forma que cada vez eu fixava menos os ensinamentos. Comecei a duvidar do meu sucesso. Fiz os testes com dificuldade, mas deu para passar simplesmente. O professor de meteorologia tornou-se meu amigo e sua namorada era amiga da minha. Em certa ocasio quando estvamos todos juntos, disse ao professor que eu estava triste por no conseguir colocar em dia a sua matria por falta absoluta de tempo. Ele disse-me que sentia muito, mas nada podia fazer. O "curriculum" devia ser cumprido, e acreditava que realmente no devia ser fcil para mim porque no tinha completo domnio da lngua inglesa. Ele sempre se empenhava muito para que eu entendesse bem as suas explicaes. Continuava estudando sem trguas. Com a namorada eu me encontrava muito rapidamente e ela compreendia. Num domingo fui com a garota dar um passeio pela cidade de Ardmore, mas voltamos logo porque ela achava que eu estava triste e que seria melhor eu voltar para estudar. A segunda-feira chegou e me encontrou num estado lastimvel. Eu simplesmente no agentava mais, sentia que estava adoecendo, com freqentes dores de cabea. Naquela noite escrevi uma carta ao Prado contando o meu sofrimento, dizendo que eu estava exausto, que precisava de um descanso. Eu achava que isso no era pedir muito depois das energias que eu havia gasto no curso da Pan American. Sabia muito bem o efeito que essa carta ia causar
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ao Prado, mas acontecia que realmente eu no tinha mais foras! Como difcil tomar uma deciso dessa! Pelo lado de fora do corredor, junto minha porta, havia uma caixa postal, mas uma coisa me dizia que deixasse para colocar a carta no dia seguinte. Fui para a cama e demorei conciliar o sono pensando no meu fracasso, na vergonha perante os colegas da Panair e do Prado que tanto confiava em mim. Acordei de manh ainda muito cedo. Sentia-me um pouco melhor e assim como num passe de mgica, descobri uma sada. Rasguei a carta. Fui ao Diretor da Escola e falei das minhas dificuldades, esperando que ele entendesse e apontei os seguintes pontos: a) o "short course" era exguo, difcil at para os prprios americanos; b) eu no dominava suficientemente a lngua inglesa para um curso rpido como aquele; c) recm havia terminado um curso na Pan American e me sentia cansado. O Diretor disse-me que eu j de incio devia t-lo avisado sobre o problema do ingls, e que tambm achava contra-producente aquele curso, mas ele existia porque era o mais econmico. Decidiu me dar mais umas tantas horas de aulas, principalmente em meteorologia, e sem onerar a Panair. Sa da sala do Diretor, muito feliz e tranqilo porque agora sabia poder terminar o curso sem nenhum problema. Agora havia mais tempo para descansar, namorar e divertir um pouco! Dentre as comissrias que eu conhecia, havia uma morena em quem no se podia botar defeito e senti o seu
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interesse em se aproximar de mim. Certo dia, no houve aulas por ser um dia de guarda l na religio dos americanos. Programei logo um passeio com a ruiva, porm ela desculpou-se por no poder sair. Em vista disso, corri para a morena cujo nome era Myrna e, ao invs de convid-la sem nenhuma explicao, cometi a burrice de dizer que a estava convidando porque a outra no podia sair! Como pude ser to idiota? Percebi o erro, mas j era tarde! Ela disse: - Eu no devia sair com voc pela indelicadeza que me acaba de fazer, mas aceito o convite porque gosto de voc. Lembra-se de quando eu chorei nos seus ombros ao cortarem os meus cabelos? Na verdade eu me lembrava, porm no havia prestado ateno no seu rosto. Sorrindo e mostrando os seus lindos dentes falou-me de um estranho "chamamento" que a fazia gostar de mim. Acreditava que devia ser por causa do sangue latino. Ela era "half blood"; sua me mexicana e seu pai americano. Da em diante, sempre sorrindo comeou a falar um lindo espanhol. Imaginem a minha surpresa. Alis, eu sempre gostei de ouvir uma mulher falando essa lngua. Naquele dia e principalmente noite, foram os melhores momentos que eu j havia tido na Amrica! Agora os estudos iam bem, toda a matria em dia. Vrios testes foram feitos e obtive bons graus. Esperava que o mesmo acontecesse nos exames que deveriam ser feitos em Fortworth, no Civil Aeronautics Administration - Texas. Um dia antes do meu ltimo teste terico na Companhia, os vos comearam, mas destes eu no tinha medo, estava muito bem treinado. Tive o cuidado de no
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tocar nesse assunto com o meu instrutor de vo, o Adams. Inicialmente mandou que eu fizesse algumas manobras em vo visual e depois colocou a cortina para vo por instrumentos. Fiz todas as manobras com facilidade dentro dos limites. O instrutor, a cada manobra realizada dizia: Very good, very good. Antes de iniciar o trabalho com rdio perguntou-me se eu achava necessrio fazer um pouco de Link Trainer. Disse-lhe que no acreditava ser necessrio e assim prosseguimos o treinamento. Sem exagero, dei um "show" de radiogoneometria, e notando o meu desembarao, comeou a dar emergncias durante as mudanas de marcaes. Eu completava os itens da emergncia e continuava as mudanas. Notei a sua surpresa e da a pouco disse: " No sei o que estou fazendo aqui como instrutor, melhor trocarmos de lugar."! Isso se passou na maior das camaradagens e eu dizia que aquele dia era o meu "lucky day", e talvez no dia seguinte eu j no conseguisse repetir as manobras to bem. O instrutor era um verdadeiro "gentleman" e fazia me lembrar do David Niven com quem se parecia bastante. Naquela noite na sala de recreao, o Adams apresentou-me a outros instrutores que me perguntaram muito sobre a nossa aviao. Ali fiquei conhecendo o Inspetor do CAA, Mr. Arthur, com quem faria o meu exame final de vo. No conversei mais porque a minha garota foi a minha procura para danarmos. Estvamos quase no Natal de l947. As comissrias estavam terminando o treinamento e j falavam em regressar para os seus lares. Falei com a Myrna sobre a possibilidade dela viajar comigo para Miami. Disse-me que tudo
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dependeria da data do trmino do meu curso e tambm me convidou para ir com ela para sua casa em New Jersey passando o Natal com sua famlia. Isso era o que mais eu desejaria, mas infelizmente eu ainda tinha de fazer os meus exames no CAA em Fortworth, - Texas -, e no sabia quando estaria livre. Deixamos para combinar mais tarde. Eu esperava muito para que tudo desse certo. Eu j gostava bastante daquela garota e era correspondido. Cheguei a pensar em casar-me com ela e lev-la para o Brasil. Isso seria bom demais! Viajei para Fortworth para fazer os exames tericos no CAA. Se eu passasse nessas provas e tambm no vo, estaria assegurado o certificado ATPR. Ao me apresentar aos funcionrios do CAA, alegremente disseram que eu era o primeiro brasileiro que eles estavam conhecendo. Brasileiro por aquelas bandas, tinha de ser mesmo uma "ave rara"! Mandaram-me para uma vasta sala com muitas mesas e sobre uma delas havia todo o material necessrio para o exame de navegao. Em vista disso perguntei se podia usar o meu prprio computador que era um especial da American Airlines. Responderam que sim e completaram afirmando que com certeza eu no precisaria de fiscal algum. Respondi que no precisava, mas, e se houvesse a necessidade de algum esclarecimento?! - Voc no vai precisar de qualquer esclarecimento, pode estar certo disso, responderam-me. Enfim, sentei-me mesa e notei que estava absolutamente s naquela imensa sala. Meu relgio marcava 8:30 da manh. Iniciei a prova que deveria ser feita no mximo em 2 horas. Para as demais o tempo seria de 1
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hora.`As 12:30 terminei todas as provas e apenas estava receoso com a prova de meteorologia. Eu j antevia o que poderia acontecer: por causa dessa matria danada eu talvez no pudesse viajar com a minha garota. Regressei para Ardmore. No dia seguinte seria marcado meu exame de vo com o inspetor Arthur. Encontrei-me com a Myrna que estava ansiosa para saber o resultado das minhas provas. Pela minha cara ela j imaginou que eu no teria ido bem. Expliquei-lhe que apenas estava com medo do resultado da prova de meteorologia e que quanto s outras eu tinha certeza de ter passado. A Myrna tinha grande importncia para mim, mas seria uma imprudncia eu correr o risco de viajar e depois ter de regressar para fazer outra prova de meteorologia, caso no passasse. Que explicao eu daria sobre esse procedimento? Fiquei muito aborrecido, estvamos em cima do Natal! Nada podia fazer para conseguir o resultado ainda em tempo. Todo mundo j estava de malas prontas, menos eu. A Myrna estava chateada e at havia perdido aquele sorriso encantador. No quadro de aviso verifiquei que o meu exame final de vo com o inspetor, estava marcado para o dia seguinte s 6:00 da manh. Amanheceu frio e nevoento com nuvens "stratus" cerca de 150 metros de altura e visibilidade de 2500 metros. Pelo visto, as condies atmosfricas no eram boas e eu estava receoso que o vo no se realizasse. Falei por telefone com o meteorologista e as tendncias eram incertas ainda por uma hora.
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Enquanto eu checava o DC-3, Mr. Arthur estava em uma roda de amigos conversando com o Adams. Terminado o cheque do avio, dirig-me roda e avisei o Inspetor que estava tudo pronto. Felizmente o tempo no havia piorado. Eu me sentia seguro, apenas emocionado e esqueci completamente o problema com a namorada. E o inspetor? Teria ele falado com o instrutor Adams, meu respeito? Nisso o inspetor disse ao Adams em tom de brincadeira:"com um piloto to bom, com certeza no haver problemas com esse mau tempo, no verdade? Gostei e ao mesmo tempo me preocupei; o Inspetor podia estar esperando muito mais do que eu podia fazer.

Douglas DC3 Fiz o cheque da cabine, virei os motores, taxiei e alinhei o avio na pista. Mr. Arthur perguntou o que eu faria
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se houvesse uma pane na decolagem. Como ele no especificou qual o tipo de pane, respondi que eram vrias as panes que poderiam ocorrer numa decolagem e que seria melhor aguardar para agir de acordo com a situao no momento. Segundos depois da decolagem entramos em vo por instrumentos e a torre de controle nos avisou que estvamos livres para operar e que ramos os nicos na rea. Fizemos algumas curvas de grande inclinao e depois pediu que eu fechasse os olhos e desacertou os rdios ADFs., o giro direcional, altmetro, horizonte artificial e reduziu a potncia de um dos motores pedindo que eu reassumisse o comando. Tirei o avio da curva, acertei a potncia do motor esquerdo e acertei os instrumentos. Quando eu estava acertando as freqncias nos receptores do rdio, ele me declarou em emergncia cortando o motor direito. Segurei o ltimo rumo e simulei o embandeiramento -motor parado e helice perfilada-. O Inspetor desfez a emergncia e pediu uma orientao pelo Rdio Faixa. bom relembrar que em 1947 no havia ainda os VORs.-ILS e o Rdio Faixa era o sistema mais moderno para descidas de preciso. Uma vez orientado, segui para o bloqueio da estao. Aps confirmar a passagem sobre a estao, tomei o rumo da faixa seguinte e sempre baixando de acordo com o mapa de descida. Fiz o retorno e informei a torre de controle da minha posio pedindo as atuais condies atmosfricas. Permaneciam as mesmas condies. Quando eu estava na reta final, na parte mais estreita da Faixa, Mr. Arthur simulou uma outra pane de motor. Cobri todos os itens de embandeiramento e controlando para no sair da Faixa, tomei contato com 150 metros de teto tendo a pista bem na proa. Uma vez pousado
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com o motor em bandeira simulado, iniciei a rolagem esperando que o exame terminasse ali porque eu estava muito cansado. Felizmente, ao sair da pista, o Inspetor disse: " That`s enough" ou seja,"isto o suficiente." Vamos parar. A durao de vo foi de 40 minutos. Enquanto rolvamos o avio, para no falar sobre o vo, puxei conversa sobre a partida das comissrias e a tristeza que a Escola ficaria sem elas. Fomos tomar um caf e quando nos sentamos, Mr. Arthur disse: - Voc que instrutor no seu pas, como avalia o seu prprio vo? Na verdade eu no era instrutor na Panair e apenas o fui na Fora Area, mas nada falei a respeito e ento respondi: - Acredito que eu tenha voado razoavelmente bem. - No gostei da sua avaliao porque o seu vo foi excelente. Levo em considerao a sua modstia que faz parte da tica. Meus parabns! Falei com o Mr. Arthur sobre os exames tericos que eu havia feito no CAA e ele disse-me que eu poderia ir embora porque o resultado seria enviado para Miami. Quanto ao certificado ATPR, seguiria para o mesmo destino. Eu gostaria mesmo que ele tivesse a idia de se comunicar naquela hora com o CAA, em Forworth e procurasse saber o grau que obtive em meteorologia. Mas isso tambm era querer demais. De qualquer forma eu no quis correr o risco de pedir.
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Para que fique comprovado o grande sucesso do meu curso na American Airlines, segue uma carta recebida do Manager desta Escola e tambm Inspetor do CAA. Os graus obtidos podero ser verificados no meu arquivo da aviao. December 15, 1947 Captain R. Lacerda Cesar American Airlines Training Center Room 102 Ardmore, Oklahoma Dear Captain Lacerda Your training records have this date been forwarded to your Director of Fligth in New York who in turn is sending them to your Company. I am pleased to tell you that we informed New York that your hability and technique as a pilot were excelent, as well as your academic records. For your own information and personal record, I am enclosing a copy of your " Individual Training Record, Instrument Approach Report and " Aircraft Training Report". It is a pleasure to have had you with us and I want to wish you every sucess for the New Year.
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Sincerely yours American Airlines Training Center Wm. T. Arthur Manager

Traduo da carta: Caro comandante Lacerda Os seus registros de treinamento, nesta data foram enviados para o Diretor de Vo em New York que os enviar para sua Companhia. Estou contente em diz-lo de que ns informamos New York que a sua habilidade e tcnica como piloto foram excelentes, bem como os seus registros acadmicos. Para sua informao e registro pessoal, estou lhe enviando uma cpia das fichas de Treinamento, Aproximao por Instrumentos e Treinamento de Vo. Foi um prazer t-lo conosco e eu quero desejar-lhe todo o sucesso para o Ano Novo. Atenciosamente American Airlines Training Center Wm. T. Arthur
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Chefe O meu trabalho em Ardmore estava terminado e quisera eu gritar bem alto: VENCI MAIS UMA DURA ETAPA. OBRIGADO SENHOR. Esta carta eu a recebi pessoalmente das mos do Diretor da Escola em seu gabinete e aproveitei ento para despedir-me. Apresentou-me um " expense sheet " no qual pedia a minha assinatura para que eu recebesse cerca de 30 dirias. Como eu no esperava receb-las, pois todas as despesas de alojamento j haviam sido pagas pela Pan Am, para mim foi uma agradvel surpresa! Seriam cerca de 700 dollars com os quais eu no contava! Estive falando com a Myrna sobre a minha tristeza em provavelmente ter ficar na Escola durante o Natal e sem a sua companhia. Naturalmente ela nada podia fazer a no ser lastimar a situao. Eu estava prestes a sucumbir pela tentao de viajar com ela para a sua casa. No dia seguinte, sbado noite, haveria uma grande festa de despedida num Clube na cidade e promovida pela American Airlines. Todos estavam convidados. Esta foi uma das festas que jamais poderei esquecer. Lindo salo todo enfeitado, todos bem vestidos e para completar, a presena das lindas comissrias para deslumbrar o ambiente. Bebia-se muito e a alegria era geral. Eu sempre agarrado minha namorada acreditava que ela me havia enfeitiado. Puxa! Quanta felicidade! Em um dado momento da festa, algum no meio do salo pediu silncio para anunciar a palavra do Diretor da
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Escola. Ele fez um breve discurso agradecendo a presena de todos dizendo estar feliz por todos terem obtido xito no trabalho e que aquela festa era em homenagem s comissrias que infelizmente partiam, deixando tristes os nossos coraes. O Mr. Arthur tomou a palavra e disse querer apresentar uma pessoa de um pas muito distante. Em seguida citou o meu nome e pediu a minha presena no meio do salo! Cheguei a duvidar do que ouvia e senti uma tremedeira danada!. Eu estava sentado e ali fiquei esttico, mas a Myrna percebendo o meu embarao, pegou-me pelo brao, levantou-se comigo e disse para no me preocupar porque ela estaria do meu lado. O Mr. Arthur veio ao nosso encontro, colocou a sua mo no meu ombro e disse para que todos ouvissem: " Aqui est uma rara pessoa que desejo lhes apresentar. Seu nome Cesar - Cizar,conforme pronunciavam-, comandante da Panair do Brasil, brasileiro, coisa rara por aqui, e veio obter o certificado ATPR. A primeira vez que esteve no nosso pas foi durante a guerra quando fez seu curso de aviao civil em CheyenneWyoming, em 1942/43. Ele excelente como pessoa e na sua profisso e tivemos muito prazer em t-lo conosco. Happy Landings, captain Cesar". Imaginem como me senti perante aquele povo!! Me apanharam de surpresa e agora o que eu ia dizer? Como o meu agradecimento era profundo, pensei em pedir Myrna que traduzisse para eles o que eu dissesse em "portunhol, mas vi logo que seria uma indelicadeza da minha parte. Assim, enchendo-me de coragem, disse mais ou menos o seguinte: "
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Obrigado todos, obrigado Mr. Arthur. Meu ingls na verdade pobre -ouvi um no apoiado de todos os lados- e quero dizer que tambm tive imenso prazer em estar aqui convivendo com vocs todos. E' muito difcil para mim expressar o meu agradecimento. Muito obrigado pela ateno." Os aplausos explodiram, recebi abraos dos instrutores e de alguns colegas mais chegados. Myrna beijou-me em pleno salo e ouvi muitos assobios! Eu estava quase explodindo de felicidade. A festa com jantar e tudo prosseguiu at tarde e eu sa com a namorada l pela cidade e somente chegamos nos alojamentos no romper do dia. Conversamos muito e at falamos em casamento. Disse-me que se sentia muito feliz com a idia, mas pela sua parte ela jamais poderia se afastar dos seus pais, tinha razes profundas na Amrica. Em vista disso, perguntou se eu me sentiria feliz trabalhando num pas de costumes diferentes e longe tambm das minhas razes. Ela colocou o problema muito bem, o assunto era srio e precisava ser muito bem pensado. Sugeri ento que esperssemos para ver como que nos sentiramos distantes um do outro. Concordou, disse que gostava ainda mais de mim pela minha sensatez. O dia seguinte foi muito triste, as meninas partiriam dentro de poucas horas e eu j me sentia desconsolado por ter de ficar praticamente s naquela imensa Escola. As comissrias reuniram-se na rea externa do edifcio e formaram uma fila para que seus colegas pilotos fossem passando de uma a uma e as beijasse! Que despedida! Ali estavam presentes pelo menos 50 das 70 que terminaram o curso. Os beijos variavam e quase sempre na boca! Poxa!
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Eu nunca havia beijado tantas garotas! Era como eu j disse, somente em cinema se poderia presenciar um espetculo desse! E elas partiram. Partiram levando toda a alegria, deixando muitas saudades e uma Escola fria e triste. A Myrna no quis ficar na fila e somente apareceu depois, quando as despedidas j haviam terminadas. Notei lgrimas nos seus olhos quando se dirigia para o nibus e voltei-me depressa para que ela no visse as minhas. Quando o nibus partiu, acreditei que ali havia morrido as nossas esperanas. Permaneci em Ardmore por mais dois dias quando chegou o resultado dos meus exames. Eu havia passado e essa feliz notcia serviu bem para meu consolo. Festejei o acontecimento com o comandante Mosca, o argentino que tambm obteve sucesso. Alguns anos depois, esse comandante morria num acidente com um jato da Aerolineas Argentinas, em Campinas-SP, tendo batido na reta final quando se aproximava por instrumentos em vo noturno! Desped-me dos poucos comandantes e instrutores que ainda estavam por l e embarquei num avio, ainda em tempo de passar o Natal em Miami. Ali eu enfrentaria uma nova luta: fazer o curso para Instrutor pelo CAA e obter o certificado de "Flight Instructor". Com franqueza, eu no sei como estava conseguindo energias para continuar estudando.
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Hospedei-me novamente no Miami Colonial Hotel. No dia 27 de dezembro fui Pan American e estranhei no mais encontrar algumas pessoas que l trabalhavam. Soube que foram demitidas, inclusive o Chefe do Link Trainer. A Trudy ainda estava por l e fiquei contente em encontr-la. Comentei com ela sobre as demisses e lamentava o acontecimento. A Trudy falou que eu no devia estar lamentando porque as demisses eram encaradas como uma coisa normal. Contei-lhe ento como eram as nossas leis trabalhistas. Respondeu-me: " This is very good for the people but bad for the country", ou seja, "muito bom para o povo, mas ruim para o pas"! Por essas e por outras, eles so o que so! No escritrio do Piloto Chefe, fui apresentado um Inspetor do CAA que por coincidncia ali estava. Falou-me sobre o Certificado de Instrutor. Disse-me que eu teria de fazer um exame de Regulamentos de Vo e o treinamento num avio monomotor. Como eu j estava de posse do ATPR provisrio, a qualificao posterior como Instrutor de DC-3 seria conseguida com um vo pr forma com algum do CAA. Esse Certificado de Instrutor seria o mais importante documento porque, ao regressar ao Brasil, ele seria a minha credencial para assumir a Chefia do futuro Departamento de Instruo de Vo. Sa procura de uma Escola de Preparao de Pilotos Civis num dos muitos Aeroclubes que existiam ao redor de Miami. Precisava alugar um monomotor para o treinamento e tambm um instrutor. Consegui um avio Stearman, biplano usado pela Marinha Americana para treinamento primrio
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durante a guerra. Estava em timas condies e tinha ainda a cor amarela do tempo da Marinha. Lembrei-me de Cheyenne-Wyoming quando pela primeira vez o vi e sonhava em vo-lo, um dia. Combinamos o preo do aluguel e para instrutor consegui um comandante da Pan American, que tambm trabalhava naquela Escola nas horas vagas. Era um cara gordo, baixinho e que falava um ingls de " cow-boy ", o que me atrapalhava um pouco. Seu nome era Spalding. Estranhei muito o Stearman no meu primeiro vo, tambm pudera, h quantos anos no voava um monomotor?! Voei durante uma hora apanhando na coordenao e at me senti um pouco enjoado do estmago. Nessas condies e ainda por cima o instrutor falando no seu famigerado ingls, imaginei que eu ia sofrer nas mos daquele cara! Cansado eu j estava, e, saturado de tantos exames h mais de 3 meses, eu me sentia agora sem muita pacincia. Imaginem que eu teria de fazer aquelas velhas manobras primrias. Seriam o curso retangular, oito sobre piles, chandles e etc..Eu jamais imaginaria um dia ter de novamente fazer todas essas manobras chatas. Esperava que o instrutor no me apertasse muito e que no exame final houvesse uma certa condescendncia comigo, porque na verdade a inteno era dar instruo no DC-3. Tentei explicar ao Spalding, e ele simplesmente disse que eu estava pagando e podia fazer o que eu pedia, mas no se responsabilizaria pelo exame de vo com o Inspetor do CAA. Pelo visto eu teria de me conformar. No gostei do segundo e nem do terceiro vo. Eu sentia dificuldade para realizar aquelas manobras com preciso e acreditava que o motivo, era mais por estafa.
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Resolvi ento tirar umas frias de uma semana e expliquei o motivo ao instrutor. Fui pescar em Key Island na companhia do meu antigo instrutor de Link Trainer e sua famlia. Arranjei um violo o que agradou todos. A Trudy apareceu l no final da semana. Eu gostava dela, mas no era nenhuma Myrna em quem eu pensava sempre. Como o meu amigo estava desempregado, fiz questo de faz-lo aceitar que eu pagasse o aluguel do apartamento e outras coisas mais. Depois de uma semana de boa vida, voltamos Miami e eu j me sentia muito bem, animado e disposto. No dia seguinte reiniciei os vos e at o Spalding me parecia mais simptico. As manobras me pareceram mais fceis e o programa ia sendo cumprido normalmente. Tudo ia bem e at recuperei a minha carteira de dinheiro que eu havia perdido dias atrs num cinema na cidade. Algum a achou e a colocou no Correio. Recebi o aviso por intermdio do prprio Correio e muito me admirei de nada pagar! Imaginem se fosse no Brasil! Enquanto esperava terminar o treinamento dentro de poucos dias, travei conhecimento com um rapaz que trabalhava no Consulado Brasileiro em Miami. Fizemos boa amizade e resolvemos um dia assistir a uma luta de box, no stadium, ali perto. Assistimos a luta de dois brasileiros contra americanos. Um deles era o Bolderone, mdio ligeiro e o outro era o "84". O primeiro era branco, bem educado e de boa aparncia, mas o mesmo no se podia dizer do 84 que era um peso pesado, mulato mal educado.
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Certo dia, estvamos na porta do Hotel Paramount, quando chegou uma linda garota loira dirigindo-se ao 84, perguntando-lhe se conhecia um comandante da Companhia Aerovias Brasil que costumava hospedar-se naquele hotel. O 84 como nada sabia de ingls olhou para a menina e nada respondeu. Como eu tinha conhecimento que o referido comandante havia viajado um dia antes, levantei-me e fui ao encontro dela prestando-lhe a informao que desejava. Disse-me que tinha uma encomenda para o Rio de Janeiro. Ofereci-me para arranjar algum que pudesse levar a encomenda e ela aceitou a gentileza. Samos juntos para o seu carro, mas verificou que a encomenda no estava l e pediu-me que a acompanhasse at sua casa. De volta para o hotel, agradeceu-me, e nunca mais a vi. Todos viram a minha chegada com a menina, menos o 84 que tinha ido embora. O rapaz do Consulado que estava minha espera, disse-me que eu estava em perigo, porque o 84 ia me achatar a cara!. O motivo? Porque achava que eu havia tirado a menina dele! Ora, que absurdo! A garota nem sequer o conhecia. Em vista dessa ameaa, fui ao Posto Policial e dei queixa do "84". O policial tomou nota e ia tomar as providencias respeito. O boxeador foi chamado ao Posto Policial e levou com ele o rapaz do Consulado para servir de intrprete. Disseram-lhe que os punhos de um boxer, usados fora do ringue, eram considerados como uma arma e portanto sujeito lei. Podem ser usados apenas em legtima defesa. Passados alguns dias o 84 veio minha procura para desculpar-se e
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bastante desconsertado, deu-me um abrao e tudo terminou bem. Fiz o exame no CAA sobre Regulamento Areo e fui aprovado. Como eu estava prximo do Aeroclube, fui at l, apanhei o Stearman e decolei em vo de treinamento. Queria fazer todas as manobras e me assegurar que faria um bom vo com o Inspetor do CAA. Repeti todas as manobras e ao sair de um parafuso de preciso, aproveitei a altitude e com o motor reduzido e simulei um pouso forado. Comecei a planar dirigindo-me para uma rea que com quase toda certeza, seria a escolhida na ocasio do exame. Olhando a direo do vento, entrei na reta final da rea escolhida e a acelerei um pouco mais o motor sentindo uma forte trepidao. Acelerei mais e a trepidao continuou. Fiquei momentaneamente na dvida entre fazer realmente um pouso forado ou tentar chegar ao aeroporto da Escola, bem prximo daquela rea. Optei pela segunda e iniciei uma curva tomando a direo do aeroporto. Girei cerca de 90 graus, e com o motor falhando entrei na reta final longa da pista em uso. Mantive 500 ps de altura e somente reduzi a potncia quando no mais podia perder a pista. No estacionamento pedi a presena do mecnico do avio. Minutos depois constatou-se haver uma vlvula presa em um dos cilindros. Chegando o dia do cheque final, fui ao aeroporto na hora marcada e procurei saber quem era o Inspetor do CAA que ia me examinar. Encontrei-me com o instrutor Spalding a quem perguntei se conhecia o Inspetor. Respondeu-me que era ele o Inspetor do CAA e achei que ele estava brincando, mas reafirmou a condio de ser o examinador! Fiquei assustado pensando qual teria sido o motivo dele me esconder
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semelhante condio. Na verdade eu preferia um outro checador. Fui ao avio, fiz o cheque externo, vi a gasolina, drenei os tanques e declarei o avio pronto. Esperei que ele subisse primeiro e depois sentei-me na nacele traseira. Rolei para a pista e iniciei a decolagem depois de haver checados os magntos. Estava atento a uma possvel pane simulada. Nada acontecendo, subi para 2000 ps, e ento ele pediu o comando para si tomando o rumo da rea de treinamento. Repentinamente comeou a fazer acrobacias e eu comecei a enjoar do estmago. Ora bolas! Como poderia eu fazer as manobras sentindo-me enjoado? Eu sabia que manobras acrobticas no faziam parte do exame. No estava entendendo onde o Spalding queria chegar! Da a pouco disse-me que tomasse os comandos e voltasse para o aeroporto! E as manobras do exame? Ser que ele no estava sentindo-se bem? Tnhamos voado no mximo uns 30 minutos! Pousado o avio, estacionei-o e ainda enjoado do estmago aguardei o que o Spalding tinha a me dizer. Fora do avio ele disse que tudo estava OK, eu havia sido aprovado! Em seguida falou que o vo foi realizado apenas para ser registrado conforme o regulamento, e que ele j conhecia a minha pilotagem, no havendo assim necessidade de gastar mais gasolina. Agradec-lhe pela sua gentileza e aproveitei para dizer que havia gostado muito de ter voado com ele na qualidade de instrutor!. Assim eu dei como terminada a minha ltima misso na Amrica.
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Expressar a minha alegria em palavras? S posso dizer que a minha felicidade era grande demais. Sabem l a sensao de voltar vitorioso para o Brasil e enfrentar todos aqueles que apostavam na minha derrota? Eu j podia imaginar a felicidade do Piloto Chefe que tambm era um vitorioso! Somente o pleno sucesso nos faz sentir no ntimo o fascinante sabor da vitria. Naquele mesmo dia fui Pan American prestar conta do dinheiro recebido para as despesas do avio e pagamento do instrutor. Durante todos os treinamentos na Pan American e American Airlines, eu ia coletando as informaes sobre instruo de vo, com a inteno de fazer um manual de treinamento especfico, para a Panair do Brasil. Foram escolhidos os melhores mtodos de tudo que existia sobre o assunto. Organizaria um manual de instruo que teria o nome de MANUAL DE INSTRUO - ANLISE DE MANOBRAS. Este seria o primeiro a existir na aviao brasileira. Eu estava bem preparado para desempenhar a funo de Chefe da Instruo de Vo na Panair. Credencial no faltava. Permitam-me esquecer a modstia e dizer que at aquela data, eu era o primeiro e nico aviador brasileiro a possuir o Certificado " Airline Transport Pilot Rating e o Flight Instructor Rating. Na verdade seria muito difcil um piloto, por conta prpria, fazer semelhantes cursos, exeqvel somente s expensas de uma Companhia como a Panair. Quanto custaria um curso desse em duas Companhias de Aviao Americanas? Eu no tenho a mnima idia!
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Com o corao transbordando de alegria, desped-me de todos os amigos, da Chefia de Pilotagem da Pan American, dos colegas americanos e da Trudy que prometeu um dia visitar o Brasil. Escrevi uma carta para a Myrna dizendo um adeus para sempre, porque no havia esperanas para ns. Por coincidncia estava em Miami um Catalina (PBY) comprado pela Panair, vindo de New York e que ia ser transladado para o Brasil, tendo no comando o colega Hugo Fisher. Como ele era da turma dos asas brancas, conversamos longamente sobre a poltica na Panair. Disse-me que ela estava fervendo e que no gostaria de estar na "minha pele". Falei-lhe que estava tranqilo porque eu tinha meios para combater a turma dos "contras" e estava disposto a enfrent-los. Fisher disse: - Isso um suicdio. - Ento espere para ver, disse-lhe com toda confiana. Cheguei ao Rio no final do ms de janeiro de 1948. Dei provimento a uns assuntos particulares e no dia seguinte apresentei-me ao Piloto Chefe. O Prado e todo seu "staff" estava minha espera e fui recebido com muita alegria. -Estou orgulhoso de voc, no me enganei na escolha, disse-me o Prado. Fiquei pensando no que ele diria se houvesse recebido aquela carta que escrevi de Ardmore e que felizmente a destru! Jamais ele saberia disso. Contei-lhe dos momentos difceis que passei e que s foram vencidos graas a minha determinao de no ser derrotado. Mostrei-lhe todo o material de instruo e esperava preparar o Manual de
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Anlise de Manobras dentro de no mximo um ms. Esse Manual seria uma combinao de sistemas da Pan American e American Airlines e era o que de melhor existia na aviao americana. Prado me informou que j havia sido criado o Departamento de Instruo de Vo que passou a fazer parte do Organograma da Panair. Disse que eu estava autorizado a escolher os meus instrutores de vo com inteira liberdade. Falei que os instrutores talvez no fossem do agrado de parte do grupo de comandantes, mas que para mim eram de confiana. Mesmo assim eles teriam de ser preparados em vo para que soubesem instruir as novas manobras. Prado disse: - Pelo modo que voc fala, parece que j os escolheu. - Realmente so pilotos por mim bastante conhecidos e seus nomes eu j os tinha desde quando ainda estava na Amrica. Declarei ento quais eram os escolhidos, desde que fossem aprovados em Anlise de Manobras: -LEBRE, escolha poltica, bom profissional, capito da FAB, mais antigo do que eu e j estava na funo de instrutor. -CARNEIRO, menos antigo, asa branca, excelente piloto e j o conhecia como instrutor na Base Area de Canoas-RS. -PAIXO, menos antigo, asa branca, excelente piloto, foi instrutor na FAB.
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-EUGNIO, menos antigo em promoo, muito bom piloto, procedncia civil. -PAIS DE BARROS, menos antigo, excelente piloto, foi instrutor na FAB. Muito bem, esses seriam os homens que de imediato iniciariam o treinamento de vo. Prado concordou com todos os nomes. Logo aps fui ao Chefe de Operaes que me congratulou pelo sucesso e deu-me todo o apoio necessrio para que eu realizasse um bom trabalho. Comecei a trabalhar logo no dia seguinte. Iniciei o vo num DC-3 que ficou minha disposio e os dois primeiros a voar foram o Lebre e o Carneiro. Coloquei-os um de cada vez no lado esquerdo e fui demonstrando manobra por manobra. Aps a demonstrao, cada um as executou conforme iam sendo pedidas. Logo em seguida repetiram as manobras do lado direito na qualidade de instrutores. Fiz assim vrios vos at conseguirem boa performance. Carneiro no teve dificuldade, mas o Lebre lutou muito para fazer as manobras dentro dos mnimos. No dia seguinte foi a vez do Paixo e do Eugnio. Este foi bem, mas o Paixo foi muito melhor. Pais de Barros tambm fez bom vo. Carneiro e o Paixo foram os que mais se destacaram seguidos de perto pelo Pais de Barros. O Lebre concluiu o treinamento razoavelmente, mas aprendeu o suficiente para ensinar. Sob o aspecto poltico, o Lebre seria muito til graas sua antiguidade, sendo melhor aceito pelos comandantes mais antigos.
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Para iniciar a primeira fase dos recheques, eles seriam feitos em vos locais na Base Rio. Seis meses aps teriam incio os re-cheques em rota. Dentro das possibilidades da Escala de viagens, eu preferiria checar primeiro os mais novos para que a reao dos antigos, se houvesse, seria mais amena. Contando com a colaborao dos instrutores nas suas folgas de vo, fomos compondo o Manual de Anlise de Manobra. O trabalho era intenso. A sala da Chefia da Instruo j estava funcionando com todo o material necessrio tendo a Yeda como secretria. Enquanto os re-cheques no comeavam, a "turma do contra" se agitava e pediu uma reunio com o Piloto Chefe e com todos os instrutores. At ento no havia tido qualquer confronto com os colegas e estava certo de que seria naquela reunio! Na verdade esses re-cheques mexiam com a vaidade profissional daqueles que nunca haviam sido importunados, e que agora seriam examinados por comandantes menos antigos e que haviam sido seus copilotos. A hora da reunio chegou. A sala estava repleta de comandantes e o Prado com um sorriso "gozador" dizia nunca ter visto tanta gente presente a no ser em reunies para aumento de salrios! mesa que presidia a reunio, estavam assentados alm do Piloto Chefe, todos os instrutores escolhidos. Dando incio, Prado, passando a bola para frente, disse que nada tinha a dizer e que era o Lacerda e os instrutores que deviam falar e responder perguntas.
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Dirig-me ao grupo de vo da seguinte maneira: " Na verdade, esta reunio de real importncia para esclarecermos de vez com as dvidas respeito da inteno da Panair em re-checar os seus pilotos e comandantes. Se vocs no sabem, fiquem sabendo que a Pan American, a American Airlines e todas as demais Companhias Americanas bem como as europias, h muito tempo rechecam os seus pilotos sem a mnima inteno de melindrar ou diminuir a competncia de quem quer que seja. A finalidade de obter uma operao padro, uniforme e eficiente, criando rotinas e afinando a pilotagem em benefcio da segurana. A Panair se orgulha de ser a pioneira implantar esse sistema de recheques na aviao brasileira e com certeza ser logo copiada por outras congneres. A prpria FAB talvez venha usar os nossos manuais de vo e implantar o sistema, conforme opinio do comandante Lebre aqui presente e que ainda pertence Fora Area. Eu sou um comandante mais novo do que muitos dos presentes com quem aprendi bastante, mas no vejo motivo para se declarar uma guerra. Eu nada pedi Panair, simplesmente fui o escolhido como poderia ter sido um de vocs. Eu me esforcei muito para conseguir terminar a misso e por pouco no fui trado pela estafa. Com respeito escolha dos instrutores que aqui esto presentes, eu a fiz baseando-me no conhecimento que tenho deles como instrutores durante o tempo que servimos juntos na FAB, com exceo do Eugnio e do Lebre que foram escolhidos pelos graus constante nas suas fichas tericas e de vo. Vocs tero oportunidade de avaliar a preciso de pilotagem desses comandantes nas Anlises de Manobras."
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Um dos presentes disse: - Lacerda, voc no acha que est exagerando nessas tais manobras de preciso? Por que essas manobras so to importantes assim? - Como um exemplo posso citar a facilidade com que vocs faro os problemas de descidas, com mais confiana, muito mais preciso e com menos esforo. Isso no segurana? perguntei. Outras tantas perguntas foram feitas e respondidas prontamente. Houve discusses entre os presentes e quando eu esperava que a reunio terminasse, o comandante Abrunhosa, um pouco mais antigo do que eu, perguntou ao Prado: -Voc foi meu instrutor e recebi muito boas notas de vo durante o treinamento para promoo comandante. Voc acha que eu poderia ser instrutor? O Prado de imediato passou novamente a bola para mim e eu respondi: - O quadro de instrutores j est completo, mas isso depende do Piloto Chefe em querer ou no aumentar o nmero de instrutores. Prado vendo-se apertado, concordou com o Abrunhosa e perguntou se ele estava disposto a fazer o treinamento para instrutor. - Claro que sim, respondeu o Abrunhosa, desde que eu possa escolher o instrutor. Rapidamente entrei na conversa e disse: - Voc pode escolher o instrutor que desejar.
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Esperava que ele escolhesse o Lebre ou o Eugnio e fiquei surpreso quando disse que queria voar comigo mesmo! Eu tinha certeza que ele no conseguiria executar as manobras dentro dos mnimos exigidos, em 10 horas de treinamento. Eu conhecia a sua pilotagem porque voamos varias vezes juntos. Um dos seus pontos fracos era o conhecimento tcnico. Marquei o incio do vo para o dia seguinte. Antes do vo, estudei com ele todas as manobras que seriam realizadas naquele dia. Eu voaria do lado direito e faria, uma a uma, todas as manobras e depois ele tentaria repeti-las. Ele achou um absurdo as tolerncias e duvidava que algum piloto pudesse mant-las. - Espere para ver, disse-lhe eu. Ao alinharmos o avio na pista, Abrunhosa perguntou se eu iria dar alguma emergncia na decolagem. Respondi negativamente pedindo-lhe que se preocupasse apenas com as manobras de preciso. O fato que ele j estava apavorado antes mesmo de iniciar o treinamento! Subimos at 5000 ps de altitude e comecei pelas "perdas de velocidade"(stall). Abrunhosa com a ficha de manobras na mo disse logo: - Lembre-se que o mximo de perda na recuperao de 200 ps. Fiz o stall com o avio limpo, flap e trem de pouso recolhidos; mantive a altitude invarivel durante a reduo da velocidade e recuperei com uma perda de apenas 80 ps.
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- Agora a sua vez. V retirando a potncia vagarosamente at 15 polegadas mantendo a altitude inicial de 5000 ps, segure o rumo, no deixe o avio afundar procurando andar na frente do altmetro. Resultado: no manteve a altitude de 5000 ps, subiu 300, e quando entrou em perda, variou o rumo em cerca de 30 graus perdendo mais ou menos 600 ps na recuperao. Depois falou-me: - Voc est treinado, deixe-me fazer mais alguns. - Voc poder fazer quantos quiser. Continuei a explicar como fazer a manobra e ele lutou tanto que acabou dizendo um palavro, desistindo, e pediu para fazer outras manobras diferentes. E' bom esclarecer que o vo estava sendo feito sob cortina, por instrumentos. Nas curvas de grande inclinao perdeu muita altitude e nas mudanas de velocidades foi um desastre. Tomei o comando e fiz aquelas mesmas manobras para mostrar que elas eram exeqveis. Tendo j voado cerca de 1 hora, notei que o Abrunhosa estava bastante cansado e sugeri que encerrssemos o vo para reinici-lo no dia seguinte noite. No dia seguinte decolou sem muito entusiasmo e as dificuldades foram as mesmas. Arrisquei algumas palavras de compreenso dizendo que no desanimasse, mas no adiantou. Ao todo j tnhamos voado 6 horas e precisvamos ainda fazer a parte de rdio. Mesmo sabendo que as horas restantes no dariam, disse-lhe que no se preocupasse porque eu pediria mais horas de treinamento ao Piloto Chefe. Isso foi a gota dgua para que ele se desencorajasse de vez e bastante constrangido disse:

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- Todo esse esforo no compensa a vaidade de ser instrutor. Vou parar por aqui. Ofereci-lhe um outro instrutor para uma nova tentativa, mas no aceitou. A batalha estava ganha. No mais ouvi qualquer queixa por parte do grupo dos "contra". Gostaria de saber o que foi que o Abrunhosa disse aos seus amigos respeito do fracasso do seu treinamento. De qualquer maneira, essa foi uma boa lio que veio comprovar a nossa capacidade. Lebre vinha dando uma boa cooperao na instruo, mas infelizmente teve de se afastar da Panair e voltar para a FAB, pois sua licena havia terminado. Levou com ele o Manual de Anlises de Manobras e pretendia implant-lo na Fora Area. Realmente a FAB comeou a utilizar os ensinamentos contidos nesse Manual que estava muito bem feito. Mais tarde, o seu uso alastrou-se por todas as demais Companhias. A Anlise de Manobras chegou a ser considerada um "tabu", mas acabou sendo apreciada e falada nas rodas de pilotos. Com certeza esses ensinamentos trouxeram muitos benefcios para a aviao brasileira. A Revista Aeronutica nmero 165, na pgina 4 trs algumas linhas sobre o trabalho desenvolvido pelo ento capito Lebre no preparo dos pilotos do Correio Areo Nacional: -" Os primeiros debates sobre a necessidade de padronizar os procedimentos das equipagens operacionais do C-47 do CAN, tiveram incio na Antiga Diretoria de Rotas Areas em novembro de 1949, sendo principais participantes
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desses estudos iniciais o capito aviador Ernesto Lebre e seu primo aviador Geraldo Lebre." E mais adiante: " A Doutrina da Padronizao dos primeiros pilotos de C-47 do CAN, resultou de uma simbiose entre a doutrina de Vo da Navy para os vega-venturas no Nordeste nos idos 44 e 45 e a Doutrina de Vo da Panair do Brasil para os C-47, nos ltimos anos da dcada de 40." Essa Doutrina foi um fator de grande importncia no progresso e sucesso operacional da FAB na Padronizao dos seus pilotos de C-47. Para informao, o DC-3 e o C-47 so os mesmos avies sendo este uma verso para cargueiro e transporte de tropas durante a guerra. Os recheques prosseguiam e as reaes contrrias estavam diminuindo com um bom relacionamento entre instrutores e os comandantes em geral. J havia at disputas de graus entre os mais antigos. Foi uma questo de valorizao e respeito profissional mtuo. O ano de l948 no havia ainda terminado, quando a Panair comeou a receber os primeiros quadrimotores CONSTELLATIONS - L-49 da Lockeed. Assim a nossa querida Panair iniciou uma nova fase com viagens internacionais, um sonho h muito esperado e que agora se tornava uma realidade. Por ocasio da chegada do primeiro Constellation, o Rio de Janeiro vibrou de emoo. Era o primeiro quadrimotor de Bandeira Brasileira sobrevoar a Cidade Maravilhosa! Todas as estaes de rdio (no existia ainda a televiso)
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difundiam a grande notcia informando a hora da chegada daquela fantstica aeronave! Como passageiros vinham o Dr. Paulo Sampaio, Presidente da Panair, diretores e vrias autoridades polticas e militares. Um reporter da Rdio Nacional fazia a cobertura do evento bordo do que ele chamava de extraordinrio e incrvel avio. Os primeiros comandantes a serem treinados no Constellation, seriam naturalmente os mais antigos de acordo com a classificao. Pelos meus clculos, mesmo recebendo mais dois Constellations, a minha vez, respeitando a antiguidade, chegaria mais ou menos em meados de 1950. Os comandantes iniciariam o treinamento para 1o Oficial com os instrutores americanos, e depois mais tarde seriam checados para o comando. Antes porm, todos seriam submetidos ao "ground scholl" para estudo sobre todos os sistemas do L-49. Para tanto seriam gastos aproximadamente 60 dias. Estvamos em novembro de 1949 e agora tudo ia muito bem na Instruo de Vo. Por isso resolvi tirar as minhas frias que j estavam acumuladas. Para tanto o comandante Carneiro assumiu a Chefia da Instruo. Agora eu ia caar l pelas bandas do serto da Bahia.

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CAP 05 - PAUSA: GARIMPO Quase sempre eu tirava minhas frias em Barreiras-Bahia, e na companhia do meu caro amigo e colega Fontes que nessa poca j trabalhava na Panair. A minha amizade com o Fontes comeou no Galeo quando ele foi meu aluno primrio, depois servimos juntos em Canoas-RS e agora na Panair do Brasil. Tnhamos espirito aventureiro, gostvamos das mesmas coisas, principalmente caadas, aventuras e conseqentemente predileo por armas de fogo. Sempre fomos amigos de todos os dias. Fontes sempre foi mais aventureiro do que eu. Haja vista para o fato de que, quando ainda nos seus 17 anos, aventurou-se sozinho pelo pantanal matogrossense indo ter relacionamento com o conhecido e famoso caador de onas, o "Tiger Man."Este costumava enfrent-las com uma "azagaia", lana cuja lmina era muito afiada. Combinamos tirar as frias na mesma poca e assim embarcamos para Barreiras, cujo aeroporto era exclusivamente controlado pela Panair. Havia l uma boa infra-estrutura com motores para gerao de energia eltrica, estao de Rdio e etc. Suas instalaes eram bastante confortveis para refeies e penoites de emergncia. Barreiras era apenas uma pequena cidade ao sop de uma serra em pleno serto baiano. O aeroporto, situado sobre a serra numa chapada de 150 metros de altura, possua 3 pistas para pouso, dispostas em formato das raias de uma gigantesca roda. A regio era linda, com um povo bom e humilde. O clima era quente, mas com noites amenas.
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A maioria dos funcionrios em nmero de 15, era gente da prpria terra, com exceo do gerente do aeroporto e do telegrafista. O gerente Hempel era um homem loiro de olhos azuis, de compleio forte. Vivia um tanto isolado e sempre apreciava a nossa companhia. Muito atento, nos servia timas refeies pelas quais pagvamos pouco. Muitas vezes noite, sob um cu claro e estrelado, fazamos as nossas cantorias ao som do meu violo e rodeados de amigos. Entre estes havia um especial, o Antnio Rgo que era o encarregado do abastecimento dos avies. Baiano valente e honesto, ex-garimpeiro em Mato Grosso e companheiro de caadas nas suas horas vagas. Numa dessas conversas ao "p do fogo", foi que surgiu a idia de uma grande aventura e que relacionada com a aviao, motivo porque a descrevo nestas pginas de recordao: GARIMPO. Fazia 6 meses que havia estado em Barreiras, um avio bimotor de matricula americana, fazendo um levantamento areo-fotogrfico de vrias regies do Brasil com a finalidade de confeccionar mapas. Hempel, de origem norte americana, falando corretamente o ingls, fez boa camaradagem com a tripulao e foi convidado para um vo na regio norte da Bahia, prxima fronteira com o Piau. Conta o Hempel que quando sobrevoavam uma rea descampada, tiveram uma pane em um dos motores que os obrigou a fazer um pouso de emergncia numa "malhada"(campo natural entre ilhas de mato), junto um pequeno vilarejo chamado Gilbus, dentro do Piau. Permaneceram l por quase dois dias consertando o avio. A malhada era bem grande, cerca de 2500 metros de
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comprimento por quase 1000 de largura. O piso da malhada, de capim curto e seco, era firme e liso como uma mesa. Os americanos com a inteno de marcar a malhada para que no futuro algum pudesse us-la em emergncia, pintaram com cal um crculo no centro da malhada.

Trabalhos no garimpo Dada a proximidade da malhada com a pequena Gilbus, muita gente acorreu ao campo para ver de perto um avio que naquela regio era quase desconhecido. Foi a que o Hempel ficou sabendo que aquele lugar era um garimpo de diamantes, recm descoberto. Diziam que os primeiros diamantes foram achados ali perto, num lugar que recebeu o nome de "mijo da moa", porque uma garota ao fazer a sua
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necessidade em p, notou no meio do cascalho, agora molhado, umas pedrinhas bonitas que brilhavam! Como ningum sabia do que se tratava, apanharam vrias pedras e as levaram para o vilarejo onde guardaram num armrio dentro de um pires. Passados alguns dias, num jogo de cartas entre amigos, o padrasto da moa usou as tais pedrinhas para marcar pontos. Um dos presentes desconfiou que aquelas pedras de forma geomtrica podiam ser diamantes. Como ningum acreditou, tomou-as emprestadas e as levou um amigo que j havia sido garimpeiro. Dias depois voltou com a grande notcia: ERAM DIAMANTES MESMO! Assim, a notcia correu de boca em boca, e todo o serto do Piau e Bahia ficou agitado na esperana de fortuna ao alcance de todos. Eu fiquei entusiasmado com a histria que o Hempel acabava de contar, porm o Fontes foi alm, afirmando que iria Gilbus de qualquer maneira nem que para isso tivesse de deixar o emprego na Panair! Como eu conhecia Fontes muito bem, sabia que ele cumpriria sua inteno, e procurei demov-lo falando das dificuldades de alcanar aquela regio, muito seca, de caminhos desconhecidos e perdidos naquele imenso serto. Respondeu-me dizendo que seria muito penoso para ele ter de seguir sozinho. Pedi ao Fontes que me deixasse pensar um pouco porque para mim no era nada fcil, eu tinha minha carreira na aviao que no trocaria por nenhuma aventura. Perguntei-lhe como esperava realizar semelhante viagem. Respondeu-me: - J pensei em tudo, compraremos alguns burros de carga, arreados, para levar toda a nossa tralha incluindo armas e alimentos.
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No seu entusiasmo, Fontes no via dificuldades. Sugeri que descessemos a serra e fssemos Barreiras para falar com um amigo do Hempel, conhecedor de toda aquela regio. Ouvimos dele que a maior parte do caminho seria atravs de uma regio absolutamente sem gua, naquela poca do ano. No havendo estradas definidas, seria necessrio seguir trilhas que com certeza nos levaria perdidas. E mais, com certeza precisaramos de um guia de absoluta confiana o que no era fcil de conseguir. Um guia trapaceiro, mesmo ganhando bem, facilmente poderia nos colocar em situao bem difcil! Poderia a qualquer momento da caminhada exigir mais dinheiro para continuar nos guiando, estando certo de que nada poderamos fazer contra ele. Se ns o matssemos, jamais encontraramos o caminho de volta. Mesmo assim, Fontes queria prosseguir com a idia, mas a minha intrepidez no dava para tanto. Teramos de percorrer cerca de 350 quilmetros montados no lombo de burros de carga! Fiquei aborrecido com a situao e repentinamente tive uma idia. Usaramos um avio! Eu sabia onde consegui-lo. Falei: -Fontes, vamos voltar para o Rio como tripulantes extras e procurar o Brigadeiro Jatahy, nosso amigo, e ele tem um avio monomotor. Trata-se do Douglas Dauntles de " bombardeio picado " da Marinha Americana, que ele comprou em Natal como resto de guerra e pagou preo de banana. Eu privava de uma boa amizade com o Jatahy tendo-o conhecido na prpria Panair. Ele pretendia vender esse avio
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que estava parado ao relento no Aeroporto de Santos Dumont, no Rio. No dia seguinte embarcamos num DC-3 da Panair e ao chegarmos no Rio, fomos em seguida procurar o Jatahy na Diretoria de Rotas Areas. Contei-lhe a histria toda e da necessidade de um avio. Convidei-o para scio na explorao diamantfera. Entusiasmou-se tanto que at sentiu no poder tomar parte na aventura, mas colocou o avio minha disposio. Eu o alertei do perigo da operao, mas ele no se preocupou, o avio havia custado muito pouco. Pedi-lhe que me desse um treinamento naquela mquina de 1200 HP e que operava em Porta- Avies. Disse-me que no havia necessidade, pois o Douglas Dauntles, excepto a potncia, era muito parecido com o AT-6 que voamos muito na FAB. Propusemos ao Brigadeiro uma sociedade na qual ele entrava com o avio e ns com as demais despesas, inclusive a gasolina e manuteno. O que fosse apurado na garimpagem, seria dividido entre ele, o Fontes e eu. Estando tudo acertado, o Brigadeiro concluiu dizendo que entregava o PP-DVT nas minhas mos, no se referiu ao Fontes e isso o desagradou parecendo que o Jatahy no tinha confiana nele. Na verdade, o Fontes era o mais indicado para pilotar o Douglas, por causa da sua experincia nos avies de caa que voou durante a guerra, e eu contava com ele para me dar um treinamento. Jatahy cometeu uma falha, mas nem por isso alterou a disposio do Fontes. De posse das chaves do avio e do seu Manual de Operaes, eu teria de me arranjar sozinho porque o Fontes se negava a me dar instruo. Pedi que pelo menos me fizesse
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companhia no vo e ele negou-se outra vez. Enfim, o que fazer? Pelos meus clculos, fazia 5 anos que eu havia voado o AT-6 pela ltima vez. Eu precisava enfrentar a situao para no fugir da raia. Se eu viesse a quebrar esse avio, o Jatahy no podia reclamar, pois ele havia autorizado o meu vo, sem treinamento.

Douglas Dauntless Ainda naquele mesmo dia, levei o PP-DVT (Douglas Dauntles) para o hangar da Panair e pedi um mecnico amigo, que fizesse um"check-up"na aeronave. Enquanto ele trabalhava, eu estudava o Manual de Operaes dentro da cabine. Esperava que toda a minha experincia passada me ajudasse agora. Pretendia vo-lo no dia seguinte, de manh. L pelas 8:00 horas virei o motor e rolei para a pista. Recebi autorizao para decolar, respirei fundo e acelerei o motor. J de incio, deu para sentir o que eu tinha nas mos
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pela presso que senti no encosto da cadeira ao acelerar aqueles 1200 HP! Correu um pouco e em seguida saiu do cho rapidamente. Lembrei-me daquele BT-15, no tempo da FAB, que decolei ali mesmo naquele aeroporto Santos Dumont, sem ter tido nenhum treinamento. Bem, eu j estava voando e agora era ter calma. Deus sempre me ajudou. Ganhei a altitude de 3000 ps. Presses e temperaturas estavam OK. Fiz umas curvas e uma aproximao para"perda". O avio tremeu, tentou botar uma asa em baixo e notei que as suas caractersticas eram diferentes do meu conhecido AT-6. Fiz mais algumas manobras e segui para o Galeo onde a pista era maior. Entrei na perna com o vento e comandei o trem de pouso em baixo. Surpresa! As rodas no desceram, pensei logo numa pane eltrica e comandei novamente. Nada! Teria de usar o sistema manual de emergncia? Comandei mais uma vez o trem e ao mesmo tempo dei uma"cabrada"(puxar para cima). Felizmente as rodas desceram e travaram conforme indicavam as luzes verdes de aviso. Fui para o pouso, estava um pouco veloz e por isso apenas encostei as rodas no cho, e arremeti para uma nova aproximao, sem recolher o trem de pouso. Da fiz vrios pousos e satisfeito com o sucesso, regressei para o Santos Dumont. Levei o avio novamente para o mecnico para sanar o problema com o trem. Uma vez resolvido o problema, combinei com o Fontes a partida para o dia seguinte bem cedo. Usamos o resto do dia para fazer algumas compras e apanhar dinheiro. Ainda no escuro da madrugada carregamos o avio com alguns equipamentos e aguardamos as primeiras luzes para decolar. Partimos ento dando incio a nossa grande
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aventura. Planejamos pousar em Belo Horizonte para reabastecimento e depois seguir direto para Barreiras aproveitando o bom tempo. No travs de Barbacena, 8000 ps de altitude notei uma pequena perda de presso do leo e tambm uma elevao na temperatura. Queria falar com o Fontes respeito, mas naquele avio era difcil a comunicao verbal por causa da distncia entre as naceles( cabines), e ainda prejudicado pelo barulho do motor. Como no tnhamos interfones, o jeito era passar um bilhete para o companheiro explicando o que estava acontecendo e a minha vontade em regressar para o Santos Dumont. Em resposta ao meu bilhete, ele escreveu: " O comando seu, faa o que achar melhor". Girei em seguida o avio de volta e aproveitando a altitude chegamos rpido ao aeroporto. O mecnico apenas regulou a presso e partimos sem perda de tempo. Da em diante o Dauntles portou-se muito bem at chegarmos Barreiras com pouso em Belo Horizonte. Chegamos na hora do almoo e houve muita alegria por parte dos amigos que apostavam no nosso sucesso. O Hempel tambm queria entrar na sociedade sem ao menos saber do resultado da pesquisa que iramos fazer naquele garimpo, entranhado no serto nordestino. No queramos perder tempo e marcamos a sada para Gilbus no dia seguinte. O Hempel iria conosco ocupando a cabine traseira juntamente com o Fontes e para tanto removemos a haste vertical de comando (stick). Sobre o assento colocamos uma tbua para aumentar a superfcie do banco. Em caso de necessidade o Douglas ainda comportaria mais um passageiro deitado entre as naceles dianteira e
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traseira. Quanto ao peso no havia problemas porque aquele avio de guerra carregava at 800 quilos de armamento. Entreguei o avio ao Antnio Rgo para abastecimento com gasolina da Pan American conforme estava autorizado. O dia findava com um lindo pr do sol barreando de vermelho dourado as nuvens que se comprimiam l pelo lado do poente. E em sincronia com o morrer da tarde, ouvia-se o piar tristonho do zabel no silncio do cerrado. Muito antes da alvorada ningum mais conseguia dormir. Levantei-me da cama e na varanda lateral do alojamento, encontrei o Fontes deitado numa rede e apreciando as estrelas que ainda brilhavam. - Fontes, disse-lhe eu, se depender de ns, do nosso valor e com um pouco de sorte, seremos bem sucedidos nessa aventura seja qual for a dificuldade. O meu medo no encontrar a malhada, pois no acredito muito que o Hempel seja capaz de localiz-la. - Eu estive pensando, respondeu-me o Fontes, que se houver dificuldade na localizao da malhada de Gilbus, ns pousaremos no vilarejo de Correntes que pelo mapa fica um pouco direita da rota e alm da metade do caminho, e que tem um campo de aviao. Uma vez l, investigarei os recursos da vila e conforme for, mais tarde voc me deixar naquele campo juntamente com a minha tralha e eu seguirei por terra, sozinho, caso no queira me acompanhar. Chegarei Gilbus de qualquer maneira!

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Respondi-lhe no ser isso necessrio porque tudo daria certo, mesmo que tivssemos de pousar em outra malhada. No romper do dia seguinte decolei levando o Fontes e Hempel como passageiros. Tomei o rumo traado no mapa sendo que Gilbus aparecia como um lugarejo insignificante. Eu tinha bastante dvida sobre as coordenadas desse lugar e portanto o rumo podia no estar bem certo. Pela distncia calculei gastar uma hora de vo com uma velocidade de 400 Kh. Deixamos a chapada para trs e comeamos a voar sobre uma regio de vales. Aps 40 minutos avistei Correntes no travs direito, um msero lugar com alguns casebres e aparentemente nas coordenadas previstas. Pensei no Fontes fazendo compras num lugar daqueles! Olhei para a cabine traseira e apontei Correntes para o amigo, fazendo um sinal com o polegar para baixo. Ele riu achando graa. Mais na esquerda frente avistei uma ponta de serra, que pelo mapa dizia estarmos a mais ou menos 10 minutos de Gilbus. Comecei a descer avistando vrias malhadas nossa frente o que confirmava a minha navegao estimada. Gilbus devia estar ali por perto. Toda aquela regio seca me parecia camuflada. Fiz um sinal ao Hempel e esperei que ele se pronunciasse sobre a localizao da tal malhada. Olhei para os lados, agora voando bem mais baixo com velocidade reduzida. Hempel apontou uma malhada direita. Baixei mais ainda e passei sobre ela em vo razante, e logo percebi que no podia ser aquela por estar cheia de cupins. Em gestos disse-lhe: - No pode ser esta, alm de cupins pequena. Reduzi a potncia do motor para pod-lo ouvir gritar:
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- Lacerda, ento aquela ali, apontando para a esquerda. L eu nem fui porque essa malhada era menor ainda do que a primeira. Ento disse que seria uma outra que ficou para trs. Fiz 180 graus de curva e vi que aquela tambm no era. A verdade que ele estava perdido e no sabia mesmo identificar a malhada desejada. Eu j estava com a garganta doendo de tanto gritar. Cada vez que Hempel falava eu tinha de reduzir a potncia do motor para poder ouvi-lo, e l pelas tantas eu cansei de lhe dar ateno e resolvi procurar a malhada por minha conta. Ganhei um pouco de altura e avistei umas casinhas brancas. Toquei para l na certeza de que era Gilbus e vejo minha frente uma malhada comprida. Passei em vo razante, no vi cupim algum e o piso com capim curto e seco me parecia muito bom. Dei uma volta e passei no sentido contrrio e a avistei um crculo branco feito cal, quase apagado. Gritei para os amigos que ali estava a malhada, fiz uma aproximao com vento calmo e pousei em direo ao crculo de cal. Que beleza! Tudo bem. Hempel agora teimava comigo que ele havia mostrado aquela malhada, e para no discutir concordei rindo. A malhada lateralmente tambm era grande, uns 500 metros do centro do campo at a orla do mato. Rolei o avio em direo uma rvore grande que se destacava da beira do mato, com a inteno de coloc-lo sombra. Fazia muito calor com um sol j bastante intenso. Cortei o motor e pulamos para fora do Douglas. Aos poucos o povo comeou a chegar. Alguns diziam: " So os americanos, eles voltaram". Interpelei um deles: " Como podemos ser americanos se estamos falando a
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sua prpria lngua?" No deram ateno ao caso, estavam muito interessados em ver o avio de perto. Fontes, Hempel e eu conversvamos separadamente com diferentes grupos de pessoas. Nos levaram para ver ali perto, um garimpo j abandonado e onde tiraram muitos diamantes, apesar de bem pequenos. Nos falaram de um lugar chamado Avenida, garimpo distante 5 lguas de Gilbus. Este garimpo tambm j havia sido abandonado depois de produzir centenas de diamantes obtidos s na raspa (cascalho apanhado na flor da terra). Disseram que l havia um pequeno riacho afluente do rio Uruu Vermelho onde nas suas margens apanharam todos aqueles diamantes. O terreno, em ambos os lados, era inclinado para o leito do riacho que corria dentro de uma barroca entre paredes de uns 15 metros de altura. Fazia-se a seguinte considerao: Se no terreno inclinado, fazendo garimpagem de raspa conseguiram achar tantos diamantes, quantos deveriam existir dentro daquele pequeno riacho que ora se achava seco com apenas alguns bolses dgua? Desde que mundo mundo que ali chove e devido ao terreno inclinado, quantos diamantes teriam rolado para dentro daquele bolso nesses milhares de anos?! Perguntamos ento porque no exploravam o pequeno rio. Responderam que por causa dos paredes, era impossvel esgotar a gua daquele bolso a no ser por meio de bombas, o que no existia por l. Segundo os informantes, explorando aqueles bolses, era certeza tirar litros de diamantes! Era isso que nos fazia crer na fortuna que deveria estar enterrada naquele poo?

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Nosso entusiasmo chegou ao mximo com aquelas informaes. Voltaramos a qualquer custo para explorar o garimpo do Avenida. O calor estava insuportvel e estvamos todos sombra daquela frondosa rvore onde se abrigava tambm o avio. J se fazia um pouco tarde e achamos melhor terminar a visita, recusando um outro convite para conhecer o Boqueiro, ali prximo, onde havia um outro garimpo. Monte Alegre tambm era um outro, prximo a Gilbus, onde estavam trabalhando em "manches" que um tipo de garimpagem no seco, carregando o cascalho em lombo de burro para ser lavado longe dali, onde houvesse gua. De acordo com informaes colhidas, naquela poca, toda a regio do Piau muito seca facilitando a garimpagem no leito dos rios. O maior deles era o Uruu Vermelho que dava vau em toda a sua extenso e passava junto do garimpo do Avenida. Despedimos das pessoas ali presentes e subimos no avio para partir o motor. Ao usar o interruptor para energiz-lo e depois dispar-lo, ele no funcionou, e fiquei assustado.! Sem energiz-lo no ser possvel virar o motor. A sua hlice de trs ps para um motor de 1200 HP, era impossvel ser girada na mo. O que teria acontecido? Senti um frio na barriga! Tnhamos um problema eltrico e ele devia ser causado por algum mau contato. Abri a caixa de fusveis situada na cabine e verifiquei que todos estavam bons. Uma outra caixa foi aberta em baixo onde se achava o interruptor de partida. Vi ento um imenso emaranhado de fios de todas as cores, que me fez perder o nimo de resolver o problema por ali. Havia apenas um recurso: usar a manivela
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de emergncia para energizar o motor, mas sabamos de antemo que era durissima para ser girada. Juntamente com a manivela havia um "multiplicador" que era uma pea que seria colocada antes, no orifcio onde estava o eixo do energizador. O Jatahy havia me avisado de toda essa dificuldade. Essa abertura na carenagem do motor destinada ao multiplicador, ficava prxima boca do escapamento assim como o gancho disparador. Entrei na nacele e preparei a mistura. Fontes colocou o multiplicador e nele inseriu a manivela colocando o conjunto no orifcio apropriado. Aplicou toda a sua fora e a manivela mal se movimentou! Pediu auxlio ao Hempel e outros tambm se apresentaram, mas no cabo da manivela no havia espao para tantas mos. Fontes suava muito sob aquele forte calor e conseguiram dar apenas trs quartos de volta na hlice, o que no era suficiente! Resolvemos tirar a manivela juntamente com o multiplicador e coloc-la novamente, mas a saiu apenas a manivela, o multiplicador ficou emperrado. Algum tentou virar a hlice na mo e desistiu. Minha barriga continuava fria pensando em ficar preso naquele serto distante de qualquer recurso! J no havia mais sombra e paramos para descansar esperando que o sol diminusse um pouco a sua intensidade. Logo mais, sem muita esperana, tentamos outra vez. Fontes mandou o Hempel subir na asa e puxasse a manivela para cima enquanto ele a puxava para baixo, pendurando-se para usar todo o peso do corpo. Assim comearam a girar a manivela com muito esforo e conseguiram aos poucos aumentar a velocidade. Na cabine, preparei rapidamente a mistura, liguei os magntos e pedi a Deus que no deixasse falhar a partida. A velocidade ainda no estava boa, mas notei
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que os amigos no iam conseguir mais do que aquilo, e ento resolvi arriscar a sorte gritando ao Fontes que puxasse o gancho disparador. Precisei repetir essa ordem por algumas vezes para ser atendido e ento o Fontes largou a manivela juntamente com o multiplicador e puxou o disparo. Por Deus, a hlice deu apenas 3/4 de volta e j ia parar quando o motor pegou! Viva! Foi muita sorte! Normalmente aquele motor precisava de pelo menos uma volta e meia da p para pegar. A alegria foi geral. Com o motor funcionando bonito, dei um grito de satisfao descarregando toda a minha tenso nervosa! No era para menos, pois o lugar mais prximo para um possvel socorro seria Floriano, a cinco dias de viagem no lombo de burro e sujeito a perdida naquela caatinga danada! Olhei para o motor e l estava a manivela e o multiplicador, bem grudados. Mas isso que importncia tinha depois do aperto que passamos? Eu achava muito pouco provvel que aquele conjunto se soltasse em vo, mas se isso acontecesse, poderia chocar-se contra o corpo do avio ou acertar o parabrisas. Fontes insistiu em retir-lo, mas no conseguiu por causa da alta temperatura dos gases do escapamento. De qualquer maneira teramos de arriscar. Hempel e Fontes subiram para a cabine traseira e comecei logo a rolar em direo ao centro da malhada e em seguida iniciei a decolagem. Que felicidade senti, aliviado da presso nervosa e tambm daquele calor infernal. Eu j nem estava ligando para o conjunto de partida emperrado bem ali na frente do meu nariz! Mais alguns minutos e eu j tinha certeza de que nada aconteceria e assim chegamos Barreiras j com o sol bastante baixo avermelhando o poente.
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A primeira providncia aps a chegada, foi retirar o conjunto manivela-multiplicador, o que foi conseguido com bastante esforo. Notamos ento que havia muita limalha de ferro saindo do multiplicador! Agora estava explicada a dificuldade de acionar o conjunto: o multiplicador estava "pifado". Havia no aeroporto um funcionrio da Panair que era uma espcie de "quebra galho" e ele dei a incumbncia de descobrir o problema da fiao do acionador da partida. O Antnio Rgo foi logo perguntando o que havamos decidido sobre a garimpagem. Contamos todos os acontecimentos e a nossa deciso de explorar o Avenida. Naquela noite, ficamos at tarde trocando idias e anotando o que iramos precisar. Fizemos mil clculos e mil suposies sobre a aventura. Tornaramos-nos ricos? Sairamos dessa com vida? Analisamos bem as dificuldades e os riscos. Teramos de conviver com gente de todos os tipos, bandidos, foragidos da lei e este ltimo era o que mais tinha por l. Contaram-me que o policiamento era feito por apenas dois soldados e um oficial que se dizia major e que havia sido banido de Terezina, capital do Piau. Diziam que quando conseguiam prender algum, no dia seguinte j estava em liberdade porque a cadeia que era de pau pique, certamente no dava segurana alguma! No dia seguinte s 10 horas da manh chegaria de Belm um DC-3 da Panair com destino ao Rio. Fontes e eu embarcaramos nesse avio como tripulantes extras com o fim de comprar as tralhas necessrias que inclua dois motores de bomba dgua, imprescindveis garimpagem. Pouco antes de embarcarmos, o "mecnico" veio ao meu encontro para me dar a boa notcia de que havia sanado
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um mau contato no fio do interruptor do energizador e que o motor agora partia normalmente. Ao chegarmos ao Rio, fomos diretamente falar com o Brigadeiro Jatahy e concretizamos a nossa sociedade. Fontes entraria com toda a sua tralha apropriada para acampamento, o Jatahy com o avio no valor de 100 mil cruzeiros e eu com o dinheiro necessrio para despesas de gasolina, alimentao e etc.. Fomos Panair acertar mais um perodo de frias que tnhamos acumuladas, perfazendo para o Fontes, dois meses e para mim 40 dias. Ao Jatahy contamos o acontecido com a partida do motor. Disse-nos que seria impossvel arranjar um outro multiplicador e o jeito seria cuidar muito bem da bateria para evitar problemas. Para tanto consegui um "densmetro" para checar constantemente a carga da bateria. Ficamos no Rio um dia inteiro, tempo apenas necessrio para comprarmos os dois motores com a bomba dgua gasolina, com capacidade de esgotar cada uma 30 mil litros por hora, uma balana de preciso e etc..Munio e armas, ns as tnhamos de sobra. Completada a misso no Rio, regressamos Barreiras num avio cargueiro levando toda a tralha. Chegamos na hora do almoo, e como sempre, tivemos uma boa refeio juntamente com os tripulantes. Agradecemos ao comandante a cooperao pelo transporte da nossa carga. Naquela tarde, acomodamos uma parte da carga no Douglas Dauntles, apenas o necessrio para um acampamento provisrio prximo rvore onde havamos estacionado anteriormente. No dia seguinte, quando o sol nasceu empurrando as sombras da noite, com o avio preparado, decolei para Gilbus levando alm do Fontes, o Antnio Rgo, ambos
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mergulhados na tralha at o pescoo. Avisei o Hempel que me esperasse para o jantar, pois eu voltaria para pernoite em Barreiras e no dia seguinte levaria mais uma parte da tralha. Alm dessa viagem, eu deveria fazer mais uma especial para transportar gasolina comum, para os motores. Tive a idia de lev-la num dos tanques do prprio avio. Deixei o Fontes e o Antnio na malhada do Gilbus e voltei para Barreiras depois de ajudar a arrumar a tralha no acampamento. Regressei novamente no dia seguinte com bastante material deixando o restante para a ltima viagem. Passei ento o meu primeiro dia no acampamento estranhando muito a rede de dormir. Estava tambm preocupado com o avio estacionado a 500 metros dali. Na minha ltima viagem, Fontes me recomendou muito cuidado com as suas armas, uma carabina 44, uma espingarda calibre 12, uma 22 e muita munio. Pela minha parte levava uma Winchester 22 e dois revlveres 38. Estvamos armados at aos dentes! Chegando Barreiras providenciei acomodar os motores, mangueiras, ferramentas, peneiras (para batear o cascalho), e o esvaziamento do tanque direito do avio para colocar gasolina comum, cerca de 200 litros que eu havia comprado na cidade. Em Gilbus j havamos conseguido um velho tamboro onde colocaramos a gasolina para os motores das bombas dgua. A autonomia do Dauntles ficaria reduzida para 3:00 horas o que era mais do que suficiente para as viagens Gilbus-Barreiras. Os ventos naquela regio eram bem constantes de maneira que eu gastava 55 minutos de vo at Gilbus e voltava em 50 minutos.
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Contei ao Hempel o que acontecia l na malhada. Comeou a aparecer muita gente curiosa atrapalhando a nossa vida no acampamento, que no podia ficar s, nem um minuto, pois o povo mexia em tudo. E o que era pior, alguns ficavam perambulando por ali espera de alguma comida. No se podia comer um pedao de po sem que tivesse algum arregalando os olhos na esperana que lhe fosse oferecido! Nossa pacincia j estava no fim e prevamos algum desentendimento desastroso, principalmente pelo temperamento do Fontes que no agentava muita chateao. Precisvamos ter um bom relacionamento com o povo para no nos causar problemas.

Moradia em Gilbus

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No deu para voltar naquele mesmo dia para o garimpo, e noite aproveitei para ir cidade de Barreiras fazer uma visita famlia do Antnio e comprar mais algumas coisas. Desta vez decolei para o garimpo com o avio bastante pesado, mas para os 1200 HP daquele motor, no seria nada. Pousei maciamente naquela excelente malhada. Fontes me disse da necessidade urgente de sairmos daquele acampamento por causa do povo. Descarregamos a gasolina por meio de uma mangueira e a passamos para o tamboro. Mais tarde, deixando o Antnio tomando conta do acampamento, decolei com o Fontes e mais um nativo que dizia conhecer muito bem a regio do Avenida. Queramos sobrevoar a rea que em pouco tempo foi achada pelo nosso passageiro. Notamos vrios casebres abandonados e espalhados junto ao terreno trabalhado pelos garimpeiros. O Avenida ficava numa parte mais baixa de uma malhada. Notava-se a inclinao do terreno formando uma garganta, por onde, no tempo das chuvas, corria o pequeno rio afluente do Uruu Vermelho, agora tambm quase seco. No fundo da garganta, via-se vrias poas dgua entre as paredes rochosas semi-escondidas pelas rvores, formando assim um cordo mais verde contrastando com a secura da regio. A pequena malhada distava mais ou menos 2 quilmetros do Avenida, e nela residia a nossa esperana em torn-la um campo de pouso. No sentido do comprimento maior, apesar de inclinado, daria para preparar um campo de pouso, desde que se retirasse os paus e pedras espalhadas por todos os lados. Verticalmente com essa malhada, formando um "L" havia uma outra pequena, subindo, mais limpa, melhor piso,
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mas duvidosa quanto ao comprimento. O Douglas Dauntles operava em Porta-Avies e portanto no teria problema para decolar daquele campinho, mas o pouso seria arriscado sem os ganchos de freagem do convs. Junto malhada avistamos um casebre habitado, cujos moradores serviriam para vigiar o avio. Regressamos malhada do Gilbus e no acampamento encontramos o Antnio sentado no meio da tralha, de braos cruzados e rodeado por vrias pessoas. Disse-nos que no podia trabalhar devido aos curiosos e mal educados que mexiam nas coisas e que at j haviam pedido para experimentar algumas armas! Fontes que no era de muita conversa, afastou os presentes um tanto asperamente dizendo que sassem dali porque precisvamos trabalhar. Esperei pelo pior e me preparei para uma possvel desavena, pois alguns estavam armados! Aos poucos foram se retirando com cara de poucos amigos e apenas um permaneceu pedindo para conversar de negcios. Era um rapaz de tez morena escura, de uns 30 anos e se dizia entendido em garimpagem e gostaria de trabalhar conosco. Chamava-se Sindomar. Pedimos que voltasse no dia seguinte porque amos pensar no assunto. Uma coisa era certa, teramos de levantar acampamento o mais cedo possvel Naquele mesmo dia, mais ou menos s 4 horas da tarde, decolei sozinho para Barreiras. O avio bombardeiro-picado reagiu rpido ao comando subindo facilmente para 6000 ps, onde a temperatura era boa, podendo sorver ar puro e refrescante, bem diferente daquele que os meus companheiros respiravam no acampamento.
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Sozinho, comecei a imaginar como seria aquele avio em combate no Pacfico lutando contra os japonses! Mergulhos diretos sobre navios, enfrentando as baterias anti-areas, tornava o combate bastante arriscado. Felizmente eu voava tranqilo rumo Barreiras, sem problemas, apreciando o que se descortinava l embaixo e com um horizonte a se perder de vista. Eu era um homem feliz, encantado por ser aviador. Assim eu sonhava quando o motor deu uma falhada! Pulei no assento chegando a sentir a presso do cinto que me amarrava! Naquele momento eu passava pelo travs de Correntina e instintivamente iniciei uma curva para aquela direo. Foi uma falha passageira tendo por causa talvez alguma sujeira na gasolina ou gua, mas de qualquer maneira a falha me apanhou de surpresa dando-me um bom susto! Aproei novamente para Barreiras com o motor funcionando muito bem conforme indicavam os instrumentos. Conversei com o Hempel sobre o andamento do servio. Disse-me que j havia providenciado a compra de mais algumas peneiras que eram vendidas em grupo de trs: a grossa, a mdia e a fina. Seu uso muito interessante. Colocadas uma sobre a outra, na mesma seqncia acima, so mergulhadas ngua com uma profundidade mais ou menos de dois palmos. Sobre a primeira, a mais grossa, colocado o cascalho diamantfero. Com movimentos rotativos da peneira grossa, o cascalho comea a ser selecionado para a peneira mdia, e desta para a fina, sempre em movimentos rotativos. No cascalho grosso da primeira peneira, no se d muita ateno porque dificilmente se encontra diamante to grande. Na peneira mdia e principalmente na fina, a ateno grande. Estas duas, depois de bem bateadas, so viradas no "tombador". Aps a virada da peneira, formava-se no
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tombador um desenho de cascalho de diferentes cores e camadas, seguindo a ordem de densidade das pedras, sendo que as mais densas procuram o centro (o olho) que o caso do diamante. Ali ento ele procurado com um pequeno pauzinho, movimento esse que se chama" escrever ". necessrio que o garimpeiro saiba batear muito bem para no perder o diamante, deixando-o ficar pela periferia, onde dificilmente ser encontrado. Eu costumava decolar quase sempre um pouco antes do sol nascer o que me fazia lembrar do velho filme "A Patrulha da Madrugada", inesquecvel histria da aviao na Primeira Grande Guerra(1914-1918). Assim decolei naquela madrugada nevoenta e fria levando o avio bem carregado, aproando para Gilbus. Cerca de 55 minutos depois eu pousava na bela malhada do garimpo. Novamente junto dos companheiros, resolvemos levantar o acampamento imediatamente porque ali no havia mais condies de permanecer nem por mais um dia. Como no estvamos ainda em condies de iniciar o trabalho no Avenida, pois nem existia ainda o campo para pouso, mudaramos provisoriamente para Monte Alegre, um povoado ali prximo onde tambm se garimpava em manches (garimpagem no seco). Teramos primeiro de examinar a rea que diziam ter um campo de pouso, onde um avio pequeno do Departamento da Malria pousava esporadicamente.

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No dia seguinte decolei com o avio descarregado, levando apenas o Fontes, na esperana de l poder pousar e tambm arranjar uma casa onde guardaramos a nossa tralha. Fazendo vo rasante, o que vimos l foi um campo de futebol que se estendia por um terreno inclinado, cujo comprimento ia at a cabeceira do suposto campo onde havia arbustos formando uma orla lateralmente. Enfim, poderia ter uns 350 metros com uma inclinao de 25 graus subindo em direo primeira trave do gol. No primeiro tero havia um trilheiro de animais que cruzava a pista de um lado a outro. Eu no podia julgar a profundidade desse trilheiro que podia causar problemas nas rodas do avio. A grama era rala e seca. Acreditei que o comprimento devia dar para o pouso por causa da subida que auxiliaria a desacelerao. Fiz mais uma passagem baixa e o campo j estava cheio de gente, principalmente de crianas, o que me preocupou. Esperava que as tirassem dali. A aterrissagem naquele campo, seria um desafio para mim! O vento estava calmo. Fiz um sinal ao amigo Fontes que se preparasse porque eu ia tentar o pouso. Fiz uma reta final mais longa do que o normal e fui segurando no motor uma velocidade mais baixa possvel. Cruzei a cabeceira bem baixo, rente orla de arbustos, e tirando a potncia deixei o avio cair nos seus 3 pontos. Tinha certeza que o Dauntles agentaria a pancada porque foi construdo para pousos em porta-Avies. Saltou, e ao cair novamente, usei os freios ao mximo e consegui par-lo antes da trave do goleiro. Poxa! Consegui! Para decolar seria mais fcil usando a ladeira abaixo. Na prxima aterrissagem com o avio carregado, acreditava que pararia em menor distncia.
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O povo de Monte Alegre rodeou rapidamente o avio e fazia muitas perguntas, principalmente se ramos americanos! As mulheres perguntavam se tnhamos coisas para vender e os homens queriam saber se tnhamos cigarros, munio para armas etc..Vi naquele momento a possibilidade de fazer comrcio com aquele povo. Apareceu um soldado da Polcia Militar, muito mal uniformizado, sujo e de cara feia. Disse-nos que o seu comandante, o Major, estava doente e pedia que fssemos visit-lo em sua casa. O avio no podia ficar sozinho e por isso ficou o Fontes no campo e eu fui visitar o Major que, com sua autoridade, supnhamos poder facilitar muita coisa para ns. Encontrei-o na rede e foi logo dizendo da sua alegria com a nossa visita. Explicando-se, sem ningum pedir, disse que a sua presena em Monte Alegre se devia ao fato dele ser valente e que l na capital, Terezina, ele incomodava muita gente, e por esse motivo o mandaram para aquele inferno! Mas que muitos haviam de pagar por isso! A meu ver, ele aprontou alguma coisa e o baniram de Terezina. Seu aspecto era desagradvel, feio, baixo, pescoo grosso e o rosto marcado pela varola. Terminou dizendo: - Sou amigo de vocs e aqui vocs mandam. Se precisarem de alguma coisa, s falarem comigo. Vocs podem andar armados, coisa que eu no permito aos outros! Deixei alguns remdios para a sua gripe, cigarros, e tirei da minha cartucheira 6 balas calibre 38, Remington, americanas, de cpsula branca conforme gostavam, para que as usasse no seu revolver niquelado. Desped-me prometendo
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mais tarde apresentar o Antnio e o Fontes. Falei com o dono de um pequeno armazm onde havia uma mesa de bilhar, toda esburacada. Disse-lhe da minha inteno de alugar uma casa pela qual pagaria muito bem. Quase todas as casas que se via por ali, eram de pau pique e barreadas, com exceo de uma que era feita de material. Por sorte, o prprio comerciante era o dono dessa casa, e com certeza interessado no que pudssemos fazer por ele, imediatamente a ofereceu. Disse estar alugada no momento, mas que pediria para o inquilino sair no dia seguinte! Via-se logo que por l no havia lei alguma. Soube depois que o inquilino saiu contente porque no precisou pagar o aluguel de dois meses que devia. Monte Alegre era naturalmente dividido por um riacho seco. De um lado ficavam os garimpeiros piauenses e do outro lado, os baianos. No se davam muito bem e noite ningum cruzava a fronteira divisria. Havia grande perigo de brigas. Aps a visita ao Major, fui com o soldado visitar a cadeia. Realmente era de pau pique e os presos fugiam pelos buracos que abriam por baixo das paredes! O soldado ria das minhas consideraes e eu tambm acabei achando graa. As rixas entre os nativos e os baianos comearam logo que o garimpo foi descoberto. Os baianos mais espertos e exmios garimpeiros, levavam grande vantagem sobre os nativos. Os piauenses, princpio, usavam bacias e at urinis para batear o cascalho! O baiano com a sua peneira debaixo do brao, sentava-se ao lado do bateador nativo e esperava pacientemente que ele terminasse o servio. Depois que abandonasse o cascalho por ele lavado, a ento entrava o baiano esperto, que bateando com a sua peneira, apanhava
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ainda vrios diamantes! Disso os nativos no gostavam, achavam um desaforo. As brigas eram constantes com perigo de haver at mortes! Mas a lei do garimpo, estabelecida por eles prprios, dava razo ao baiano porque o cascalho j havia sido abandonado. Havia tambm uma outra regra estabelecida: como as terras eram devolutas, o garimpeiro aps marcar o seu terreno para garimpar, com quatro estacas, tinha essa rea respeitada por 15 dias; se nesse tempo o garimpeiro no iniciasse o servio, qualquer outro podia se apossar dela. Os piauenses no respeitavam essas regras trazidas pelos garimpeiros da Bahia, porque consideravam os baianos uns intrusos nas suas terras, e dessa maneira os desentendimentos eram constantes. Voltei ao campo onde o Fontes j estava chateado de tanto esperar sentado debaixo da asa do avio, protegendo-se do sol. Contei-lhe reservadamente respeito do Major e as minhas impresses sobre o nosso futuro relacionamento, que a meu ver ia ser muito bom. Estava chegando a hora de partirmos e para me assegurar de uma boa decolagem, fui p at o final do campo verificando o piso e o trilheiro de gado. Tudo me parecia mais ou menos bem. Naturalmente, a decolagem seria morro abaixo. Apliquei toda a potncia, a acelerao foi tima e samos rapidamente do cho. No dia seguinte pretendamos levar toda a tralha para Monte Alegre, no mximo em quatro viagens. O tamboro de gasolina seria transportado por terra. Assim foi que todos os pousos aconteceram de acordo com a minha previso. Levamos toda a carga para a casa que j estava desocupada e tratei de amarrar o avio. Eu precisava de um vigia e
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aproveitei a visita de apresentao do Fontes ao Major, para pedir-lhe destacar algum para esse servio. Imediatamente deu ordem a um dos dois nicos soldados que tinha, para todas as noites dormir no campo junto ao avio. Para agradar o soldado, consegui um colcho e uma garrafa trmica com caf acompanhado de cigarros. Havia em Monte Alegre um cara cujo nome no me lembro e que se dizia farmacutico. Explorava o povo sob o olhar complacente do Major. Vendia remdios que causava espanto, pois todos eram velhos, vencidos, principalmente a penicilina que devia ser um p branco cristalizado e necessariamente conservado em geladeira, mas agora apresentava-se amorfo e de cor mais escura! No me agentando com tanta safadeza, falei com o pretenso farmacutico respeito. Disse-me que realmente era verdade, mas o povo no sabia e a penicilina fazia efeito na base da f! O pior que ele ria da ignorncia dos pobres coitados! Fontes me aconselhou deixar tudo como estava para evitar aborrecimentos. O Major se dava muito bem com ele e ambos exploravam aquela gente com vales que o farmacutico emitia! Dinheiro vivo circulando, era raro! Comprava-se tudo com vales, o po, os mantimentos, remdios, a um preo absurdo! Diziam que o motivo dos vales era a falta de troco, mas tambm existiam vales de valor elevado! Enfim, o povo era incapaz de raciocinar que a qualquer momento o farmacutico podia dar no p levando todo o dinheiro e deixando todos no prejuzo! Ns no aceitvamos os vales e os que caiam nas nossas mos eram logo cambiados com o farmacutico.

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Arrumamos a tralha em um dos aposentos da casa e tratamos de tomar providncias para o Fontes viajar por terra at o Avenida, com a finalidade de arrumar o campo de pouso. Teramos de conseguir dois homens para ajudar no servio e um cavalo para o Fontes. H algum tempo atrs, Fontes havia comprado um belo arreio mexicano para o seu uso em Barreiras durante as suas caadas. Trouxemos esse arreio para o garimpo e agora ele seria usado. Compramos um cavalo novo, apenas um pouco baixo para a estatura de 1,82m do Fontes. Quando o cavalo foi arreado e montado, as pernas do amigo quase tocavam o cho provocando risos dos presentes. Ele tambm achou graa e saiu para uma volta pelo povoado. Ao passar em frente a um pequeno bar, um cara que estava porta comeou a fazer graa comparando a beleza do arreio com o tamanho e a magreza do pangar. Fontes, no gostando da galhofa, desceu do cavalo e"peitou" o indivduo tomando satisfao e dizendo que no era nenhum palhao! Armado com um brutal 38 ao cinto, alto e loiro, Fontes fazia lembrar o famoso "Ringo" do Far West americano! O cara "quebrou das carnes", pediu desculpas, pois havia rido sem o querer. Fontes completou: "Da prxima vez, v rir da sua me". No houve resposta e meu amigo virando-se, afastou-se calmamente. Sindomar, o tal garimpeiro baiano que queria trabalhar conosco, acabou aparecendo. Podia ter uns 30 anos e prontamente ofereceu-se para acompanhar o Fontes e trabalhar na arrumao do campo de pouso, l no Avenida. Conseguiram mais um companheiro e tomaram emprestado dois cavalos.
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Meu amigo e seus dois companheiros saram no dia seguinte ainda no escuro da madrugada. Combinamos que da h dois dias eu sobrevoaria o Avenida, e caso o campo j estivesse pronto, ele faria uma marca combinada, caso contrrio, no faria marca alguma. Monte Alegre e seus arredores podia ter umas mil pessoas. Havia falta de muita coisa. Fui com o Antnio fazer uma visita ao dono (a quem j conhecia) do nico armazm do povoado, um pequeno "boliche"(vendinha). Conversamos longamente e disse lastimar-se por no ter um meio de transporte para trazer de Floriano ou Terezina, as mais variadas mercadorias para negociar. Informou que o povo compra tudo que lhe oferecido e que o seu lucro era de 100 a 200%! Fez meno ao nosso avio para transportar de Barreiras ou mesmo de Floriano, as mercadorias para negcio. Disse-lhe que a hora de vo era muito cara o que oneraria muito o preo da mercadoria. Respondeu-me: -Ponha preo e eu negociarei com o senhor! -Vou pensar no assunto, falarei com o outro meu scio e depois lhe darei uma resposta, disse-lhe, mostrando muito pouco entusiasmo. J h algum tempo eu vinha pensando em fazer um pouco de comrcio para rebater as nossas despesas, trazendo mercadorias de Barreiras toda vez que fosse necessria a minha ida para l, mas eu no gostaria de ter intermedirios. Poderia vender as mercadorias diretamente ao povo, a um preo mais barato e com maior lucro. Neste caso, com certeza prejudicaria muito o nosso amigo comerciante, mas negcio negcio!
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Troquei idias com o Antnio, e seria bom se consegussemos algum passageiro com destino Barreiras, talvez um comprador de diamantes, que se pagasse apenas a gasolina de ida, j nos ajudaria a iniciar o comrcio.

J havia passado dois dias desde a partida do Fontes. Carreguei o avio com a tralha mais necessria e decolei com o Antnio para o Avenida. Ao sobrevoar a rea, notei que o campo no havia sido arrumado no sentido longitudinal da malhada. Conforme havamos combinado, o terreno apesar de inclinado, era mais comprido. A pista foi feita na malhada pequena, subindo, fazendo 90 graus com a malhada maior. A sinalizao combinada para pista pronta, estava l bem vista. As marcaes laterais da pista estavam todas enfeitada com pedaos de jornal enfiados em estacas. Contudo, achei que a pista era um tanto pequena para um aterrissagem tranqila, mas vi no final dela, no topo da subida, um desvio para a esquerda que entrava numa picada dentro do mato em direo um casebre. Esse desvio estava assinalado com uma seta de papel apontando para a picada. Obviamente conclu que aquela direo devia ser seguida aps o pouso para levar o avio at prximo da casa do morador. O vento estava fraco soprando pela esquerda. Eu estava na dvida se aquele campo seria suficiente e pensava na possibilidade de uma "lenha", o que nos deixaria em situao terrivelmente complicada naquele fim de mundo! Bastava um pneu furado e j nos deixaria muito mal! Confesso que o meu corao batia forte nos meus ouvidos. O que fazer? Contar com a sorte e tentar! Na reta final havia
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uma pequena colina, cerca de uns 300 metros da cabeceira da pista, o que no me atrapalhava muito, mas teria de ter bastante cuidado, precisava passar bastante baixo sobre ela. Outra preocupao era uma rvore na cabeceira da pista oposta que com certeza prejudicaria no caso de uma arremetida, se fosse necessria. Teria de faz-la em curva para a esquerda com uma velocidade perigosamente baixa. Assim sendo, o pouso teria de ser feito para ficar definitivamente no cho, sem arremetida. Tudo isso eu calculava, pensava no Antnio, que no caso de uma emergncia teria muita dificuldade de se safar da nacele traseira, pois estava quase encoberto pela tralha, com peneiras at a altura do pescoo! Como sempre fazia, entrei bastante baixo na reta final quase roando os arbustos acompanhando o relevo da colina. Com o Douglas todo flapeado e segurando velocidade baixa na potncia do motor, no olhei o velocmetro para no me impressionar, e assim plaquei(cair) a uns 30 metros depois da cabeceira. Usei o mximo de freios que pude e mesmo assim senti que a pista no ia dar para parar! Com a pista acabando, no tive alternativa, sa pelo desvio esquerda num ngulo de uns 40 graus, parando cerca de 30 metros depois. Assim que parei, vi o Fontes correndo e se aproximando por detrs das asas, dizendo assustado: -Lacerda, eu quase o matei, graas Deus voc entendeu a sinalizao da seta e saiu por ela. Eu sabia que a pista podia no dar e por isso procurei aument-la com este desvio. - Tudo bem, no tem porque pedir desculpas, respondi-lhe. Na verdade, eu no sabia que a seta indicava
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uma continuao da pista e sim por onde eu devia taxiar o avio aps o pouso! Ali onde a aeronave estava, no se podia estacion-la por causa de uma rvore alta, carcomida pelo tempo e da qual podia desabar algum galho com o vento. Levamos ento o avio para junto da casa do morador onde descarregamos a carga. Eu pensava constantemente como seria a decolagem!? Seria aquela pista suficiente para eu decolar, mesmo no sentido da descida? Fontes e eu fomos p avaliar melhor o comprimento. Olhando da parte alta da pista no sentido descendo, parecia que o comprimento seria suficiente. Fontes e Antnio deviam pernoitar no Avenida, na casa do caboclo. Curioso notar que o piloto sempre tem melhor julgamento de distncia quando observa a pista de dentro do avio. Chegando a hora da decolagem, com o avio mais leve, alinhei-me com a pista no sentido da descida, soltei o cinto de segurana e levantei-me do assento olhando por cima do parabrisas. Parei o motor e disse aos meus companheiros que o comprimento no dava para decolar, mesmo morro abaixo! Teramos de preparar uma outra pista e a nica maneira era usar a malhada maior apesar da inclinao lateral. Falei ao Fontes que eu estava chateado por ter ele perdido o trabalho de dois dias na preparao daquela pista, ao que respondeu: - Lacerda, voc sabe o que est fazendo. Voc quem est arriscando a vida. Na verdade a pista tambm me parece um tanto pequena. Vamos preparar a outra pista.
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Ento pusemos mo obra e em cerca de duas horas conseguimos remover todas as pedras e paus espalhados pelo campo. O piso preocupava um pouco por ser um tanto irregular, e quanto inclinao, eu primeiro ia rolar o avio na pista para avaliar melhor a que distancia a ponta da asa esquerda ficaria do cho. Quanto ao comprimento, dava de sobra. Caminhei com o avio at uns 400 metros e notei uma depresso que eu teria de evit-la, porque se ali eu passasse, haveria muito risco de bater com a ponta da asa no cho. Parei, desci e marquei o lugar com uma estaca de maneira que, aps uns 300 metros de corrida, eu desviaria um pouco para a direita. Estava tudo pronto para a decolagem. Fontes aproximou-se e disse: - Cuidado com a inclinao do campo, voc poder bater com a asa. - O caso que no h outra maneira de se consertar a situao. Com o avio mais leve, espero conseguir em pouco tempo uma velocidade suficiente para controlar a asa esquerda com o auxlio do "aileron". respondi. Parti o motor e alinhei para a decolagem. Segurei nos freios, dei toda a potncia disponvel, flexionei o aileron para a direita, respirei fundo e larguei os freios com o corao aos pulos! Logo de incio percebi que a ponta da asa estava passando muito prxima do cho. Temia os solavancos que poderiam lev-la a bater. Da a segundos, notei que j conseguia manter a asa um tanto mais afastada do cho e me tranqilizei. Atingindo uma velocidade conveniente, com um
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arranco violento tirei o Dauntles do cho e mantive uma subida acentuada para me livrar das rvores no final da pista. Estava feliz, fiz uma curva para a esquerda e passei em vo razante sobre os companheiros, festejando o acontecimento. Eu j havia trocado idia com o Fontes sobre a pista que eu usaria para pousar, no meu regresso. Na grande inclinada ou na pequena de melhor piso e subindo? Resolvi deixar para decidir quando eu voltasse no dia seguinte, bem carregado. Em Monte Alegre carreguei o avio noite ajudado por um dos soldados e de manh bem cedo decolei de volta para o Avenida. Resolvi pousar na pista pequena caprichando mais na aproximao e consegui tocar as rodas no cho a uns 15 metros aps a cabeceira, parando no limite da pista, sem precisar sair pelo desvio. Fiz vrias viagens naquele dia. Decolava numa direo e pousando em outra e assim terminamos a mudana. Nessas alturas a gasolina j estava no limite, dando apenas para chegar Barreiras com 15 minutos de reserva. Essa viagem seria obrigatria para abastecimento do avio e aproveitaria trazer mercadorias para vend-las em Monte Alegre. Pernoitei no Avenida e fui no dia seguinte para Monte Alegre a fim de apanhar os pedidos de mercadorias e ver se havia algum passageiro para Barreiras. Consegui apenas uma lista enorme de pedidos e avisei aos interessados que eu no sabia ainda a que preo a mercadoria seria vendida. A
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necessidade do povo era tanta que ningum se preocupou com o meu aviso. Chegando Barreiras, providenciei dinheiro para a esposa do Antnio e com ela sa para fazer as compras: pimenta do reino, querosene, cigarros, fsforos, peneiras, cordas, botes, meadas de linha, azeite, arroz, munio e etc.. Tinha certeza que com a venda eu abateria bastante o custo da viagem e talvez ainda obtivesse algum lucro. Aps o abastecimento do avio, o empregado de linha apresentou-me uma nota com apenas a metade do combustvel que havia entrado. Chamei-lhe a ateno, porm o Hempel apressou-se em explicar que um comandante da Pan American, que me havia conhecido em Miami, tinha deixado 100 litros de presente! A cada comandante de DC-3 da Pan Am que fazia escala em Barreiras, o Hempel contava sobre a aventura que eu fazia no garimpo e todos me desejavam sorte e muito sucesso. Ficavam entusiasmados com o que ouviam, da a ajuda que eu recebia. Senti-me muito feliz com a solidariedade dos colegas americanos. Conversei com o Hempel sobre o preo que eu deveria cobrar pelas mercadorias e chegamos concluso que eu podia dobrar ou triplicar o valor. J era um pouco tarde quando acabei de carregar o avio e decolei para o garimpo. interessante saber que, naquela poca de seca, a regio sul do Piau apresenta um fenmeno perfeito de camuflagem. Era difcil a identificao de lugares onde se desejava chegar. Isso aconteceu comigo vrias vezes. Nessa viagem de retorno, passei bem em cima
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do Avenida e no o vi, bem como Monte Alegre, obrigando-me voltar atrs para localiz-los. Assim que aterrissei, o povo rodeou o avio vido pelas mercadorias. O Major estava no campo e me ajudou a entregar e cobrar as encomendas. Eu no aceitava vales, era dinheiro vivo na hora. Gastei um bom tempo na operao e com o sol quase se pondo, decolei para o Avenida que distava 5 minutos de vo. A distncia do campo de pouso do Avenida at os barracos do garimpo, podia ser de 2000 metros em ligeiro declive por entre arbustos, e se pronunciava mais quando perto do acampamento. O estacionamento do avio ficou perto da casa do caboclo. No Avenida havia vrios casebres abandonados pelos garimpeiros que l estiveram trabalhando na "raspa" de cascalho, s margens do pequeno afluente do rio Uruu Vermelho. Desses casebres escolhemos o melhor deles. Na minha ausncia, Fontes, Antnio e outras pessoas j haviam transportado toda a carga em carro de bois para o casebre, que sofreu uma limpeza geral. Acharam muitos escorpies e algumas cobras corais. difcil diferenciar uma cobra coral venenosa da no venenosa, e portanto matvamos todas. Para afastar os escorpies, bastou fazer uma boa limpeza ao redor do barraco. O escorpio raramente se locomove por terreno limpo. Tambm lutamos muito com os marimbondos que infestavam as proximidades, inclusive no bolso onde amos trabalhar. Fontes j havia feito a proeza de descer no bolso, amarrado a uma corda pela cintura. L em baixo analisou a situao e decidiu construir uma escada com paus cruzados
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na parte mais estreita do bolso. Fizemos uma jangada de buriti para transpor a gua estagnada junto escada e com ela atingir a parte seca no meio do bolso. Logo frente depois da parte seca, havia uma grande poa resultante de uma queda dgua que se ativava na poca das chuvas. Esgotar aquela gua toda seria impossvel, mesmo usando os dois motores da bomba dgua. Resolvemos limitar uma rea mais seca. Ali, ajudado por paliadas, abriramos a primeira catra (buraco escorado por paus pique) at atingir o fundo do bolso para retirar o cascalho virgem onde moram os diamantes. Vrios garimpeiros da regio estavam aparecendo no nosso garimpo com inteno de trabalhar conosco. O baiano Sindomar ficou encarregado de selecionar alguns, mas na condio de serem diaristas, empregados comuns. Os garimpeiros sempre trabalham na base de "meia praa", isto , recebem alimentao, e o produto da garimpagem dividida entre o patro e eles. Isso absolutamente no nos interessava e se alguns aceitaram ser diaristas, foi porque estavam curiosos para ver o resultado da garimpagem que acreditavam ser de grande sucesso. Diziam que dali haveramos de tirar muitos litros de diamantes! Aceitavam as condies na esperana de serem depois rgiamente gratificados. Armados de ferramentas, atacamos o servio que comeava s 5 horas da manh e terminava no escurecer. Manipulando machados e os nossos faces americanos, de guerra, cortamos a madeira necessria para a escada e escoras das paredes da catra. Comeamos a remover o entulho e a infiltrao comeou a aparecer, o que sanamos colocando a
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bomba dgua para funcionar junto aos ps dos garimpeiros. Aos poucos a catra ia se aprofundando e mais escoras iam sendo colocadas. O calor era muito grande nos obrigando a trabalhar quase nus. E o cansao? Eu e o Fontes no estvamos acostumados a pegar no pesado e as dores pelo corpo prejudicavam nosso sono. Agentvamos firmes, sem queixas, para no passar por fracos perante os garimpeiros. As nossas unhas estavam ficando amarelas por causa talvez do iodo da gua, e as mos com algumas rachaduras. Tnhamos filtro dgua, mas nem sempre havia tempo para filtr-la e tomvamos aquela gua mesmo, barrenta! Tivemos desarranjo intestinal o que combatamos com "halazone", medicamento que os soldados americanos usavam na guerra e que era timo bactericida. Ao iniciarmos o servio de manh, sempre encontrvamos a catra completamente invadida pela gua de infiltrao, de maneira que era preciso fazer as bombas funcionarem ainda no escuro da madrugada, para que no clarear do dia o servio de remoo do entulho fosse reiniciado. Numa dessas madrugadas, Sindomar quase foi picado por uma jararaca do rabo branco que, escondida entre os paus da jangada, esperava traioeiramente que algum pisasse prximo dela! O bote atingiu apenas a sua cala e ele a matou de imediato com uma p que trazia consigo. Ns estvamos prevenidos para esses acidentes e tnhamos os trs tipos de soro: o anti-ofdico, o anti-crotlico e o anti-botrpico, sendo o primeiro para todo tipo de cobras, o segundo e o terceiro eram especficos para a cascavel e jararaca, respectivamente.
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Era voz corrente em Gilbus, Boqueiro e Monte Alegre, que os americanos ( ns!?), iam ficar muito ricos com os litros de diamantes que tirariam do Avenida. Por causa disso, continuavam aparecendo muitos garimpeiros pretendendo trabalhar, mesmo que fosse de graa, apenas para presenciar o acontecimento. Eles incomodavam muito ficando parados por ali observando o que fazamos. O nosso cozinheiro Jos, negro forte bastante encorpado, j havia se desentendido com alguns deles que permaneciam rondando a cozinha. Resolvi armar o Jos com um revolver, mas ele preferiu um faco, daqueles da guerra! Ele era valente apesar de ser rendido de uma hrnia. No queramos mais empregados, j tnhamos trs que, em caso de necessidade poderamos enfrent-los e no seria conveniente aumentar o nmero deles. Felizmente com o correr do tempo os visitantes foram perdendo as esperanas e se retirando com cara de poucos amigos. Contudo, gostvamos de ouvir deles a confiana que tinham no sucesso do nosso trabalho. Conforme os dias iam passando, nossos cuidados se redobravam para nos defender de uma possvel vingana, principalmente depois que ouvimos dizer que aquele garimpo j estava registrado e pertencia a um garimpeiro do Boqueiro. Sindomar, baiano muito esperto, fez uma visita pelos arredores procura de algum sinal, alguma marcao que comprovasse o que falavam, e deu de cara com uma placa escondida no mato anunciando a reserva. L constava o nome do suposto proprietrio.
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Fontes, de posse dessa placa de madeira, suficientemente nova para se concluir que ali foi colocada apenas h alguns dias atrs, percebeu que o suposto dono no tendo condies de explorar aquele bolso, queria levar alguma vantagem cedendo-nos o seu direito. Nesse meio tempo descobrimos que quem havia falado sobre a reserva, andava rondando ali por perto. Fontes colocou a placa em p junto uma rvore e a encheu de balas com o seu Taurus 38 e disse ao cara: - Voc trouxe o recado daquele que se diz dono daqui e agora leve a placa para ele. Foi um silncio danado. O Jos cozinheiro segurava o seu faco em atitude agressiva e o cara vendo o perigo que corria, pediu desculpas dizendo que no a levaria porque nada tinha a ver com aquilo. Fontes disse ento que mandaria algum entreg-la l no Boqueiro. Essa demonstrao de coragem serviu para acabar de afugentar outros curiosos que ainda estavam por ali. Dentre os interessados em trabalhar conosco, havia um garoto de uns 15 anos, de nome Guilherme, que pediu para pernoitar no nosso rancho, vinha de longe, de Gilbus e no queria viajar noite. Fontes disse logo que ele estava empregado e que seu primeiro servio seria levar a placa para o povoado de Boqueiro e jog-la no meio da rua! O garoto, muito feliz, concordou e tratou de deixar o nosso cavalo amarrado para a viagem no dia seguinte, bem cedo.
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Guilherme seguiu viagem antes do nascer do sol levando a placa amarrada na garupa do cavalo. Ele gastaria mais ou menos 6 horas de ida e volta. Com esses desentendimentos, mais crescia a minha preocupao com a segurana da aeronave pousada a dois quilmetros dali. Nossos inimigos podiam ter a infeliz idia de incendiar o avio! Precisvamos manter vigia durante o dia e noite. Pedi ao Fontes que deixasse a segurana do avio por minha conta, e fui ao campo de aviao onde providenciei um bom aceiro ao redor do avio para evitar que pelo capim chegasse algum fogo. Entreguei uma arma ao caboclo que estava encarregado da vigilncia e dei a ordem de atirar contra qualquer pessoa desconhecida que se aproximasse do avio. Atire primeiro e pergunte depois, foi a ordem que lhe dei. O Major j havia dito que se matssemos algum, jogssemos o corpo no mato para urubu comer! Enquanto se trabalhava dentro do bolso, o Guilherme vigiava o rancho e principalmente os arredores para evitar algum ataque de surpresa. Se por eventualidade isso viesse a acontecer, ficaramos bloqueados l dentro! Guilherme foi muito bem instrudo: ao notar qualquer pessoa se aproximando da casa, a ordem era correr para o bolso. As armas sempre nos acompanhavam durante o trabalho. Cada dois dias eu caminhava at o campo de pouso para testar a bateria do avio e virar o motor para carreg-la. Verificava os pneus com muito carinho, pois este era o ponto crucial; no tnhamos pneu sobresalente e se algo acontecesse a situao seria pssima, porque mesmo no Rio ou S.Paulo
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no se encontraria outro pneu para esse avio, e provavelmente aquele avio jamais sairia dali. O servio progredia bastante e o entusiasmo era tal que j no mais nos preocupvamos com os possveis inimigos. Durante a noite, luz do nosso lampio de 500 velas, discutamos como e quando lavar o cascalho virgem que sairia do poo da catra. Por ora somente saa muita areia e entulho. O cascalho virgem ainda estava por aparecer. Conjecturvamos sobre qual seria a profundidade do poo. Uns achavam que a paliada no agentaria, mas o Sindomar e o Antnio achavam que a catra era muito grande, demandando talvez mais 30 dias para ser concluda, e a infiltrao aumentava dia a dia. Mesmo comeando o servio de madrugada, tornava-se cada vez mais difcil esgotar a catra em tempo para os garimpeiros iniciarem o servio no clarear do dia. O servio de remoo da areia e do entulho, se fazia com uma cuia grande em forma de chapu de trabalhador chins nos campos de arroz, e essa cuia se dava o nome de"calomb". Ela era atirada do fundo do poo para o primeiro homem, numa platibanda, deste para o seguinte e assim por diante, em fila, at o tombador onde era despejada. A todo calomb cheio atirado para um companheiro, correspondia a um outro vazio que era recebido por cima. Era um trabalho que exigia muita ateno, porque aquela cuia pesada podia facilmente quebrar o p de alguem, distrado. Passados alguns dias tivemos mesmo de reduzir a catra pela metade. As bombas j no estavam dando conta da infiltrao e a paliada ameaava desmoronar. Isso causava aborrecimento, mas no havia outra alternativa, e alm disso
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o consumo de gasolina era grande. Os 200 litros estavam acabando e eu teria de ir Barreiras apanhar um pouco mais. Traria desta vez algumas latas fechadas. Antes de seguir para Barreiras, fiz um pouso em Monte Alegre para apanhar encomendas de mercadorias. Para ganhar tempo, fiz um acordo com o dono do armazm, ele compraria toda a mercadoria pelo preo que eu estabelecesse e no haveria concorrncia. O Major no gostou desse acordo dizendo que o povo seria muito explorado, mas eu sabia que ele pouco estava ligando. Era certo que o Major nos dava muito apoio, mas no seria de graa. Pediu-me que quando voltasse de Barreiras, eu o levasse Terezina alegando problemas de famlia. No dei a resposta imediatamente, pois teria de falar com o Fontes respeito. Tudo acertado, decolei para Barreiras. Aproveitaria para trocar o leo do motor. L chegando, fiquei sabendo de uma triste notcia. Um DC-3 da Panair tendo no comando o nosso colega Cavalcanti, havia cado na rota Rio-Belo Horizonte, no travs de Barbacena. No houve sobreviventes! O acidente se deu devido a entrada do avio num Cumulus Nimbus( nuvem de tempestade ) que estraalhou o parabrisas pelas fortes saraivadas de granizo, impossibilitando a pilotagem! No local da queda entre montanhas, constatou-se na lataria do avio as mossas causadas pelas pedras que deveriam ser do tamanho de um ovo de galinha! Minutos antes, um outro DC-3 comandado pelo Cerqueira Leite havia passado por essa mesma tempestade, pegando apenas chuva pesada!. Isso d uma boa idia de como a intensidade de um Cumulus Nimbus se modifica em poucos minutos!
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Deixando ordem ao prtico de linha que trocasse o leo do motor e limpasse o filtro, fui cidade fazer as compras e visitar a esposa do Antnio. Regressei ao aeroporto no pr do sol e a tomei conhecimento de um grave incidente. O prtico de linha, ao recolocar a tampa do filtro de leo, quebrou um dos parafusos no bloco do motor! Agora eu estava numa grande enrascada sem soluo a curto prazo. Fiquei to zangado com a estupidez do prtico de mecnico, que por pouco no o agredi. O Hempel assustado, ouvia eu dizer os maiores palavres em altos brados. Imaginem que situao!! Para comear, Fontes estava minha espera no dia seguinte, e podia pensar que eu tivesse tido um acidente. Alm disso estava sem gasolina para as bombas! No podia me comunicar com ele. Poxa! Aquele idiota havia forado um parafuso mais grosso num buraco mais fino e agora, mesmo que tivssemos um parafuso prprio, seria impossvel remover o pedao quebrado que ficou dentro do bloco. Ao todo eram 3 parafusos de calibres diferentes. Desesperado, parti o motor com apenas 2 parafusos colocados e o resultado foi leo esguichando por todos os lados! O prtico falou em colocar um tarugo de madeira! Eu o mandei m...! J era noite. No pude jantar e com certeza no poderia dormir tamanha era a minha raiva. Minha cabea doa. Eu no me conformava com tamanha burrice que podia liquidar de vez com todo o nosso trabalho no garimpo! E, em que situao ficaria o Fontes naquele fim de mundo? Na verdade, no sei se dormi, mas o caso que me assustei com batidas na porta do meu quarto. Olhei para o relgio que marcava 3:30 da madrugada. Abri a porta e l
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estava o prtico que, humildemente dizia ter dado um jeito no filtro. -Ora, rapaz, disse-lhe eu, voc incapaz de distinguir um prego de um parafuso e vem me dizer que deu um jeito? Insistiu que fosse com ele at ao avio. O cap do motor estava removido e observei o servio. Os parafusos estavam no lugar o que me causou espanto! Mas como? Explicou-me que havia removido o pedao do parafuso quebrado. O incrvel ele ter conseguido fazer o servio com uma mquina de furar, mo! Fez uma nova rosca num parafuso velho que achou na sucata, e o colocou tendo a esperana de dar certo. O homem estava quase chorando, no sei se de alegria ou de medo. Sob grande expectativa parti o motor, o acelerei bastante e em seguida o desliguei. Milagre! No vazou uma gota sequer! Minha alegria foi to grande que quase o abracei, mas me contive porque ele me havia feito passar por maus bocados. Em seguida sentou-se no cho e colocando as mos no rosto, chorou. Fui para junto dele e apoiei as minhas mos na sua cabea dizendo:" J passou, vamos esquecer tudo". Ainda no escuro da madrugada decolei com destino ao Avenida. Como no achei latas de gasolina fui obrigado a colocar 100 litros na asa esquerda. Aterrissei na pista curta com a qual eu j estava familiarizado. Contei ao Fontes sobre o acidente da Panair. Sentimos muito, ramos amigos do Cavalcanti e do Oldemar, seu
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copiloto. Falei sobre o que havia acontecido com o filtro de leo e o risco que ele correu de ficar isolado naquele serto. Sobre a viagem do Major, chegamos concluso de que teramos de atend-lo. Na manh seguinte fui Monte Alegre e falei com o Major sobre a gasolina que era pouca e no daria para voltar ao Avenida. Prontificou-se a pagar a gasolina de retorno, l em Terezina. Naquele momento lembrei-me de que no tinha mapa daquela regio. O dono do armazm me ofereceu um velho mapa rodovirio no qual nem constava Gilbus, mas tinha o rio Uruui Vermelho indo desaguar no Parnaba que seguia a direo nordeste. Mesmo no sabendo bem a localizao de Gilbus, tirei as coordenadas aproximadas pela posio do rio Uruu usando o meu mapa que terminava naquela latitude. Calculei assim o rumo aproximado para Terezina e o tempo de vo em mais ou menos 40 minutos. Assim que decolei, subi para 6000 ps voando praticamente por instrumentos por causa da nvoa seca, tendo apenas visibilidade vertical. No me preocupei com isso porque esperava com facilidade achar o rio Parnaba e da era s segui-lo para chegar em Terezina. Depois de 30 minutos de vo prestando muita ateno, no encontrei rio algum. L embaixo s se via a caatinga que se perdia de vista, nem um sinal de vegetao mais verde que poderia denunciar proximidade com o rio. Pelo tempo eu devia ter cruzado o rio Parnaba! J um tanto preocupado, passei um bilhete para o Major perguntando se havia visto passar algum rio. Respondeu negativamente e minha inquietao aumentava por causa da gasolina. Passei a voar mais baixo e mesmo assim pouco enxergava frente. Se pousssemos em emergncia naquela caatinga, era certo morrermos de sede. Resolvi voltar atrs, fiz 180 graus de
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curva e agora com menor altura notei uma vegetao menos seca, um pouco mais verde. Gastei mais alguns minutos para distinguir um pequeno rio seco que se mascarava por baixo daquela vegetao. Por ali devia haver gua. Menos mal. Se houvesse necessidade de um pouso de emergncia, pelo menos no morreramos de sede. Eu j tinha voado um pouco mais de 1 hora, calculava ter ainda uns 20 minutos de gasolina, e no sabia onde estava! A situao no era boa. Decidi no abandonar aquela faixa de vegetao mais verde que se prolongava na direo Leste. Como todo o rio corre para o mar, eu seguiria por ali at conseguir identificar a minha posio. Aos poucos comecei a distinguir um pouco mais de gua por baixo dos arbustos, e agora tinha certeza de que acompanhava um rio, talvez afluente do Parnaba, mas estranhava o seu rumo para Leste. Logo mais o seu rumo foi demandando para o Norte e a quantidade de gua j era bem maior. Vi frente um aglomerado branco me parecendo uma cidade. Reduzi a potncia com a mistura no mnimo tolerada e me aproximei mais, e ai constatei que era um aglomerado de pedras brancas, tpicas daquela regio. O ponteiro do liquidmetro estava quase no zero e nessa aflio avistei realmente uma cidade bem frente a uns 5 minutos de vo. Sobrevoando a cidade procurei logo nas suas imediaes, um lugar para pousar em emergncia. Para minha alegria, bem embaixo avistei um campo de aviao, todo demarcado! Sem tempo de escolher direo, fiz uma tomada acrobtica e pousei com forte vento de cauda! Eu no sabia onde estava e taxiei o avio para o que parecia ser uma
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estao de passageiros e a perguntei ao guarda campo que veio ao nosso encontro: - Amigo, como vai o pessoal daqui? Ele respondeu: - Aqui em Floriano tudo vai bem! Nem o Major, que era cria daquela regio, sabia onde estvamos, e apenas disse: - ta comandante" Pai Dgua "! Se ele soubesse o aperto que passei...!? Abasteci um tanque do avio com o dinheiro do Major e fiquei muito agradecido Cruzeiro do Sul que fazia escala semanalmente em Floriano. Terezina estava a 10 minutos de Floriano e o rio Parnaba nos levaria at l. Segundo dizia o Major, eu ia ficar hospedado no melhor hotel da capital, bem em frente ao Palcio do Governo e toda a despesa seria paga por ele. Fui para um hotel, que na verdade no tinha cama!! Era costume cada hospede trazer sua prpria rede de dormir e o dono do hotel se admirou por eu no ter uma! No quarto havia uma cmoda velha com uma bacia e um jarro trincado! Na parede se via os armadores de redes e nesses eu armei a que o hoteleiro me emprestou. Banho no tomei porque o banheiro me assustou. Lavei-me na bacia. Mais tarde no refeitrio serviram para o jantar: arroz, feijo trepa pau, farinha e uma carne de mau aspecto, tudo servido em pratos de sobremesa! Engoli o arroz com feijo e a farinha grossa, alis, to grossa que no se podia mastigar
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sem correr o risco de quebrar um dente! Empurrei tudo ajudado por uma cerveja quente! No demorou muito para o Major aparecer e quase gritando com o hoteleiro, perguntou se estava me tratando bem. Respondi que tudo estava bom e em seguida convidou-me para um passeio pela cidade, pois queria me apresentar um "mundaru" de gente, conforme se dizia por l. Juntos aos amigos, o Major s contava vantagens e vi que ele era muito respeitado. Ia ficar em Terezina e disse que na sua ausncia do garimpo, quem mandava l era eu e meus amigos, conforme ordens deixadas aos soldados! No dia seguinte preparei-me para a volta, assegurando-me com um piloto nativo, sobre a rota de regresso. No havia mapas, mas ele me deu boa instruo. Seguiria o rio at uma determinada curva e depois tomando um certo rumo me levaria ao ponto chave, ou seja, uma colina no cume da qual havia uma velha Igreja. Da era s seguir um rumo "x" e em l5 minutos estaria em Gilbus. Parti. Desci em Floriano para deixar uma encomenda feita pelo guarda-campo e l encontrei um homem desesperado precisando com urgncia ir cidade de Parnaba, no litoral norte, e estava disposto a pagar qualquer quantia pela viagem. Insistia para que eu o levasse. Seria um bom negcio, mas Fontes ficaria muito preocupado se eu no voltasse na hora combinada. Enquanto discutamos o assunto, por sorte chegou um tco-tco cujo piloto prontificou-se a fazer a viagem. Parti, e seguindo as instrues recebidas, no tive dificuldade de achar a colina com a Igreja, mas devido forte
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nvoa seca na regio de Gilbus, passei sobre o Avenida sem avist-lo e demorei um pouco para localiz-lo. Desde que iniciamos a nossa aventura, j se haviam passados 45 dias e o servio na catra no ia nada bem. Tivemos de limit-la novamente devido infiltrao muito grande. A catra j tinha 5 metros de profundidade e ainda no havamos chegado ao cascalho virgem! No desanimamos apesar das dificuldades que cresciam dia a dia. Fontes teve uma disenteria que o deixou enfraquecido. Estvamos mais magros, com escoriaes em vrias partes do corpo. Os braos estavam com a pele muito irritada devido ao atrito dirio no uso dos calombs. Durante o dia o calor era intenso e noite dormamos mal. Eu particularmente me sentia bastante cansado e um pouco desanimado, mas no deixava que percebessem. As minhas frias acumuladas estavam chegando ao fim e eu teria de voltar ao Rio dentro de dois dias. Planejava tomar parte na escala de vo por uns 15 dias, fazendo a minha quota e depois pedir ao Piloto Chefe uma licena no remunerada de outros quinze dias, tempo suficiente para terminar o servio. Fontes, alm das frias acumuladas, tinha ainda mais 30 dias de licena, o que dava de sobra para terminar a garimpagem. O Guilherme era um garoto muito bom, trabalhador e honesto. Seus pais se mudaram para os confins de Gois e o deixaram com seu tio. Tinha muito interesse em estudar, o que no era do gosto do tio, seu tutor. Este o maltratava e nem sequer o deixava ler os livros que com dificuldade chegavam s suas mos. Pedia humildemente para que o levssemos para Barreiras onde poderia trabalhar e estudar.
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Isso com certeza o seu tio no permitiria e o jeito era um dia ele fugir daquele serto. Fontes tambm gostava muito do garoto pela sua obedincia, desde quando ele levou para o Boqueiro aquela placa crivada de balas, cujo dono jamais apareceu. Deixamos para resolver mais tarde o caso do Guilherme. Como se no bastasse as nossas preocupaes, naquela tarde recebemos a visita de um andarilho, cansado e esfomeado. Demos-lhe de comer e depois nos deu uma notcia preocupante. Falou-nos de um grupo de cangaceiros que rondava a regio e j havia assaltado algumas fazendas! Disse-nos que a nossa presena era sabida por todo o serto, tanto que at ele j ouvira falar dos " americanos"! Eu no tinha dvidas disso porque sabia que as notcias correm muito rpidas pelo serto, e com certeza os tais cangaceiros j deviam saber da nossa presena naquela regio. Mesmo antes dessa notcia, eu me sentia chateado em ter de deixar os meus amigos naquele fim de mundo sem a assistncia do avio. Agora sabendo da proximidade de cangaceiros, mais preocupado fiquei com a segurana deles. Havia um certo nervosismo entre ns, tanto que um dos nossos empregados durante a vigilncia noturna, atirou numa vaca pensando que fosse algum bandido! Naquela noite, fui at o campo de pouso e recomendei ainda mais o nosso amigo caboclo que redobrasse a ronda em volta do avio. Chegou o dia da minha viagem para o Rio. Bastante preocupado e triste, desped-me dos amigos e encorajei o Guilherme a me esperar de regresso.
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O Jos cozinheiro acompanhou-me at o avio. Eu naturalmente sempre viajava armado com o meu revolver 38, cano longo e um cinto especial, cheio de balas. Mas, em vista da situao, resolvi deixar mais essa arma para o amigo Fontes. Entreguei-o ao Jos que o vestiu todo orgulhoso. - Diga ao Fontes que deixei esta arma porque com certeza poder ser mais til ele do que mim, disse-lhe, j dentro do avio. Decolei pensando na solido dos meus companheiros sem a presena do amigo Douglas Dauntles. Sim, porque " onde h avio no h solido ". Para mais uma despedida passei sobre o Avenida em vo razante vendo os amigos agitarem os braos em sinal de boa viagem. Ser que eu os veria novamente? Chegando em Barreiras, deixei o avio bem estacionado e o entreguei ao agora amigo "mecnico". Conversei bastante com o Hempel e o coloquei par de tudo o que se passava no garimpo. Um DC-3 da Panair com destino ao Rio chegaria para o almoo e nele eu seguiria para a Cidade Maravilhosa. Almocei com os colegas do DC-3 e respondi muitas perguntas sobre a minha aventura. Alguns achavam que deixaramos a Panair em vista da riqueza em diamantes que haveramos de extrair do garimpo! Chegamos ao Rio noite e no dia seguinte apresentei-me ao Piloto Chefe, cujo cargo era agora ocupado pelo comandante Queirz. Ele se interessou muito pelas minhas peripcias e se impressionou com o caso dos cangaceiros, dizendo que ia cooperar comigo para que eu
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completasse a minha quota de vo mensal em 15 dias, e assim pudesse voltar em tempo antes que acabassem com o Fontes!! Em seguida procurei o amigo brigadeiro Jatahy e contei tudo o que se passava no garimpo. Disse-lhe: - Esperamos que voc possa ir comigo para o garimpo para presenciar a lavagem do cascalho virgem e essa operao no se iniciar sem a sua presena. - Lacerda, infelizmente no posso arredar p do Rio, por causa do andamento do processo da minha reforma na FAB, e sinto imensamente perder essa oportunidade de conhecer o serto do Piau. No h necessidade da minha presena, confio em vocs e podem lavar o cascalho tranqilamente. Insisti muito e afinal ele ofereceu a ida do seu amigo Benedito, companheiro de caada que com certeza gostaria de conhecer aquela regio. Era um bom sujeito, mas teimoso. Certa ocasio tentou enfrentar um tamandu bandeira armado com uma velha carabina 44 de um tiro s, e apesar da recomendao dos companheiros, entrou no mato onde o tamandu estava escondido, e deu de cara com o bicho que j estava em p avanando sobre ele! Levou a arma na cara e deu no gatilho. A arma no detonou e assustado deixou a arma cair e deu no p! Constatou-se ento que ele havia esquecido de colocar uma bala na agulha da arma! Ansiosamente iniciei os vos de escala e, com esforo, em 15 dias voei 70 horas que a quota mensal.
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Entrei em contato com o Benedito e marcamos o nosso embarque. Despedimo-nos do Brigadeiro Jatahy que mais uma vez lastimou-se no poder seguir conosco. Na escala de Belo Horizonte houve uma pane num dos motores do DC-3 ocasionando um atraso. Por isso chegamos bem tarde em Barreiras obrigando os tripulantes a pernoitarem, pois aquela rota para Belm ainda no era aprovada para vo noturno. Durante as horas que conversamos, os meus colegas prestavam muita ateno nas explicaes que eu dava ao Benedito, sobre o trabalho no garimpo e os cuidados gerais, principalmente com os escorpies. A minha ansiedade para chegar no garimpo, era grande e os colegas tambm estavam preocupados com a segurana do Fontes. Naquela noite fui visitar a esposa do amigo Antnio que estava esperando nen, mas nada disse que pudesse amedront-la. Apanhei as suas encomendas para o Antnio e ainda fui comprar mercadorias para negociar em Monte Alegre. No dia seguinte levantei-me ainda no escuro e acompanhado do Benedito fui aquecer o motor do DVT e ver se tudo estava bem. L fora as estrelas ainda cintilavam num lindo cu de lua minguante, e o serto estava prestes a acordar com as suas foras revigoradas para a luta do dia que se aproximava. O amigo Hempel fazia gosto em ir at ao Avenida, mas compreendia a minha dificuldade em traz-lo de volta. O DC-3 decolou ao amanhecer e logo em seguida eu parti rumando ao encontro dos meus amigos. Pedia Deus que todos estivessem bem. Os ventos contriburam para que o
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avio desenvolvesse tima velocidade, cobrindo aquela distncia em um pouco menos de 50 minutos. Localizei o Avenida e com o corao aos pulos passei razante saudando os amigos com rajadas do motor. No vi ningum!! Senti um aperto na garganta! Rapidamente fiz uma curva de grande inclinao e voltei, vendo ento o Fontes saindo do bolso com a camisa nas mos e agitando-a frenticamente. Graas Deus tudo estava aparentemente bem. Todos correram para o campo de pouso. A minha felicidade no tinha limites. Pousei como sempre na pista pequena e por causa da minha ansiedade, entrei veloz e quase engoli a pista, necessitando entrar novamente pelo desvio! Abracei os amigos e fui logo perguntando pelos cangaceiros. Fontes me informou que os tais cangaceiros seriam ciganos que andaram roubando cavalos das fazendas mais prximas, mas que tambm no haviam aparecido, talvez por respeitarem o armamento que possuamos. Sentados sombra de um alpendre que construmos ao lado do barraco, Fontes passou a contar tudo o que se passara na minha ausncia. Disse haverem chegado ao fundo do poo onde colheram todo o cascalho virgem, no era muito, mas estava minha espera para iniciar a lavagem. De antemo, Fontes disse no acreditar muito num sucesso, porque havia dado umas bateadas no cascalho e no pintou diamante algum. Se houvesse tantos quanto espervamos, ele teria achado pelo menos alguns. Disse-me j estar conformado e que o esforo valeria pela aventura. Apenas lastimava o prejuzo. Quanto a isso eu disse que o risco fazia parte de qualquer negcio. Perguntei se no seria
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melhor iniciar imediatamente a lavagem do resto do cascalho, ao que concordaram faz-lo logo aps o almoo. Antnio dizia que no havamos tido sorte na escolha da rea dentro do bolso. Segundo ele, os diamantes deviam estar no poo grande, junto queda dgua que jorrava no tempo das chuvas. Contudo, nada mais podamos fazer. O tempo das chuvas estava chegando a as guas carregariam tudo o que encontrasse pela frente, transformando aquele bolso num inferno. Eu disse ao Antnio que de qualquer maneira ns no daramos conta de esgotar em tempo toda aquela gua do poo grande, antes das chuvas que eram esperadas dentro de uns 15 dias. Iniciamos a lavagem com quatro jogos de peneiras. Cada virada das peneiras no "piquete,"(plataforma onde a peneira tombada) vinha acompanhada de uma decepo. Apareceram at ali, somente pedras pequenas, torradas, tipo "fundo", sem muito valor. Espervamos diamantes tipo "fazenda fina", de primeira gua, mas dessas nem sinal! Achamos vrios carbonatos, que eram pedras pretas torradas, cuja "dureza" se aproximava da do diamante e que eram usados para lapidao. A pedra mais dura conhecida no mundo, o diamante, que risca todas as demais e no riscada por nenhuma, a no ser por si mesma. No final daquele mesmo dia, j havamos lavado quase todo o cascalho e achamos apenas 15 pequenos diamantes de no mximo 15 pontos cada, quase todos manchados, com jaa. Um quilate de diamantes, so 100 pontos. Naquela poca, um quilate de diamantes bem pequenos de 1 a 10 pontos, valia cerca de 7000 cruzeiros, dos antigos(1947/48),
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ao passo que um diamante de 1 quilate poderia valer 50 mil cruzeiros ou mais. O preo dependia no somente do tamanho da pedra, como tambm da qualidade, forma e cor. Isso tornava difcil a avaliao para quem no tinha um bom conhecimento. Ao trmino da lavagem no dia seguinte, a decepo foi geral! Na pesagem apuramos cerca de 3 quilates entre pedras classificadas como "fundo" e indstria". Isso era tudo. Naquela noite, acomodados em nossas redes, sentimos o peso da derrota. Todo o sonho de riqueza desmoronou-se como um castelo de cartas. Procurei me conformar porque afinal estvamos todos vivos e com sade. Teramos muito a contar aos nossos filhos e netos. A aventura valeu. De manh, na presena do Benedito, fiz o balano das despesas considerando o valor da tralha, dos diamantes e o lucro obtido pelo comrcio de mercadorias, chegando ao seguinte resultado: nada ganhamos, mas tambm nada perdemos a no ser o suor que derrubamos com satisfao naquele serto. Como o dinheiro todo das despesas foi por mim despendido, Fontes entrou com o valor da sua tralha, com exceo das armas. Pago todas as despesas finais, parte dos diamantes ficariam comigo, parte com o Fontes e a outra seria para o Jatahy, mas o Benedito, como representante, declarou que para ele bastava receber o avio. Os meus pequenos diamantes eu ainda os tenho guardados como lembrana da grande aventura.

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O problema que se nos apresentava agora, de imediato, era a venda da tralha, motores, ferramentas e etc., pois no havia possibilidade de lev-la de volta. Teria de ser vendida ali no garimpo de Monte Alegre. Os pretendentes com certeza iriam querer se aproveitar da situao sabendo da pressa que tnhamos em liquidar tudo, e tambm pela dificuldade que se imporia para transport-la de volta. O povo do garimpo pode ser ignorante, mas muito esperto e saberia avaliar, ou pelo menos ter uma idia de quanto custaria em gasolina para semelhante operao. Desta forma eu duvidava muito conseguir um bom preo. E quanto tempo levaria para vender tudo? A licena do Fontes estava por vencer dentro de poucos dias. Qual seria a soluo? Toda essa conversa era reservada. Enquanto os nossos empregados se reuniam l fora ao p do fogo lastimando o resultado, Fontes, Antnio, Benedito e eu, conversvamos na sala do casebre, programando a nossa retirada. No meio essa conversa, Fontes quieto e sentado na beira de uma cama de campanha, limpava as peas do seu lampio Colleman. Estava de bermuda e vestia meias. De repente fiquei petrificado com o que via e disse ao Fontes o mais calmamente possvel: - No se mexa, cuidado, h um escorpio amarelo no limite da sua meia, da perna direita! Vagarosamente, Fontes comeou a tirar as peas do lampio que estavam no seu colo depositando-as uma a uma sobre a cama; preparou o seu dedo engatilhado e o foi aproximando do escorpio. Chegando bem prximo do bicho, disparou o dedo e errou!! Rapidamente, em frao de segundo, passou a mo e o atirou no cho! Dizendo
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palavres, fez um crculo com lcool ao seu redor e tocou fogo para v-lo morrer aos poucos. Essa foi a sua vingana. Poxa! Por pouco teramos um srio problema, no tnhamos o soro contra esse veneno! Eu reparava na fisionomia do Fontes e notava que ele sofria mais do que eu. No clarear do dia j estvamos de p e comeamos a levantar o acampamento levando toda a tralha para o campo de aviao. Calculava fazer no mximo 3 viagens do Avenida para Monte Alegre. Quanto ao Benedito, eu teria de lev-lo para Barreiras, e no regresso dessa viagem eu aproveitaria para trazer o avio abarrotado de mercadorias para vend-la pela ltima vez, ao dono do armazm em Monte Alegre. No primeiro vo de translado, levei bastante tralha e mais o Antnio que j ficaria em Monte Alegre tomando conta da carga, que seria guardada na casa que ainda estava alugada para ns. Na segunda viagem levei quase todo o resto da tralha e na ltima foi a vez do Fontes e Benedito. Guilherme seguiu por terra na madrugada daquele dia levando o cavalo e acompanhando o carro de boi que levava carga menos valiosa. Partiu cheio de alegria porque resolvemos lev-lo conosco e deix-lo em Barreiras onde poderia trabalhar e estudar. Pedi-lhe todo o sigilo respeito. A sua maior alegria era se ver livre do seu maldoso tio. Tambm precisava tomar um banho de civilizao, pois nem luz eltrica ele conhecia! No sabia do paradeiro dos seus pais e portando ele teria de tratar da vida por conta prpria.

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Preparei uma placa com um aviso sobre a tralha que estava venda e a coloquei pendurada pelo lado de fora da parede da casa. Muita gente apareceu, mas poucos perguntaram preo; como j era de esperar, acharam os preos muito altos. Havia gente que no acreditava no nosso insucesso, dizendo que havamos tirado muitos diamantes! Isso atrapalhava as vendas e me deixava preocupado com a possibilidade de ser obrigado a vender tudo aquilo por qualquer preo! Os motores eram o que havia de maior valor, mas onde o comprador iria arranjar gasolina? Teria de ser trazida de Floriano, e a que preo? Eu lastimava por tudo isso, principalmente pela pressa que tinha em liquidar o negcio. Em nossas vidas, algumas vezes deparamos com atitudes que nos causa espanto! Foi justamente isso que aconteceu com o nosso amigo Antnio Rgo. Durante todo o tempo eu vinha notando a sua tristeza e preocupao com a dificuldade que estvamos tendo em negociar a tralha. Sentindo o meu problema como se dele fosse, surpreendentemente tomou uma atitude digna e prpria de um verdadeiro amigo, dizendo com deciso: - Amigo comandante Lacerda, se eu merecer a sua confiana, estou disposto a ficar aqui em Monte Alegre para negociar com calma a venda de toda a tralha. No posso admitir que se disponha de tudo isso por qualquer preo. Deixe-me o cavalo e isso tudo o que preciso. - Antnio, suas palavras me comovem profundamente e essa sua atitude prpria de um grande e verdadeiro amigo. Agradeo muito, mas no posso aceitar o seu oferecimento, porque sua esposa espera um filho dentro de poucos dias, e
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voc correr grande perigo regressando cavalo. No conhece o caminho e se arriscar a morrer perdido por esse serto, numa viagem que poder demorar mais de um ms! - Estou decidido a ficar, no somente pela amizade que lhe dedico, mas tambm porque me sinto responsvel por no ter escolhido o lugar certo para a garimpagem dentro do bolso. Resistindo sua deciso, falei-lhe do que sua mulher poderia pensar de mim abandonando o seu marido naquele serto bravio, com possibilidade de no tornar a v-lo. - Vou escrever agora mesmo uma carta minha esposa falando da minha deciso espontnea e o senhor me far o favor de entreg-la em mos. Minha deciso irrevogvel, a no ser que no confie em mim. Jamais em minha vida fui alvo de tamanha prova de amizade, e uma atitude dessa nunca poder ser esquecida. Faltava uma hora e tanto para o pr do sol e eu preparava rapidamente o avio para levar o Benedito Barreiras, quando me acudiu uma maravilhosa idia! Meu Deus, como no havia pensado nisso antes? Tambm era incrvel que o prprio Antnio no houvesse pensado respeito! Chamei-o e disse: - Antnio, o que voc est esperando? Suba bordo, vamos para Barreiras, voc visita sua esposa e regressa comigo amanh. Mais uma vez o amigo Antnio comprovou ser um homem de rara qualidade, respondendo-me:

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- Eu tinha certeza que jamais o senhor deixaria de me convidar, mas tambm estou certo de que no me traria de volta em vista da situao da minha esposa, e eu mesmo no sei se teria coragem de deix-la, aps v-la. Agradeo o convite, mas se eu fosse, ia ser pior para mim. Diga isso minha mulher. Fiquei sabendo que a carta que eu levava, havia sido escrita no dia anterior em que tinha tomado a deciso de ficar! Emocionado, nada pude responder, e apressadamente dirig-me ao avio sem mais olhar para trs. Benedito j estava acomodado na nacele traseira em meio s tralhas. Acelerei o motor, decolei. O sol se escondia lentamente no horizonte cheio de nuvens coloridas, quando cheguei em Barreiras. Falei com o Hempel da atitude do Antnio Rgo e ele me garantiu que nada aconteceria com o seu emprego na Panair, cuja licena seria renovada. Logo no incio da noite fui fazer uma visita esposa do Antnio. Vi muita tristeza nos seus olhos cheios de lgrimas. Entreguei-lhe a carta e deixei em suas mos o dinheiro necessrio para todo um ms e mais o hospital. Disse-lhe que seu marido era um amigo muito raro, e que Deus o haveria de ajudar pelo seu merecimento. Desped-me esforando para no me deixar trair pelas lgrimas. Fui ao armazm j conhecido, fiz o pedido de mercadorias que seria enviado mais tarde para o aeroporto.

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Benedito embarcaria para o Rio no dia seguinte na parte da manh, mas eu partiria bem mais cedo para o garimpo. L chegando, encontrei tudo organizado. Num dos quartos da casa acomodaram toda a tralha que ia ser vendida e ali o Antnio armou a sua rede. Contei ao Antnio da visita que eu havia feito sua esposa que corajosamente compreendeu a situao. Esperava o nen dentro de uns 10 dias. Combinamos dizer todos em Monte Alegre, que eu ainda voltaria para levar o Antnio. Assim fazendo, evitaria que os aproveitadores oferecessem preos muito baixos pelos nossos pertences, sabendo que poderamos levar conosco o que restasse da tralha. Com respeito ao Guilherme, que j havia chegado do Avenida, combinei com ele que no dia seguinte, no romper do dia, estivesse pronto me esperando na malhada do Gilbus, no centro do campo junto ao crculo de cal, e que ficasse atento porque eu no pararia o motor do avio, receoso de alguma armadilha do seu tio. Eu lhe dava apenas 5 minutos para correr at ao avio e depois desse tempo eu decolaria imediatamente. Com sua rede debaixo do brao, rindo de felicidade, partiu o Guilherme em direo Gilbus, dizendo que dormiria na prpria malhada onde ficaria espera, porque da sua casa do seu tio ele nada tinha a levar. Ao entregar a ltima mercadoria ao dono do armazm, soube por ele que o tal farmacutico que explorava o povo com os seus vales, deu no p, deixando como era de
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esperar, todos os vales nas mos dos ingnuos! Este nunca mais voltaria. Lembro-me bem que foi num domingo que partimos pela ltima vez deixando para trs toda uma aventura que nunca seria esquecida. Adeus Gilbus, Avenida e Monte Alegre. Obrigado pela acolhida. Nada levamos de valor, deixamos os seus diamantes dormindo no fundo daquele bolso e l permanecero espera de algum que os merea. Despedimo-nos ternamente do nosso querido amigo Antnio, entreguei-lhe um revolver 38 e prometi, se possvel, sobrevoar Monte Alegre com um DC-3 antes da sua partida de regresso. Com o Fontes abordo decolei para pousar dois minutos depois na malhada de Gilbus. Parei o avio bem no meio do campo, prximo ao crculo branco e ansiosamente esperava avistar o Guilherme. Com o motor funcionando, desamarrei o cinto e de p sobre o assento, olhei para todos os lados ao redor da malhada at a beirada do mato que a circundava. Nada do Guilherme! Talvez houvesse sido apanhado pelo tio! Os cinco minutos estavam se esgotando e eu j pensava em decolar novamente, quando vi ao longe, duas figurinhas bem pequenas que vinham correndo em nossa direo. Com certeza uma delas era o Guilherme, mas e a outra? Da a instantes chegaram esbaforidos sendo que um deles era um amiguinho, ambos com um pequeno saco s costas. Seu amigo tambm estava fugindo de casa, mas eu lhe expliquei rapidamente que no havia lugar, mas pedi-lhe que no dissesse a ningum sobre o embarque do seu amigo.
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Fiquei com pena dele, senti a sua decepo e tristeza, mas garantiu que nada diria. Girei rapidamente o avio para uma direo qualquer e abri o motor ao mximo de sua potncia. Aquilo que era campo de aviao, pousava e decolava em qualquer direo! Subindo para a altitude de cruzeiro, olhei para trs e vi o Guilherme todo sorridente contrastando com a cara sria do Fontes. Este amigo sofria por voltar derrotado. Em Barreiras apresentamos o Guilherme ao Hempel e contamos toda a histria do garoto. Ele ficaria na casa do Antnio, servindo no que fosse possvel, e aos poucos iria se enfronhando na nova vida. Havia guardado todo o dinheiro recebido pelo trabalho no garimpo. Ficamos acordados at muito tarde batendo papo sobre as nossas peripcias. Hempel me deixou mais preocupado ainda mostrando os perigos no regresso do Antnio. Ele poderia ser seguido, roubado ou morto por algum interessado no dinheiro que levava. O jeito era confiar em Deus e na esperteza do meu amigo. Resolvemos passar a 2a feira em Barreiras e regressar no dia seguinte para o Rio. Samos tardinha a passear pelas pistas do aeroporto. Eu dizia ao Fontes que estava prxima a minha chamada para iniciar os vos nos Constellations e que no mais assumiria a Chefia da Instruo de Vo dos DC-3. Tudo estava indo bem nas mos do comandante Carneiro e Paixo. Agora eu ia comear uma nova etapa na minha carreira e esperava no ter problemas de ressentimentos com alguns colegas mais antigos l nos Constellations, alguns dos quais nunca me apoiaram quando Chefe da Instruo de Vo.
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Fontes ouvia tudo sem muito interesse e dizia que tinha vontade de largar tudo e sumir pelo serto que tanto amava. Sim, disse-lhe eu, mas ir para o serto sem recursos, no seria nada fcil. Tnhamos a experincia disso. Melhor seria permanecer na Panair que o paga muito bem, e mais tarde com suas economias poderia tentar nova aventura em outra regio. Na 3a feira de manh, nos preparamos para a nossa ltima viagem no Douglas Dauntles, nosso querido PP-DVT, esse querido bombardeiro de mergulho que nos serviu muito bem. L estava ele estacionado de frente na pista de acesso Estao de passageiros, todo majestoso espera das minhas ordens! Olhava-o agradecido como se realmente vida ele tivesse, agentando todos os maus tratos naquela operao perigosa. Nem sequer nos deu o desgosto de um pneu furado, ou qualquer outra pane que nos deixasse em situao difcil. Agora voaramos pela ltima vez rumo ao Rio onde seria entregue ao seu dono. Bem mais tarde esse avio foi vendido ao comandante Gasto que o usava para transporte de camares, negcio lucrativo na poca. Gasto, infelizmente acidentou-se no fundo da Baa da Guanabara e consta que, apertado pelo mau tempo, no foi feliz no pouso de emergncia no conseguindo sobreviver! Esse foi o triste fim do querido avio e do nosso bom colega. Fontes e eu partimos ento de Barreiras e fizemos vrias passagens baixas sobre as instalaes do aeroporto, saudando os amigos, e nos despedindo com uma bonita " chandlle ," ganhando altura.
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Chegando ao Rio, estacionei o "meu amigo" prximo ao hangar da Panair e como ainda era hora de expediente, fui me apresentar ao Piloto Chefe, comandante Queirz. Agradeci pela sua cooperao e ouvi dele os seus sentimentos pelo nosso insucesso. Contei-lhe da situao do amigo Antnio, e consegui autorizao para fazer uma viagem cargueira pelo interior via Barreiras, em data prxima, dando-me a oportunidade de sobrevoar o garimpo onde o Antnio ainda devia estar. Voltando aos meus afazeres, tive a confirmao da minha transferncia para os Constellations. Fui desligado da instruo de vo em 29 de setembro de l950 e as aulas de "ground-school" comeariam dentro de poucos dias. Cerca de uma semana aps a minha chegada ao Rio, fui escalado numa viagem cargueira para Belm do Par passando por Barreiras. J estava previsto desviar um pouco da rota e sobrevoar Monte Alegre, dando ao Antnio a alegria e tambm a certeza de que no estava abandonado. Em Barreiras pedi notcias da esposa do Antnio e preparei uma sacola com balas, chocolates e mas e uma carta em que eu dizia do nascimento do seu filho, um garoto forte e bonito e que se chamaria Marco Antnio. Me e filho passavam muito bem. Estrategicamente, na carta eu mandava um grande abrao ao Guilherme, o que viria provar ao seu tio, caso necessrio, que ele no havia fugido comigo. Mais tarde o Antnio me contaria que isso foi de grande importncia. Dizia tambm na carta, que eu voltaria logo para lev-lo de volta e com isso fazer crer que no precisvamos vender a tralha por qualquer preo!
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De Barreiras tomei o rumo para o garimpo, sentindo uma certa tristeza ao contemplar aquela regio agreste, rude,que por tantas vezes foi por mim sobrevoada. O meu copiloto Malm, vulgo " caroo de manga", pela cor loira dos seus cabelos lisos, compreendia bem os meus sentimentos, pois tambm tinha muito esprito aventureiro. Aos 40 minutos de vo comecei a perder altitude e passamos bem em cima do Avenida. Que tristeza! L estava o nosso rancho abandonado e tambm a casinha do caboclo, que com certeza sabia que era o seu amigo comandante que por ali estava passando. Fechei a curva enquadrando a sua casinha. Quem mais poderia passar por ali naquele avio estranho? Logo frente estava a malhada de Gilbus, o local do nosso primeiro acampamento. Quase no mesmo instante j estvamos sobre Monte Alegre. Com o corao aos pulos, dei a primeira passada iniciando uma curva de regresso. O povo comeou a correr para o campo de pouso, na certa pensando que ali haveramos de pousar. Na segunda passada avistei o meu amigo Antnio no meio do campo, pulando e agitando o seu chapu de palha! Que alegria! Graas Deus ele estava vivo e aparentemente bem. Eu j havia preparado a sacola com uma bandeirola comprida, e calculando bem, a atirei pela janela da cabine de comando. Ao solt-la em curva, acompanhei sua queda com a bandeirola branca girando, dando-me a certeza de que seria avistada. Ela caiu ao lado do campo com a crianada ao seu encalo. Vi o amigo correndo tambm naquela direo. Ali ele encontraria uma carta da sua esposa, queijo, mas e alguns medicamentos. Felizmente a encomenda estava
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entregue e acenando com as asas em sinal de despedida, tomei o rumo de Carolina, ao norte de Gois. O regresso dessa viagem seria pelo litoral e ento no haveria chance de sobrevoar novamente Monte Alegre. Na verdade, nunca mais sobrevoei aquela regio. Iniciava agora, os estudos sobre os Constellations. Eram aulas sobre os sistemas do avio e navegao astronmica para a travessia do Atlntico. Terminada a parte terica, fui mandado para a escala de vo. A minha primeira viagem de Constellation para a Europa seria na qualidade de 2o Oficial, recebendo instruo prtica de navegao astronmica. Na poca, o instrutor de navegao, era o Rodeck. Austraco, naturalizado brasileiro, conhecia profundamente a matria, mas falava um portugus com m dico e forte sotaque, tornando difcil entend-lo. Parti para a primeira viagem em outubro de l950. O pulo sobre o Atlntico at Dacar, na frica, seria durante a noite decolando de Recife quase no pr do sol. A travessia geralmente se fazia em 8:30 horas. Rodeck me fez trabalhar a noite toda. Foram 6 horas de trabalho efetivo, identificando, " chutando estrelas "-shooting stars-" e plotando-as para os "fixos" de posio que eram feitos de hora em hora. Chutar estrelas, quer dizer: tirar as alturas delas em relao ao horizonte por meio do "sextante". As estrelas eram observadas atravs de uma cpula de vidro especial, em forma de "bolha" sobre a fuselagem, na seo da cabine de navegao. O acesso era feito subindo num banco adrede preparado. Essa cpula era fortemente
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fixada fuselagem. Mesmo assim usava-se um cinto de segurana, desde que aconteceu um acidente numa aeronave da Pan American quando fazia a travessia do Atlntico Norte. Por causa de um defeito na colocao da cpula, a presso interna da cabine( presso diferencial), ocasionou o seu desprendimento, e por infelicidade justamente quando o navegador estava postos! Coitado do colega! Foi atirado no espao sem nenhuma possibilidade de salvao!! Nos avies mais modernos, a cpula j no existia mais. Em seu lugar havia uma pequena abertura por onde era inserido o sextante. Hoje em dia nem sequer se usa o sextante que foi substitudo pelo GPS (Global Positioning System), por intermdio do qual as coordenadas so fornecidas diretamente pelos satlites de navegao! As estrelas de navegao do Hemisfrio Sul eram por mim bem conhecidas, mas depois de passar pelo Equador, o cu comea a mudar e ento pela primeira vez tomei conhecimento das estrelas do Hemisfrio Norte, a comear pela famosa estrela Polar - Polris -. Esta estrela, estando praticamente alinhada com o eixo vertical do globo terrestre, com o movimento deste, a Polris aparentemente gira descrevendo um pequeno crculo em torno do Plo Norte, parecendo imvel. Por esse motivo ela muito usada para aferio de bssolas por meio do " astro compasso". As estrelas de navegao so em nmero de 95, o suficiente para que os navegadores em ambos os hemisfrios, possam escolher as mais bem posicionadas.

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Vovamos 18000 ps de altitude. Eu j me sentia bastante cansado, mas mesmo assim no deixei de tomar parte da festa a bordo na hora estimada do sobrevo da Linha do Equador. Abriam-se champanhes para o brinde e majestosamente eram entregues aos passageiros, os diplomas aos que pela primeira vez a cruzavam. Nesse diploma estava escrito o seguinte: "Saibam quantos a este virem que como passageiro de um "Bandeirante da Panair do Brasil, em viagem, cruzou a Linha do Equador. Tendo ouvido o Alto Conselho dos Ventos Reinantes, Auras, Aragens, Favnios, resolve a Panair do Brasil conceder-lhe o ttulo de Viajante de Primeira Linha. E, por se acharem de acordo todos os elementos atmosfricos, foi entre Mar e Cu, a zero grau, zero minuto e zero segundo, passado este Diploma que vai por mim assinado com o testemunho de todas as Constelaes do Universo". Assinado pelo Diretor Presidente. Nesse momento muitas brincadeiras inclusive aquela de "pescar" a Linha do Equador! surgiam,

Chegamos em Dacar em cima da hora estimada confirmando uma navegao perfeita. Foram 8 horas e 15 minutos de travessia. Na etapa entre Dacar e Lisboa, j era dia e portanto trabalhamos apenas com radiogonimetros e linhas do sol, para obter fixos mistos.
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Na costa da frica, havia muitos farois para auxiliar a navegao martima, e eram tambm usados pelos avies nos vos noturnos, sendo identificados pelo lapso de tempo entre dois "flashes". O farol( Beacon) de Vila Cisneros, junto ao deserto, nos dava uma boa segurana, porque ali havia uma pista que podia servir para um pouso de emergncia. A Panair sempre proporcionou aos seus tripulantes os melhores hotis para pernoites ou mesmo para estadas mais longas. Em Lisboa ramos hospedados no famoso Hotel Estoril, cercado de belos jardins com muitas flores! Ficava bem afastado do centro da cidade, mas era servido por trens que l chamavam de"comboio". O tratamento dispensado aos hspedes era excelente, e ns brasileiros, melhor ainda. De uma maneira geral, funcionrios muito educados, talvez por fora do prprio regime do Salazar, tratavam-nos de "Sua Excelncia" e ficavam sempre atentos para satisfazerem os nossos mnimos desejos. O Hotel sendo Internacional, era muito comum os hospedes ilustres, tais como artistas de cinema e polticos importantes. Certa ocasio, ao sair de um elevador, quase atropelei a famosa artista Maureen O'Hara! Muito desajeitadamente pedi desculpas e recebi em troca um belo sorriso! Como esta era a minha primeira viagem Lisboa, eu estava ansioso para conhecer a cidade e, juntamente com alguns colegas, tomamos um comboio com destino ao centro. Gostei, Lisboa era realmente muito bonita e admirado fiquei com a disciplina no trnsito de veculos e pedestres. Os guardas de trnsito eram policiais escolhidos, bem fardados, altos, fortes, e no titubeavam em chamar a ateno de
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qualquer um que tentasse cruzar a rua fora da faixa de segurana. Em certos casos, eles paravam o trnsito e passavam um "sabo" na frente de todos. Essa atitude causava espanto aos indisciplinados brasileiros! Aos poucos eu ia me acostumando com a maneira de ser dos portugueses e at na na maneira de falarem, pois so vrias as palavras de significados diferentes. Como exemplos, a palavra "fato" significa roupa de uso pessoal e a palavra "bunda" nada mais do que um dialeto africano! Assustei-me quando um colega, o Carneiro. propositalmente disse esta palavra diversas vezes em voz alta em plena rua do Ouro: " Lacerda, olha a bunda daquela mulher. Ningum se incomodou! Se fosse dito a palavra "rabo", o entendimento seria bem diferente! Regressei dessa viagem sem maiores problemas e depois fiz mais uma acompanhado pelo Rodeck. Na 3a viagem eu j estava chateado. No via necessidade de ainda estar praticando navegao. No pernoite, Rodeck e eu fomos para a rea externa do Hotel Estoril para estudar as estrelas do Hemisfrio Norte, numa linda noite sem lua. Eu estava com muita m vontade. J me considerava apto em navegao, mas o Rodeck insistia fazendo-me crer que estava exagerando apenas para me aborrecer. L pelas tantas eu lhe disse: - Rodeck, se o trmino dessas aulas depender de "puxar o seu saco", acredito que jamais as terminarei, porque nunca precisei de favor algum na minha carreira de aviao. Eu me considero pronto para o exame final. Em vista da minha disposio, ele props:
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- Pois bem, vamos fazer o seu cheque final nessa viagem de regresso. O senhor necessita de mais prtica, mas o risco seu. Ele estava pagando para ver! Naturalmente, se eu no passasse, me seria dado uma outra chance, mas a reprovao iria para a minha ficha, o que para mim no era nada interessante. Contudo, eu me sentia seguro, e se passasse, eu evitaria de fazer pelo menos mais duas viagens de instruo. Valia a pena arriscar. No regresso, a primeira etapa entre Lisboa e Dacar, seria noturna, e a travessia do Atlntico seria em vo diurno. Prximo ao Pico do Tenerife, Rodeck simulou uma pane de bssola, por uma suposta descarga eltrica, o que me obrigava a determinar novos rumos sem o auxlio dela. Fui cpula (bolha de vidro sobre a fuselagem) munido do Astro Compasso. Nesse momento sobrevovamos as Ilhas Canrias. Fiz uma visada da estrela Polris obtendo o rumo verdadeiro que o avio seguia. Acrescentei a declinao do local e achei o rumo magntico. Marquei esse rumo no giro direcional e seguimos controlando a navegao com mais dois fixos. Chegamos em Dacar na hora estimada pela minha navegao. At a o servio estava sendo feito sem nenhum comentrio do Rodeck. Na travessia diurna eu teria de navegar apenas com linhas do sol o que serviria somente para controlar a velocidade resultante. Nos exams finais de navegao, era comum fazer um "Land Fall"(no tenho a traduo) quando a travessia era diurna, com a finalidade de achar os Rochedos S.Pedro e S.Paulo situados direita da rota Dacar-Recife e
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um pouco alm da metade da mesma. Achar os Rochedos, era o mesmo que procurar uma agulha no palheiro, naquela imensido do oceano! Eu estava preocupado, mas contudo, disposto a enfrentar o desafio. Se bem me lembro, o trabalho era o seguinte: Fazia-se uma pr-computada da altura do sol nas coordenadas do Rochedo, na hora estimada sobre o mesmo. Saa-se da rota num rumo tal, de maneira a passar um pouco direita do ponto a ser achado, os Rochedos. Calculando a velocidade resultante (velocidade real em relao ao solo) obtidas entre duas ou mais linhas do sol, estimava-se a hora aproximada sobre os Rochedos e a pr-computada era feita para essa hora. Vinte minutos antes comeava-se a tirar a altura do sol at que a altura obtida coincidisse com a altura da pr-computada, e a ento, girava-se o avio para a esquerda no rumo da linha do sol pr-computada sobre os Rochedos. Esse novo rumo era a rota para o alvo. Isso feito, aguardava-se os Rochedos que deveriam estar frente. A preciso do trabalho dependia primordialmente do clculo da velocidade resultante ( ground speed ). Esta dificilmente seria muito precisa, de maneira que era tolerado errar por alguns poucos minutos, desde que se localizasse os Rochedos. Desde o incio o Rodeck fazia a sua navegao particular, e quando chegou a hora do giro para o rumo dos Rochedos, ele sorriu e disse: - Creio que o senhor no vai ach-los! -Isso veremos daqui a pouco, respondi com coragem. Pedi aos outros tripulantes que me ajudassem a observar o mar e com isso at alguns passageiros se
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interessaram pela busca. A hora que eu calculei sobre os Rochedos j havia passado! Nada se via! Ser que errei os clculos? Algumas nuvens marotas atrapalhavam a nossa viso. Rodeck sentado na cama do comandante, aguardava sorridente o desenrolar dos acontecimentos. Eu continuava tenso, mas ainda confiante. De repente o comissrio La Serra entrou afobadamente na cabine de navegao e muito contente informou que os Rochedos estavam passando pela esquerda, no muito longe da aeronave. L ESTAVAM ELES! L estava a coroa branca de espuma causada pela luta constante do mar contra as rochas. Por dentro eu gritava: VITRIA! A alegria era grande por parte de todos os tripulantes, inclusive o comandante que disse: - Lacerda, voc um cara de sorte. Eu acreditava que voc no ia achar os Rochedos. Sorte ou no, o caso que eu havia ganho a "parada". Procedi de maneira a achar que aquilo era muito natural. Rodeck, meio sem jeito, disse que pelos seus clculos, eu deveria girar 3 minutos antes, para passar sobre os Rochedos. Respondi que realmente o professor sempre sabe mais do que o aluno. Minha tarefa estava terminada. No mais naveguei at ao Rio de Janeiro e nada mais falei com o Rodeck respeito do assunto. Eu s queria ver a minha ficha de exame, o que aconteceria mais tarde na Chefia de Pilotagem. No dia seguinte minha chegada, encontrei o Rodeck pelos corredores da Panair e sem que eu pedisse, mostrou-me a ficha dizendo que eu havia sido aprovado. Em seguida veio
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a minha promoo 1o Oficial e neste posto eu permaneceria at que houvesse vaga para promoo comandante do quadri-motor Constellation, quando ento atingiria a classificao de MASTER PILOT.

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REGRESSO DO ANTNIO Decorridos cerca de dois meses aps o meu regresso da aventura no garimpo, recebi uma comunicao via rdio informando-me da volta do amigo Antnio Rgo. A minha alegria foi dupla, porque feliz eu j estava livrando-me do Rodeck, e agora a boa notcia do regresso do meu amigo que pedia a minha presena em Barreiras. Por vrias vezes eu havia passado rdios via Panair para o Hempel em Barreiras, perguntando pelo Antnio e sempre vinha a notcia de que ainda no havia chegado. Isso me deixava muito preocupado pela segurana do amigo. Pedi 3 dias de licena ao Piloto Chefe para tratar de assunto particular, e embarquei num DC-3 da linha Belm pelo interior, com destino Barreiras. Cerca de 5 horas depois eu estava pisando novamente naquela boa terra baiana to saudosa. Ainda em vo mandei um aviso ao Hempel sobre a minha chegada. Antnio j estava minha espera na porta do avio. Foi muito grande a minha alegria naquele momento. Ficamos ambos com as palavras presas pela emoo e senti pelo seu forte abrao, o quanto aquele baiano me estimava. Esforando-se para no chorar, disse: - Comandante Lacerda, sofri muito na viagem de regresso, quase morri de sede no caminho, mas esteja certo que me sinto feliz por ter cumprido a minha promessa.

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- Antnio, voc um valente, mais do que um amigo, um verdadeiro irmo. Arriscou sua vida. Jamais poderei esquec-lo.

Antnio no piquete de diamantes Seguimos abraados at o interior da sala de refeies onde a tripulao se preparava para almoar. Hempel, quebrando o costume, convidou e exigiu que o Antonio almoasse conosco. Durante o almoo, quase no deixei o amigo falar, porque eu estava empenhado em dizer aos meus colegas sobre as suas qualidades, um baiano de "quatro costados". Antnio estava ansioso para prestar contas comigo, mas em primeiro lugar eu iria cidade visitar a sua famlia,
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para agradecer e aceitar o convite para batizar o seu filho, Marco Antnio, o que aconteceria no dia seguinte. No cair da tarde regressamos ao Aeroporto e bem aconchegados na sala de refeies, Antnio comeou a contar a incrvel histria do seu regresso do garimpo, distante dali cerca de 400 quilmetros em linha reta. "Comandante Lacerda, naquele dia que o senhor partiu com o Fontes, senti a maior tristeza da minha vida. Era como se eu houvesse sido abandonado pelos meus amigos, naquele fim de mundo! Meu peito doa de angstia, mas reagi." "No dia seguinte comearam as perguntas e as explicaes. O povo dizia no acreditar no fracasso da garimpagem e que com certeza havamos achado muitos diamantes. Pediram-me que mostrasse alguns dos meus que havia ganho na partilha. Eu dizia-lhes que havia ficado em Monte Alegre para vender a tralha, e se o que eles diziam fosse verdade, ns no iramos nos preocupar com o que restou e a venderia por qualquer preo. Mesmo assim no acreditavam, afirmavam que tudo era para despistar. Nos primeiros dias ningum se interessou. Depois que o senhor passou sobre o garimpo com aquele DC-3, jogando a sacola com o bilhete, a coisa comeou a mudar, pois o senhor dizia que viria me buscar juntamente com o que sobrasse da tralha. Eu sabia, que se assim dizia, era para facilitar as vendas. Dessa maneira comearam a aparecer os interessados nas bombas dgua, nas ferramentas e etc.." "Aquele bilhete perguntando tambm pelo Guilherme, valeu muito. Isso me tirou de uma situao difcil, porque o seu tio estava uma fera dizendo ter certeza que o senhor havia
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levado o sobrinho dele. Mostrando-lhe o bilhete, o homem perdeu a braveza e at desculpou-se dizendo saber agora que o sobrinho havia mesmo fugido por conta prpria. Depois disso, at me ajudou nas vendas!" "Quando j faltavam poucas coisas para serem vendidas, comecei a pensar seriamente no meu regresso para Barreiras. Ningum podia saber da minha inteno de viajar cavalo. O animal estava bem tratado, gordo e eu acreditava que ele suportaria bem a longa jornada. Perguntavam porque eu no queria vender o cavalo com o arreio! Desculpei-me dizendo que tinha ordens de deixar o cavalo de presente para o Major, quando regressasse de Terezina. Ele nunca mais apareceu por l". "Para minha prpria segurana, eu pretendia fugir de l numa madrugada, porque no faltaria quem me seguisse para liquidar-me, sabendo que eu levava um bom dinheiro resultante das vendas, e talvez diamantes! Eu seria uma boa presa, principalmente para um deles que vivia me rodeando. Demonstrava muita esperteza porque era o nico que desconfiava que eu seguiria viagem cavalo. Certa ocasio chegou a dizer que conhecia muito bem o caminho para Barreiras. Disse-lhe: " - Voc acha que eu deixaria de viajar de avio para enfrentar uma viagem cheia de perigos?" " - verdade, respondeu-me, mas o comandante pode deixar de vir, no pode? Nesse caso voc vai precisar de um companheiro por causa das perdidas. Por l no h caminho, so trilheiros que desorienta qualquer um, dizia ele."

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"Quanto a isso ele estava dizendo a verdade, mas eu dispensava essa companhia que seria mais perigosa do que a prpria perdida. Eu senti que estava constantemente vigiado. Certa noite, esse "amigo" perguntou-me se eu ia viajar no dia seguinte, pois havia me observado tratando do cavalo! A partir desse momento eu passei a ter a certeza de que ele sabia de tudo, e iria seguir-me. Resolvi ento jogar com ele e lhe respondi bem baixinho para que ningum nos ouvisse: " " - Escute bem, eu resolvi levar voc comigo, pois no quero me arriscar a uma perdida que pode custar muito caro." "Marquei ento a sada de Monte Alegre numa madrugada da dois dias! Pedi mais alguns conselhos para faz-lo crer que realmente eu estava interessado na sua companhia e, para agrad-lo, dei-lhe um faco de presente." "Como eu j estava preparado h alguns dias, parti s 3 horas da madrugada do dia seguinte sem que ningum me visse. Levava assim uma vantagem de pelo menos um dia e esperava que o"amigo" interesseiro, no me alcanasse. Eu estava bem armado com aquele revolver 38 que o senhor deixou comigo e o resto deixei nas mos de Deus." "Cavalguei o resto da noite e entrei pela manh adentro seguindo um caminho que princpio no havia dificuldade, aparecendo nitidamente no meio da vegetao. Para certificar-me, perguntei a um morador que foi o nico que encontrei depois de 8 horas de viagem. Afirmou-me que eu estava certo, mas me alertava sobre a caatinga que eu deveria mais tarde atravessar. Aconselhou-me a viajar atento a uma serra que eu avistaria ao longe quando entrasse na caatinga. Nessa direo eu deveria seguir. Disse que eu
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notaria a caatinga pela vegetao seca, pelos trilhos mal delineados, muita poeira e sem uma gota dgua!" "Havia levado comigo uma boa quantidade de paoca feita de carne de sol, e aproveitei a parada para comer um pouco dela com feijo que o morador me ofereceu. Enquanto comia, junto mim aconchegou-se uma cachorrinha a qual dei de comer. Estava magrinha e seus olhinhos brilhantes procuravam carinho. Afaguei-a por uns instantes e parti, no deixando de recomendar ao morador que no desse notcias minhas ningum, pois estava cuidando de no ser seguido por algum amigo indesejado!" "Aps caminhar cerca de 200 metros notei que estava sendo seguido pela cahorrinha. Parei o cavalo e a atropelei de volta, no a queria lev-la porque pertencia ao morador." "Da mais alguns minutos a cachorrinha outra vez me seguia com deciso, o que se notava pela maneira confiante que troteava, guardando uma boa distncia. No demorou e ela j estava ao meu lado. Ralhei com ela mais uma vez e no adiantou. Aceitei-a, e continuamos a viagem." "Caminhei dias aps dias, ora dormindo no mato ou em raras casa de moradores perdidos naquele serto. Completei l0 dias de viagem. Segundo me diziam, a caatinga no devia estar longe. Em cada morada, pobres casebres, eu comprava algum alimento, principalmente carne e a preparava nos pernoites procurando no deixar marcas da minha passagem. Eu no dormia muito bem, sempre atento ao menor barulho e nisso a cachorrinha me prestava bom servio, era uma excelente vigia."

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"Mais dois dias e comecei a entrar num terreno arenoso com vegetao espinhosa. Seria o incio da caatinga? Procurei olhar ao longe na esperana de avistar a serra em cuja direo eu devia seguir. Por causa da nvoa seca a visibilidade no era suficiente para permitir que eu avistasse a esperada serra. Certo que ali comeava a caatinga, entrei por ela levando trs cantis e uma bolsa de couro com gua. Perguntava-me em quantos dias eu atravessaria a caatinga? Como eu no avistava a serra, me sentia bastante receoso em tomar um rumo errado e me perder para sempre. H trs dias passados eu havia encontrado o ltimo morador. Como triste ficar s, sem ter com quem trocar idias! Se aquele "amigo" fosse de confiana, eu bem que o teria trazido." "Seguia um trilheiro que me parecia ser de gado, mas depois de algum tempo desapareceu como num passe de mgica! J era tarde e resolvi acampar. O calor era forte. Eu e o cavalo estvamos cansados. Esperava no dia seguinte avistar a serra. No havia como armar a rede em arbustos, e por isso dormi mal. Parti ainda no escuro da madrugada. Eu me orientava um pouco com o sol que nascia minha esquerda indicando que eu seguia para o sul que era a rota desejada. Depois de mais dois dias a gua j era bem pouca. Eu no tinha muita esperana de avistar a serra por causa da nvoa seca que apertava cada vez mais. O cho tornava-se cada vez mais quente e a vegetao bem seca com raros cactos. Quando no havia cactos para o cavalo mastigar, eu lhe dava gua na mo, e a sede era tanta que ele queria me morder! A cachorrinha lambia a minha mo molhada!" "O dia seguinte foi o dia do desespero. A gua havia acabado e eu no sabia o caminho seguir! "
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"Mergulhado naquela caatinga e no podendo avistar longe, perdi a esperana de divisar a serra. O sol me queimava, o cavalo com a boca cheia de espuma branca, apresentava sinais de extremo cansao e sede. Havia muitos arbustos, mas poucos tinham porte suficiente para dar alguma sombra. Resolvi parar. O desespero comeou a tomar conta de mim! " "Sem gua eu sentia tonturas, a cabea doa e por estranho que parecesse, comecei a no sentir mais medo! Acreditei que o meu fim estava chegando, mas como eu disse, no sentia medo. Tive ainda foras para tirar o arreio do cavalo e o deixei solto. Vi quando ele entrou de cabea baixa sob um arbusto procurando sombra. A minha lngua estava grossa e doa um pouco. Entrei por baixo de um arbusto e deitei-me. No vi mais a cachorrinha e comecei a sentir sono. Acredito que dormi, no sei por quanto tempo, e no tinha certeza se estava sonhando ou no quando vi a cachorrinha se aproximar com o focinho molhado acomodando-se ao meu lado. Com certeza aquilo devia mesmo ser um sonho, uma iluso! No sei quanto tempo fiquei nesse estado semi-inconsciente. De repente me pareceu ouvir latidos da cachorrinha. Agora eu a via bem prxima de mim e ainda com o focinho molhado! Toquei o seu focinho e constatei que estava mesmo mido, mas no queria acreditar. Olhando melhor, vi que as suas patas tambm estavam molhadas! Isso me deu novas foras. Levantei-me o mais rpido possvel e aticei a cachorrinha para que me levasse onde estava a gua, mas ela deitou-se e no queria me obedecer. Andava ao redor procurando algum sinal quando a cachorra passou por mim tomando a dianteira. Meio trpego, corri atrs dela por uns 30 metros e notei um declive no
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terreno. Desci pela encosta sempre atrs da cachorra e avistei o que parecia ser uma poa dgua com uma nata de ferrugem! Ao chegar, toquei as mos ngua e a achei muito fria. Tomei alguns bons goles, lavei a lngua e o rosto." "Acreditava agora que estava salvo, pelo menos por ora, e voltei para apanhar o cavalo. No achei o caminho, mas a cachorra tomou a direo e eu a segui. L estava o cavalo com a cabea baixa com o focinho quase tocando o cho. No consegui mov-lo do lugar. Fui ento buscar gua e levei os cantis para ench-los. Ao voltar, joguei gua na cabea do cavalo e dei-lhe de beber no meu chapu. Eu pensei que ele fosse morrer tal era o ronco que eu ouvia das suas entranhas!" "O sol j estava se pondo, e voltei para junto da poa dgua onde armei o acampamento. Fiz um reconhecimento dos arredores e notei que se tratava de um riacho seco que se insinuava pela caatinga afora, aparecendo de quando em quando em forma de areia molhada, poucas poas pequenas com gua avermelhada junto pedras. Com certeza era gua velha das ltimas chuvas." "Como eu estava sem direo a tomar, no dia seguinte procurei saber de onde vinha e para onde ia aquele pequeno riacho. Achei que a sua cabeceira era para o sul o que me alegrou. Seguiria por ele fosse qual fosse a direo que tomasse, porque no somente eu teria alguma gua como tambm aquele riacho devia nascer na encosta de alguma serra, talvez aquela que eu procurava." "Antes de partir, comi um pouco de paoca acompanhado pela cachorrinha e segui o riacho que em certos trechos no havia nem sequer uma areia mida. Sempre puxando o cavalo, no final desse dia senti que eu estava
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salvo! Avistei ao longe, no meio da bruma seca, a silhueta da bendita serra que se delineava no horizonte. Aquele riacho, com certeza nem sequer era conhecido pelos viageiros daquela regio hostil, seguia exatamente na direo da serra. Que felicidade! Agora me sentia tranqilo e cheguei mesmo a cantar algumas modinhas do serto. Tinha ainda biscoitos e carne seca e os cantis cheio dgua. Ao cavalo enfraquecido eu dei alguns cactos para ele mastigar, mas ele os engolia, de tanta fome! Deixei-o comer mesmo com risco de lhe fazer mal. Eu no o montava, apenas colocava alguma tralha sobre o arreio." "Depois do terceiro dia do "desespero", atingi a encosta da to esperada serra e agora sabia que havia acabado a caatinga, a vegetao estava ficando verde e no riacho corria um filete dgua bem fininho." "Contornei a serra entre dois morros e abandonando o riacho segui rumo sul. O cavalo j estava mais forte comendo a vegetao que ia encontrando e assim pude mont-lo. Quanto gua eu no teria mais problemas, pois tudo indicava que a encontraria de vez em quando." "No sop do segundo morro, encontrei o primeiro morador desde quando entrei pela caatinga. Aproximei-me do casebre chamando de longe como era o costume e notei que o casal parecia doente. Ofereceram-me hospedagem, mas eu agradeci dizendo que estava com muita pressa, e fui dormir na minha rede que amarrei numa rvore junto ao caminho que me levaria Barreiras. Como poderiam aqueles dois pobres coitados viverem to isolados e completamente sem recursos? Que solido!"
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"Agora a viagem se fazia sem problema algum. A cachorrinha esperta, corria frente e o cavalo j troteava com facilidade, proporcionando-me uma caminhada mais rpida." "Ao completar 25 dias de viagem, avistei a minha querida cidade prxima aos contrafortes da morraria de Barreiras. Quase morri de felicidade ao chegar em casa. Minha mulher quase perdeu a voz e ns choramos juntos, abraados. L estava o meu querido filho que ainda no o conhecia!" "Assim, com a ajuda de Deus que me achou merecedor de continuar vivendo, consegui terminar com sucesso a minha misso." Todos os presentes se impressionaram com a histria que o Antnio acabava de contar. Em seguida, prestou conta de tudo o que vendeu, apurando a quantia de 42 mil cruzeiros. Ao entregar-me o revolver 38 colocando-o em cima da mesa, eu no o aceitei e o empurrei de volta em sua direo, pedindo que o recebesse como presente do amigo e lembrana da nossa grande aventura. Dei-lhe mais algum dinheiro, presente para o Marco Antnio. Tambm o obriguei a aceitar o cavalo e o arreio. No dia seguinte, batizei o seu filho Marco Antnio tendo sido ele o meu primeiro afilhado. Infelizmente nunca mais os vi. Trocamos correspondncia durante mais ou menos um ano, mas depois no mais recebi notcias. Foi em l949 que os vi pela ltima vez e agora depois de tanto tempo, creio ser difcil localiz-los. A vida assim mesmo, tudo passa, mas a lembrana do passado permanece em forma de saudade. Com a ajuda de Deus, espero um dia encontr-los.
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Quanto ao Guilherme, mais tarde levei-o para o Rio onde inclusive trabalhou na Panair e mantivemos contato por mais ou menos dois anos. Depois tambm desapareceu, talvez tivesse voltado para sua terra procura de sua me, conforme sempre dizia.

CAP 06 - COMANDANTE MASTER Estvamos no ano de 1951.

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A frota dos quadrimotores Constellations da Panair era composta de 4 avies que receberam cada um o nome de um Bandeirante Paulista. Eram eles: Bartolomeu Bueno, Ferno Dias Paes Leme, Raposo Tavares e Borba Gato. Constitua assim a FROTA BANDEIRANTE.

Lockheed Constellation O Constellation era da Fbrica "Lockeed" com motores "Wright" de 15OO HP. Desenvolvia a velocidade mdia de 450 K/H na altitude ideal de 18000 ps (5400m). Sua lotao era de 60 passageiros e uma autonomia de 10 horas em cruzeiro normal. Em viagens internacionais a tripulao consistia de: comandante, 1o Oficial, 2o Oficial, 2 mecnicos de vo, 2 rdio navegadores e 4 comissrios, sendo 2 moas. Na cabine de navegao ficava a cama do comandante junto mesa do navegador, e do lado oposto as camas beliche para os demais tripulantes. Depois da cabine
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de navegao e antes da dos passageiros, ficava a "Galley" que era a cozinha do avio. Na aviao moderna nem se fala em camas para tripulantes, pois com o advento dos jatos, hoje se cruza o Atlntico em mais ou menos 3 horas, mas no tempo dos Constellations gastvamos 8 horas e 30 minutos de Recife Dacar! Para sua poca, as caractersticas do Constellation eram timas. Estruturalmente era o avio mais forte que havia na aviao comercial. Sua solidez era tal, que at eram usados para penetrar nos furaces do mar das Caraibas, nas Antilhas, com a finalidade de estudos das grandes turbulncias. Como na poca no havia radar meteorolgico de bordo, essa sua caracterstica era uma boa razo para que vossemos tranqilos durante as tempestades. Confivamos na sua fantstica estrutura. Essa operao nos dava grande experincia e por isso no nos preocupvamos quando tnhamos de penetrar nas frentes frias, principalmente na rota para o sul, Montevidu e Buenos Ayres. Reduzamos a velocidade para a recomendada, abria-se o ar quente para os motores, aquecia-se os tubos de "pitot", acendia-se as luzes brancas quando em vo noturno para evitar ofuscamento causado pelos relmpagos, e "metia-se a cara" pilotando apenas por atitude, evitando correes bruscas. Por um perodo de um ano aps a chegada dos Constellations, os nossos pilotos dessas aeronaves eram treinados por instrutores americanos, da Pan American. Aos poucos foram surgindo os instrutores brasileiros. O motivo dessa permanncia dos comandantes americanos no treinamento dos tripulantes da Panair, era
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devido a necessidade de experincia na operao das linhas europias. O conhecimento da lngua inglesa, o trfego areo e as condies atmosfricas bem diferentes, eram os fatores principais que exigiam um bom treinamento das tripulaes, principalmente durante o inverno europeu. Nessa poca, extensas camadas de nuvens com tetos baixos cobriam de uma s vez vrios pases, exigindo que as alternativas fossem bem escolhidas. A operao anti-gelo tinha de ser muito cautelosa devido formao de gelo nas asas. O trfego areo era muito mais intenso do que aqueles a que estvamos acostumados, implicavam na utilizao do GCA ( controle pelo radar) em reas onde ele existia, como Londres, Paris e Frankfurt, sem o qual tornava-se muito difcil uma descida com segurana. O conhecimento da lngua inglesa era imprescindvel para a comunicao com o controle areo o que causava problemas para muitos dos nossos comandantes. Enfim, era uma operao que exigia conhecimentos diferentes, um bom treinamento e muita habilidade. Ns tripulantes, soframos com a brusca mudana de temperatura, pois justamente ao inverno europeu corresponde o vero no Brasil. Saamos do Rio sobrecarregados de agasalhos mal acreditando que eles fossem necessrios! A Panair sofria severa concorrncia nas linhas internacionais. Outras Companhias Areas, alm de possurem aeronaves mais modernas, seus vos eram totalmente subvencionados pelos seus governos o que no acontecia com a Panair cuja ajuda governamental era bem inferior. As linhas amaznicas, apesar de domsticas, eram subvencionadas.
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No Brasil, a Panair foi a pioneira na explorao das linhas internacionais, e entrava fundo pelo interior da Europa. Suas linhas eram as seguintes: Rio-Recife-Dacar-Lisboa; Lisboa-Paris-Londres; Lisboa-Madrid-Roma-Istambul-Beirute; Lisboa-Roma-Zurich-Frankfurt; Lisboa-Paris-Hamburg-Dussendorf-Roma-Cairo. Na Amrica do Sul: Rio-Montevido-Buenos Ayres; Rio-Santiago do Chile Rio-Lima, no Peru. A Aviao Comercial jato estava prestes acontecer. Os ingleses se projetavam frente dos americanos na fabricao das suas turbinas Roy Roice e j acenavam sua utilizao no avio COMETA, que seria o primeiro jato comercial do mundo. Os americanos pareciam no ter pressa e trabalhavam nas turbinas Pratt & Whitney cujo consumo de combustvel ainda era muito alto. Os COMETAS j estavam sendo encomendados por diversas Companhias Areas, incluindo a Panair cujo diretor Presidente Dr. Paulo Sampaio, sempre foi um idealista. Assim foi que a Panair encomendou dois COMETAS, cuja compra no se concretizou porque essa aeronave apresentou falha estrutural muito grave, ocasionando um acidente fatal sobre a Ilha da Sardenha, no mar Mediterrneo. A BOAC, companhia inglesa, foi a primeira utiliz-los. Voava
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32000 ps de altitude, quando a cabine, no agentando a compresso diferencial, explodiu desintegrando-se em pleno ar! Foi um prejuzo fatal para o fabricante que teve cancelado todas as encomendas, inclusive da Pan American.

Havilland Comet A fbrica americana BOEING aproveitou-se do lastimvel acontecimento e negociou as turbinas Roy Roice, utilizando-as nos seus primeiros jatos comerciais. Logo em seguida ou quase no mesmo tempo, a Douglas Aircraft Company lanou os seus jatos DC-8 com turbinas Pratt & Whitney. Durante todo o tempo que exerci a funo de 1o Oficial, eu gozava da confiana de alguns comandantes que me deixavam pilotar o Constellation do lado esquerdo( lugar do comandante). At mesmo alguns daqueles que haviam se
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indisposto comigo durante a poca da instruo de vo do DC-3, foram aos poucos se esquecendo dos desentendimentos e agora tambm me davam bons treinamentos. Felizmente nunca houve qualquer queixa contra mim, eu fazia do meu trabalho, a minha religio. Certa vez, o comandante Escobar (no confundir com o "Asa Branca" Escobar), tendo a mim como seu 1o Oficial, comandava um Constellation na etapa Lisboa-Dacar em vo noturno na regio do pico do Tenerife, (9000/10000 ps, nas Ilhas Canrias) debaixo de chuva, quando sobreveio um alarme de incndio. Nesse momento eu estava no comando porque o Escobar estava dormindo de acordo com sua escala de descanso. No quadro de luzes de emergncia acendeu a luz vermelha indicando fogo na "zona 1" do motor nmero 1. Da a instantes apareceu o Escobar com os cabelos desalinhados dizendo ao mecnico: " O olho da bruxa acendeu e a campainha de alarme est tocando, identifique o motor"! Respondi-lhe de imediato que a rotina j havia sido cumprida e que o motor nmero 1 j estava parado e embandeirado. Pouco depois o alarme parou de soar e a luz vermelha apagou-se. Estvamos voando 16000 ps e teramos de baixar para 10000, cumprindo a exigncia da tabela de potncia para operao com 3 motores. Sendo essa altitude abaixo da de segurana, ficamos preocupados com o Tenerife porque vovamos por instrumentos. Chovia muito e no conseguamos marcaes radiogoniomtricas para nos posicionar. Tnhamos apenas a posio estimada. O Tenerife, que normalmente fica um pouco direita da rota, podia estar por baixo de ns ou nossa frente! Sugeri ao Escobar que
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fizssemos 90 graus de curva para a esquerda e voar perpendicularmente costa da frica. Escobar concordou e comeamos descer depois de 10 minutos no novo rumo. Eu tinha certeza de escapar do Tenerife, mas de qualquer forma a pergunta sempre a mesma: " E se estivermos errados?" Felizmente, durante a descida, tomamos contato 11000 ps e logo avistamos os farois do litoral africano. Da por diante era s seguir a costa rumo sul, em direo Dacar. Vale contar que quando descamos ainda por instrumentos, pedi ao rdio operador Dcknes que iluminasse o motor parado com o potente farol manual de bordo, projetando a luz por uma das janelas da cabine de navegao, enquanto eu olhava o motor por uma outra vigia. Seu nervosismo era to grande que a tremedeira no o deixava iluminar o motor parado e tive de chamar-lhe a ateno! Boletins meteorolgicos de Dacar dava o tempo como bom e nada havia para se preocupar. Investigado pelos mecnicos de terra, nada foi achado que justificasse o alarme. Tratava-se de um alarme falso. Ora, eu havia aprendido que aquele sistema de incndio era infalvel! Agora no mais confiava nele. Durante a refeio que fazamos em Dacar, o comandante Escobar que s falava comigo assuntos de servio, dirigiu-me a palavra para agradecer a cooperao durante o falso alarme. Respondi-lhe que o incidente serviu para treinamento e tambm temperar os nossos nervos. A viagem foi completada sem mais alteraes. O Senegal, cuja capital Dacar, na poca possesso francesa, uma regio semi-rida, e seus habitantes na maioria so negros, mas de traos diferentes dos nossos! O
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negro de Dacar tem os lbios finos e nariz aquilino, dando ao seu rosto um trao bonito e a impresso de que eram brancos, apenas pintados de preto! As mulheres tambm de traos finos e sorriso envolvente, eram bonitas, principalmente quando riam mostrando suas lindas dentaduras, contrastando com a cor negra da pele. Costumavam mastigar uns palitos de madeira de cor verde que diziam fazer muito bem aos dentes. Em meados de 1952 fui chamado para treinamento de comandante de Constellation. Eram trs vagas e por ordem de classificao foram chamados: eu, Cox e o Duque. Eu fui o primeiro a iniciar o treinamento e o meu instrutor foi um comandante da Pan American cujo apelido era "mo de ona"! Tratava-se de uma pessoa fisicamente bastante forte cujas mos grandes deram-lhe aquele apelido. A preparao para o comando do Constellation, comeava com vos em rota e posteriormente era completada com treinamento de emergncias na Base Rio, cujas manobras no podiam ser feitas com passageiros bordo. Assim sendo, eu fui escalado para minha primeira viagem na rota Rio-Assumpo do Paraguai- Santiago do Chile. Na escala de viagens o meu nome constava como o Comandante da aeronave, isto devido ao Cdigo Brasileiro do Ar proibir pilotos estrangeiros comandarem avies de matricula brasileira. Era permitido apenas na qualidade de Instrutor com a responsabilidade da Companhia. Portanto, pela lei, o "Mo de Ona" seria meu tripulante extra. O meu primeiro oficial era o piloto Hultman. Perante a Panair a responsabilidade ento era do instrutor americano, mas de acordo com a lei, eu era o responsvel. O sistema sempre foi assim e funcionava bem.
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Estou pormenorizando este caso porque nessa viagem quase aconteceu um caso indito na aviao brasileira: MOTIM BORDO!! Ao chegarmos em Assumpo, como comandante da aeronave, eu fui analisar as condies atmosfricas, e tomei conhecimento de um grande nevoeiro que cobria toda a costa do oceano Pacfico at ao norte de Lima, no Peru. Este fenmeno era muito comum naquela poca. O prognstico de abertura do nevoeiro, era para bem mais tarde da hora estimada da nossa chegada em Santiago. Falei com o instrutor, mas msmo assim ele resolveu iniciar a viagem, sabendo de ante-mo que haveramos de fazer uma espera longa sobre o destino. No gostei da idia dele assumir o comando da aeronave, isto porque eu era quem estava em treinamento, mas nada disse, e assim iniciamos a viagem usando o "regime econmico." Com toda certeza o Instrutor estava contrariando uma circular da Panair que, em casos como esse, determinava a sada de Asumpo somente depois da confirmao de que o nevoeiro estava comeando a se dissipar. Contudo ele poderia mais tarde explicar Companhia a razo do seu procedimento irregular. Como j disse, ele ao entrar no avio, logo assumiu o comando, Enfim, vamos l. Nem bem atingiu a altitude de cruzeiro, mandou apressadamente que o mecnico de vo colocasse os motores em regime de "Long-Range"(maior raio de ao). Assim fomos "murrinhando" em baixa velocidade at prximo do Passo de Lacumbre, cuja passagem estava aberta e de onde j se podia avistar o imenso lenol branco do nevoeiro que cobria todo o litoral chileno. At a, tudo bem.
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Da a pouco o mecnico de bordo me comunicou que tnhamos sado com o mnimo de combustvel! Chamei sua ateno por no ter me avisado antes. Fiquei preocupado, pois at ento eu tinha certeza de que haviam colocado um combustvel extra, o que era de rotina em casos como esse. Havia muita folga de peso o que permitia mandar colocar um pouco mais de combustvel. Qual seria a inteno do instrutor? Provar com isso que ele era o tal!? Havia tambm possibilidade de precisar regressar Assumpo, pois Mendoza que era a nossa alternativa tambm estava ameaada de nevoeiro. Ento, porque haveria ele de iniciar a viagem com o mnimo de gasolina? O mecnico de vo que tinha uma certa intimidade comigo, alertou-me que ficasse atento com o "Mo de Ona". Disse que o conhecia melhor do que eu afirmando que ele era um inconseqente que adorava operar nos mnimos. Entramos em contato de fonia com o Controle de Santiago perguntando qual seria a previso para a abertura do nevoeiro, e a resposta foi que "talvez" comeasse a se dissipar dentro de mais uma hora! Prosseguimos at o bloqueio do rdio farol do Aeroporto. A o "Mo de Ona" mandou alterar o regime dos motores para o"maximum endurance"(regime de mnimo consumo), e entramos em espera fazendo crculos bem abertos sobre a estao. A nossa altitude era de 10000 ps(3000 metros). Nesse regime, a atitude de vo do Constellation se altera bastante, voando cabrado o que dificulta a refrigerao dos motores, caso permanea por muito tempo nessa configurao. Passados uns 15 minutos, mesmo com o aeroporto fechado, o "mo de ona" pediu autorizao para fazer uma
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tentativa. Autorizado, fez uma descida muito bonita sobre o radio farol, e ao atingir a altura mnima, sem conseguir vo visual, arremeteu subindo para a altitude anterior. O nevoeiro estava mesmo muito denso e tudo fazia crer que no ia melhorar to cedo. Continuamos a rodar l em cima e o combustvel gasto no estava de acordo com a tabela de potncia, o consumo estava sendo maior, e isso me deixava mais preocupado ainda. Da mais alguns minutos, o comandante fez uma nova tentativa e nada! Subimos novamente e continuamos na espera. Desse momento em diante j se percebia a inquietao do mecnico, do Hultman e do radio operdor. Estavam indceis! Eu fazia conttos constantes com o Controle e a informao era sempre a mesma: no havia melhora! Tendo o comandante americano sado da cabine para o toilete, o mecnico disse: - Comandante Lacerda, os motores esto atingindo as temperaturas mximas permitidas, e se perdermos um s motor que seja, no teremos condies de subir com 3 motores para 16000 ps, altitude mnima necessria para a alternativa de Mendoza, que fica do outro lado da Cordilheira; as temperaturas ultrapassariam os limites o que poderia causar perda de mais outro motor e nos deixar em situao muito dificil. O senhor v que a coisa no est boa e na verdade estamos nas suas mos porque o Mo de Ona um louco!

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Realmente a situao estava se complicando e eu tambm estava assustado com aquela operao maluca! Respondi: - Quando ele voltar do toilete, vou pedir que ele faa mais uma tentativa e se no for bem sucedido, vou sugerir que subamos, enquanto podemos, para 16000 ps e sigamos para a alternativa Mendoza. - E se ele no aceitar a sugesto? perguntou-me o Rdio Operador. - Ento tomarei o seu comando e o mandarei sentar-se junto aos passageiros. Vocs tero de me apoiar, acontea o que acontecer! Seguiremos ento para Mendoza onde desceremos avisando a Panair sobre o acontecimento. Eu quase me arrependi do compromisso assumido com os meus comandados, porque tal atitude seria qualificada como MOTIM! Contudo eu tinha quase a certeza de que perante as autoridades do Ministrio da Aeronutica, eu era oficialmente o comandante da aeronave de acordo com o Cdigo Brasileiro do Ar, e portanto a minha atitude era legtima. A minha defesa seria baseada nos seguintes pontos: 1) Eu era o comandante legtimo da aeronave. 2) O instrutor americano no cumpriu a circular da Companhia que proibia partir de Assumpo com nevoeiro em Santiago, sem uma previso de abertura, e prxima a hora estimada da chegada. 3) A situao operacional dos motores e o risco de no poder atingir a alternativa, eram motivos suficientes para no mais permanecer na espera da abertura do Aeroporto.
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A minha apreenso era grande aguardando a chegada do Instrutor na cabine de comando. Assim que ele apareceu, imediatamente fiz a sugesto de tentar mais uma nica vez. Agora eu pedia Deus que consegussemos tomar contato visual e pousar, me livrando daquela situao. Na reta final da aproximao, tendo atingido a altura limite de 500 ps, nada vimos e a estimulei o comandante a descer mais um pouco atingindo 200 ps de altura e ento, felizmente avistamos a cabeceira da pista, quase embaixo de ns! Rapidamente os motores foram desacelerados e pousamos sem alteraes. Graas Deus estvamos salvos! O Mo de Ona mostrou que era um excelente piloto fazendo uma descida com rara habilidade, apesar de contar apenas com o Rdio Farol local Eis a um caso que se consumado, poderia me dar uma boa dor de cabea, mas nesses momentos a segurana fala mais alto. Passados mais uns dias fui escalado para uma viagem Lisboa em viagem de treinamento. Para o interior da Europa, eu seria treinado mais tarde na qualidade de comandante j promovido a MASTER PILOT. Tendo assim terminado o meu treinamento em rota e aprovado, iniciei os vos de emergncia na Base. Dentre essas emergncias havia uma bastante trabalhosa, a de pousar a aeronave sem o auxlio do sistema hidrulico de comando (operao Boosters-Off). Isso queria dizer, preparar a musculatura para fazer fora. Era uma manobra um pouco perigosa porque o curso do profundor ficava reduzido
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metade e os comandos ficavam bastante duros, exigindo muita fora. Meu treinamento na base durou 12 dias. Felizmente fui aprovado e, em 24 de maro de l953, fui promovido MASTER PILOT ou comandante MOR, com um ordenado de 17.150,00 cruzeiros. Um dinheiro! Uma das minhas primeiras viagens como MASTER, foi para Santiago do Chile. Mr. Chase era o Chefe de Operaes na poca e seguia no meu avio servio da Companhia. Ele era um comandante da Pan American que se achava afastado do vo por questes de sade. Ao entrarmos no Passo de Lacumbre, Mr.Chase veio cabine de comando para apreciar melhor a beleza dos Andes. Em conversa, ele perguntou-me se eu sabia do que havia acontecido com o comandante Mauro, naquela regio. Contei-lhe ento o que sabia respeito: Certa vez, Mauro comandava um Constellation para Santiago, tendo como 1o Oficial o seu primo, comandante Salles. O que aconteceu, estava relacionado com o procedimento de subida, saindo de Santiago rumo ao Passo de Lacumbre. Santiago se situa bem prximo aos contrafortes dos Andes, e por isso os avies destinados a cruz-los, eram obrigados a subir em espiral sobre o aeroporto at atingir a altitude de 10000 ps, e somente ento aproar, ainda subindo, rumo entrada do referido Passo onde deveria chegar com uma altitude mnima de 15000 ps. Mauro Piteira, assim era o seu apelido, resolveu ganhar tempo fazendo uma subida direta em vo perfeitamente visual graas ao bom tempo que reinava na ocasio.
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Este colega, sempre foi um bom piloto e muito inteligente, mas foi trado pela sua auto confiana. Sabia muito bem das possveis conseqncias de proceder em desacordo com as instrues respeito. Sua idia era se aproximar de Lacumbre, mesmo a baixa altura, e se no encontrasse turbulncia, continuaria subindo entrando pelo Passo. Procurou entrar em contto com a estao meteorolgica do Passo, para obter informaes sobre as correntes de ar naquele vale, que muitas vezes provocavam violentas turbulncias, mas no conseguiu comunicao. A altitude mnima para sobrevoar o Passo era de 14000 ps e mesmo assim passaria beirando as bordas do vale e bem abaixo do Pico do Ilimani, que se projetava 18500 ps (6100m) esquerda do vale.(para quem vem) O Passo de Lacumbre relativamente estreito e tem a forma de um "L" aberto, num ngulo de mais ou menos 120 graus. Bem no cotovelo, pendurada nas escarpas, ficava a Estao Meteorolgica com a qual se falava em VHF. Mauro foi se aproximando da entrada do vale. Tudo ia bem, no havia turbulncia e subia normalmente passando pelos 7000 ps de altitude. Com cerca de 10000 ps, comeou a entrar na garganta do vale sem nenhuma alterao com respeito correntes de ar ascendentes ou descendentes. Continuou em frente apreciando a beleza das escarpas prximas do avio. Num dado momento comeou a sentir dificuldade em continuar subindo! A aeronave lentamente perdia altura sem nenhuma turbulncia! Aplicou mais potncia nos motores e diminuiu a velocidade indicada para evitar que a aeronave continuasse descendo. No conseguindo melhorar a situao, aplicou toda a potncia
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disponvel e mesmo assim a aeronave continuava descendo! Sabia do perigo de voltar porque uma curva com velocidade muito baixa seria muito perigosa, e o raio da curva talvez o levasse a bater nas escarpas! Se inclinasse muito para diminuir o raio de curva, poderia entrar em perda de velocidade(stall) e a a situao seria ainda pior, todos morreriam! Os tripulantes estavam to nervosos que alguns comearam a vomitar e o Mauro concluiu que um acidente era iminente!! Teria de fazer alguma coisa! Encostou o avio o mais que pode junto escarpa da esquerda, e iniciou uma curva para a direita usando toda a potncia dos motores! No tinha certeza se conseguiria completar a curva! A tenso nervosa era muito grande!! Num momento como esse que se d valor uma boa tcnica de pilotagem. E foi graas a ela que o Mauro se safou do perigo. Durante a curva, perdeu o mnimo de altura e passou raspando a escarpa da direita saindo em direo entrada, cujo nvel era mais baixo! O milagre aconteceu!! Aprendendo a lio, subiu agora para a altitude de segurana e aliviado da tenso nervosa, prosseguiu a viagem sem mais alterao. Reportando o acontecimento Chefia de Pilotagem, passou o dissabor de ser repreendido pela primeira vez, depois de tantos anos de bons servios prestados durante toda a sua carreira. Havia uma outra rota cheia de restries e pior do que a de Santiago. Era a linha para Lima no Peru, sobrevoando os altiplanos dos Andes de 14000 ps (4200 metros) de altitude, passando por Cochabamba, La Paz e o lago Titicaca. Contudo
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era a rota mais bonita, com a passagem pelo lago e alguns picos com neve eterna. Mais tarde, com o advento dos jatos DC-8, essas rotas outrora to respeitadas, passaram a ser to comuns como qualquer outra. A 38000 ps de altitude, todas aquela montanhas l embaixo eram olhadas com desdm, pois agora pareciam ser apenas colinas, o que nos levava a fazer gestos de "dar bananas" em represlia aos momentos difceis que j havamos passado l por baixo. Em pouco tempo eu j havia sido checado em quase todas as linhas da Companhia, com exceo das da Europa. Para isso era necessrio ficar baseado em Lisboa durante o perodo do inverno, para fazer um bom treinamento em condies meteorolgicas adversas. Fui ento escalado para permanecer em treinamento naquela Base de Lisboa at ser considerado apto nas linhas europias. A minha primeira viagem de treinamento foi para Londres, via Paris, tendo como instrutor o meu caro colega comandante Prado. Havia mau tempo por todos os lados, tetos baixos e visibilidades bem reduzidas. O Radar de Preciso do aeroporto Le Bourget em Paris, estava inoperativo e tivemos de fazer uma aproximao pelo ILS (Instrument Landing System). O trabalho foi bom, mas no gostei do pouso por causa de uma derrapada perigosa na pista coberta de gelo. Fiquei chateado, porm o Prado disse que isso no era raro acontecer e que com ele j havia acontecido o mesmo. O importante era eu ter feito boa correo.
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Londres estava com teto e visibilidade nos limites mnimos. O Radar de Preciso nos apanhou na entrada da area de controle, nos identificou por uma curva que nos mandou fazer e da em diante fomos seguindo as instrues. Vovamos dentro do "smog" que um nevoeiro misturado com a fumaa provenientes das fbricas londrinas. um nevoeiro diferente, pegajoso e bastante escuro a ponto de fazer parecer que a noite j havia chegado. No fosse o auxlio do Radar, dificilmente teramos condies de pousar. Atualmente esse sistema chama-se PAR (Precision Approach Radar) e consiste em receber instrues de um controlador de terra e operar de acordo com as suas informaes. Esse operador do cho controla a aeronave por meio de um radar da rea e depois pelo radar de aproximao e pouso. Ele fornece informaes de rumo e altitude levando o avio para a cabeceira da pista em uso, com absoluta preciso. O controlador era o nosso "anjo da guarda" nos dando segurana e tranqilidade durante toda a operao de descida. A preciso do trabalho tambm dependia da habilidade do controlador o que em Londres nada deixava a desejar. Eram muito bons. Ouvia-se as suas instrues que eram passadas com uma voz calma e segura transmitindo plena confiana ao piloto. Quando eu era ainda primeiro Oficial, muitas vezes havia ouvido as mesmas instrues firmes e calmas, mas agora eu estava no comando e tinha de provar a minha habilidade. J na reta final curta, o controlador disse que o trabalho estava bom, que a visibilidade estava um pouco abaixo dos mnimos, e que em poucos segundos eu avistaria as luzes de aproximao. De incio comecei a avistar uma bola de luz difusa, que aos poucos foi se tornando mais ntida
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e ento avistei as luzes da pista bem alinhada minha frente. O Prado, que sempre foi o meu "chapa" disse: "como era de esperar, voc fez um bom trabalho". Naquele pernoite, dando um pequeno passeio pelas imediaes do hotel, observando o mau tempo, eu no estava querendo acreditar que tivesse feito a descida naquele aeroporto, dentro de to feio nevoeiro! Senti-me feliz por estar no cho; no era fcil enfrentar teto de 100mts e 600 de visibilidade. Regressamos no dia seguinte fazendo uma outra descida pelo radar em Paris. Ali se notava a diferena de tcnica entre os controladores de Londres e o de Paris. Este ltimo deixava transparecer seu nervosismo, ordenando correes tardias e imprecisas, intranqilizando o piloto. O pior era entender o seu ingls com o sotaque carregado da lngua francesa. Em Lisboa passamos o avio para outra tripulao e aguardamos a prxima viagem que viria do Rio com destino Roma-Zurich e Frankfurt. Eu estava feliz com o desenrolar dos meus treinamentos, mas a alegria foi perturbada com uma triste notcia. Horas depois que chegamos Lisboa, soubemos de um acidente com um dos nossos Constellations em Porto Alegre!! No houve sobreviventes! Nesse acidente morreu o conhecido e famoso comandante Ed, capito reformado da FAB e que ingressou na Panair dois anos antes de mim. Ele comandava aquela aeronave tendo o Guirlanda como primeiro Oficial. Referi-me ao Ed como famoso, porque realmente ele o era nas noites
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cariocas, junto aos bomios da poca. De fsico forte, era conhecido como muito violento. Costumava brigar sozinho ou em grupo. Sua maneira era toda especial ao enfrentar os oponentes, mantendo-se calmo e sorridente. At a polcia procurava no enfrentar o seu grupo. Enfim, era um homem que gostava do perigo. Dizia sempre que se pudesse escolher, preferiria morrer na aviao como um soldado, na trincheira. E assim foi! Matou todos graas ao abuso da sua valentia. Um piloto militar um piloto treinado para a guerra, intrpido, aguerrido. J um piloto civil deve ter uma outra mentalidade, corajoso sim, mas devendo saber at onde pode chegar para maior segurana dos seus passageiros. A gente aprende quando deve bater em retirada, muitas vezes a contragosto, mas em benefcio de vidas preciosas. O Ed tentou fazer uma descida no Aeroporto de Porto Alegre sob pssimas condies atmosfricas, abaixo dos mnimos. Era comum naquela poca os controladores deixarem, quando solicitados, os comandantes fazerem tentativas mesmo quando abaixo dos mnimos, deixando os regulamentos parte. Nos dias de hoje isso no acontece, mesmo com o auxlio de moderna infra-estrutura. O procedimento de descida foi feito noite. Nuvens baixas prejudicavam muito a visibilidade. Na primeira tentativa no tomou contto, mas na segunda talvez tenha vislumbrado algumas luzes o que provavelmente o animou a forar um pouco mais a descida. A torre de controle disse que o avistou circulando o aeroporto em altura muito baixa. Por essa informao acredita-se que ele no tenha conseguido avistar a cabeceira da pista e resolveu circular perigosamente o aeroporto, a baixa altura," fazendo cisca". Prximo dali havia
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uma pequena elevao de apenas 120 ps de altura, conhecida como o "morro do chapu". O Ed voava to baixo que bateu nesse morrote insignificante cuja existncia mal era conhecida! A Torre acompanhou sua manobra informando que ele havia se afastado um pouco para o norte perdendo-o de vista. Da a pouco ouvia o enorme estrondo do terrvel impacto!! Fazendo uma considerao, o 1o Oficial Guirlanda era um piloto tmido, sem nenhuma liberdade com o Ed e com certeza no deu palpite na operao. Se ao invs de um piloto tmido tivesse em seu lugar um mais antigo e experiente, talvez houvesse sugerido ao comandante que abandonasse a descida prosseguindo para um aeroporto alternativo. J aconteceu algumas vezes de um comandante acatar sugestes do copiloto, como se estivesse esperando por isso, deixando assim de"forar a barra". O nosso colega Paulo Soledade, muito amigo do Ed, comps uma marcha que teve muito sucesso e dizia assim: "Zum - Zum, est faltando um/ bateu asa e foi embora/ e no mais apareceu/ ns vamos sair sem ele/ foi a ordem que ele deu". Em junho de l953 eu terminei os cheques em todas as linhas da Companhia. A minha operao ia bem e prosseguia as viagens sem alteraes, at que um dia, durante uma travessia do Atlntico, levei o meu primeiro susto em comando. No pulo do Atlntico sempre se faz um clculo do ETP (Equal Time Point) que o ponto de igual distncia, que, quando sem ao do vento, fica exatamente no meio da rota. Tambm o PNR ( Point of Non Returning ) calculado
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determinando o ponto aps o qual no se pode regressar devido ao combustvel. O ETP usado para quando se perde um motor e o PNR para se decidir se prossegue ou retorna por causa de mau tempo no destino. Existe o PNR "seco" e o com reserva de combustvel. A travessia que me refiro, de Recife para Dacar, estava sendo feita em vo noturno altitude de 18000 ps, tendo o Salles como meu 1o Oficial. Ele j havia feito dois fixos de posio e a navegao estava bem " amarrada ". A noite estava muito bonita, cu todo estrelado sem uma nuvem sequer. De acordo com a navegao, o PNR com reserva estava por poucos minutos. Fui chamado cabine de comando e informado pelo mecnico de vo que o motor nmero 2 estava aquecendo muito. Verifiquei a navegao e como o ETP j havia passado, prossegui a viagem baixando para 14000 ps a fim de melhorar a refrigerao do motor pelo ar mais denso, e aguardei a temperatura baixar. Isso no aconteceu e ento mandei parar o motor, embandeirando-o. Cerca de uns 15 minutos mais tarde, comeamos a ter problemas com o motor nmero 1, do mesmo lado da asa. Apresentava uma vibrao que ia aumentando aos poucos, mas contudo, as presses e temperaturas estavam normais. O "analisador" indicava que a ignio tambm estava boa. O mecnico tinha dvidas sobre o comportamento desse motor. Puxa! Se eu tiver de parar tambm esse motor e logo do mesmo lado, a situao no vai ficar nada fcil. Neste caso eu teria de baixar para 8000 ps e alm disso eu receava que os outros dois motores restantes, pudessem se super-aquecerem. Mandei reduzir a potncia do motor No.1 para diminuir a vibrao, mas no adiantou. Tive ento uma idia em manter esse motor funcionando baixa potncia e desci para 6000
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ps. Acreditava que o problema podia ser na bomba de injeo de combustvel e assim procedendo, poderia obter sucesso uma altitude mais baixa com maior presso atmosfrica. O mecnico de bordo concordou com a experincia. Ao atingir aquela altitude, a vibrao desapareceu como que por milagre voltando a funcionar normalmente. Resolvemos tambm fazer funcionar o motor 2 e observar a sua reao naquela altitude. Para nossa satisfao, a temperatura permaneceu estvel e aos poucos fomos aumentando sua potncia subindo vagarosamente para 10000 ps. Mantendo essa altitude chegamos a Dacar onde os reparos foram feitos. Na profisso de um piloto aviador sempre h necessidade de uma boa dose de sorte nos momentos difceis. Bons profissionais tm sucumbido nesses momentos porque, como se diz na gria de aviao, no tinham "p quente"! Eu acredito que certas pessoas so dotadas de uma proteo especial. Intuies nos ocorrem e nos livram de situaes desastrosas. Vejam um exemplo disso no que passo a relatar. Eu ainda era 1o Oficial em treinamento para comando no Constellation quando fui escalado para uma viagem Buenos Ayres, via S. Paulo e Montevido. O comandante instrutor era o Rotta, um bom profissional com muita experincia. Nesse tempo eu morava num apartamento na rua Siqueira Campos e tinha como meu vizinho de porta o caro colega e amigo Agenor de Paula Duque.

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Eu ainda era solteiro e vivia um drama com uma companheira de quem eu estava me separando. A viagem seria noite, no dia 17 de junho de l953, e na manh daquele dia eu me sentia sem vontade alguma de viajar, o que era muito raro acontecer comigo. O vo para mim sempre era um calmante fazendo-me esquecer dos problemas. Eu devia at estar contente com essa viagem, porque a me livrar de discusses que eu vinha tendo com a companheira, desde o dia anterior. Mesmo assim, eu sentia um estranho desconforto, uma sensao de que alguma coisa estava errada com aquela viagem. Esse sentimento foi tomando conta de mim, e acabou me levando a telefonar para a Escala de Vo, pedindo que me substitussem por no estar passando bem. O comandante Rotta foi logo avisado sobre a minha sada da viagem. Para me substituir, mandou escalar o Duque que tambm estava em treinamento. Lembro-me bem do Duque saindo do seu apartamento. Pedi-lhe desculpas por no poder fazer a viagem, ao que ele respondeu que estava contente porque adiantaria o seu treinamento. Era cerca de 8 horas da noite quando isso aconteceu e foi a ltima vez que o vi. Prximo da meia noite, fui acordado pelo seu irmo Paulo que, muito nervoso, dizia ter acontecido um acidente com o avio do Duque em So Paulo! Como eu no tinha telefone para me inteirar do acontecido, apanhei o meu carro e fui Panair, e quando l cheguei soube que no havia sobreviventes! Eu no conseguiria descrever aqui o meu estado de esprito com essa trgica notcia. Comecei a me sentir culpado pela morte do amigo Duque. A viagem era
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minha e se eu a fizesse, talvez nada tivesse acontecido, ou quem sabe eu teria morrido! Voltei para casa bastante abatido pensando em meus companheiros. O Armandinho Coelho que seria meu primeiro oficial, tambm pereceu, havia permanecido na escala do vo! Ambos foram meus companheiros e nossa amizade vinha desde o tempo da FAB, em Canoas-Porto Alegre. O acidente aconteceu na entrada da perna base para a reta final da pista 34 no Aeroporto de Congonhas. Num acidente fatal como esse, sem sobreviventes, principalmente tripulantes, dificilmente se chega aos motivos verdadeiros do acontecimento. Sabe-se que o comandante Rotta, que era o instrutor, ocupava o assento da direita, portanto quem pilotava era o Duque, na qualidade de aluno. A investigao comprovou tambm que o Armandinho estava sentado mesa do navegador, terminando o relatrio de bordo, no qual apenas faltava a hora em que seria feito o pouso que no se realizou. Constatou-se tambm que a comissria Neusa estava na cabine, provavelmente em p entre os assentos dos pilotos, o que era comum quando permitido pelo comandante, para observar o pouso. Ela foi achada junto aos pilotos. A Torre de Controle de Congonhas avistou o Constellation na perna com o vento da pista 34. A noite estava clara, estrelada e com boa visibilidade. Logo depois ela recebia a informao do avio, dizendo que estava entrando na reta final. Segundos depois o operador da Torre ouviu um estrondo surdo do impacto da aeronave com o solo!!
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Como poderia um avio em aproximao visual noturna, em timas condies atmosfricas, perder tanta altura na curva de entrada para a reta final, a ponto de entrar pelo cho adentro? Alguns acreditam que o Duque possa ter se enganado na interpretao da leitura do altmetro em relao altitude do aeroporto. O Rotta, ao seu lado, provavelmente distrado com a comissria Neusa, em p entre os dois pilotos, talvez no houvesse notado o engano do Duque. Apesar de minuciosa investigao do acidente, no se chegou a um resultado satisfatrio. E assim, perdi mais trs colegas aviadores. Sempre quando acontece um acidente, diz-se que a "bruxa est solta", envolvendo com seu abrao ttrico a vida de companheiros. Com isso, o estado psicolgico dos tripulantes sempre um pouco afetado, principalmente num acidente misterioso como esse que acabo de relatar. Foi justamente logo depois desse acidente, que aconteceu um caso cmico, bordo de uma das nossas aeronaves. Um comandante estava transportando num vo sobre o Atlntico, um defunto embalsamado e acomodado no compartimento de carga dianteiro, por baixo da cabine de comando. Ora, por pouco que seja, logo aps aquele misterioso acidente, os tripulantes sempre se deixam impressionar um pouco, tendo bordo um "passageiro" desse tipo! Acontecia que a noite era bem escura, sem lua ou estrelas, e o comandante estava sozinho na cabine que
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separada da estao do mecnico e rdio operador, por uma cortina de correr. Como sempre, de rotina, a intensidade das luzes das cabines so diminudas para que a claridade no perturbe a viso externa. Estava assim o comandante isolado, e quem sabe um tanto impressionado com o defunto logo abaixo dele! As comissrias em servio, so instrudas a visitar a cabine de comando em curtos espaos de tempo, oferecendo um cafezinho aos tripulantes. Assim foi que uma comissria entrou no" escurinho " da cabine, e vagarosamente abriu um pouco a cortina de correr e levemente tocou no ombro do comandante dizendo baixinho: est na hora .......de tomar um cafezinho! O comandante, pensando que a hora era para " outra coisa", levou um susto danado virando-se rapidamente e batendo com o brao na bandeja do caf que lhe era oferecida! Alm de tambm se assustar, a comissria deixou cair o caf que se esparramou por sobre o pedestal dos comandos das manetes! Levou uma "bronca" ouvindo o comandante dizer: " Isso maneira de se oferecer um caf?! Primeiro voc deve chamar a ateno do piloto que est de servio, manter a bandeja afastada e somente depois oferec-la com o caf."

CAP 07 - ESCALA: AMAZNIA -BELM Em setembro de 1953, j casado com a Terezinha e precisando me afastar do Rio por motivos ainda relacionados
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com a minha vida no tempo de solteiro, solicitei ao Jatahy que na poca era o Chefe de Operaes, que me autorizasse passar uma temporada em Belm do Par, onde ficaria afastado dos aborrecimentos. L era a Base dos avies Catalinas onde voltaria a voar um DC-3 que l se achava baseado para fazer apenas as linhas de Manus e Fortaleza.

Rotas do DC3 na Amazonia Considerando que j havia sido aberto um precedente com o comandante Figueiral, do Constellation, autorizado a voar o DC-3 naquela regio, o Chefe de Operaes achou por bem autorizar a minha ida para Belm, cuja estada seria de 3 meses.
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Um dos motivos que tambm me levou a fazer o pedido, era recuperar as minhas finanas abaladas, pois em Belm se fazia muitas horas extras pelas quais se recebia um bom dinheiro. Nessa poca eu havia recm mudado para Niteri, logo aps o meu casamento, e na pressa de partir para Belm, desmanchei o apartamento que alugava no bairro do Icara, vendendo minhas coisas por qualquer preo e devolvendo mveis, o que me causou um bom prejuzo. Contudo, em trs dias aps o meu pedido, eu j embarcava com a Terezinha para Belm, num Constellation. Ao chegar apresentei-me ao comandante Costa que era o Piloto Chefe daquela rea. Este meu novo Chefe era uma excelente pessoa, uma verdadeira dama no tratamento com os colegas. De imediato foi logo dizendo que eu a faturar uma boa "nota" em horas extras e noturnas, o que me deixou muito contente. O DC-3 que l estava baseado, fazia duas viagens noturnas semanais para Fortaleza, em vos chamados de"corujo". Partia meia noite fazendo escala em So Luiz do Maranho, Parnaba e depois Fortaleza onde chegava ao nascer do dia. Depois de um bom descanso num timo pernoite, regressava-se no dia seguinte de manh. Havia tambm viagens para Santarm, Manus e agora para Porto Velho, sendo esta linha por mim inaugurada, levando bordo o recm nomeado governador do Territrio de Rondnia. Comandante Costa calculava que eu deveria voar cerca de 100 a 120 horas mensais, o que representaria um
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tero do meu salrio fixo em horas extras e noturnas. Com isso eu iria recuperar as minhas finanas, pois tudo que havia economizado at ento, eu tinha perdido. A vida em Belm era carssima com respeito alimentao, mas ns nos defendamos trazendo no DC-3, de Fortaleza, tudo o que necessitvamos e pela metade do preo de Belm! Fortaleza, na poca, era uma das cidades mais limpas que eu conhecia no Brasil. Seu mercado parecia estar constantemente em festa, graas s famosas confeces rendadas que eram exibidas nos varais ao longo de toda a feira. Tudo era bem mais barato do que qualquer outra cidade do nordeste. Fortaleza me deixou muitas saudades da boa gente que l vivia, e das suas belas praias. Tnhamos um grande amigo nessa cidade, um amigo inesquecvel, o mdico cirurgio, Dr.Bi. Era muito conhecido, principalmente pelos pobres, a quem sempre ajudava e que o chamavam de " o bisturi de ouro ", tal era a sua habilidade como cirurgio. GRO MESTRE e grau 33 na Maonaria, resolveu enamorar-se pelos tripulantes da Panair e sentia orgulho de afirmar ser o melhor amigo que possuamos. Era admirvel o seu apego por ns, sem excees. Durante anos a fio nunca deixou de comparecer no Aeroporto por ocasies das chegadas dos nossos avies! Sempre alegre e feliz fazia-nos muita festa. Por ocasio do nascimento do meu primeiro filho Junior, quando eu j no estava mais baseado em Belm, o Bi soube que eu passaria por aquele aeroporto comandando um Constellation, e naquela madrugada fria, l estava o Bi
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juntamente com amigos e uma caixa de cerveja brindando o acontecimento! Em nossos pernoites, no alojamento, a sua presena nos dava prazer. Infelizmente ele abusava da bebida, mas nunca perdia a linha sendo sempre muito respeitado e querido. Num dos meus pernoites em Fortaleza, eu me queixava ao Bi de umas dores que eu sentia no abdome, no lado direito e que h muito tempo me incomodava. Examinou-me e constatou que eu estava com apendicite crnico e que deveria operar, pois corria risco de um momento para outro, de tornar-se agudo, o que poderia ocorrer em vo ou em algum pernoite em lugares sem recurso. Fiquei preocupado e disse ao Bi que eu voltaria de Belm para me operar. Eu estava procurando adiar o mais possvel e o Bi percebeu a minha inteno. Dizendo que eu corria risco de vida, marcou a operao para da a 3 dias e tomou as providncias inclusive reservando um apartamento no hospital! Chegando Belm, comuniquei Terezinha o que se passava e ela insistiu para que eu voltasse em seguida para Fortaleza, de preferncia no dia seguinte. Comuniquei a situao ao Piloto Chefe e embarquei no dia seguinte com a Terezinha para Fortaleza, ficando o comandante Juc no meu lugar. Nesta viagem, estava bordo o famoso cantor brasileiro, Vicente Celestino, que ia de Belm para Fortaleza. Ele freqentemente viajava nos avies da Panair e era conhecido como um apavorado para voar, dando muito
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trabalho para os comissrios. Como nessa viagem eu era tripulante extra, eu estava sem uniforme e sentado numa poltrona ao lado do Vicente Celestino. Pela sua fisionomia, notava-se o seu nervosismo. O comandante da aeronave convidou-me a segurar os comandos do avio enquanto ele ia fazer uma brincadeira com o nosso amigo Vicente. O comandante e o copiloto saram dos seus assentos e foram para a cabine de passageiros para conversar com os passageiros, principalmente com o cantor. Celestino, rodeado pelos dois pilotos e pelo comissrio de bordo, em um dado momento, perguntou gritando: - Vocs dois esto aqui?! Quem est pilotando o avio? O comandante respondeu que era o piloto automtico. Levantou-se afobadamente e correu para a cabine de comando e deu de cara comigo. Perguntou-me: - O que voc est fazendo ai? Mais apavorado ficou quando respondi que estava aprendendo a pilotar! Logo mais ficou sabendo que tudo era uma brincadeira, que eu era um outro comandante e que estava de passeio. No gostou muito, mas aceitou a brincadeira. Confiana no Bi no faltava, mas mesmo assim eu estava apavorado. Fui levado para o hospital naquela mesma manh que cheguei e no dia seguinte o Bi me operou. Tudo correu bem, sendo que a inciso foi feita bastante baixa, junto virilha direita, de tal forma a no dar a perceber a inciso da operao. Disse o Bi que esse tipo de inciso se faz em barriga de moa! Quanto s despesas, eu somente as tive com
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relao ao apartamento e quanto ao mais, o Bi me proibiu de falar respeito. Dois dias depois eu j estava de volta Belm. Nos vos de DC-3 eu tinha como copiloto o Gabriel Kara. O que ele tinha de forte tambm tinha de relaxado! Sabendo que eu havia sido instrutor de DC-3, ele se esforava para fazer boa figura o que no conseguia por no conhecer bem a rotina. Eu tinha a impresso que a sua fora fsica afetava o seu crebro! Era filho de srio-libanses e sua alimentao me repugnava. Logo de manh ao se levantar, metia para dentro uma poro de carne crua moda, coberta tambm de ovos crus, com clara e tudo, parecendo uma gosma de mau aspecto! Um copiloto relaxado passaria apertado comigo no fosse a minha situao especial em Belm. Eu no queria criar caso e sim ganhar dinheiro. A bem da segurana eu andava sempre de olho no Gabriel e mesmo assim no pude evitar uma falha por parte dele. Certo dia, num regresso de Fortaleza para Belm, por no ter fechado corretamente o tanque de gasolina da asa direita, ele se abriu em vo fazendo vazar combustvel sobre a asa. Um passageiro notou e comunicou o acontecimento ao comissrio de bordo. Eu sabia que esse vazamento tinha um limite, isto , perderia apenas cerca de um tero da capacidade do tanque porque a suco sobre a asa no atuaria alm disso. Acontecia porm, que o Gabriel no sabia disso e esperava que em vista do vazamento, eu voltasse para Fortaleza, no somente para fechar o tanque como tambm para reabastecer novamente de gasolina. Como eu no a voltar porque realmente no precisava, notei a preocupao
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dele pensando que o motor direito a parar por falta de combustvel! Deixei que ele pensasse assim e disse que realmente isso a acontecer, mas que serviria de treinamento para ns dois. A ignorncia cria esses tipos de fantasma. Pousamos normalmente em So Luiz, e at aquele momento o Gabriel ficou esperando que o motor parasse. Chamei-lhe a ateno pelo seu relaxamento durante o reabastecimento em Fortaleza e ento lhe dei uma explicao completa sobre o sistema de gasolina do DC-3 e disse-lhe esperar que esse incidente servisse de lio. Sempre que eu tinha oportunidade, eu procurava dar um susto no Gabriel na esperana que ele estudasse o manual de operaes do avio e se dedicasse mais ao vo. Em Santarm ele se assustou com uma aproximao que eu fiz debaixo de uma forte chuva. A existncia de um pequeno morrote na reta final da pista de asfalto, foi o motivo do seu medo, mas eu conhecia bem a sua localizao. Certa ocasio um C-47 da FAB bateu suas rodas na vegetao sobre esse morrote! Depois de mais ou menos 30 dias de operao naquelas linhas do DC-3, o Costa me ofereceu a oportunidade de fazer uns vos nos Catalinas para que eu aprendesse um pouco sobre a operao martima. Isto muito me alegrou. Comecei sabendo que, apesar da operao ser nos rios, os termos tcnicos usados so os mesmos da operao martima. Assim se dizia que o mar estava espelhado, calmo, picado ou com vagalhes. No primeiro caso, com a ausncia de vento, a gua mais parecia um grande espelho, tirando do piloto a noo de profundidade, refletindo a prpria imagem do avio durante a amerissagem. O pouso nessas condies,
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requeria prtica e muito cuidado para no entrar gua adentro, usando apenas os instrumentos indicadores de descida e de altura. Era um verdadeiro pouso cego, no se podia olhar para fora. As pistas eram sempre enormes graas largura e comprimento dos rios. Iniciava-se a aproximao para a amerissagem a 500 ps de altura (150 metros). Quando atingia mais ou menos 300 ps(150 metros), a razo de descida era diminuda para 100 ps(90 metros) por minuto. At a mantinha-se vo visual sobre o rio escolhendo a melhor direo para a amerissagem. A partir dos 200 ps, no se olhava mais para fora voando-se apenas por instrumentos mantendo 100 ps de descida at o toque na gua. Esse tipo de amerissagem me impressionou muito; a pequena razo de descida leva o avio anfbio a tocar ngua to maciamente, que a indicao da amerissagem se fazia pela queda brusca da velocidade seguida pelo rudo da gua no casco do anfbio. O Catalina possui duas salincias no seu casco chamadas de degraus. O toque ngua se d no degrau posterior(2o degrau) e depois, com a perda de velocidade, o anfbio se inclina para a frente entrando no 1o degrau e dando a impresso de que vai soobrar! Da em diante, com os pontes arriados nas pontas das asas para dar equilbrio, a aeronave mais parece um barco sofisticado com dois motores a impulsion-la. Assim vai sendo dirigida para a rea de estacionamento junto bia onde amarrada(poitada). Para apanhar a bia, depende da habilidade do piloto. Com rpidos cortes dos motores pelos magntos, ora o motor esquerdo, ora o direito, vai lentamente se aproximando da bia corrigindo para a ao do vento e para a correnteza do rio. uma manobra bonita e que requer habilidade. Ao se aproximar, o copiloto abandona a sua posio e entra por baixo do painel
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dos instrumentos atingindo o alapo no nariz da aeronave, e, com metade do corpo para fora se preparava para apanhar a bia. Se a manobra era bem feita, podia at apanh-la com as mos, caso contrrio teria de usar o "croc", uma espcie de pequena ncora amarrada a um cabo e que era atirada para atingir o cabo da bia. Quando a ancoragem era boa, o avio vagarosamente , quase parado, encostava na bia. Dizia-se ento que o avio estava" cumprimentando" a bia, no seu sobe e desce causado pelas ondas. Na aviao martima, os pilotos comeavam realmente a trabalhar depois da amerissagem. Haviam lugares difceis para a amarrao. Certas circunstncias, tais como correnteza muito forte e vento soprando de travs, obrigavam os pilotos a usarem de toda habilidade para no correr o risco de um choque com o barranco do rio ou com algum outro obstculo. No era fcil, e apanhei bastante para aprender alguma coisa. Durante a minha estada em Belm, fiz vrias viagens, ora pilotando e ora apenas observando a tcnica de operao. Na primeira viagem para Altamira, o mar estava "picado". O comandante Costa fez uma aproximao de mestre. Para quem no tem experincia alguma, como era o meu caso, tem-se a impresso de uma coisa irreal. O Catalina cada vez mais baixo e a gua se aproximando, d a impresso que vamos nos chocar com a gua de uma maneira desastrosa. Agora estvamos to baixo que parecia que amos molhar a "bunda"! Comecei a ouvir o som dos tapinhas que a gua picada dava de encontro ao casco do Catalina. Esse barulho foi aumentado medida que o avio perdia velocidade e
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depois o gostoso mergulho para a frente, parecendo estar afundando. uma maravilha!

Base Belm - Catalina Mar picado aquele em que o vento apenas suficiente para fazer a gua formar umas "maminhas" saltitantes com alguma espuma. Mar pesado ou com vagalhes aquele formado por ventos fortes criando ondas de at cinco metros de altura! um mar perigoso no qual no era recomendado pousar. Em caso de extrema necessidade, a operao teria de ser muito cuidadosa. Tive a oportunidade de
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ver um mar assim, mas sem pousar, apenas passando baixo junto aos vagalhes e me arrepiei. A coisa impressionante! Outro tipo de mar o "swell" que formado por ondas baixas e de grande amplitude fazendo lembrar uma dana lenta. Foi num mar de vagalhes que o Catalina PP-PDB acidentou-se em Parentins-AM-, em abril de 1956. Era pilotado pelo comandante Luiz Anet que morreu juntamente com o rdio operador Tacac e um passageiro. Consta que o comandante Anet foi obrigado a amerissar ali por causa de mau tempo, havendo nuvens tempestuosas por todos os lados, no tendo como escapar! O Catalina no era avio autorizado a operar por instrumentos e muito menos dentro de fortes turbulncias, e por isso o Anet foi obrigado aquele pouso de emergncia num mar de vagalhes. A tcnica diz que a amerissagem tem de ser feita perpendicularmente s ondas e na parte descendente delas. Aconteceu que o Anet no foi feliz e bateu chapado na parede de um enorme vagalho! O anfbio partiu-se em dois pedaos e foi ao fundo! O copiloto conseguiu salvar-se e contou haver visto o Anet pequena distncia dele, nadando com o rosto cheio de sangue. Incentivou-o a continuar nadando em sua direo, mas logo depois no mais o viu! Do Porto de Parentins saiu um barco que recolheu o copiloto e outros sobreviventes. Fui novamente convidado para fazer mais uma viagem, desta vez para Iquitos, no Peru, e sem prejuzo da minha escala normal no DC-3.
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Na dcada de 50, havia muita dificuldade em se conseguir uma geladeira no Brasil. Ainda no a fabricvamos e as que chegavam da Amrica eram muito caras e raras, e para consegui-las seria necessrio enfrentar uma fila de vrios meses de espera. Soube que havia possibilidade de se comprar uma em Iquitos, e apressei-me em falar com o Piloto Chefe conseguindo autorizao para trazer uma. A Terezinha estava esperando o Jnior e o Costa sabia da necessidade de uma geladeira quando se tem um recm nascido em casa. O comandante escalado para essa viagem, era o colega Coelho, quem falei sobre a geladeira e consegui o seu inteiro apoio. Afinal, essa compra no seria legal e muito menos o transporte. Mas contudo, o coleguismo fala mais alto e estamos sempre prontos a nos ajudar mutuamente. Na viagem, fui ajudando o Coelho na pilotagem e chegamos Iquitos no horrio. Ainda havia tempo de ir s compras. Dirig-me a uma loja grande, de eletrodomsticos. Atendido gentilmente pelo proprietrio, escolhi uma Frigidaire de luxo e a um bom preo. O comerciante me perguntou se eu tinha uma licena para o embarque e tambm uma autorizao da alfndega. Poxa! Por essa eu no esperava e respondi que em vista da exigncia, eu desistia da compra. Fiquei muito aborrecido, mas nada mais podia fazer, o melhor era me conformar. Pensei em lev-la escondida para o aeroporto e embarc-la, mas o comerciante no me aconselhou a tentar. Eu estava nessa situao, quando o comerciante apontando uma pessoa que a entrando na loja, disse que ela era o Chefe de La Aduana. Rapidamente dirig-me ele num portunhol nervoso. O Chefo, todo vestido de branco, de
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colete e uma bela corrente de ouro, parecia se divertir com o meu nervosismo. Eu lhe dizia: - Senr, yo soy capitan da Panair do Brasil, e necessitava mucho comprar una geladeira e lev-la para o Brasil, onde s mui difcil conseguir una. Cuento com su bondade para comigo porque me gusta mucho de los peruanos e inclusive tenia um grande amigo peruano em Cheyenne, na Amrica, durante la guerra, haciendo um curso de aviacion! " Chorei " bastante e o Chefe, sem dizer uma s palavra, me olhava de cima baixo! Pelo visto ele no a me dar a autorizao. Repentinamente ele perguntou: - Como s el nombre deste su amigo peruano? - Chama-se Humberto Vinces, respondi prontamente. Um rapaz moreno e de baixa estatura. Notei um sorriso em seu rosto e em seguida ouvi uma gargalhada, dizendo: - Permita que eu o abrace, pois esse hombre Vinces s mio sobrinho!! Puede levar todo o equipo que desejar. No precisa dizer da minha alegria, e o problema agora era conseguir um transporte para a geladeira at o Aeroporto. Falei com o comerciante respeito, ainda na presena do Chefe da Alfndega. Nesse momento o Chefe disse que a telefonar e chamar um caminho da prpria Aduana, e que iria comigo ao Aeroporto para facilitar o embarque! Poxa! Quanta gentileza! Fomos conversando e soube ento que o Vinces estava voando nas Linhas Areas Peruanas. Pedi-lhe que desse minhas notcias ao grande amigo.
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Realmente eu tive muita sorte e me valeu tambm dizer a verdade. Se eu tivesse dado qualquer outro nome em espanhol que no fosse peruano, o Chefo o saberia imediatamente e eu ficaria em maus lenis. A geladeira foi colocada bordo pelos prprios policiais que nos acompanharam ao aeroporto. Foram removidas as duas ltimas poltronas de passageiros e ali colocada a geladeira. No a amarramos por julgarmos desnecessrio. Durante a viagem de regresso, eu fui recebendo treinamento do Coelho que me parecia ser um timo instrutor. Agora faltava realizar apenas mais um tipo de pouso, isto , por instrumentos, que se faz por ocasio de mar espelhado. Ele escolheu Tef para esse tipo de treinamento porque a rea de amerissagem era bem grande. O Coelho colocou alguns jornais no parabrisas guisa de cortina. J estvamos na reta final, pontes arriados e eu firme no rumo mantendo uma razo de descida de 100 a 150 ps por minuto. Coelho achou que eu deveria aprender a corrigir por instrumentos, uma eventual amerissagem mal feita, e que supostamente teria feito o Catalina saltar. Para tanto, eu estava preparado sabendo que quando o anfbio estivesse a poucos metros dgua, o Coelho faria com que ele saltasse dando um empurro no comando, e ento eu teria de corrigir o pulo estando ainda "sob capota", por instrumentos! Quando pulasse, eu aumentaria um pouco a potncia dos motores, manteria a atitude de pouso pelo horizonte artificial e o alinhamento pelo giro direcional, e pousaria logo em frente usando a mesma razo de descida.
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Eu estava mantendo 65 milhas indicadas e quando estava quase tocando ngua, lembrei-me da geladeira desamarrada l na cauda! Gritei avisando o Coelho que j segurava o comando para obrigar a aeronave pular! O susto que ele levou foi to grande, que fez com que assumisse o comando e ele mesmo fizesse a amerissagem. Quando o Catalina j navegava calmamente sobre as guas do Lago, Coelho disse: - Lacerda, voc acabou de salvar o avio, porque com o pulo que a dar, com certeza a geladeira seria arremessada para cima, e ao descer furaria o casco levando o Catalina pique!! Escapamos por pouco! Em Tef tive problemas com a geladeira na fiscalizao da Alfndega, mas tudo se resolveu quando eu disse que a geladeira pertencia ao Dr. Paulo Sampaio, Presidente da Panair. Com essa mentira, eu corri um risco, mas no aperto no me ocorreu outra coisa. Nada comentaram respeito. preciso ter sorte na vida. Em Belm, mais tarde, a geladeira foi levada para o Rio num Catalina que a fazer troca de motores. Quando fui ao Aeroporto apanh-la, retirando-a de bordo do Catalina estacionado bem em frente ao hangar da Panair, senti-me bem acabrunhado, em vista de que muitos funcionrios estavam assistindo o desembarque. Geladeira naquela poca era objeto de luxo e poucos podiam t-la, no somente pela escassez como tambm pelo preo! Felizmente nada aconteceu e o Junior pde ser recebido com aquele presente.

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Essa viagem Iquitos foi a penltima que fiz nos Catalinas. Reiniciei os vos com o DC-3. Como sempre o meu copiloto era o Gabriel. Decolei meia noite com destino Fortaleza, via So Luiz e Paranaba. Assim que entramos em vo de cruzeiro, notei que a rota estava premiada de Cumulus Nimbus e os relmpagos eram vistos por todos os lados, principalmente nossa frente. Desviamos de vrias tempestades e entramos numa zona de bom tempo. Estvamos feliz com isso, e nos aproximvamos do travs de Bragana onde havia um campo de emergncia, iluminado com lampies de querosene e possuindo uma estao de gnio. Tudo a bem e o Gabriel pilotava com a sua janela entreaberta por causa do calor que sentia, e eu fumava um cigarro tranqilamente. De repente senti um forte cheiro de gasolina, apesar da janela entreaberta! Em seguida apaguei o cigarro no copo de caf que estava no pedestal das manetes, e observei os instrumentos. Eles indicavam que tudo estava bem. Parecia que o cheiro vinha de trs, da rea dos compartimentos de carga dianteiros. Tomei os comandos e mandei o Gabriel levantar-se do seu assento e verificar se realmente o cheiro vinha de trs. Podia ser um rompimento de alguma linha de combustvel naquele setor. Enquanto o Gabriel executava as minhas ordens, notei que o manmetro de gasolina do motor direito indicava a posio zero. Alguma coisa estava acontecendo com o motor direito apesar de estar funcionando bem. Em vista do forte cheiro, resolvi parar o motor direito, embandeirando-o. Imediatamente apareceu o Gabriel
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perguntando se eu havia intencionalmente parado o motor. Respondi que sim porque havia qualquer coisa errada com ele. Aos poucos o cheiro foi desaparecendo e o copiloto queria saber qual seria a ao na presente circunstncia. Disse-lhe que teramos de alternar para Bragana por ser o aeroporto mais prximo, e que no seria aconselhvel seguir para So Luiz, com um s motor. Como a marcao do rdio gnio de Bragana estava muito fraca, pedi ao rdio operador que tirasse uma marcao manual enquanto eu j tomava o rumo daquela estao. Devamos estar a uns 20 minutos fora de Bragana e voando sobre uma tremenda mata virgem. Eu voava a 8000 ps de altitude e iniciei uma descida lenta com a potncia do motor bem reduzida, a fim de garantir uma boa temperatura nesse motor caso eu precisasse utiliz-lo numa arremetida em Bragana. A Estao j havia recebido a comunicao de que pousaramos naquele aeroporto em emergncia. O Rdio Operador continuava a dar marcaes manuais, com uma voz que deixava notar o seu estado nervoso. As condies de tempo estavam muito boas. Esse Rdio Operador era sobrevivente de um acidente de DC-3 e tinha as suas razes de estar nervoso. Poucos minutos mais tarde j avistvamos as luzes mortias dos lampies de querosene demarcando os limites do campo de grama. Fiz o trfego 1000 ps de altitude e entrei na reta final com 500 ps. Eu caprichava na aproximao para evitar uma arremetida. Quando prximo da cabeceira da pista, comandei o trem embaixo e acendi os faris. Um facho luminoso se insinuou pelas copas das rvores da mata que se estendia at a cabeceira. Por causa
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disso tive de entrar um pouco mais alto e temia engolir a pista. Como eu era muito bem treinado como instrutor nesse tipo de avio, ao passar pela cabeceira, deixei o DC-3 afundar segurando-o apenas na potncia. Toquei o cho comeando a usar os freios e repentinamente perdi a visibilidade, sem atinar com o que estava acontecendo! Levantava do cho uma poeira negra que chegava a escorrer pelos parabrisas! Haviam tocado fogo no mato que crescia na pista e as cinzas estavam sendo levantadas pela ao da hlice. Consegui parar sem sair do eixo da pista. A casinha da Estao de rdio era no final da pista e at l cheguei taxiando cautelosamente. Era mais ou menos 2 horas da madrugada. Permanecemos bordo esperando clarear o dia e ento tomar as providncias necessrias. Belm j havia sido avisado do nosso pouso em Bragana. Nas primeiras luzes do dia, retirei o cap do motor direito, fiz uma inspeo e nada encontrei de anormal. Decidi partir o motor e preparamos o extintor de incndio. Sentei-me na poltrona do copiloto para melhor observar o motor direito e o Gabriel, do lado de fora, estava atento partida. hbito de todo piloto, ao sentar-se, colocar os ps nos pedais e assim iniciei a partida do motor ligando a bomba de gasolina. Imediatamente senti umidade nos meus ps e um cheiro forte de gasolina! Interrompi a partida e descobri que caia combustvel por trs do painel de instrumentos, sobre os pedais. A pane estava descoberta. O tubo de borracha sinttica que conduzia a gasolina para o manmetro de presso, estava estourado ocasionando uma cascata de combustvel. Se o Gabriel no percebeu o vazamento ainda em vo, foi porque estava com os ps fora dos pedais.
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Passamos por um grande perigo porque o Gabriel costumava fumar um cigarro atrs de outro e felizmente naquele momento do vazamento ele no estava fumando. Qualquer chama que houvesse naquela hora, provocaria uma exploso na cabine de comando, ocasionaria as- fixia, e o avio descontrolado cairia naquela mata virgem para nunca mais ser achado. Uma vez descoberto o vazamento, teramos de arranjar alguma coisa para ved-lo. Apesar do pouco recurso naquele campo de emergncia, conseguimos arame de cobre bem fino e com ele encastoamos o tubo de borracha sinttica de maneira a no mais vazar. Decolamos em seguida para So Luiz do Maranho. O servio estava to bem feito que prosseguimos para Fortaleza onde o tubo seria trocado. Nessa emergncia, o mais engraado foi que, aps o pouso em Bragana, os poucos passageiros que tnhamos bordo, perguntaram se j havamos chegado em So Luiz! Como sempre eu digo, preciso ter "p quente". Numa armadilha como essa, o que adiantaria ter bordo os melhores pilotos do mundo? Logo aps esse incidente, fiz a minha ltima viagem de Catalina, desta vez para conhecer CUCU, ao norte do Estado do Amazonas, l na divisa entre o Brasil, Colmbia e Venezuela, o que o faz ser um interessante ponto geogrfico. H anos passados, Cucu foi usado como degredo poltico. L ainda exixte uma guarnio do Exrcito que na poca era abastecida pelos Catalinas da Panair e da FAB. E' uma regio bastante afastada dos centros civilizados e ento habitada pelos falados ndios"caadores de cabea". Era certa
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a informao que se tinha de que eles reduziam as cabeas de suas vtimas em areia quente, e as mumificavam! Se isso no bastasse para apavorar os forasteiros, esses ndios eram exmios atiradores com "zarabatanas", cuja munio consistia de pequenos e afiadssimos estiletes com as pontas envenenadas pelo "curare". A zarabatana um longo tubo alcochoado no seu interior, de maneira a criar um calibre justo para maior preciso de lanamento. Os estiletes eram colocados e soprados pela extremidade mais fina da zarabatana. Naquela poca ainda era desconhecido o preparo do veneno curare, apenas os ndios o conheciam. Seu efeito terrvel matando por asfixia pela sua ao paralisante sobre os msculos respiratrios. Bastava um leve ferimento para que sua ao se fizesse sentir. Hoje o curare usado at na medicina! A partir de Manus, seguindo a rota sobre o rio Negro, contempla-se o mais belo rio da Amaznia. Suas guas aparentemente negras devido ao seu leito basltico, contrasta lindamente com a alvura da areia de suas praias. A vista area proporciona esse belo espetculo. Voando a uma altitude mdia de 2 a 3000 ps, a rota vai cortando o rio, ora aqui ora ali, de modo a voar alguns trechos sobre a mata cerrada. A poca era de enchente e notava-se que as rvores estavam quase afogadas pelas guas, reverberando reflexos do sol por baixo delas. Num certo pedao da rota sobre a mata, vi por baixo das rvores restos de uma construo antiga, talvez dos portugueses nas suas andanas de conquistas. Como poderiam eles transportar pedras para aquele local se na regio no havia nem sinais delas? Posso imaginar o esforo desses nossos antepassados
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transportando material de construo de longas distncias nos seus barcos antiquados! Isto prova suficiente da valentia dos nossos irmos portugueses, no sendo -toa que conquistaram tantas terras para o nosso Brasil. A primeira amerissagem se deu em Tapurucura para reabastecimento. Na aproximao via-se logo uma espcie de balsa chamada de ponto, fixada ao largo da margem do rio. Prximo est a bia amarrada por um cabo ao ponto. Uma aproximao cuidadosa do exmio comandante Costa, levou o Catalina a "cumprimentar" a bia, sendo facilmente apanhada com as mos. Costa era considerado o "rei dos Catalinas" tal era a sua habilidade na operao martima. Nem bem havamos amarrado a aeronave, notei a aproximao de vrios barcos apinhados de gente. Um deles trazia passageiros, mas nos demais vinha toda uma famlia trazendo uma criana recm nascida. Costa me alertou para o que ia acontecer da a pouco. Deram prioridade canoa com a famlia para encostar primeiro no casco do Catalina, junto porta de entrada. Costa j a esperava, e da a pouco vi o comandante fazer o sinal da cruz e deu incio ao batismo da criana! Disse que em nome de Deus a batizava e ao mesmo tempo apanhou um pouco dgua com as mos e a espargiu sobre a cabecinha da criana! Houve palmas, abraos, agradecimentos e assim terminou a cerimnia! Fiquei intrigado com o caso, e ento o Costa me explicou que naquelas regies, onde no havia um padre sequer, os comandantes eram as pessoas solicitadas pelo povo local para fazer o batismo! Para eles o comandante era perfeitamente capaz, perante Deus e os homens, de batizar e
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tambm fazer casamentos, como j havia acontecido algumas vezes! Eu gostaria de saber o que os padres teriam a dizer! Prometi a mim mesmo que falaria respeito, com o primeiro padre que encontrasse. Com quase toda a certeza os padres no aprovariam o ato, mas para mim, em certos casos, qualquer um poder faz-lo em nome de Deus. Se o Costa no agisse daquela maneira, aquela pobre gente jamais seria batizada, pois estava fora de cogitao uma viagem para Manus, cobrindo tamanha distncia de canoa! A grande maioria dessa gente era descendente direta de ndios e mal sabia algumas palavras em portugus. O mais interessante era que aquele povo falava uma lngua com a qual as tribos se comunicavam entre si. Era a LNGUA GERAL! Os ndios, bem como os forasteiros, usavam essa Lngua que surgiu da necessidade de comunicao entre as vrias tribos que existiam na regio. A histria no conta como foi que isso aconteceu. Os mapas de navegao que usvamos na Amaznia, eram colados uma cartolina grossa e dobrada em forma de sanfona para facilitar o seu uso. Cobria apenas a rota numa faixa de mais ou menos 100 milhas de largura. Eram mapas imperfeitos, inclusive um geral, mais pobre ainda de informaes. Nessa regio do rio Negro, a certa altura da rota ao Leste, se via impressa no mapa, a palavra inglesa "Unknown"(desconhecido)! Mais prximo de Cucu, ainda Leste, notava-se em dias de boa visibilidade, a silhueta de montanhas longnquas e misteriosas, criando em nossas mentes idias de um mundo perdido.
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Estvamos em 1955 e jamais eu poderia imaginar que foi exatamente l, naquele "desconhecido," na fronteira com a Venezuela, que descobriram mais tarde o pico mais elevado do Brasil! Deram-lhe o nome bem apropriado" O PICO DA NEBLINA, " de 3014m de altura, quase sempre nublado. Prosseguindo a viagem, a nossa prxima parada seria em Iana, que era avistada de muito longe graas a sua sua bela praia de areia, de uma brancura sem par. Muitos desses lugares interessantes podem ser vistos nas fotos no meu lbum de aviao. Chegamos Iana. O povo nativo misturado com ndios logo apareceu chegada do avio. Iana fica margem direita do rio do mesmo nome, afluente do rio Negro. Amerissamos prximo daquela linda praia que contrastava com o verde escuro da mata ao seu redor. Partimos logo em direo Cucu. Fui escalado para apanhar a bia, o que fiz sem dificuldade graas magistral aproximao feita pelo Costa. J se fazia tarde e ali em Cucu seria o nosso pernoite. Fomos hspedes de um Coronel do Exrcito, que l estava fazendo uma inspeo na tropa da guarnio. Ele voltaria conosco no dia seguinte. Conversamos muito sobre os mais variados assuntos inclusive sobre os ndios "caadores de cabeas". Disse-nos que no apresentavam perigo para a guarnio, mas recomendava-se aos soldados que no se afastassem muito quando saiam para suas caadas. No dia seguinte com o sol comeando a avermelhar o nascente, decolamos com um pouco de nevoeiro que se formava junto superfcie do rio. Subimos para 2000 ps e
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rumamos de volta Iana. O Coronel, na cabine junto com os pilotos, no era o nico a se maravilhar com a beleza do nascer do sol por trs da floresta virgem. Ns aviadores, sentimos-nos privilegiados por contemplar constantemente os mais belos espetculos da natureza, durante toda a nossa vida na aviao. Aps a nossa decolagem de Iana, notamos ao sul, grandes formaes de Cumulus Nimbus que impediam a nossa passagem. O Comandante Costa, protegendo-se do vento numa curva do rio, amerissou sem problemas e jogamos a ncora a uns 50 metros da margem. Preparamos o Catalina e ali esperamos que as condies atmosfricas melhorassem. A chuva chegou com ventos bastante fortes e o Catalina portou-se muito bem na ancoragem. Na Amaznia, essas tempestades so geralmente violentas, mas tambm passam rapidamente. O sol apareceu novamente e a rota ficou to limpa que ningum diria que por ali havia passado um temporal. Nova decolagem e seguimos para Manus. Como sempre acontece, um belo espetculo se repete toda vez que se aproxima de Manus, a juno dos rios Amazonas com o Negro. Trata-se do encontro das guas azul escuras do rio Negro com as guas barrentas do Amazonas. princpio as guas do rio Negro levam alguma vantagem empurrando as guas barrentas do Amazonas, mas depois, aos poucos, vo aparecendo manchas vermelhas no meio das guas mais escuras e vo aumentando em nmeros at que, alguns quilmetros depois, as guas do Amazonas vencem a luta tingindo de cor avermelhada o restante da extenso do rio.
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J se havia passado um pouco mais de 3 meses desde a minha chegada Belm e estava na hora do meu regresso para o Rio. Senti-me triste em deixar aquela bela regio, porque eu j me havia adaptado ela. L deixaria bons amigos e companheiros, uma vida calma sem problemas. No Rio tudo era muito diferente. Eu j havia recuperado as minhas finanas com as horas extras e noturnas. Extras eram todas aquelas horas que ultrapassassem 75, e as noturnas comeavam a partir de zero. Dessa forma consegui economizar cerca de 55 mil cruzeiros que representavam na poca um bom dinheiro. Retirei-me ento daquelas paragens levando comigo boas recordaes e voltei com a Terezinha para o Rio, dois meses antes do Junior nascer.

CAP 08 - 2 DECOLAGEM: RETORNO DE BELM Voltei aos Constellation. J principalmente dos vos para a Europa.
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sentia

saudades,

No me queixei quando me premiaram com duas viagens consecutivas para a Europa, o que representava praticamente a cota do ms, ou seja, 75 horas. Nesse total tambm se incluam as horas voadas nas rotas do interior. Nesse vai e vem para a Europa, quantas travessias do Atlntico j teriam sido por mim realizadas? At o momento, talvez cerca de umas trinta. Alguns meses se passaram aps o meu regresso de Belm, quando fui convidado para dar instruo de vo nos Constellations. Como j era de esperar, o convite provocou reaes por parte de um pequeno grupo de comandantes. Alguns foram se queixar na Diretoria e nada conseguiram, tiveram de engolir mais esta! A minha primeira viagem como instrutor, foi um re-cheque na rota Rio-Lisboa-Roma-Zurich e Frankfurt, na Alemanha. Tratava-se do recheque do comandante Figueiral, justamente um dos que me combatiam. Ele sempre foi um bom piloto, hbil e inteligente. Com certeza eu no teria nenhum problema com ele. Essa viagem foi feita em pleno inverno europeu. Em Zurich o Figueiral teve a oportunidade de mostrar toda a sua habilidade. Condies atmosfricas ruins, teto e visibilidade apenas dentro dos mnimos, e ele fez uma aproximao muito boa pelo ILS e arrematou fazendo um excelente pouso na pista alcochoada de neve. Naturalmente ele tinha auto crtica, sabia que havia feito um bom trabalho e ento vaidosamente me perguntou:

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- Que tal, gostou? Como voc se sente examinando um comandante que opera da maneira que operei? Respondi-lhe: - Sinto-me muito feliz por poder reportar Companhia a exuberncia da sua operao. Figueiral no esperava uma resposta desta e ficou desconsertado!

Constellation no Galeo Com o correr do tempo, de uma maneira ou outra, os descontentes foram me aceitando como instrutor. Eu me esforava muito para no entrar em atrito, usando de toda a
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diplomacia nas observaes que fazia sobre a operao de vo em rota. Para isso eu me cuidava bastante com os conhecimentos tcnicos, tendo-os sempre em dia para bem responder as perguntas que me faziam, muitas vezes capciosas. Acreditei que aps esse vo, eu havia conquistado a simpatia do Figueiral. Algum me contou que um comandante foi ao Figueiral, para saber do seu vo pela Europa, na esperana de que este colega me metesse o "pau", mas perdeu o seu tempo recebendo informaes favorveis meu respeito! Numa dessas viagens de recheque, tive a grata satisfao de vir a conhecer o querido e famoso artista ingls David Niven, que regressava de Paris com destino Lisboa. Aps a decolagem de Paris, uma comissria me comunicou sua presena bordo. Atingindo a altitude de cruzeiro, voando num belo cu azul, dirig-me cabine de passageiros para cumpriment-lo. Perguntei-lhe se estava sendo bem tratado ao que respondeu afirmativamente. Notando o meu sotaque na lngua inglesa, perguntou-me se eu era americano. Surpreendeu-se ao lhe informar que toda a tripulao era brasileira. Disse-me julgar que o avio era da Pan American. Percebi a sua confuso entre Panair e Pan American e lhe expliquei a relao que existia entre as duas Companhias, e que ramos treinados pelos americanos nos mesmos moldes da Pan Am. David Niven ficou satisfeito com a explicao, contudo notei uma certa preocupao em estar voando numa aeronave com tripulao brasileira. Fiquei contente em conhec-lo pela sua incrvel simpatia, elegncia e esmerada educao.

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Tempos depois, em uma viagem de Roma para Frankfurt, tambm tive o prazer de conhecer o ex-comandante do famoso ZEPELIM, o HINDENBURG. Este Zepelim, na dcada de 30, incendiou-se na Amrica do Norte durante sua amarrao. Este comandante foi um dos poucos sobreviventes da grande tragdia. O aspecto desse homem era impressionante! Seu rosto parecia mumificado pelo efeito das queimaduras! Era de pequena estatura parecendo sumir-se na poltrona onde se sentava. Sorri-lhe e fiz a pergunta de praxe, se tudo estava bem. Respondeu-me afirmativamente num esgar que me deixou bastante pesaroso. Tive a impresso de que o estava incomodando. Pedi sua licena e me afastei. Estvamos em junho de 1955 quando fui escalado para transladar um Constellation para New York, na Lockeed, onde seriam instalados 4 motores novos conforme contrato com a Pan Am. O meu 1o Oficial nessa viagem foi o amigo Cte. Paixo. Partimos do Rio para Belm e da para Miami, onde permanecemos por um dia. Durante a viagem, na regio das Antilhas, apanhamos mau tempo com forte turbulncia e depois muito granizo. Mesmo sabendo que os parabrisas eram bastante fortes, ficamos um tanto preocupados por causa do tamanho das pedras que se calculava pelo barulho na lataria do avio. Lembramos do comandante Waldemar quando entrou numa tempestade no travs de Vitria, sobre a serra. Depois de muita turbulncia, entrou numa zona de calmaria que prenunciava granizo, e ento sofreu um severo bombardeio de pedras a ponto de trincar o parabrisas direito do Constellation! Posso imaginar a violncia dos impactos e
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o tamanho das pedras, pois jamais a Loockeed teve conhecimento de algum caso similar em toda a frota voando pelo mundo inteiro. Em New York permanecemos por uma semana e durante os vos de experincia fiquei admirado da perfeio do Controle pelo Radar. Era a primeira vez que eu voava por instrumentos numa rea com a qual no estava familiarizado, e no entanto no tivemos problema algum. O aeroporto da Lookeed era prximo ao aeroporto de Ildlewild, o principal de New York, onde o trfego era intenso exigindo muito trabalho por parte dos controladores do radar.

A GRANDE GREVE
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No regresso dessa viagem, encontramos novidades no Rio. A poltica estava bem acesa pela nomeao do comandante Abrunhosa para Piloto Chefe. Grande parte do grupo de vo no entendia a razo de colocarem o Abrunhosa como Chefe, pois ele no era estimado pela grande maioria do grupo. Este, era aquele comandante que insistira em ser instrutor de DC-3, na poca que assumi a Chefia da Instruo de Vo, e que desistiu durante o treinamento. Com essa nomeao, a luta entre os grupos recrudesceu-se. Eu me opunha e lutava abertamente contra ele. A grande maioria dos pilotos no mais aparecia na Chefia de Pilotagem. Para complicar mais o caso, o Roque, comandante de DC-3, fez um relatrio se queixando da comida de bordo servida aos passageiros, e ao invs de dizer que a galinha estava deteriorada, usou a palavra "podre." O Piloto Chefe recebeu isso como uma ofensa e repreendeu o Roque por escrito e tambm lhe deu uma suspenso. Dava muito bem para perceber a inteno maldosa do Chefe, porque o Roque alm de ser contra a sua poltica, era um "asa branca," o que o Abrunhosa no engolia. Houve uma discusso entre os dois e o Chefe o colocou no olho da rua! A reao dos colegas no se fez esperar e acendeu-se o estopim. Pusemos a faca no peito do Piloto Chefe ameaando uma greve, caso o Roque no fosse readmitido. Muitas vezes na histria da nossa aviao, j havamos entrado em greve, isoladamente ou junto com outras Companhias, para reivindicar aumentos salariais, e a unio sempre foi total. Mas desta vez, como se tratava de uma greve em defesa de um colega punido injustamente, uma
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minoria no entrou, cerca de 20% dos comandantese muitos poucos pilotos. Naturalmente esse nmero seria insuficiente para operar as linhas e assim a Companhia praticamente parou. Estava claro que o caso era de perseguio, pura e simples. A Associao dos Pilotos da Panair convocou uma reunio para uma avaliao e fez um novo pedido Empresa para a readmisso do companheiro Roque. O pedido foi rejeitado e a Associao deflagrou a greve. Montamos nosso Quartel General na casa do colega comandante Neves e fomos luta. Praticamente conseguimos parar todos os DC-3, os Catalinas no Norte e os Constellations. A Diretoria ao invs de fazer o Abrunhosa reavaliar o caso e contornar a situao, resolveu dar-lhe mo forte arcando com os prejuzos da greve. Houve desero de companheiros que furaram a greve e eram chamados de "minhocas". Os "urubus" eram aqueles que vinham convidados de outras Companhias e ingressavam na Panair. Era incrvel pensar que a nossa Panair, to ciosa no preparo dos seus pilotos, aceitava agora comandante com formao bem diferente da que foi sempre desejada. Os prprios colegas no grevistas lamentavam esse fato e no recebiam bem os urubus. Estvamos ainda em l955 e o movimento grevista continuava h quase dois meses e a Pan American, majoritria nas aes, no estava vendo com bons olhos o desenrolar dos acontecimentos. Muitos grevistas j estavam passando necessidades, e para amenizar um pouco a situao, os colegas com maiores posses criaram uma caixa de onde se retirava um mnimo
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necessrio para as despesas de cada um. No sabamos at quando podiam agentar a situao. A "parada" estava mais difcil do que espervamos. A Panair continuava a admitir urubus e chegamos a brigar no tapa com alguns deles. A coisa estava ficando cada vez mais preta para o nosso lado! De vez em quando havia uma desero e isso tirava um pouco o moral dos grevistas. A Panair sofria prejuzos enormes e mesmo assim no entregava os pontos! Para intensificar ainda mais a guerra de nervos contra ns, a Diretoria da Panair fez uma lista negra, na qual constavam 12 dos grevistas mais ativos, e enviou os seus nomes para o DOPS (Polcia Social) como agitadores comunistas! Ora, isso criaria uma ficha suja na Polcia Federal e as conseqncias seriam imprevisveis naquela poca em que ser comunista era um crime. O meu nome l estava, o que me preocupou muito, pois podia ser preso a qualquer momento. Depois de 55 dias de greve, ela foi julgada na Justia e perdemos a causa. Houve muito sofrimento. Nesse meio tempo, a Companhia fez uma proposta em que receberia todos os grevistas de volta, contando todo o tempo de casa, com exceo daqueles 12 que agora eram chamados de "os doze mais elegantes"! Para tanto, a greve teria de parar imediatamente, mas a proposta no foi aceita pela grande maioria dos grevistas. O movimento prosseguia precariamente e notava-se o sofrimento de todos. Por causa disso, os"doze mais elegante" resolveram se sacrificar liberando os outros colegas para voltarem ao servio.
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Essa deciso tambm foi ajudada por dois deputados amigos, Carlos Lacerda e Tenrio Cavalcante que j haviam lutado muito pelos grevistas. A opinio deles era que voltassem todos aqueles que pudessem para alijar os "ratos" que estavam tomando conta do "navio". Foi um dia muito triste para todos ns, mas a luta foi boa e perdemos por falta de munio. Cerca de uns 20 comandantes e pilotos no foram chamados de volta, eu inclusive. Terminada a greve, eu agora pensava na situao da minha famlia. Procurei trabalho em outras Companhias de Aviao, mas o Sindicato Patronal j havia enviado os nomes dos "12" para todas elas, impedindo a minha contratao e a dos demais companheiros. O Comandante Pais de Barros, ex-instrutor da Panair que comigo trabalhou na Chefia de Instruo e que agora trabalhava na Real Aerovias, conseguiu nessa Companhia um emprego para mim e para o comandante Paixo, que tambm havia sido alijado do seu emprego na Panair. Precisou muito empenho do Pais para que os Diretores da Real nos concedesse trabalho apesar da boa cotao que ele tinha. Muito estimado pelos Diretores, ele se responsabilizou por ns falando dos nossos cursos na Amrica do Norte. Pais era comandante do DC-4, um quadrimotor da Douglas que a Real havia adquirido h pouco tempo. Eu tinha esperana de um dia vir a voar esse avio dada a minha experincia nos Constellations, mas de incio eu teria de enfrentar novamente os DC-3s. Nessa poca eu morava no Leblon, na rua Cupertino Duro, no apartamento que eu havia alugado da viva do
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falecido colega Armandinho Coelho, acidentado Constellation em Congonhas-So Paulo.

num

Desfiz a minha casa, mudei-me para So Paulo onde era a sede da Real e fui com a Tereza e o Junior, ainda muito pequeno, morar com a minha me no bairro da Vila Pompia. Minha me vivia s minhas expensas e s do meu irmo Bento e por isso achei que a maneira mais econmica era vivermos juntos. Na Real eu a ganhar menos da metade do que a Panair pagava e o jeito era nos acomodarmos com os 12.000,00 cruzeiros mensais.

Douglas DC4 Uma vez em S. Paulo, apresentei-me ao Piloto Chefe da Real na presena do meu amigo Pais de Barros. O Piloto Chefe estava muito preocupado em fazer uma boa figura da Empresa, e de si prprio, enaltecendo a qualidade da operao de vo. Falou-me de um Manual de Treinamento, chamado "Anlises de Manobras" que a Real possua e em
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seguida passou-o s minhas mos. Verifiquei com espanto que era o mesmo Manual que eu havia composto na Panair para treinamento dos pilotos! O comandante Pais de Barros, j com o saco cheio de tanta fantasia por parte do Piloto Chefe, matreiramente disse-lhe: - Esse Manual o Lacerda conhece muito bem, pois foi ele o autor, depois de vrios cursos na Amrica onde obteve os certificados de Instrutor pelo CAA e o AIRLINE Transport Pilot Rating (PLA brasileiro). Se no me engano, at a presente data, o Lacerda o primeiro piloto brasileiro a adquirir tais certificados! Acredito que o Pais no a muito com a cara do Chefe, pois o deixou completamente sem graa, no sabendo o que responder depois de tamanho "fora" que deu! Eu tambm fiquei constrangido e preocupado com o que politicamente podia me acontecer. Com respeito a isso, Pais disse que eu podia ficar descansado porque na Diretoria o seu "santo" era bastante forte. Com certeza essa notcia a se espalhar rapidamente pela Companhia e no dia seguinte obedecendo s ordens recebidas, apresentei-me para o treinamento de readaptao no DC-3. O meu instrutor era o comandante Vanenk, mais ou menos da minha idade e muito educado. Aproveitando o vo, levou tambm um outro comandante da Real para fazer o recheque. Dentro do avio, Vanenk com o manual nas mos, perguntou-me se eu o conhecia. Na capa estava escrito "
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Anlises de Manobras " e respondi que j tinha ouvido falar respeito! Assim iniciamos o vo. Todas as manobras daquele manual, que eu conhecia muito bem, foram feitas rigorosamente dentro dos mnimos exigidos. Notei a surpresa estampada no rosto do Vanenk. Recebi sinceros elogios. Depois foi a vez do outro colega. Sentou-se nervosamente dizendo que receava no fazer as manobras to bem quanto eu. Comeou errando, e tanto, a ponto de pedir ao Vanenk que mostrasse como faz-las. A ento a "vaca foi para o brejo"! O instrutor tambm no conseguia execut-las dentro dos mnimos e a situao ficou tensa e o Vanenk muito aborrecido. Disse que a falar com o Piloto Chefe sobre a sua prpria necessidade de fazer treinamento daquelas manobras para no passar por palhao! Passados alguns dias, fui escalado para a primeira viagem de cheque em rota com pernoite em Londrina. O instrutor era o mesmo colega Vanenk. Aps o jantar, batendo um longo papo, Vanenk comentou que achava um absurdo checar um piloto que to bem conhecia o equipamento. Disse que, ao levar a minha ficha do vo local para o Piloto Chefe, tomou conhecimento da minha autoria daquele manual! Queixou-se ao Chefe por no ter sido avisado meu respeito, evitando fazer o papel de tolo naquele vo. Segundo ele, o Chefe queria fazer-me crer que a Companhia era muito bem organizada na parte operacional de vo, mas que na realidade aquilo era uma baguna! Confessou-me que nunca soube se algum comandante houvesse sido checado em rota! Acredito que esse desabafo do Vanenk tenha servido para alivi-lo do constrangimento que passou.
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Aps dois meses de Real, fiquei sabendo da inteno da Companhia em aproveitar o Paixo e mim nos DC-4s devido a nossa experincia nos Constellations da Panair. Como j era de esperar, comeou a reao do grupo de vo, dando at para notar a frieza com que nos tratavam. Amargurados por termos perdido o emprego de 10 anos na nossa querida Panair, eu e o Paixo pouco estvamos ligando, aquilo era uma guerra! Ns estvamos dispostos a enfrentar qualquer situao. A vida na Real era dura, escala muito apertada, muito vo e pouco dinheiro. Eu vivia sofrendo com as despesas de casa e resolvi mandar a Tereza e o Junior para Pindamonhangaba, onde morava meu irmo mais velho. L, eu acreditava que as despesas seriam menores. Para piorar o meu aperto, certo dia perdi a minha carteira com o pouco dinheiro que possua e mais os documentos! Mas milagre tambm acontece! Chegava em casa da minha me depois de uma viagem, e ao sair do carro dei falta da minha carteira. Procurei por todos os cantos do carro e nada. Minha me chorava de desespero. J desistindo de procurar, passei desta vez por trs do carro e vi a carteira preta se destacando no parachoque niquelado traseiro, onde se enganchou ao cair do bolso do palet que eu trazia debaixo do brao. Que alegria! Mais um ms se passou quando comeamos a ouvir notcias da Panair. Dizia-se que ia haver uma mudana completa na Diretoria. Com toda a certeza essa mudana estava sendo imposta pela Pan American que no concordava com os desmandos durante aqueles 55 dias de greve. Diziam que todos os pilotos e comandantes seriam chamados de volta
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para iniciar uma vida nova. Havia constantes desentendimentos entre os ex-grevistas e os minhocas, e todos contra os urubus. Destes alguns j haviam sido alijados da Companhia. Essas notcias deram-me muita alegria e a esperana de voltar ao ninho antigo. At o interesse em voar os DC-4 na Real, desapareceu. Voltaria novamente a voar para Londres em vez de Londrina, no Paran! Escrevi uma carta para a Terezinha em Pindamonhangaba contando tudo, o que com certeza a deixaria feliz. Recebi a chamada da nova Diretoria da Panair, atravs de um telegrama enviado pelo comandante Samico. Estava completando 3 meses de trabalho na Real. No sei como descrever a minha alegria em ficar livre daqueles vos cansativos, programaes de viagens malucas que a gente nunca sabia quando voltava, pois a escala de viagem nem sempre era cumprida. Pernoites pssimos para quem estava acostumado em hotis de primeira categoria. Quem determinava a quantidade de combustvel, era o gerente de aeroporto, que no aceitava argumentos de mau tempo na rota ou no destino. Reclamaes no eram bem recebidas na Chefia de Pilotagem e a Diretoria de Aeronutica Civil nada resolvia porque seus funcionrios eram muito bem "tratados" pela Companhia! Os comissrios eram os responsveis pela coleta dos valores(dinheiro vivo) que eram enviados dos aeroportos do interior. Receosos em perd-los, as bolsas eram amarradas ao cinto da cala! Enfim, era uma tristeza ver tanta coisa errada e tanta explorao.
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Com o telegrama em mos, fui ao Piloto Chefe e lhe pedi que me dispensasse do aviso prvio, e que me desculpasse pela minha sada precipitada porque no tinha mais condies psicolgicas para voar. Fui franco e sincero. Acredito que o Piloto Chefe tenha pensado assim: " esse cara j estava causando problemas no grupo de vo por ter sido chamado para voar o DC-4, e o melhor dispens-lo de imediato". Disse-me que tinha certeza que mais cedo ou mais tarde os grevistas demitidos seriam chamados de volta, porque representavam um patrimnio apreciavel para a Panair. Na verdade, as despesas envolvidas na preparao de 20 comandantes experientes, no eram poucas! Paixo permaneceu na Real ainda por uns 20 dias at terminar a sua escala. Dias depois eu j estava me apresentando na Panair. A emoo dos que voltaram era muito grande. Houve uma reunio dos grevistas com a nova Diretoria, quando nos foi comunicado que naquele momento estvamos recebendo de volta todos os anos de casa que havamos perdido na Justia. Entusiasmado, fiz tambm um pequeno discurso em que agradecia a compreenso da nova Diretoria. Todos os cargos do escalo da Operao de Vo foram mudados, e assim os ex- grevistas assumiram o comando do "navio" alijando os ratos conforme havia sido previsto pelos deputados Carlos Lacerda e T. Cavalcanti. Agora os minhocas e os no grevistas estavam por baixo. So coisas da vida, perdemos a batalha, mas ganhamos a guerra! O meu caro amigo comandante Durval, me fez o grande favor de ir Pindamonhangaba apanhar a Terezinha com o Junior. Alm disso, teve a gentileza de nos hospedar
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em sua casa por mais de dois meses, enquanto procurvamos um apartamento para alugar. Somos tambm muito gratos a sua esposa Maria Elza, que nos acolheu num momento bastante difcil e jamais esqueceremos essa prova de amizade. Consegui alugar um apartamento, no Leblon, Avenida General San Martin, para onde mudamos, terminando assim o incmodo que dvamos aos nossos amigos. Com o correr do tempo, o trabalho na Panair foi se normalizando e o relacionamento com os no grevistas, melhorando cada vez mais. Os desentendimentos foram sendo esquecidos e tudo caminhava rumo paz na famlia Panair --Infelizmente, cerca de um ms aps a nossa readmisso, mais um acidente veio enlutar a Panair. Um Constellation, o PP-PDJ, comandando pelo Cursino e o 1 Oficial Morgado, espatifou-se numa aproximao por instrumentos no Aeroporto de Assumpo, no Paraguai em junho de 1955. Morreu a tripulao e mais 11 passageiros! Fazendo algumas consideraes, cumpre dizer que o Cursino sempre foi um piloto de capacidade limitada, dentro apenas dos requisitos mnimos. No chegou a completar um ano no comando do Constellation. Acompanhei o seu treinamento para comando no DC-3, quando o Prado foi nosso instrutor. Sabia portanto das suas limitaes. Acredito que assim limitado, ele deve ter continuado at a sua
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promoo no Constellation. Diziam na escala de vo, que havia uma recomendao para que o Cursino sempre fosse acompanhado, nas suas viagens domsticas, por um bom 1 Oficial, at que adquirisse maior experincia. Eu particularmente no aprovaria nenhum comando com restries, e no acredito que houvesse semelhante ordem na escala de vo. certo que piloto algum dever comandar uma aeronave dentro apenas dos mnimos exigidos, pois numa emergncia, provavelmente ter muita dificuldade. A zona toda em volta do Aeroporto de Assumpo, era livre de obstculos proeminentes, apenas o terreno se eleva suavemente pelo lado de uma das cabeceiras da pista, atingindo at 60 metros de altura(200 ps) sobre o nvel do campo. As condies meteorolgicas naquele dia estavam nos limites mnimos, com chuva moderada e intermitente. O afastamento do problema de descida demandava aquele terreno mais elevado. De acordo com as poucas informaes colhidas do Morgado que conseguiu sobreviver por uns dias, o acidente teria acontecido da maneira abaixo relatada: "O afastamento normal de 3 minutos descendo, de acordo com as instrues, levava o avio a sobrevoar aquele terreno mais elevado, mas o Cursino no estava mantendo as cotas de descida. Ao iniciar a perna base(curva de retorno), ele j estava abaixo das cotas, ou seja, abaixo da altitude mnima. Ali ele foi alertado pelo seu primeiro Oficial de que estava muito baixo. Cursino provavelmente no deu importncia ao aviso, porque acreditava estar 500 ps(150m) acima do solo, quando na verdade ele estava mesmo era a 300 ps(90m) descontando a altura do terreno que sobrevoava! A visibilidade tinha diminudo e o Cursino no conseguiu um
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bom contato com o solo resolvendo ento baixar um pouco mais, cerca de 200 ps para atingir 300 ps! Mas ele agora estava era a 100 ps(30m) do cho!! Subtraindo-se dessa altura algum pequeno erro do altmetro, ele estava praticamente batendo no cho! E foi o que aconteceu. Com o trem de pouso em baixo e flapeado, o Constellation voou suavemente pelo cho adentro largando pedaos por uns 1000 metros e incendiando-se! A maioria dos passageiros e tripulantes morreu no local, incluindo o comandante Cursino." Eu acredito que um temperamento emotivo, porm controlado, seja o melhor tipo para a aviao por causa das suas reaes rpidas nos momentos precisos. Temperamento fleumtico leva o piloto a retardar sua ao. Morgado era um desses tipos e por isso talvez no tenha interferido naquela aproximao em Assumpo. A avaliao de uma situao deve ser exata, sem dvidas e a interveno na hora certa. Vou contar agora um caso que servir de exemplo para o que acabo de dizer. O comandante Murilo Marx pilotando um DC-3, tentou pousar em Uberlndia apesar do Cumulus Nimbus(tempestade) que havia na reta final da pista em uso. Poderia esperar esse mau tempo passar, mas, sempre muito corajoso, entrou a baixa altura nessa tempestade e as correntes de ar descendentes o jogou de encontro ao cho! Isso aconteceu com o PP-PCN em fevereiro de 1952. Morreu toda a tripulao e mais cinco passageiros. Este foi um caso tpico de mau julgamento das condies atmosfricas. Todo piloto j forou situaes e quando isso resulta apenas num susto, servir de lio para o futuro, caso contrrio poder
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pagar com a vida. Por isso as raposas velhas so mais experientes! Com o fracasso na aquisio dos jatos COMETAS, a Panair adquiriu da DOUGLAS, quatro DC-7C tambm chamados de "SEVEN SEAS". Tratava-se de um imponente quadrimotor com timas caractersticas de vo, desenvolvendo 600kh em altitude de 23 a 28 mil ps de altitude(6900-8400 metros). Era um avio luxuoso com classe para turistas na parte traseira e a 1a classe com um bar, na parte dianteira. Tecnicamente comparando com o Constellation, era uma aeronave quase 10 anos mais avanada. Instrumentalmente bem equipada, com um moderno RADAR meteorolgio e o "INTEGRATED INSTRUMENTS SYSTEM". ou seja, um conjunto de instrumentos integrados para facilitar a pilotagem. Possua um moderno "Piloto Automtico" at ento por ns desconhecido, navegava fazendo correes de deriva e executava descida no ILS sem interveno do piloto! Para ns, na poca isso era o mximo! A escolha dos pilotos e comandantes para o DC-7C, foi feita pela ordem da classificao no comando do Constellation, desde que satisfizessem os novos requisitos, principalmente o conhecimento da lngua inglesa. Dos comandantes escolhidos, quatro foram selecionados para instrutores tericos dos sistemas gerais desse avio, e deveriam fazer esse curso na Fbrica em Los Angeles- California. Eram eles: comandantes Jatahy, Lefvre, Bungner e Lacerda. Aps o curso voltaramos ao Rio para ministrar aulas aos demais comandantes classificados. Depois, todos juntos seguiriam para New York onde
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voaramos o SIMULADOR. A finalidade desse simulador era tornar mais barato o treinamento, nele se fazendo todas as manobras, exatamente iguais ao avio. Desta forma a adaptao no DC-7 ficaria mais fcil, economizaria tempo e dinheiro.

Douglas DC7 Fiquei admirado com o tamanho da Fbrica Douglas por ocasio da visita de todas as sua dependncias. Fomos apresentados aos nossos instrutores, muito bem vestidos de gravata e palet, e ficamos constrangidos por causa da roupa esporte que usvamos dado ao forte calor que fazia l fora, mas, como quase todas as dependncias da Fbrica eram refrigeradas, acabamos at sentindo um pouco de frio. No dia seguinte, nos apresentamos para o incio das aulas que seria das 7:30 da manh at s 11:00 e depois das 13:00 s 16:30. Todas as aulas eram na base de "slides" o que para ns acontecia pela primeira vez.
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Na nossa folga da primeira semana, sa passeio com o Jatahy e sua famlia e fomos visitar Bervely Hills, a morada dos artistas de cinema. Passamos primeiro pela Broadway para visitar o famoso Teatro Chins, em cujo pavimento de entrada estava gravado no cimento, os ps e as mos de quase todos os artistas famosos. Vimos com saudades as marcas da nossa querida Carmem Miranda. Seguimos ento para Bervely com um mapa nas mos, passando por muitas residncias famosas incluindo a da prpria Carmem Miranda quando ainda era casada com o Csar Romero.

Comandantes na Fabrica da Douglas

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Tendo assistido o film " As Minas do Rei Salomo ", tive vontade de conhecer a casa do principal artista, Steward Granger. Sua casa ficava numa ribanceira toda rodeada de jardins. Como estvamos na parte mais alta, vamos a casa lateralmente quase no nvel de uma das janelas do sobrado. As filhas do Jatahy brincavam descendo e subindo a escadaria lateral e o nosso carro, gentilmente cedido pela Douglas, se achava estacionado numa rea junto casa. Eu olhava as janelas do sobrado na esperana de ver o artista. De repente, levei um susto! Uma janela se abriu e apareceu o Steward Granger com o rosto todo ensaboado! Olhou para as meninas e para o nosso carro, e disse diretamente mim: " This is a private area" (Isto uma rea privativa) e fechou a janela com violncia! Fiquei desapontado com o que ouvi, pois eu o tinha em conta de uma pessoa educada, alis, como acreditava que todo o artista seria, e no me conformei com tamanha grosseria! Assim que ele acabou de falar, eu a responder pedindo-lhe desculpas pela invaso da sua rea, mas no houve tempo, tomei com a janela na cara! Alguns dias depois fomos visitar a Metro G. Meyer a convite do nosso Consulado em Los Angeles. As instalaes para as filmagens eram fantsticas! Passeamos por Paris e pelo velho Oeste Americano como se l estivssemos! Mais tarde fomos convidados para o lanche de praxe no restaurante dos artistas. Sentamos mesa destinada aos convidados e observvamos os artistas menos conhecidos que iam chegando. O nosso guia, um funcionrio do Consulado, a nos mostrando os artistas dizendo os seus nomes e fazendo alguns comentrios. De repente entra a Simone Simons, esposa do Stewart Granger e o nosso guia disse da possibilidade do esposo tambm aparecer. Fiquei tenso e
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pensei at na bobagem de me dirigir ele, caso aparecesse, para explicar o equvoco do outro dia. Contei o caso ao nosso guia e ele me aconselhou que no o fizesse porque aquele artista ingls era tido como muito mal educado! Minutos depois ele chegou e sentou-se ao lado de sua esposa que era muito bonita. Estavam distantes de ns apenas uns cinco metros. Olhei bem para a cara dele e j no sentia a mesma admirao de antes. Como a gente se engana com as aparncias! Aps cinco trabalhosas semanas, encerramos o curso com timo aproveitamento. Regressaramos agora para o Rio para iniciar as aulas tericas do DC-7C aos nossos colegas classificados. Tambm neste avio havia um posto de "flight engeneer" que agora seria operado por pilotos devidamente treinados. Este posto se localizava entre as cadeiras do comandante e a do 1 Oficial tendo acesso ao painel de instrumentos dos motores. Trabalhei muito, alm do que convinha e por causa disso cheguei a adoecer. Eu j vinha cansado desde a Amrica onde havia me esforado muito o que agora acabou me fazendo mal. Certo dia, dando aula sobre o sistema eltrico da hlice do DC-7C, simplesmente " apaguei "! Contaram-me depois, que num certo momento eu fiquei esttico, em p atrs da mesa olhando fixamente um ponto qualquer e no falava! Eu havia tido uma brutal "ausncia"! Os neurnios do meu celebro simplesmente desligaram-se para se defenderem. O esforo mental ultrapassou o limite! Levaram-me para o Departamento Mdico e l, no ambulatrio recobrei a conscincia. Fizeram-me perguntas tais como meu nome, do da minha esposa, filhos e etc..
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Concluram que eu estava bem, mas obrigaram-me a descansar por l5 dias. Peguei o meu velho Mercury 47 e sumi pelas estradas em direo fazenda dos meus primos em Torrinha-SP, levando mulher e filhos. Depois desse bom descanso, regressei ainda em tempo de seguir para New York para iniciar o treinamento no simulador. No Departamento de Instruo da Pan American, os comandantes e pilotos foram divididos em turmas constando de um comandante, um 1 Oficial e um "flight engeneer".

Ford Mercury 1946 Fui escalado na turma do velho comandante Coriolano Tenan. Era o mais antigo da Panair e tambm o mais voado comandante da aviao comercial. Ele marcou
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histria por ter sido o primeiro comandante brasileiro nas linhas comerciais dentro do pas. Ns o chamvamos carinhosamente de "o velho Tenan". Por muitas vezes fui seu copiloto, desde o tempo dos Lodestars at os Constellations, e com ele aprendi muita coisa. Muito estudioso, havia aprendido a lngua russa e praticava Yoga com afinco. Ele teria nessa poca mais ou menos 53 anos de idade. Sempre ocupou cargos importantes dentro da Companhia, era tido como uma espcie de "vaca sagrada"! Foi tambm Oficial de Marinha como aviador. Tinha dois irmos, Juliano e Hugo Tenan, ambos aviadores e comandantes na Panair. Hugo era apenas um razovel profissional sendo o mais novo deles. Juliano, mais tcnico e estudioso, morreu num acidente de automvel. Subindo a serra de Petrpolis, encontrou um nibus parado junto ao meio fio com problemas no motor. Vrios passageiros pediam carona aos carros que por ali passavam. Uma senhora com uma criana, foram logo avistadas pela esposa do Juliano que pediu que ele parasse o carro. Isso foi feito um pouco frente do nibus, saindo direita, para o meio fio de uma curva. Ao abrir a porta, um outro nibus fazendo a curva, colheu o Juliano com porta e tudo arremessando-o a distncia e j sem vida! Na Pan American tomamos conhecimento do programa de treinamento. Na dupla com o comandante Tenan, ora eu operava como 1 Oficial, ora como comandante e vice-versa. O treinamento era intenso, com uma escala apertadssima, "voando" uma aeronave dez anos mais avanada do que os Constellations! Estranhamos muito os novos instrumentos de vo, o "Integrated Instruments", que
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integrava o horizonte artificial, giro direcional, bssola, ILS, zero reader e ADFs em apenas 3 instrumentos. No final de cada vo simulado, sentamos-nos muito cansados. Acredito que eu estava agentando um pouco mais do que o velho Tenan. Lembro-me de que um dia quando ele operava como comandante, no final do vo, arriou os braos no colo e abaixou a cabea demonstrando grande esgotamento. Em tom de brincadeira, disse-lhe qualquer coisa com a inteno de levantar o seu nimo, mas ele no gostou e respondeu: "No se esquea que eu no sou to jovem como voc." Fiquei arrependido pela brincadeira e senti pena do velho Tenan. Alguns companheiros de outras turmas, no estavam dando boa conta do servio e estavam nervosos. Isso era natural, principalmente para aqueles que tinham ainda uma certa dificuldade na lngua inglesa. Eu e o Tenan amos bem, apenas eu tinha de agentar certas manias do velho que insistia comigo para usar os seus "macetes"(mtodos). Ora, isso coisa que cada um cria o seu e foi por isso que logo no incio desistimos de estudar juntos. Estvamos quase no final do curso quando houve um desentendimento entre ns! Ele operava como comandante, e eu quis alert-lo sobre a rea por ele escolhida para fazer um alijamento de gasolina, simulando uma emergncia. Ele zangou-se comigo dizendo para que eu cumprisse as suas ordens, sem discusso. Ora, l dentro do simulador s se falava ingls e eu no gostei da sua observao perante o instrutor. Certamente ele queria fazer bonito com a firmeza das suas ordens. Nada respondi, e no trmino do treinamento o instrutor disse que a rea escolhida no era apropriada por no oferecer segurana s pessoas no cho. Tenan ficou
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chateado e agora, em portugus, disse que o instrutor era uma "besta quadrada". Tambm aborrecido, eu lhe disse que aquela rea era realmente muito povoada. Respondeu-me com um "porra" e mudou de assunto. Resolvi deixar a coisa assim mesmo. No dia seguinte, estranhei o fato de no termos sido escalados, e julguei que fosse conseqncia do acontecido, ou ento aquele ltimo vo teria sido o vo do exame final para o Tenan. Soube depois que o meu exame tambm havia sido feito naquele vo do dia anterior, sem que me avisassem. Tudo bem, felizmente ns dois passamos sem problemas. Assim foi cumprida mais uma etapa na minha carreira de aviador. Fomos todos Pan American apanhar as fichas de vo no simulador. A maioria abriu de imediato o seu envelope, inclusive eu. Felizmente tudo bem, bons graus, o que me deu muita alegria, principalmente porque havia uma boa observao sobre os estudos tericos com um bom conhecimento da aeronave. No tive a curiosidade de ver as fichas dos colegas, mas fui solicitado a mostrar a minha. Alguns colegas no se saram muito bem, havendo choradeira e reclamaes. Quanto aos vos reais, seriam feitos no Rio, aps a chegada do primeiro DC-7C, o que aconteceu poucos dias depois do nosso regresso. Chegaram tambm dois instrutores americanos. Com uma mdia de 4 horas de treinamento, os instrutores ficaram satisfeitos com o aproveitamento do nosso vo no simulador.
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Mais tarde chegaram mais dois DC-7C, faltando apenas um que seria vendido pela Fbrica Douglas a um bom preo, por se tratar do primeiro DC-7C fabricado, tendo servido nos testes das manobras exigidas pelo FAA (Federal Aviation Administration). As tripulaes j estavam formadas e os vos Internacionais foram iniciados. Os velhos Constellations, agora relegados a um segundo plano, passaram a voar apenas nas Linhas Domsticas. Adeus amigo Constellation, obrigado pela segurana que nos deu, com a sua formidvel estrutura nas fortes turbulncias e nas chuvas de granizo. Durante todos os anos que operamos esses avies, jamais perdemos algum nas travessias do Atlntico ou em terras europias. Mas ele tinha tambm o seu ponto fraco, que eram os pequenos vazamentos de gasolina dos seus tanques, depois de muito tempo em operao. Esses tanques faziam parte do prprio corpo das asas, e devido aos esforos nas grandes turbulncias, foram aparecendo esses vazamentos que eram constantemente sanados. Isso nos incomodava porque parte dessa gasolina entrava na seo central da asa, e como essa parte era comprimida, sentia-se o cheiro da nafta na cabine de passageiros. Quando isso acontecia, a ordem era proibir fumar e desligar alguns circuitos cujos fios passavam por aquela seo. Antes de qualquer vo, quando havia vazamento, o mecnico contava o nmero de pingos por minuto que vazavam por baixo das asas, e caso ultrapassasse um "x" nmero de gotas, a viagem no era realizada, principalmente quando se tratava de uma travessia. Agora todos esses problemas estavam ultrapassados, o DC-7C imperava equipado com modernos instrumentos e
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com o radar meteorolgico. Os problemas de mau tempo na rota eram contornados pelo radar e por um timo piloto automtico. Nas viagens para a Europa, agora seria muito fcil contornar as nuvens de tempestade da Frente Intertropical que sempre mora no meio do oceano Atlntico. Passados cerca de um ms, fui escalado para ir Los Angeles para transladar ao Brasil aquele primeiro DC-7C fabricado pela Douglas, e que serviu nos vos experimentais Como meu primeiro oficial, seguiu comigo o comandante Figueiral e o Appio como engenheiro de vo. Desta vez levei a Terezinha para conhecer os Estados Unidos. Tomamos um avio da Pan American no Rio e rumamos para Los Angeles via Amrica Central. Terezinha adorou a viagem e pela primeira vez na sua vida viu um vulco em atividade numa zona montanhosa da Amrica Central. Fizemos uma escala no Panam onde compramos alguns "souvenirs". Chegando Los Angeles, nos acomodamos num Motel prximo da Fbrica Douglas em Santa Mnica. Infelizmente o tempo disponvel para passeios era bem curto. Se tudo corresse bem, teramos apenas um dia, e a minha esperana era que por algum motivo o avio ainda no estivesse pronto. Havamos chegado de manh, e logo mais tarde fui Fbrica Douglas, deixando a Terezinha com o Figueiral e Appio para que fossem passear, aproveitando o pouco do tempo que dispnhamos. Na Douglas encontrei alguns conhecidos e acompanhado de um engenheiro, fomos ver o DC-7C. Verifiquei os documentos e mandei prepar-lo para
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um vo de experincia no dia seguinte. Mas eles queriam que eu realizasse o vo naquele mesmo dia. Desculpei-me alegando estar cansado da viagem. Voltei s pressas para o Motel onde cheguei ainda em tempo de irmos todos visitar Bervely Hills, a morada dos artistas. Para isso alugamos um carro e nos mandamos. Passamos pelo Teatro Chins, vimos as marcas impressas dos ps e mos de famosos artistas. Como eu j havia estado por l, mostrei as residncias da Carmem Miranda, Janete Mac Donald, Steward Granger e etc.. Curtimos um pouco mais passeando pelos belos jardins, e regressamos Santa Mnica para fazer compras. No dia seguinte bem cedo, deixei a Terezinha no Motel e com o meus colegas fomos ao aeroporto da Douglas. Entramos em contato com o pessoal, fizemos os cheques de pr-vo e decolamos acompanhados de um piloto de provas da Douglas. Este cara "pintou e bordou" com o avio para demonstrar as suas qualidades. Eu pilotava, mas ele era quem dirigia a experincia. Voamos quase duas horas, e eu estava torcendo para que aparecesse algum problema com a aeronave, resultando da algum atraso nos dando oportunidade de passear mais um pouco. Entretanto, tudo funcionou maravilhosamente bem. Terminado o vo de experincia, a Douglas recebeu os meus cumprimentos pela eficincia da aeronave. Chovia um pouco quando samos do avio, e por isso fui proteger-me debaixo da asa do nosso DC-7C. Ali olhei para os pneus e me assustei com as pequenas rachaduras que no havia notado por ocasio do cheque de pr-vo. A mim parecia que os pneus estavam ressecados. Chamei a ateno do piloto de prova e ele disse que essas rachaduras talvez tenham sido
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causadas pela ao de bruscas mudanas de temperaturas. No gostei da explicao. Para mim tratava-se de pneus estocados por muito tempo e que ficaram ressecados. Eu estava criado "um caso". No estava disposto a levar para a Panair aquela aeronave com os pneus naquelas condies e depois ter de responder por isso. Imediatamente chamaram tcnicos da Goodyear e fiquei rodeado por pessoas supostamente entendidas do assunto. Disseram-me que aquelas rachaduras eram chamadas de "Weather Checks", causados pelas baixas temperaturas em grandes altitudes, e que os pneus estavam bons. Outros avies foram aceitos com aqueles pneus, disseram eles. Convidei os engenheiros para conjuntamente verificarmos os pneus de dois outros DC-7C que estavam estacionados prximo dali. Um dos entendidos ficou chateado comigo e me perguntou: " O comandante sabe como se fabrica um pneu?" Respondi-lhe, perguntando: "O senhor sabe voar e avaliar a responsabilidade de um comandante pela segurana de sua aeronave?" Ao chegarmos sob as asas dos outros DC-7C, por azar dos engenheiros, os pneus estavam sem rachaduras. Em vista disso eu falei que no aceitaria aqueles pneus, e que a Douglas podia avisar a Panair o motivo do meu atraso. Voltei para o Motel com os meus colegas, onde aguardaria o aviso de aeronave pronta para o dia seguinte. Ganhamos assim mais um dia para os nossos passeios, o que deixou a Terezinha muito feliz. Horas depois, recebemos o aviso de que tudo estava pronto e marcamos a sada para o dia seguinte, bem cedo. As condies atmosfricas haviam mudado muito. Agora fazia frio e chovia com precipitao de gelo meio
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derretido, parecendo neve. Ao examinar o avio, notei que haviam colocados pneus novos, e os rejeitados tambm estavam bordo, de presente para ns! Acomodamos a bagagem, estudamos a rota e decolamos para um vo direto Miami. O tempo na rota estava bom, mas eu desejava encontrar algumas formaes pesadas para testar e aprender a usar o nosso radar de bordo. Ao cruzarmos o sul do Texas, fiz contato com uma estao meteorolgica para obter as condies de tempo na Flrida. No pude entender muito bem o que o operador dizia porque falava muito rpido. Dizia de uma rea de "tornado "(furaco) e estava prevenindo todos os avies dessa regio. Eu no conseguia entender qual a rea afetada e acabei perguntando se a minha rota para Miami estava livre, ao que respondeu afirmativamente. Agradeci e calei o bico. Horas depois aterrissamos no Aeroporto Internacional de Miami dirigindo-me para os hangares da Pan American. Falei com o Chefe de Operaes e l encontrei o caro comandante Lindsay que havia sido Piloto Chefe por ocasio da minha estada de estudos na Pan American. Tomamos um caf e conversamos um pouco sobre o DC-7C e nos despedimos com votos recprocos de sade. Teramos um dia inteiro para passear e fazer compras. Como naquela terra quase todo mundo fala o espanhol, deixei a Terezinha se enfiar pelo comrcio para gastar os dlares que havia levado. Hospedamos-nos no conhecido Paramount Hotel, na Flager Street. Terezinha fez vrias compras. e noite a levei um restaurante em Miami Beach onde comemos do bom e
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do melhor, principalmente camares. Terezinha estava radiante. No dia seguinte fui Pan Am para saber se tudo estava O.K. Aproveitei para procurar algum piloto que pudesse me dar umas explicaes sobre operao do Radar. Consegui um livreto com algumas instrues, mas com respeito interpretao das figuras, somente a prtica nos ensinaria. Ao voltar para o Hotel, encontrei a Terezinha, feliz da vida, sentada na cama no meio das suas compras esparramadas para todos os lados. Apesar do curto tempo em Miami, deu para se divertir bastante. Depois de estudar a rota e obter o despacho, decolamos em vo direto para Belm do Par. A previso meteorolgica da rota, dava como havendo instabilidade no mar das Caraibas. Depois de uma hora e meia de viagem, avistamos grandes formaes de Cumulus Nimbus nossa frente. Eu no tinha experincia com este avio dentro de turbulncias, porm eu tinha agora uma poderosa arma para o combate, o radar. Seria a primeira vez que usaria o equipamento. Coloquei-o para a escala de 50 milhas e princpio no conseguia distinguir bem as figuras. Talvez fosse falta de "gain"(contraste) e ao acion-lo todo o mau tempo se delineou. Quantas e quantas vezes, de dia ou de noite, procurvamos passagem nossa frente com olhar atento para escolher a melhor zona de penetrao? Hoje, com o radar no range de 50 milhas, parecia que todos os CBs estavam grudados, de mos dadas, como a dizer que por ali ningum passava. Com o alcance ajustado para 30 milhas, notei que havia passagem entre as formaes e se distinguia perfeitamente as"clulas" de chuva, de cor negra. Antes da
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penetrao, chamei a Terezinha para que visse como era a aviao moderna, a segurana e o conforto. Com o piloto automtico ligado, fomos desviando das clulas de chuva passando entre elas com apenas um pouco de turbulncia. Que beleza! Aquilo que era aviao! Outras formaes de nuvens foram ultrapassadas durante o restante da rota sem a menor dificuldade. Em Belm ofereci o pouso ao Figueiral, mas o colega dispensou a gentileza. No aeroporto de Belm, o DC-7C foi alvo de curiosidade de pilotos e funcionrios que foram autorizados para uma visita interna. Uma hora depois decolamos rumo ao Rio de Janeiro e aterrissamos no Galeo no incio da noite. Este era o quarto e ltimo DC-7C comprado pela Panair, completando a frota. Apresentei um relatrio completo sobre a viagem ao Piloto Chefe que gostou da minha atitude no caso dos pneus. O treinamento de comandantes e pilotos j estava terminado e a equipe toda estava completa. Os instrutores de vo seriam aqueles mesmos que haviam feito o curso na Douglas Aircraft Company. Cada comandante de linha teria de fazer uma viagem para a Europa acompanhado de um instrutor, e em pouco tempo todas as linhas internacionais funcionavam todo vapor. Os horrios estavam sendo cumpridos rigorosamente para a felicidade de todos, e os comandantes passaram a ganhar um fixo de Cr$72.000,00 mensal. Era um verdadeiro prazer operar o DC-7C no interior da Europa onde a infra-estrutura era das mais modernas. Durante o inverno, quando opervamos os Constellations, soframos muito na operao com tetos e visibilidade
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bastante baixos, mas agora com essa aeronave moderna, tudo se tornava mais fcil. O ZERO READER acoplado com o ILS nos dava bastante preciso nas descidas, facilitando o nosso trabalho. O "zero reader" tambm ajudava muito na aproximao pelo PAR (Precision Approach Radar) nos aeroportos de Paris, Londres, Frankfurt e Zurich. Graas esse novo instrumental, o inverno europeu j no mais nos preocupava tanto. Estvamos ainda em 1957 e tudo corria bem na instruo que eu ministrava nas rotas e na base, at que um dia levei um grande susto. Estvamos tendo dificuldade em rechecar os comandantes, por falta de avio disponvel. Por esse motivo, eu tive a idia de aproveitar o avio quando em pernoite. Analisando os horrios, verifiquei que somente em Buenos Ayres era possvel aquele aproveitamento. O vo de recheque poderia ser feito entre 7 e 9 horas da manh. Assim foi que embarquei com o comandante Samico para Buenos Ayres onde realizaria o seu recheque. Nessa viagem aproveitei levar a Terezinha para conhecer aquela bonita cidade, cujo passeio se realizou naquela mesma tarde aps a nossa chegada. Fizemos algumas compras e andamos pelas bonitas Praas repletas de pombos. Terezinha adorou. Na manh do dia seguinte, bem cedo, segui com o Samico para o aeroporto levando tambm o engenheiro de vo, piloto Demitri. A manh estava chuvosa com nuvens baixas, teto de 200 a 300 metros, mas visibilidade boa. Decolamos, e o Samico a fazendo as manobras apresentando um bom trabalho. Vovamos sobre um encoberto de nuvens quando o Controle nos avisou que as condies de tempo estavam
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piorando, com tendncia a fechar o aeroporto. Rapidamente rumamos para o pouso, suspendendo o treinamento. Na cabeceira da pista em uso, havia uma cortina de chuva leve atrapalhando um pouco a aproximao. Passamos por ela e quando estvamos para fazer o toque do pouso, uma outra manga de chuva mais forte nos fez perder momentaneamente o contato visual com a pista, mas em seguida a avistamos de novo. O pouso foi bom e num piscar de olhos, o avio, aps o toque, derivou para a esquerda sem que percebssemos, por causa da pouca visibilidade. Nesses momentos, tudo se passa com muita rapidez. A roda esquerda j no limite lateral da pista, comeou a sair fora da mesma, por sobre a grama. Nesse momento o Samico declarou que o comando estava comigo! Abri a potncia nos dois motores da esquerda no permitindo que o avio sasse mais ainda para fora, o que consegui, trazendo-o de volta para o asfalto. Mas a aeronave entrou violentamente em direo ao outro lado da pista. Cortei os motores da esquerda e empurrei as manetes dos motores da direita para consertar a nova tendncia. A o meu susto foi maior porque os motores da direita no reagiram! Simplesmente apagaram!! Nessas alturas, o avio deslizava lateralmente seguindo a diagonal da pista rumando para o outro lado da mesma. Os freios estavam sendo usados desde o comeo, mas a pista muito polida e molhada, fazia as rodas deslizarem sem ao. Desta vez eu esperava mesmo que o DC-7C fosse se quebrar, pois iria sair fora da pista do lado direito e em posio atravessada! Em meio essa aflio, pois eu nada mais podia fazer, repentinamente o avio estremeceu e se endireitou correndo agora no meio da pista! Puxa! disse eu em voz alta, isso foi um milagre!. A ento ouvi o Samico dizer: "milagre coisa nenhuma, eu usei a roda
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da bequilha"! Este um controle localizado do lado esquerdo, e somente pode ser comandada pelo comandante. Ora, eu julgava que o colega Samico j estivesse usando esse controle desde o incio, e fiquei to contente por ele ter tirado o avio daquela situao, que nem sequer reclamei sobre o caso. Realmente Samico havia dito que o comando estava comigo, (instrutor responsvel) mas acontece que aquele comando somente podia ser alcanado e operado por ele! Tudo bem. graas Deus nada aconteceu. Durante a rolagem para o estacionamento, tentei partir um dos motores que estava parado e levamos um outro susto porque o alarme de incndio tocou, mas logo verificamos que era um alarme falso. No estacionamento, chamei o mecnico de linha e pedi que fizesse uma boa inspeo no trem de pouso. Felizmente havia tempo suficiente sem provocar nenhum atraso e os passageiros chegaram no horrio. Ao chegarmos no Rio, cada um fez o seu prprio relatrio separadamente sobre o incidente, mas no meu, eu nada disse sobre a bequilha, porque afinal o Samico sempre foi um timo profissional e o caso podia ter acontecido com qualquer um. A vida de um aviador assim mesmo, um susto aqui outro ali e contudo, como ele ama a profisso, vai suportando hericamente os acidentes e os incidentes que mais tarde vo sendo recordados com saudades. Numa viagem de retorno de Roma para Lisboa, uma das ltimas que realizei para a Europa com o DC-7C, tive a minha primeira emergncia neste tipo de avio. Eu tinha
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como meu primeiro Oficial o comandante Frana que j havia terminado o seu treinamento e apenas voava na Europa para praticar o seu ingls. Ele era um comandante bem antigo e eu j havia sido seu copiloto durante bastante tempo, desde o Lodestar, DC-3 e Constellation. Frana tinha muita dificuldade na lngua inglesa, principalmente com a pronncia e os controles de vo no conseguiam entend-lo, da o motivo porque voava como meu primeiro oficial, para praticar. Decolamos ento de Roma levando conosco um importante passageiro, o ento Brigadeiro Eduardo Gomes instalado na primeira classe e a quem j havamos dispensado as devidas atenes. Viajvamos noite e ao passar pelo travs sul de Madrid, descobrimos um vazamento hidrulico e perdemos rapidamente todo o leo. Conseguimos localizar o vazamento que se dava na linha principal, logo aps a sua ligao com o tanque o que indicava que havamos perdido tambm todo o leo de reserva! Sem leo, no poderamos operar "flaps" e nem os freios! Quanto ao trem de pouso, no havia problema porque ele arriaria apenas pela ao da gravidade. Para piorar a situao, Lisboa estava com chuva, o que agravava mais o nosso pouso devido pista molhada e escorregadia. O pouso seria noturno, na pista mais longa com um aclive at sua metade e depois um declive at o final. Faltavam ainda cerca de 30 minutos para a chegada sobre Lisboa e havia tempo suficiente para se tomar todas as providncias necessrias. Avisamos o Controle Lisboa sobre a emergncia e ele nos informou que o tempo local continuava o mesmo, com chuvas esparsas e ventos variveis.
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Frana, que no tempo de sargento da FAB serviu com o Brigadeiro Eduardo Gomes, achou por bem avis-lo sobre o que estava acontecendo. Por mim eu no avisaria, mas concordei com o Frana. Ele foi ento primeira classe e da uns poucos minutos trouxe o Brigadeiro para a cabine de comando, e queria saber de tudo. Ele estava muito preocupado e me parecia zangado! Explicamos ele como seria o procedimento. Mais preocupado ficou quando soube que no podamos usar flaps e freios. O Brigadeiro dizia que isso no era possvel acontecer com uma aeronave moderna como aquela. Perguntou: "Como vo fazer sem os freios"? Dissemos que havia freios de emergncia de ar comprimido, e que talvez a freagem fosse violenta por no estarmos acostumados com o seu uso. Por esse motivo, ns o recomendaramos que por ocasio do pouso, ele se sentasse na cabine de passageiros, porque ali, de p, ele poderia ser projetado de encontro aos parabrisas do avio. Com isso, ficou mais zangado ainda perguntando como que a Panair podia deixar de preparar seus comandantes no uso desse tipo de freios e completou: "Isso o cmulo da ineficincia!" Diga-se de passagem, que o Brigadeiro nunca gostou da Panair e muito menos dos seus pilotos civis. Dizia sempre que era um absurdo o que ganhava um comandante naquela Companhia, ou seja, cerca de duas vezes mais o que ele ganhava. A seu ver, um Brigadeiro nunca poderia ganhar menos do que um comandante! Afinal, aquela conversa toda estava prejudicando o nosso trabalho, e eu de saco cheio disse-lhe: "Brigadeiro, por favor, j estamos chegando e infelizmente no posso nesse momento lhe dar maiores explicaes". Imediatamente ele
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saiu da cabine e foi sentar-se na sua poltrona na primeira classe. A Torre de Controle de Lisboa j havia providenciado o equipamento de emergncia na pista. Entramos numa reta final, propositalmente longa, com os faris acesos e trem de pouso embaixo. Sem os flaps, eu tinha de aproximar com velocidade bem maior, e numa atitude de nariz bem alto, o que realmente impressiona qualquer piloto. Avisei o Frana que pretendia tocar na pista logo no incio, mesmo que para isso eu fizesse um pouso duro. O fato de estar sendo assistido pelo Frana, me deixava mais confiante. Disse-me ele: "Preocupe-se apenas com o pouso e deixe o resto para mim, inclusive a reverso das hlices." Na reta final j quase em cima da pista, notei o asfalto brilhando sob a luz dos faris, mostrando que estava molhado. Cruzei baixo a cabeceira e tirei a potncia dos motores esperando uma placada, pouso duro, mas para minha surpresa isso no aconteceu! O DC-7 deslizou mansamente sobre o asfalto. Em seguida a reverso das hlices foi usada com potncia mxima, e coloquei a mo direita no controle do ar comprimido. O avio porm, desacelerou-se de tal maneira que, ao atingir a parte alta da pista, j estava praticamente parado. Usei o freio de ar comprimido apenas o suficiente para parar completamente a aeronave. Regozijei-me com o Frana porque no esperava uma operao to boa! Imediatamente depois do pouso, chegou um carro tipo trator, que nos rebocou para a Estao de Passageiros. Com exceo do Brigadeiro, nenhum outro passageiro percebeu o acontecido! Os comissrios informaram aos passageiros que estvamos sendo rebocados por causa de consertos na pista.
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Enquanto ramos puxados, eu pensava no Brigadeiro. Gostaria de no mais me encontrar com ele. Mas na Alfndega, enquanto aguardvamos a inspeo das nossas malas, do outro lado oposto ao nosso balco estavam os passageiros e tambm o Brigadeiro que nos olhava insistentemente. No demorou muito, ele deu a volta pelos balces e veio ao nosso encontro. Fiz de conta que no o estava vendo e ento ele dirigiu-se ao Frana e disse: "Gostei do trabalho de vocs". Frana aproveitou para explicar a questo do treinamento com o freio de ar comprimido. Disse ele que os instrutores apenas faziam uma demonstrao do seu uso, para os comandantes em treinamento. A sua utilizao era remota e nada tinha de difcil, sendo igual ao sistema usado pelos antigos bondes. Quanto usado, demandava uma sangria nas linhas hidrulicas para remover o ar, o que tomava muito tempo e custava caro. Parece que o Brigadeiro gostou da explicao, e notou a minha indiferena, porque nada comentei respeito. No Hotel, recebi a informao do mecnico, dizendo que a ruptura do tubo hidrulico foi numa conexo que havia sido demasiadamente apertada. Felizmente tudo terminou bem e no dia seguinte rumamos para o Rio, sem mais problemas.

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LUZES

ESTRANHAS

Ns aviadores, somos conhecedores de muitos fenmenos atmosfricos dos mais variados tipos. Segue-se da que no nos deixamos enganar facilmente. Certa ocasio, pilotando um Constellation tendo o comandante Rocha como meu aluno em treinamento, fazamos uma chegada noturna em Dacar, procedente de Lisboa. Aproximamos do trfego do aeroporto em vo visual, numa noite clara de lua com pequenos cumulus nos arredores. Entramos no trfego para pouso na pista 04, na direo do mar para a terra. Na perna com o vento ainda estvamos sobre uma pequena camada de cumulus. O trem de pouso foi arriado no travs da cabeceira da pista, e alguns segundos depois, iniciamos a descida j na curva da perna base para a reta final. Nesse momento, do meu lado direito, dentro de um cumulus de porte mdio, vi uma intensa luz branca que me deixou encandeado. Assustado, julgando ser um outro avio que se aproximava para a mesma pista e que poderia estar sem comunicao, imediatamente perguntei ao Controle sobre a possibilidade de um outro avio no trfego, e a resposta foi negativa. Furamos a camada j entrando na reta final, e ento olhei por baixo da nuvem pensando que podia ser um farol de algum navio, projetando sua luz para a base das nuvens para medir a altura das mesmas. Nada vi, apenas um mar prateado pela lua e nesse momento reparei que o Rocha, desviando sua ateno para a luz, estava inclinando demasiadamente a asa do avio. Chamei-lhe a ateno e ele quase perdeu o rumo da pista. Agora a luz j havia passado para a cauda e logo aps o pouso, perguntei
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Torre se havia visto uma forte luz na reta final da pista 04. A resposta foi afirmativa, mas sem nenhum comentrio! Durante o nosso caf na Estao de Passageiros, o Rocha contou que, quando voava um DC-3 na rota para Belm pelo interior, viu em pleno dia um objeto em forma de charuto voando sobre Barreiras, na Bahia! Tambm numa viagem de DC-7 para Buenos Ayres com sada noturna do Galeo, fui pela segunda vez surpreendido com um outro caso estranho. Decolei com bom tempo, tima visibilidade e sa pela Barra subindo visual, tomando o rumo da rota. Com o piloto automtico ligado, passava pela altitude de mais ou menos 12000 ps, quando a comissria entrou na cabine de comando oferecendo um cafezinho para a tripulao. Nesse momento, vi de relance um "flash" fortssimo de luz azulada, um pouco acima do horizonte na direo aproximada da ponta da asa esquerda! Apagou-se depois de uns trs segundos! Nem bem abri a boca para perguntar ao 1 Oficial se ele havia visto, a mesma luz acendeu-se novamente, mas agora quase na proa da aeronave, mostrando haver desenvolvido uma velocidade estupidamente grande, apagando-se em seguida! O 1 Oficial acabava de dizer que a havia visto desde a primeira vez, quando novamente apareceu desta vez na direo da ponta da asa direita, piscou vrias vezes e sumiu no horizonte!! Ficamos arrepiados, sem explicao para o fenmeno. O 2 Oficial e a comissria tambm viram. Essa luz no podia ter sido causada por qualquer objeto aeronutico pois jamais poderia desenvolver tamanha velocidade. A luz percorreu aquele espao todo no mximo em 5 segundos, com duas paradas!! No podia ser um corpo celeste porque acendia e apagava, e a sua rota era horizontal! Essas duas
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caractersticas no so prprias de meteoritos. Vrios outros colegas tambm j haviam visto objetos estranhos em forma de discos ou charutos. O meu compadre comandante Eugnio, viu noite, sobre a estao de rdio de Caxias, no Rio, um disco voador todo iluminado que se afastou em grande velocidade! Esse assunto de OVNI (objeto voador no identificado) muito corriqueiro, sabendo-se que centenas desses fenmenos tm sido reportados no mundo inteiro. Eu particularmente, tenho certeza absoluta da existncia de extra terrestres que nos visitam regularmente. Muitos deixam de reportar tais acontecimentos por medo do ridculo, mas eu pouco importo se acreditam ou no. Corria o final do ano de 1959, quando houve uma emergncia grave com o meu amigo e compadre comandante Carneiro. Este sempre foi um grande aviador, vinha se revelando desde o tempo da FAB, quando juntos servimos na Base Area de Canoas no Rio Grande do Sul. Repito, um dos melhores pilotos que conheci o que bem demonstra o fato a seguir. Ele comandava um DC-7C numa viagem para Lisboa, via Recife. Era mais ou menos 9:30 da noite quando decolou de Recife para o salto sobre o Atlntico. A aeronave lotada de passageiros, subia normalmente passando pelo travs direito da Ilha de Fernando de Noronha. Aproximadamente uma hora e quarenta minutos depois, inesperadamente, tocou o alarme de incndio localizando fogo na zona de acessrios do motor No.2, junto fuselagem, do lado esquerdo! Imediatamente o comandante parou o motor, a embandeirando-o. Selecionou e disparou a 1 carga de
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FREON (agente qumico para combater o fogo) composta de um conjunto de 3 garrafas. Olhando em seguida o motor pela sua janela do lado esquerdo, verificou que o fogo no havia apagado, e nem ao menos havia diminudo as suas chamas! Selecionou e disparou a 2a e ltima carga do extintor. O resultado foi o mesmo. O fogo continuava agora com maior intensidade, cujas labaredas quase atingiam a cauda do avio! Os passageiros viam os reflexos das chamas e apavorados ameaavam entrar em pnico. Um dos comissrios irrompeu pela cabine de comando informando da balbrdia que havia na cabine. Carneiro, mesmo ocupadssimo com a emergncia, deu ordens ao 1 Oficial que continuasse as comunicaes nas freqncias de emergncia e foi cabine onde a confuso era grande. Gritou com os passageiros para se fazer ouvir, e disse que a situao no era boa, mas que pior ficaria se continuassem em pnico. Portanto, precisava da cooperao de todos e acreditava poder sair bem da situao, pois j estava regressando para a ilha de Fernando de Noronha, onde pousariam. O comandante no tinha certeza de alcanar a ilha, e seria muito provvel um pouso no mar, antes que o fogo atingisse os tanques de gasolina causando uma exploso! Carneiro j havia descido para 2500 ps de altitude(750 metros) sobre o mar. No se avistava ainda a superfcie porque a noite estava muito escura. Que situao!! Pousar ngua e ainda com fogo!! Os comissrios j estavam distribuindo os coletes salva-vidas e colocavam os botes de borracha junto s sadas de emergncia. Conta o Carneiro que, conformado com o pouso ngua, queria pelo menos avistar a superfcie do mar. Sabia que ele estava ali, bem prximo, mas em que direo pousaria? No sabia a direo do vento! J havia decidido que, "flapeado,"a partir de 300
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metros de altura, manteria o rumo, velocidade de pouso e procuraria descer numa razo de 150 a 200 ps por minuto (razo usada nas amerissagens dos Catalinas), at chocar-se com a gua! Num certo momento o fogo parecia ter diminudo, mas no afastava a possibilidade de uma exploso, mesmo aps a amerissagem. A situao era muito difcil. Faria o que pudesse e o resto deixaria nas mos de Deus. Repentinamente sentiu um forte tranco, o DC-7 inclinou-se violentamente para a direita e o reflexo do fogo desapareceu completamente! De imediato compensou com os comandos aquela violenta tendncia e o estabilizou. Olhando para fora, viu que o motor no estava mais ali, havia cado!! A intensidade do fogo havia derretido os suportes do motor. Com a sua queda, a aeronave agora mais leve, tendia a subir, e ajudada pelos trs motores restantes, atingiu rapidamente 10000 ps de altitude rumando para Fernando de Noronha. Verificou que o avio atendia perfeitamente aos comandos. At aquele momento tudo estava bem. Esperava que a estrutura da asa no tivesse sido prejudicada com a alta temperatura das labaredas. Os passageiros j estavam mais calmos e at aplaudiam o acontecimento. Acendendo a luz de vigia sobre a asa esquerda, o comandante pde verificar o estrago. No lugar do motor, havia um buraco negro com ferragens retorcidas e fios que balanavam pela ao do vento. O dorso da asa tambm estava enegrecida pela fumaa. Agora outros problemas tinham de ser considerados. O que teria acontecido com a roda esquerda do trem de pouso, cujo alojamento ficava por baixo da asa logo atrs do motor? Na melhor das hipteses, o pneu devia estar derretido! E a perna esquerda do trem de pouso, arriaria
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quando fosse comandada, e suportaria o peso da aeronave? Talvez tivesse de fazer um pouso de "papo", com todas as rodas recolhidas! A emergncia aconteceu uma hora e quarenta e cinco minutos depois da Ilha de Fernando de Noronha. Agora com a velocidade reduzida, deveria gastar mais ou menos 2 horas e 20 minutos at a Ilha, e um total de aproximadamente 4 horas se quisesse prosseguir at Recife. Com os trs motores funcionando muito bem, agora era tratar da navegao. Todas as estaes de guarda j estavam par da situao e pelos clculos a aeronave teria combustvel suficiente. Enquanto navegava rumo Fernando de Noronha, Carneiro considerava a convenincia ou no do pouso naquela Ilha. Uma pista relativamente pequena, recursos mdicos precrios, bem como alojamentos e alimentao, fizeram com que o comandante resolvesse a prosseguir para Recife. A velocidade desenvolvida pela aeronave, estava aqum da esperada, por causa do rombo no bordo de ataque da asa, pela queda do motor. As condies meteorolgicas eram boas em toda a regio. Ainda em rota, j prximo de Recife, as primeiras luzes do dia despontavam ao Leste e foram recebidas pelos passageiros com exploses de alegria, confiantes que estavam de que tudo acabaria bem. Pediram a presena do comandante e todos o abraaram cheios de felicidade. Esse clima de festa permaneceu at o sobrevo do aeroporto de Recife e a nova apreenso com o que poderia acontecer durante o pouso, mesmo com toda a habilidade do comandante Carneiro.
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Constantemente em contato com as estaes do Rio e Recife, Carneiro trocava idias sobre o risco de tentar arriar o trem de pouso, ou se pousaria de "barriga". No sabia se o pneu estava ou no estourado, se o fogo havia ou no danificado o mecanismo do abaixamento das rodas, e tambm no sabia se a perna de sustentao suportaria o peso da aeronave depois de submetida altas temperaturas. Conversou longamente com o mecnico de terra que o assistia na Torre de Controle de Recife. Munido de binculo, fazia todo o possvel para ver se o pneu estava intacto. Fazia crer que sim. Havia necessidade de resolver logo por causa da gasolina de reserva que j preocupava. O aeroporto estava preparado para a emergncia com carros de incndio e ambulncias postos. Toda a imprensa local tambm se fazia presente. Finalmente o Carneiro resolveu comandar o trem para baixo, e aqueles poucos segundos foram de grande apreenso. Ouviu-se o rudo caracterstico do trem arriando e o estalo final do travamento em baixo, seguido das trs luzes verdes que confirmavam o travamento! Que felicidade, que alegria dos passageiros quando o comissrio os avisou que tudo estava bem! Agora s restava a pergunta: a perna agentaria o peso da aeronave? Bem, agora o pouso com as rodas arriadas era compulsrio, porque ningum seria maluco de comandar o trem para cima. O aeroporto estava apinhado de gente, muitos curiosos que queriam emoo. O flap foi arriado normalmente. Carneiro esperava fazer o melhor pouso da sua vida. Afinal, o toque foi perfeito no asfalto da pista! Expectativa durante a corrida, velocidade diminuindo apenas
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com a ao do reversvel das hlices sem o uso dos freios, at parar completamente. Carneiro me contou que ouvia da cabine de comando, os gritos de alegria dos passageiros l atrs. Levantaram de suas poltronas e pulavam como doidos! "Estamos salvos, estamos salvos"! eram o que diziam. O avio foi rebocado lentamente para o estacionamento. Os passageiros, depois do desembarque, permaneceram junto porta de sada esperando o comandante, e a o aplaudiram freneticamente carregando-o para a Estao. Grande festa que o comandante bem merecia, era um verdadeiro heri! Depois de alguns dias, Carneiro comeou a receber em sua casa, cartas de agradecimentos e at presentes bastante valiosos! As expresses usadas eram comovedoras e uma delas dizia: "Meus filhos e toda a famlia o saudam pela grande coragem e pela tcnica de grande aviador". Terminou assim o grande feito do meu amigo e compadre comandante Luiz Fernando Nobrega Carneiro. Mais tarde verificou-se a causa do incndio: 1) colapso da bomba de gasolina, o que passvel de acontecer. 2) falha do sistema de extino de fogo. Erro grave da manuteno porque a linha principal do sistema estava desconectada e as duas cargas foram perdidas, sem atingir a zona do fogo!. Foi uma irresponsabilidade e desleixo de algum mecnico que com certeza perdeu seu emprego. Esse DC-7C permaneceu em Recife por uns 20 dias, sendo preparado para o vo de translado com 3 motores, para o Rio. Vrias chapas foram substitudas nas partes
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afetadas pelo fogo, foi construda uma carenagem em forma de um motor e instalada no bero. Decolar um DC-7 com apenas 3 motores exigia bastante treinamento e cuidado, pois dado o afastamento dos motores do eixo longitudinal da aeronave, causava tendncias mais pronunciadas do que em outros quadrimotores, como por exemplo, o Constellation. Para este no havia restries, qualquer comandante de linha estava habilitado fazer esse tipo de decolagem em caso de necessidade. Porm, para o DC-7, apenas os instrutores eram qualificados, porque eram treinados para isso. Como na poca eu era instrutor do DC-7C, a Chefia determinou que eu fosse busc-lo em Recife. L chegando, procedi ao esvaziamento completo de todos os objetos e equipamentos de bordo desnecessrios para a viagem. Pelas curvas de performance para decolagem com 3 motores, entrando com o peso da aeronave, altitude do aeroporto, temperatura e intensidade do vento, determinei o comprimento de pista necessrio para a decolagem, inclusive a distncia de parada no caso de uma descontinuao. Marquei na pista, com cal, o ponto que determinava a sada do avio do cho. Se at esse ponto a aeronave no adquirisse uma velocidade previamente calculada, a decolagem seria descontinuada. Foi escolhida uma pista sem obstculos, a de nmero 18, proa sul. Um reporter de um jornal local, estava muito agitado fazendo perguntas para todo mundo. No sei como ele soube dessa decolagem, principalmente porque naquele horrio no havia movimento de avies comerciais. Acredito que a sua inteno era esperar o pior naquela decolagem e por isso
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disse-lhe: "Se voc est esperando que acontea um acidente, pode voltar para sua casa porque isso no vai acontecer". Ora bolas! Parecia um urubu em cima da carnia! Mandei fechar as portas, virei os motores e taxiei para a pista 18. Fiz um cheque cuidadoso dos trs motores, e estavam perfeitos. Alinhei o avio na pista. Repeti as instrues ao meu copiloto. Ao 2 Oficial que operava como mecnico de vo, recomendei que me avisasse quando o motor direito interno atingisse a potncia mxima, porque eu estaria com toda a ateno voltada em manter a direo da aeronave. Acelerei para a potncia mxima, os dois motores simtricos, das pontas das asas. Soltei os freios e apliquei o pedal direito ao fundo obrigando o avio tender para a direita, tendncia essa que eu ia corrigindo aos poucos com a potncia que dava no motor direito interno. Quando o 2 Oficial avisou que esse motor j tinha atingido a potncia mxima, esperei apenas atingir a velocidade para arrancar definitivamente a aeronave do cho para que ganhasse uma boa altura. Satisfeito com o sucesso da decolagem, segui sem mais alteraes at o Galeo, no Rio. Rompeu o ano de l959, e os DC-7C, com seus formidveis motores que vinham garantindo os horrios com preciso em todas as linhas internacionais, comearam a apresentar os seus primeiros defeitos. Ao completarem 1500 horas, eram submetidos reviso de acordo com recomendao da fbrica Douglas. Essas revises eram feitas nas oficinas da SELMA, de propriedade da prpria Panair. Os motores, aps a reviso, j no voltavam os mesmos, e seguidamente por fadiga do material, estouravam os cilindros, cujas cabeas muitas vezes saam como uma bala
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pelo cap do motor! Isto estava causando grandes transtornos Panair. Os comandantes americanos que operavam esses avies h muito tempo j nos haviam prevenido sobre essa questo, mas definitivamente no acreditvamos nessa possibilidade, julgando que eles talvez no se dedicassem na operao dos motores, to bem quanto ns. Mas eles estavam certos, e assim foi que os fabulosos DC-7C "Seven Seas", to precocemente foram se acabando pelo mundo inteiro. Diziam at que era um avio que j nasceu morto! Contudo, a Panair j se achava em negociaes com os jatos quadrimotores, os DC-8, tambm da Douglas. Estvamos em 1960 e agora o assunto predileto era sobre a vinda desses avies. Enquanto isso, amos operando os DC-7C da melhor maneira possvel, mas os atrasos eram constantes. A poltica para a classificao dos pilotos e comandantes para os esperados DC-8s, entrou novamente em ao. Apesar de que a classificao seria a partir daquela do DC-7C, alguns comandantes mais antigos faziam presso junto Diretoria, para que a escolha partisse da classificao dos Constellations. Como sempre, perderam a briga. De acordo com a programao de entrega dos DC-8s pela Fbrica, foi dado incio s aulas tericas sobre aerodinmica avanada. Pela primeira vez iramos voar prximos velocidade do som, a da formao das ondas de choque, com a velocidade de cruzeiro no "mach" 0,82. Mach 1 a denominao que se d velocidade do som, ou seja, mais ou menos 1200 K/H ao nvel do mar com temperatura de 15 graus centgrados. Quanto aos demais estudos tericos
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sobre os sistemas do avio, e o vo no "simulador", seriam feitos em New York, na Pan American. Iniciei assim mais uma etapa das tantas que eu j havia concludo, e essa seria a ltima porque no acreditava houvesse possibilidade de voar equipamentos mais avanados, tais como os super-snicos. At que eles sassem dos projetos, eu com certeza j estaria aposentado. As aulas de aerodinmica eram ministradas por um excelente professor contratado pela Panair. O grupo escolhido era formado por dez comandantes e vinte pilotos que operariam como 1 Oficiais e "Flight Engeneers". Os comandantes que formavam a minha turma eram o Lefvre, Jatahy, Samico, Waldemar e Bungner. Era uma turma da pesada nos estudos e no vo. Depois de 30 dias de estudos, veio o exame final. Jatahy, Lefvre, Samico e eu, tiramos notas muito prximas, mas foram as melhores conseguidas pelas turmas. Comeamos a nos preparar para a viagem Amrica. Terezinha iria comigo tendo mais esta oportunidade de voltar para os States e desta vez para conhecer New York. Para no sobrecarregar o trabalho da minha sogra, levei apenas o meu filho Junior, o mais velho, que estava com 7 anos. O Reynaldo ficaria, mesmo porque era ainda muito pequeno. Arrumamos as malas e embarcamos num DC-8 da Pan Am. Com um pouco mais de 8 horas de vo estvamos chegando New York. Era novembro e j fazia bastante frio sem que ainda houvesse nevado, acontecimento esse que o Junior esperava com ansiedade. Este espetculo, com certeza ele jamais esqueceria.
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Instalamos-nos no Woodstock Hotel, no Times Square, no corao da maior cidade americana. Na primeira noite, Terezinha e Junior tiveram a oportunidade de ver a fantstica iluminao daquela famosa praa. Via-se grandes anncios coloridos, e um deles em forma de cascata anunciando a marca do cigarro Lucky Strike. A cidade j estava ultimando os preparativos para o "Thanks Given Day", o dia das Graas, muito festejado em todo o pas. Mais um dia e o Time Square ficou lotado, gente at nos postes para apreciar a passagem dos carros alegricos e os grandes bales em forma de gente. Tivemos a rara oportunidade de ver em exposio, o avio do famoso aviador Charles Lindberg, que foi o primeiro piloto a fazer a travessia do Atlntico, de New York para Paris, com o seu monomotor "Sto.Louis". Para quem no sabe, ele gastou 33 horas para atravessar, sozinho, aquele oceano!! preciso muita coragem. No atoa que ele considerado um heri. Um dia depois das festividades, eu e mais alguns colegas tomamos o "subway" e seguimos para o Aeroporto de Idlewild onde estavam as instalaes da Pan American. Recomendei cuidado Terezinha nos passeios que deveria fazer pelos arredores do Hotel. Ela no fala ingls, apenas o Junior sabia alguma coisa por ter estudado num Colgio Ingls, no Rio. No primeiro domingo, fiquei tomando conta do Junior e a Terezinha saiu passeio com sua amiga Glcia, esposa do colega Fraga. Sem medirem as conseqncias, as duas se meteram numa excurso embarcando num nibus de turismo, sem serem notadas!. Fizeram isso, simplesmente porque ouviram todo mundo falando espanhol, e assim resolveram se
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misturar com os demais excursionistas! Com esse golpe, " l brasileiro," conseguiram visitar vrios lugares incluindo o famoso Bairro Chins (China Town). Creio que ficariam em srios apuros se os guias resolvessem fazer uma checagem nos excursionistas. O americano no perdoa tais espertezas. Alguns dias mais tarde, de manh bem cedo, ao levantar-me para o trabalho, notei que estava nevando e apressei-me em chamar a Terezinha e o Junior para apreciarem o belo espetculo que estavam vendo pela primeira vez. O nosso trabalho continuava intenso. Mesmo aos sbados saamos s 7 horas da manh e voltvamos no escurecer. Os estudos e os vos no Simulador do DC-8 se prolongaram por 40 dias, e assim passamos o Natal e o Ano Novo em N.Y.

Douglas DC8

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Os festejos foram muito bonitos com muita neve e muitas luzes. Junior ganhou de presente do colega Gastal, um carrinho sofisticado, todo vermelho, com controle remoto. Gastal sempre foi um verdadeiro "gentleman," e eu sempre lhe dizia que havia escolhido a profisso errada, devia mesmo era ser um diplomata. Ele fazia dupla comigo nos vos de simulador. Seu ingls era muito fraco e ele se apoiava nos meus conhecimentos do idioma. Eu tinha satisfao em ajud-lo. Durante os vos simulados, era exigido que nos expressssemos somente em ingls, e isso me prejudicava, porque Gastal no entendia as ordens que eu lhe dava quando ele operava como meu 1o Oficial. Quando era ele o comandante, eu procurava ajud-lo apesar de ser admoestado pelo instrutor. Com habilidade consegui convencer o instrutor que eu estava me prejudicando, e pedi que nos deixasse de vez em quando, falar em portugus. Permitiu que falssemos a nossa lngua apenas quando o Gastal operava como meu copiloto. Coitado dele quando funcionava como comandante! Para ajud-lo, eu nem esperava que ele me desse as ordens de operao, eu j as antecipava e as cumpria. O instrutor no gostava disso, mas eu misturava as duas lnguas e rapidamente passava em portugus as instrues ao Gastal, e ele se sentia muito agradecido. Alguns companheiros que no estavam se desempenhando muito bem, teriam de receber horas extras no Simulador, onerando a Panair e prejudicando a programao. Felizmente o Gastal a se saindo bem melhor do que alguns colegas que no acreditavam no seu sucesso.
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Sempre me simpatizei muito com o Gastal, apesar dele ter pertencido ao grupo politicamente contrrio ao meu. Fui copiloto dele muitas vezes, no Constellation, dava-me treinamento, me tratava bem e agora eu procurava retribuir as gentilezas recebidas. Ele nunca concordou com os cargos que ocupei, entretanto agora, ele podia por si mesmo avaliar as minhas qualidades. Precisava do meu auxlio, e eu sentia satisfao nessa oportunidade de poder mostrar-lhe que eu no guardava rancor do passado. Durante o treinamento, na minha presena, perguntaram ele como estava se saindo no Simulador, e sem nenhuma vaidade, disse que estava indo bem com a ajuda do Lacerda. Fiquei muito feliz com o seu reconhecimento, mas no aceitei o elogio dizendo que ele a bem graas ao seu prprio esforo. Assim os dias foram se passando, os estudos progredindo e por fim chegou o dia do exame final. Quanto aos resultados por mim conseguidos, vocs podero verificar na carta da Pan American dirigida ao Piloto Chefe da Panair, a qual transcrevo abaixo: Ao Comte. Renato Lacerda Cesar Do: Piloto Chefe Assunto:" CURSO DE SIMULADOR NO DC-8:"

Levamos ao seu conhecimento que os Instrutores Americanos, aps o seu curso no SIMULADOR e anlise das fichas, chegaram as seguintes concluses:
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"Progress satisfactory. Good reation to basic instruments. Good knowledge of system procedures. Good progress. Should have no troubles. Very good progress only problem may be tendency to think too far ahead and forget what is at present. Progress above average. Knows the airplane very well, is quick do learn. Flew an above average flight. Captain Lacerda did an excellent job in the simulator, knew his procedure and Check Lists very well. Works hard at his flying. Handled his emergencies in a above average manner. Shoud do very well in flight training" (assinado pelo Cte. Queirz)- Piloto Chefe. Traduo: "Progresso satisfatrio. Boa reao aos instrumentos bsicos. Bom conhecimento dos sistemas e procedimentos. Bom progresso. No deve ter dificuldade alguma. Muito bom progresso, mas com tendncia a pensar muito frente e esquecer o que est fazendo no presente. Progresso acima da mdia. Conhece o avio muito bem, rpido para aprender. Sua pilotagem acima da mdia. O comandante Lacerda fez um excelente trabalho no simulador conhecendo muito bem os procedimentos e as listas de cheques. Trabalha arduamente e controla as emergncias de maneira acima da mdia. No deve ter dificuldade alguma nos vos reais" Observao:

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Essas anotaes foram colhidas de uma srie de fichas nas quais iam sendo anotadas os variados pareceres no decorrer do treinamento. Assim foi que em janeiro de l961, terminei a minha ltima etapa, o meu ltimo curso na aviao comercial. Uma certa tristeza me envolvia por estar chegando ao final da minha carreira na aviao comercial. Atingi o pice da profisso com esforo e perseverana, o que me faz sentir satisfao e orgulho. O aproveitamento geral no treinamento no simulador, foi positivo para a maioria dos comandantes. Apenas cumpre-me relatar o triste encerramento da carreira do nosso estimado comandante Tenan. Algum tempo antes da chegada dos DC-8s, o velho Tenan havia resolvido encerrar sua carreira de aviador. O DC-7C seria o ltimo avio por ele comandado. Em vista disso, a Panair promoveu uma bela e merecida festa de despedida ao seu mais antigo, e o mais voado dos seus comandantes.(cerca de 30000 horas de vo!) Durante a festa, o comandante Cerqueira Leite, como sempre, fez um belo discurso em meio muitos aplausos, abraos e algumas lgrimas. Com a chegada dos DC-8s, acendeu novamente o desejo do velho aviador em retornar ao vo e ento reconsiderou sua anterior deciso. A Panair no haveria de negar ao seu mais antigo comandante a chance de vir a ser um "Master Classe Jato". Mas a vida s vezes nos prega certas peas.
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Tenan terminou razoavelmente o curso do simulador e iniciou o treinamento em vos locais. Foi escolhido especialmente um instrutor americano para essa finalidade. Sentiu dificuldade com respeito raciocnio rpido, muito exigido nesse tipo de avio. Talvez por causa da sua idade, seu raciocnio agora mais lento, deixava o DC-8 passar na sua frente! Esse fato foi comunicado Chefia de Operaes, criando assim um grande problema para a Diretoria que desejava ver o seu velho comandante, bem sucedido. Resolveram prolongar o seu treinamento por mais algumas horas e o resultado foi ainda pior! Pensou-se em escal-lo como comandante numa viagem para a Europa acompanhado por um instrutor, e no regresso ele encerraria definitivamente sua carreira. Essa era uma maneira para ele cair em p, porm sua vaidade no o permitiu. No aceitou o oferecimento e preferiu ali mesmo abandonar o treinamento. Vejam que desfecho infeliz! Depois disso, nunca mais vi o velho Tenan. Nem mesmo nas reunies que at hoje os ex-panarianos realizam anualmente, reunies de saudade e amor pela nossa inesquecvel Panair do Brasil. Uma vez terminado, com 4 horas de vo o meu treinamento na base Rio, fui escalado para a minha primeira viagem de DC-8, na linha Londres, com escala em Lisboa. Esse treinamento foi feito juntamente com o meu colega e amigo comandante Carneiro tendo como instrutor o comandante Lefvre. O meu entusiasmo era realmente muito grande. No aeroporto do Galeo, dirig-me sala de operaes para um "briefing" com o Despachante, ou seja,
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uma conversa na qual se discute o plano de vo, condies de tempo na rota e no destino, peso de decolagem e clculo de velocidades para a decolagem. Para quem no conhece a operao jato, preciso que saiba que as variveis so muitas. A temperatura a principal responsvel pela performance da aeronave. Dela depende a extenso da pista a correr, limita o peso de decolagem e modifica as velocidades crticas durante a decolagem. As altitudes escolhidas para o vo de cruzeiro, tambm esto estreitamente relacionadas com o peso da aeronave. Assim, nessa viagem, sero feitos 3 "steps". O primeiro 30000 mil ps, o segundo 36000 e finalmente 40000 ps (12000 metros). O jato DC-8, por ser uma aeronave muito rpida e de alto consumo de combustvel (cerca de 8000 libras/hora, 4000 quilos/hora, em cruzeiro), toda a operao planejada com bastante antecedncia. O tempo de vo previsto para Lisboa, era entre 9 e 9.3 horas. No meio da rota, prximo Ilha do SAl, recebia-se um re-despacho passado pela Operaes de Lisboa. Era um novo plano de vo de acordo com os ltimos ventos conhecidos, e conseqentemente a nova quantidade (em libras peso) mnima de combustvel, para prosseguir com a alternativa de Madrid com 20 minutos de reserva. Caso o combustvel bordo estivesse abaixo do mnimo requerido, o vo seria desviado para Dakar-frica, para reabastecimento. Quando isso acontecia, l se a por gua abaixo todo lucro da Companhia! Quando se fala em quantidade de combustvel, o termo imprprio, na realidade o que interessa o peso desse combustvel. Com o abaixamento da temperatura, o combustvel se contrai, e portanto, nos tanques poder caber
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maior ou menor quantidade, dependendo da temperatura mais baixa ou mais alta respectivamente, sendo comum o abastecimento da aeronave com combustvel resfriado. Esse vo direto Rio- Lisboa, sempre foi marginal para a operao com os nossos DC-8s com turbinas Pratt & Witney. Nisso os Boeings 707 levavam vantagem com suas turbinas inglesas, Rolls Royce, bem mais econmicas. ramos forados a operar dessa maneira, em vista da forte concorrncia de outras Companhias que operavam os Boeings. Para confirmar que essa viagem direta para Lisboa era inquietante, certa ocasio recebi o re-despacho sobre a Ilha do Sal e verifiquei que o combustvel exigido para prosseguir estava dentro dos limites, com uma reserva de 300 libras! Desta forma, prossegui o vo, e as condies de tempo em Lisboa eram razoveis. bom que se diga, que o pouso em Lisboa seria compulsrio caso o jato descesse para menos de 20000 ps, isto porque no haveria combustvel suficiente para novamente subir para a altitude ideal de cruzeiro e atingir a alternativa de Madrid. Quando eu havia atingido o ponto ideal para a descida, baixei para 20000 ps. Em contato com Lisboa, fui informado que as condies meteorolgicas haviam inesperadamente piorado bastante. Poucos minutos depois me informaram que havia 80% de possibilidade do aeroporto fechar! Estava bordo o meu amigo comandante Jatahy, como tripulante extra, viajando com sua famlia em frias para a Europa. Achei por bem colocar o meu colega par da situao. Ele analisou rapidamente as condies e perguntou-me o que eu a fazer. Respondi que seria arriscado
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prosseguir para Lisboa e portanto pensava desviar o vo imediatamente para Madrid, enquanto era tempo. Mesmo assim eu optaria por uma outra alternativa mais prxima, mesmo no sendo regular, porque o ltimo clculo de combustvel, nos dava apenas 10 minutos de reserva em Madrid! Isso queria dizer que encontramos ventos contrrios mais fortes do que previa o re-despacho. Falei ao Jatahy sobre Sevilha, bem mais perto, onde tinha um aeroporto militar com boas pistas. Resolvemos seguir para l. Havia apenas um seno, era respeito da partida das turbinas. Haveria em Sevilha uma unidade de ar comprimido para a partida? Assim que entramos em contato com a Torre de Controle, perguntei respeito e a resposta foi imediata: "Tenemos todo o equipo necessrio" Tudo bem, fiz a aproximao e pousei. Ainda era dia, cerca de 16h local. Antes de parar as turbinas, perguntei mais uma vez Torre de Controle se ela confirmava existir uma unidade de ar comprimido para a partida. Sua resposta foi: "Tenemos muchos aviones de caa a jato. No v usted quantos se quedam parados en el ptio?" Em vista de to categrica informao, cortei as turbinas. A nossa unidade de partida de bordo estava inoperativa, da a minha necessidade de equipamento externo. Presumindo que a minha demora naquele aeroporto seria mnima, no desembarquei os passageiros. Recebi o combustvel necessrio e tratei de partir imediatamente. Estranhei quando vi colocado junto ao DC-8 um equipamento de partida que me pareceu muito pequeno. Preparei-me e acionei a partida de uma das turbinas. Ouviu-se o rudo caracterstico da presso de ar, mas a turbina no virou!
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Investigado o motivo, descobriu-se com amargor que aquele equipamento no tinha presso suficiente, servindo apenas para os avies de caa cujas turbinas eram menores! E agora? Que situao! No havia outra soluo seno pedir socorro Londres de onde viria um avio especial com equipamento apropriado. Quanto custaria Panair a vinda desse avio? Quanto tempo demoraria? Alm do mais, estvamos pousados num aeroporto militar onde no havia sequer acomodaes e alimentao para os passageiros! O transtorno era grande. A responsabilidade pelo que estava acontecendo, cabia prpria Panair por insistir em operar o DC-8 em semelhante rota direta. Nesse ponto eu estava tranqilo. Ali estvamos em segurana, muito melhor do que ter forado a situao numa arriscada descida em Lisboa, podendo resultar numa emergncia de conseqncia imprevisvel. Falei com o Jatahy sobre o relatrio que eu faria Chefia me queixando desse tipo de operao e deixando registrado o meu protesto. Passamos a noite toda no aeroporto e as autoridades nem sequer permitiram um passeio pela cidade! Estvamos num aeroporto militar e ali no podia entrar qualquer transporte civil. No clarear do dia chegou o avio de Londres. Partimos as turbinas e em poucos minutos chegamos Lisboa. A Panair resolveu novamente fazer uma base em Roma com a finalidade de melhorar a utilizao dos DC-8s, da mesma maneira feita em 1959 com os DC-7c, quando tive
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a oportunidade de ficar baseado por trinta dias, juntamente com a Terezinha. Essa troca de tripulao tambm era importante para a segurana, dado o cansao dos tripulantes procedentes do Rio. A nova tripulao, baseada, prosseguia a viagem Roma-Istambul-Beirute e Roma- Zurique-Frankfurt. A freqncia era semanal para ambas as viagens. Roma-Beirute, via Istambul, foi uma rota muito marota quando era operada anteriormente pelos Constellations e DC-7C. Ao passar pelo sul dos Balcans rumo Istambul, a rota era feita obrigatoriamente dentro de um corredor para poder sobrevoar os pases comunistas da Cortina de Ferro. Quando o vo era diurno ou visual, podia-se controlar a navegao com mais facilidade de maneira a no se desviar do corredor. Se isso acontecesse causaria um srio transtorno, com perigo para a prpria aeronave! Nos vos noturnos ou por instrumentos, o controle da rota era mais difcil, pois as rdio facilidades eram precrias, vrias estaes de gnio muito fracas com pssimas marcaes radiogoniomtricas. O grande perigo eram os canhes dos comunistas que atiravam automaticamente pelo radar em qualquer aeronave fora do corredor areo! A rota de Istambul para Beirute cruzando a sia Menor, no apresentava perigo algum. Beirute uma linda cidade cujos habitantes gostavam muito dos brasileiros, e onde a lngua portuguesa era entendida e falada por boa parte da populao. L moravam muitos libaneses descendentes de brasileiros e muitos outros que j haviam estado no Brasil. De uma maneira ou de outra, eles procuravam manter viva a nossa lngua. Em algumas
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lojas no comrcio, tinha-se a impresso de que se estava no Brasil! Certa ocasio, recebi um convite extensivo tripulao, para jantarmos na casa de um nosso amigo e admirador, casa essa situada nas montanhas onde residiam os ricos. Apesar de no apreciar a comida sria, aceitei o convite, mais por curiosidade, e para satisfazer o nosso bom amigo. O jantar foi servido em meio a ricos carpetes e lindos "puffs"(almofadas). Ambiente bonito, diferente, fazendo parecer estarmos vivendo as histrias das MIL E UMA NOITES! Guardo saudades desses bons amigos srio libaneses. Toda vez que eu a para o Libano. sempre prometia mim mesmo fazer uma visita TERRA SANTA. Entretanto, eu seguidamente adiava essa visita deixando-a para a prxima viagem, e assim fazendo, acabei perdendo a grande oportunidade de conhecer aquela regio histrica e sagrada. Hoje me arrependo amargamente por ter deixado para amanh o que se pode fazer hoje. Chegando a minha vez para o baseamento com o DC-8, convidei a Terezinha para voltarmos Roma. Desta vez levaramos os dois filhos, Junior com 7 e o Reynaldo com 4 anos. Nessa poca, o meu irmo Bento e minha cunhada Ziza moravam provisoriamente no Rio, na Praia Vermelha, onde ele havia terminado o curso do Estado Maior do Exrcito e aguardava nomeao. Convidei-os para conhecerem Roma e aceitaram com muita alegria. Consegui um bom desconto no preo das passagens.
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Depois de tudo acertado, embarcamos todos num DC-8 da prpria Panair. Comigo seguia tambm o comandante Salles que seria o meu primeiro Oficial e o rdio operador Quaresma, todos como tripulantes extras. Em Roma ns assumiramos o comando do DC-8 e continuaramos a viagem para Beirute. A famlia sabia onde se hospedar em Roma, seria na mesma penso Drica na Praa Viminali, no centro da cidade. No dia seguinte voltando de Beirute, passei o avio para a tripulao que nos havia trazido para Roma, e assim iniciamos a nossa temporada que seria de 30 dias. Roma j estava bastante fria e samos procura de agasalhos para o Junior e Reynaldo. Ali prximo havia a conhecida loja UPIM, uma espcie de Loja Americana onde tinha de tudo. Com respeito alimentao, o Reynaldo comeou a nos dar trabalho, s queria comer carne, o que alm de caro, era raro. Comamos massas de todos os tipos, mas eu muitas vezes era obrigado a procurar um restaurante especial por causa do Reynaldo. Felizmente com o correr do tempo ele comeou a comer apenas as bordas das pizzas e algum macarro. O turismo em Roma era muito bem organizado, havia excurses para todos os lugares. Para quem gosta de Histria Antiga, Roma a cidade indicada. Eu me deliciava com as visitas Baslica de S. Pedro, Coliseu, Caracala, Catacumbas, Frum Romano e a histrica Via Appia, onde Jesus apareceu S.Pedro quando este fugia de Roma. ELE teria dito S.Pedro: QUO VADIS? ou seja, Onde Vais? Isto fez com que Pedro se arrependesse da fuga e continuasse em Roma, na sua
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pregao do cristianismo. Condenado morrer na cruz, ele pediu para ser crucificado de cabea para baixo porque no se sentia digno de morrer igual Jesus! No FORUM ROMANO, vimos outras coisas interessantes tais como as colunas junto s quais Julius Csar foi assassinado por Brutus, seu filho adotivo. Vimos tambm a bela esttua do Imperador Marco Aurlio, cujas beleza era tal, que foi a nica esttua deixada intacta, pelos povos brbaros na invaso de Roma. Outra visita marcante, foi a do crcere onde os apstolos Pedro e Paulo foram aprisionados, e de l fugiram sob o olhar espantado do guarda vendo as correntes que os prendiam soltarem-se milagrosamente dos seus ps! Quanto suntuosa Baslica de So Pedro, no teria palavras para descrever tanta beleza! O que a fora da f!! Tnhamos muito tempo para passeios, pois os DC-8s apenas faziam duas viagens semanais. Alugamos um carro Fiat, com dois banquinhos escamoteveis e o lotamos com 8 pessoas para uma viagem TERMINILO, situado numa cordilheira de montanhas, ao norte de Roma. Naquela poca do inverno europeu, o turismo para Terminilo era grande, porque l havia neve, o que interessava muito ao meu irmo Bento e cunhada Ziza. Com o carro super lotado, levamos cerca de 3 horas de viagem, e nas subidas da serra, apesar da baixa temperatura, o motor fervia a todo instante o que nos obrigava a parar por algum tempo. Contudo, chegamos bem Terminilo. Alugamos um tren e fomos brincar num local onde havia descidas sinuosas. Bento havia deixado de fumar, mas comeou a usar um cachimbo, a pretexto de esquentar as mos. Como no podia deixar de ser, as mulheres e as
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crianas brincavam com bolas de neve. Assim, nos divertimos bastante por vrias horas, e antes um pouco do escurecer iniciamos o regresso. Como diz o ditado que "para baixo todos os santos ajudam", o Fiat no ferveu e chegamos Roma sem alteraes. Fizemos ainda outros tantos passeios. Agora alugamos um outro carro e fomos para o Sul conhecer Npoles, Sorriento e Capri. Visitaramos ainda HERCULANO e POMPIA, cidades soterradas pelas cinzas do vulco VESVIO, no tempo dos romanos. Estas duas cidades foram construdas pelos gregos, a civilizao era grega e mais tarde foram tomadas pelos romanos. A estrada do litoral que ora usvamos, era a mesma que havia sido traada pelos romanos para a invaso daquelas cidades. Era toda sinuosa, conservando o mesmo leito da antiga. Eu me esforava para entender e falar o italiano, o que no conseguia muito bem. Durante a viagem tivemos de fazer uma parada num posto de gasolina para reabastecer o carro. Dirig-me a um dos empregados e com dificuldade me expressei em um italiano misturado com portugus, tendo certeza que me havia feito entender. Fiquei feliz e surpreso ao entender, tudo muito bem, o que o empregado me falava. Virei-me para o meu irmo Bento e disse-lhe que naquele momento eu havia aprendido o italiano! Bento comeou a rir e calmamente disse: "O cara est falando com voc em portugus e voc tambm com ele!" Ora, o rapaz que nos atendia, havia morado no Brasil por muito tempo, conhecia S.Paulo e falava at gria! Bem, isto foi uma pura distrao da minha parte, mas todos riram minha custa!
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Almoamos em Npoles onde comemos as famosas pizzas napolitanas. Percorremos as ruas e vielas prximas ao porto, todas enfeitadas com roupas coloridas a secar nos varais, em plena rua! Seguimos para Pompia, a cidade mais fantstica que conhecemos em nossas vidas. Toda a arte e cultura grega que restaram, estavam ali presentes, fazendo-nos imaginar muito bem, como teria sido esta cidade nos magnos tempos dos gregos e romanos. Ao lado de toda aquela beleza histrica, presencivamos com alguma tristeza, aquelas runas que outrora foram o que de mais pomposo poderia ter existido. Cidade das grandes bacanais! A sua destruio teria sido um castigo? Herculano tambm sofreu a mesma pena. Em Pompia vimos gente e animais petrificados, molduras de seus corpos queimados e mumificados pelas cinzas cruis do Vesvio. Era grande a quantidade de utenslios, e o Bento, como mdico, apreciou muito os instrumentos cirrgicos e as moedas da poca. Visitamos a casa dos Irmos Vesti e ali vimos o quanto aquele povo entendia de pinturas! Em algumas paredes, de alguns cmodos, vimos pinturas erticas. O sexo era a coisa mais importante para aquele povo e o homem valia pelo peso dos seus rgos genitais! Havia at balanas especiais para essa avaliao! Entramos numa sauna pblica onde havia figuras ou imagens de pessoas formadas pelas cinzas, cujas atitudes denunciavam que haviam sido apanhadas de surpresa pela tremenda catstrofe morrendo todos por asfixia! Numa padaria havia as marcas de pes dentro dos fornos. Prximo a um umbral estava um cachorro todo enrolado e tambm morto por asfixia. Numa rua, via-se um tanque dgua com as bordas desgastadas pelos vasos que apanhavam o precioso
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lquido. As ruas eram caladas por pedras, algumas bastante grandes, que eram colocadas na posio vertical para impedir a passagem de carros. Tudo aquilo era fantstico e aconteceu no ano 79 d.c.. Regressamos Npoles e seguimos para Sorriento, caminho obrigatrio para aqueles que pretendem visitar a Ilha de Capri. Infelizmente, para o Bento e Ziza, esse passeio no foi possvel por causa do mau tempo e o mar muito agitado. Terezinha j havia estado comigo naquela Ilha, da primeira vez que estivemos em Roma no baseamento dos DC-7s. Fiquei triste com a falta de sorte do mano Bento, porque alm da beleza daquela Ilha, muito interessante a visita ao Palcio do Imperador Tibrius, cujos fundos d para um tremendo abismo com vista para o mar. Dali eram atirados os desafetos do Imperador, que a tudo presenciava com satisfao sentado no seu trono de pedra cuja runa l ainda est. Sorriento uma cidade pequena e bonita junto costa. L se dana a famosa TARANTELA, uma dana tpica da regio, que tambm no pde ser vista por estarmos no inverno, no era ainda poca de turismo. Pernoitamos em Sorriento e no dia seguinte regressamos Roma pela mesma estrada. Nos arredores de Roma, aproveitamos para conhecer a VILA DSTE, cujo dono muito rico, mandou enfeit-la com centenas de repuxos dgua que era o "fino" naquela poca. Nunca vimos tanta gua jorrando por todos os lados! Toda a construo que l existia era puramente do estilo romano.

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Fomos por diversas vezes visitar o FORUM ROMANO. Vimos o local exato onde o Imperador Julius Csar foi incinerado, numa pira, aps seu assassinato. O Coliseu tambm uma construo impressionante, onde os Imperadores ofereciam as maiores festas ao seu povo. Ao contrrio do que muita gente pensa, ali nunca houve chacina de cristos. Isso acontecia em outros anfiteatros dos quais somente vestgios ainda existem. No Coliseu, a arena era usada para os grandes combates entre gladiadores e entre esses e animais selvagens. A linha de Zurick e Frankfurt, tambm era feitas por ns, e toda vez que eu passava pelos ALPES, lembrava-me dos ANDES, dos maus momentos que passei com o Constellations e DC-7, voando em altitudes mais baixas sobre aquelas montanhas. Agora, a operao com o jato 38 mil ps de altitude, era bastante tranqila, bem diferente! Eu gostaria de ter conhecido Zurique, mas nunca houve um atraso que nos propiciasse pernoitar ali. A cidade deve ser bonita a comparar com o seu lindo Aeroporto. Os suos so extremamente organizados. O Aeroporto mais parecia um hospital pela sua limpeza. Suas funcionrias sempre impecavelmente uniformizadas de branco e azul, eram de uma distino sem par. Dentre as cidades do interior da Europa, Frankfurt era a que mais eu gostava. A cidade ainda guardava as cicatrizes da guerra, o que se poderia notar pelas marcas de balas nas paredes dos edifcios e principalmente na Estao Ferroviria. As circunstncias da ocupao pelos ingleses e americanos, obrigava uma boa parte da populao a falar um ingls bem razovel, o que facilitava as nossas andanas pela cidade. Em
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todos os pernoites eu freqentava as cervejarias onde, alm de se tomar uma boa cerveja, assistia-se timos "shows" ao som das belas marchas alems! Todos os msicos e demais participantes se apresentavam com as vestimentas tpicas do pas. Fazia parte do "show" a participao de fregueses que eram apanhados em suas mesas e a eles entregue uma batuta para regerem a orquestra! Tudo isso se passava comicamente na maior alegria! O ANO NOVO 61/62 passamos em Roma. O povo tem uma maneira especial de festejar o acontecimento. Quando chega a hora da passagem, comeam a atirar pelas janelas todos os trastes velhos que no so mais usados, muita gua, garrafas e outros objetos. Era um "salve-se quem puder" e por isso as ruas ficavam desertas durante uns trinta minutos. Somente depois o povo saa para festejar nas ruas. Apreciamos toda a baguna, de uma janela da Penso Drica. Aos 25 dias de passeios, o Bento e a Ziza resolveram regressar ao Brasil. J estavam satisfeitos. Tomaram um Dc-8 comandado pelo Frana e se mandaram. O meu baseamento tambm estava por terminar e aguardava instrues para o regresso. Eu e minha famlia estvamos ansiosos pelo retorno, porque afinal, 30 dias era mais do que suficiente, e eu tinha compromissos no Rio. Passados 5 dias aps o trmino do meu baseamento, passei um telegrama para Operaes - Rio pedindo que apressassem a vinda do colega que viria me substituir. Depois disso aguardei mais 5 dias e nada, nem uma resposta sobre o assunto. Eu e o Salles comeamos a nos aborrecer. Em vista da pouca ateno que nos era dada, arrumamos a nossas malas e embarcamos na mesma viagem de regresso que
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havamos feito Beirute. Eu e o Salles seguimos como tripulantes extras. Eu sei que no devia abandonar a Base sem autorizao, mas se houvesse necessidade da minha presena em Roma, eu voltaria do Rio na prxima viagem como tripulante extra, e assumiria o comando em Roma cumprindo a escala para Beirute, sem prejuzo para a Panair. Com isso esperava no causar nenhum transtorno, mas me enganei! O resultado foi uma repreenso e 8 dias de suspenso! Alguns dias se passaram e o comandante Mauro que era na poca o Chefe de Operaes, reconsiderou nossa punio em vista dos longos anos de bons servios que prestamos Empresa. Esta seria a minha primeira punio depois de 20 anos de Panair! O contentamento era geral pela regularidade na operao dos DC-8s, mantendo muito bem os horrios, o que no acontecia h muito tempo. Agora, os DC-7 faziam companhia aos velhos Constellations nas linhas domsticas. Tudo indicava que logo a Panair retiraria os DC-7 das linhas domsticas, pois os motores continuavam com os mesmos enguios. Certa vez eu pernoitava em Lisboa, quando recebi uma notcia muito triste, do primeiro acidente fatal com um DC-7. Foi numa aproximao para pouso em Recife, quando era comandado pelo Hugo Tenan e Peri. Toda a tripulao e passageiros pereceram! Este acidente foi muito parecido com aquele do Constellation, em S.Paulo, com o Rotta e Duque. Fico a imaginar como que acidentes como esses, podem acontecer!?
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Em Recife o aeroporto tem duas pistas. A melhor delas a de proa sul, livre de obstculos. A outra, se no me engano no sentido Leste, a partir de sua cabeceira, o terreno comea a se elevar mansamente culminando numa colina de 300 ps de altura(150 mts). Essa colina fica bem alinhada com o eixo da pista e to conhecida dos pilotos, como o o Po de Acar, no Rio. Pois bem, numa noite bonita e estrelada, o Hugo Tenan comandava o DC-7C sendo rechecado pelo Cte.Peri, que na poca era instrutor. Faziam tranqilamente a aproximao para a pista proa Leste. A Torre de Controle acompanhava a evoluo da aeronave. Por causa dessa colina, fazia parte das instrues iniciar a reta final na altitude de 800 ps, e era uma regra obedecida desde o tempo dos Lodestars, na dcada de 40. Agora o incrvel acontecia! Ser que ambos os comandantes se esqueceram da colina? Para mim isso quase impossvel. Ser que pensaram estar se aproximando na outra pista, sem obstculos? O Controlador da Torre disse que o avio simplesmente sumiu na entrada da reta final, e em seguida ouviu uma tremenda exploso! Que falha cometeram para bater naquela colina? O resto ficou por conta do fogo! Para mim isso um mistrio, tanto que a investigao ficou apenas em conjecturas! O acidente com o Constellation em S.Paulo foi a mesma coisa! Peri foi meu aluno e lhe dei instruo para o comando no DC-3. Voava muitssimo bem. Quanto ao Hugo, era apenas um piloto razovel, mas seguro. Fui seu copiloto durante bastante tempo nos Lodestars e algumas vezes nos DC-3s. Penso que os bons pilotos no deviam morrer dessa
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maneira, apesar do ditado:" as guas profundas gostam dos bons nadadores"! Eu fazia mensalmente uma viagem com o DC-8 para a Europa. Numa dessas viagens, em meados de 1962, aconteceu o meu primeiro incidente no comando do DC-8. Eu tinha como meu primeiro Oficial, o comandante Waldemar, com quem eu nunca me dava muito bem desde a minha promoo comandante de DC-3. Waldemar era um daqueles comandantes oriundos da antiga Escola de Sargentos Aviadores. Quando a gente no se d bem com um colega, desaparece todo aquele prazer e alegria que sempre nos acompanha em cada viagem. Waldemar era bem mais antigo do que eu, por muitas vezes fui seu copiloto nos Constellations, mas a minha promoo ao comando do DC-8 foi mais rpida. A verdade que ningum gosta de ser passado para trs, mesmo lcidamente, e da aumentou a sua indisposio para comigo. Chegando Lisboa em vo noturno, procedente de Paris, ttulo de informao falei-lhe sobre o uso do aquecedor dos parabrisas, que naquela altitude no estava ligado na posio correta de acordo com a temperatura externa. Disse-lhe que o parabrisas era muito crtico baixas temperaturas. No gostou muito da observao. Passando Valodolid, estao de VOR em territrio espanhol, iniciei a descida para 20000 ps. O Controle Lisboa informou que o tempo estava bom, mas com pequenas pancadas de chuva, isoladas. A pista em uso seria a mais curta, a que no tinha ILS. (sistema de aproximao de preciso). Entrei no trfego em condies visuais fazendo a perna do vento para a pista em uso. Na reta final, notei que o
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vento estava mais forte do que o reportado pela Torre, e cruzado pela direita. Com os faris de pouso acesos, vi que a pista estava molhada. Aproximando-me do pouso, cruzei a cabeceira da pista corrigindo a deriva do vento usando o sistema "crab into the wind". Prximo do solo comecei a fazer o avio alinhar-se com o eixo da pista, mantendo uma leve inclinao da asa direita. O toque no solo se deu ligeiramente sobre a roda direita, maciamente. Com as conchas dos motores j estendidas, fiz o reversvel normalmente completando o pouso sem alterao. Durante o taxi, um imprevisto aconteceu! O parabrisas do lado direito esfacelou-se, pregando-me um susto! O que eu havia dito ao Waldemar, acabou acontecendo. Falei muito pouco respeito e deixei que o colega avaliasse o incidente por si prprio. Desembarcados os passageiros dirig-me Operaes. Chegou o mecnico de Linha dizendo que no havia parabrisas em estoque, sendo necessrio pedir Londres. Com isso, a viagem estava atrasada. O mecnico tambm informou que a turbina externa da asa direita, apresentava uns riscos na sua carenagem, sem contudo amass-la. Mesmo assim fizeram uma inspeo mais minuciosa e tudo estava em ordem. Prosseguimos a viagem para o Rio no dia seguinte. Apresentei um relatrio completo para a Chefia de Pilotagem, contando o incidente. Antes porm, eu o apresentei ao Waldemar, para que dissesse se estava ou no de acordo e passasse o seu visto. A Chefia considerou o caso como terminado e arquivou o relatrio. Mais algumas viagens e chegou a minha vez de fazer o re-cheque de Base. O comandante Jatahy era um dos
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instrutores do DC-8 e, juntamente com o Prado, fomos escalados para o mesmo vo. Prado, como sempre muito esperto, cedeu-me gentilmente sua vez, dizendo: - O mestre Lacerda tem de voar primeiro para que eu aprenda a fazer as manobras! Isso era pura malandragem, pois sempre foi um excelente comandante. O caso era que ele no se afinava muito bem com o Jatahy, e com certeza raciocinava assim: " O Jatahy no ir pedir mim nada alm do que pedir ao Lacerda, que seu amigo particular. Por outro lado o Jatahy pensava: " Vou apertar o Lacerda para que eu possa exigir o mximo do Prado". E assim foi que eu trabalhei muito naquele re-cheque, fazendo todas as emergncias possveis e imaginveis. Prado, em p na cabine de comando, observava o desenrolar do vo e dizia ao Jatahy em tom de brincadeira: - Jatahy, voc vai acabar matando o Lacerda. Na verdade, Prado j imaginava o que a sobrar para ele! Quando chegou a sua vez, foi logo se desculpando caso no fizesse um trabalho to bom como o meu. Ele sempre usava dessa falsa modstia, mas realizou um bom trabalho. Ao terminar o recheque, Jatahy me disse que estava muito contente com o meu trabalho, pois ele andava preocupado com a minha habilidade de pilotagem, por causa do incidente em Lisboa. Corria o ms de julho de 1962 quando tirei as minhas frias regulares. Como sempre acontecia, fui para a fazenda Descalvados, no pantanal do Estado do Mato Grosso, prximo de Cceres, de propriedade do amigo Luiz Lacerda( no parente) cuja fazenda eu freqentava desde 1953. Eu o
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conheci por apresentao do Brigadeiro Jatahy, justamente na poca em que comprava um avio NAVION na Mesbla-Rio. Esta fazenda, juntamente com a Santa Rosa e So Sebastio, media mais de 60 lguas quadradas! S se criava gado. Era um verdadeiro imprio!

Ryan Navion Jatahy foi quem levou aquele avio para Descalvados onde deu treinamento ao piloto Modesto, de Corumb, que iria trabalhar na fazenda. Modesto no estava acostumado a operar avio com trem de pouso escamotevel(que recolhe as rodas). Apesar do bom treinamento que recebeu, no demorou muito para que ele esquecesse o trem recolhido e pousasse de barriga! A buzina de alerta no tocou, havia entrado em pane, mas ele no observou as luzes verdes de indicao da posio do trem. Cometeu essa burrice, mas felizmente o estrago foi mnimo. A hlice no chegou a
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tocar no cho e apenas a barriga ficou riscada de verde, pela grama da pista. Continuo a falar um pouco mais sobre os meus vos realizados no Pantanal Matogrossense. Tendo aceitado o convite do fazendeiro Luiz para conhecer o seu imprio, segui como tripulante extra para Corumb, num DC-3 da Panair. L chegando, encontrei-me com a esposa do anfitrio, D. Alicinha, que tambm seguiria para a fazenda e, para tanto, iria alugar um avio do taxi areo local! Fiquei surpreso, mas acontecia que o fazendeiro estava sem piloto. Modesto e mais um seu sucessor, haviam pedido as contas. Naquele tempo no era fcil conseguir um piloto de confiana. D.Alicinha perguntou-me se eu poderia lev-la para a fazenda no seu prprio avio Navion que estava guardado no hangar do aeroporto. Como h muito tempo no pilotava um monomotor, respondi-lhe que iria fazer um vo de adaptao, e no dia seguinte seguiramos para a fazenda. De posse das chaves, fui ao aeroporto, e apesar de estar receoso, fiz uma boa decolagem e voei por uns 30 minutos fazendo vrios pousos em treinamento. No dia seguinte bem cedo decolamos para Descalvados. Sentia-me feliz lembrando dos meus ltimos vos em monomotor, no garimpo de Gilbus. Depois de 50 minutos de vo, coube D. Alicinha me apontar ao longe a fazenda Descalvados, demonstrando que conhecia muito bem a regio. Dois dias depois eu a levava de volta Corumb, e voava alto, a 2400 metros de altitude, cortando caminho, voando por algum tempo sobre a mata da Bolvia, tambm
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chamada de Inferno Verde. Voar sobre territrio estrangeiro sem autorizao, irregular, e eu me sentia incomodado por isso. Quanto segurana, no havia problema, porque naquela altura eu alcanaria facilmente o territrio nacional onde poderia fazer um pouso de emergncia, num dos descampados. Pensava justamente na indisciplina que estava cometendo, quando ouvi um estampido! Levei um grande susto, mas numa frao de segundo descobri o que havia acontecido. Um pequeno vidro de uma janela lateral havia se desprendido provocando aquele barulho. Rimos a valer, apesar do susto. Na verdade, eu nunca me dava bem quando s vezes desrespeitava os regulamentos. Sentia sempre a ao de uma "fora maior" que me obrigava a corrigir e desviar das coisas erradas. Sempre me dava mal quando no ouvia a "voz interior, a voz da intuio. Na oficina de Corumb consegui um plstico slido, bem no feitio que eu precisava, substituindo perfeitamente o vidro original. Voltei no mesmo dia para a fazenda. Luiz estava muito satisfeito por eu estar lhe ajudando no servio. Pela minha parte, estando de frias, eu me divertia, e sempre havia tempo para uma caada ou pescaria. No dia seguinte, fui levar o Luiz para visitar o seu irmo Joo, numa fazenda ali perto. Perguntei sobre as condies do campo de pouso, sendo informado pelo Luiz que a pista era boa, mas que fazia muito tempo que l no a. Sobrevoando a fazenda, no pude distinguir pista alguma. Luiz mostrava um pasto inclinado, subindo em direo casa principal. Esse suposto campo de pouso comeava numa baixada, com rvores altas na cabeceira. Havia tambm um
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trilheiro de gado cuja profundidade no se podia avaliar do alto, mas que podia apresentar perigo para o trem de pouso. Contudo, meu amigo teimava que o campo era ali mesmo onde outros avies sempre pousavam. Avisei da possibilidade de quebrar o trem de pouso, mas o Luiz queria por fora que eu pousasse eximindo-me de toda a responsabilidade. Com bastante ateno e contando com a minha costumeira sorte, passei raspando as rvores e fiz um pouso placado, amortecido pelo capim. Os freios entraram em ao e esperava o pior quando cruzasse o trilheiro. Provocou um violento salto, saindo do cho e placando logo na frente. Como eu tinha na minha proa a casa principal, por segurana comecei a desviar um pouco para direita, mas logo percebi que conseguiria parar o avio bem antes do final da pista. Resolvi ento, dar um susto no amigo deixando a aeronave correr bastante, e depois parando-a bem junto a um mouro de cerca onde se amarra cavalos. Esperei o amigo dizer alguma coisa. Calmamente disse:" voc agora pode descer e amarrar o avio no mouro da cerca"! Em resposta, perguntei-lhe se tinha noo do perigo que havamos passado. Disse-me apenas que confiava na Santa Rosa cujo nome estava escrito nas laterais da carenagem do motor. Para decolar de regresso, tirei um outro alinhamento um pouco direita da casa. Sa do cho aos trancos e, ao comandar o trem para cima, a roda esquerda no recolheu! Agora eu tinha a certeza de que o trem de pouso havia sido afetado durante o pouso, ou agora na decolagem. Notei que desta vez o amigo Luiz ficou preocupado e perguntou: " E agora?" Agora, disse eu, vamos torcer para que a roda direita e a bequilha arriem, e se isso no acontecer, pode estar certo
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que iremos quebrar o seu aviozinho! Portanto, segure-se bem durante o pouso. Comandei o trem, e como sempre, a sorte me ajudou baixando normalmente a perna direita e a bequilha. Verifiquei o travamento pelas trs luzes verdes que se acenderam no painel de instrumentos. O pouso foi normal, sem nenhuma alterao. Realmente, a Santa Rosa havia nos protegido. Estvamos em fins de agosto, cinco dias antes do aniversrio do fazendeiro, que para o evento mandou preparar uma grande festa, como fazia todos os anos. Naqueles dias devia chegar um piloto que a assumir o comando do Navion. Tratava-se do Elas, um piloto antigo e muito bom mecnico, mas muito desatualizado em assunto de operaes de vo em avies mais modernos. No estava acostumado com avies com hlice de passo varivel e trem de pouso escamoteavel. Terminei seu treinamento parecendo-me que estava razoavelmente adaptado ao equipamento. Aps os festejos do aniversrio do Luiz, parti para Corumb onde apanhei um DC-3 da Panair com destino ao Rio. Elas permaneceu voando na fazenda at o comeo de l955, quando ento, acidentou-se com o Navion. Descalvados fica margem direita do Rio Paraguai que passa encostado na amurada da Casa Grande. Elas, certo dia regressando de Cceres, aproximava-se da fazenda numa linda e calma tarde. As guas do Paraguai estavam mansas, no apresentando nenhum enrugamento na sua superfcie, por falta absoluta de vento. Suas guas, assim to tranqilas,
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apresentavam-se espelhadas refletindo as imagens das rvores junto s margens. Elas vinha a baixa altura e resolveu cruzar o rio fazendo uma passagem baixa sobre a superfcie. realmente bonito apreciar a imagem do prprio avio refletindo no espelhado da gua, mas devido sua inexperincia, deixou-se trair ingnuamente. Numa superfcie espelhada, no se tem noo de profundidade. Elas pensando estar ainda alguns metros sobre as guas, acabou tirando uma "casquinha", batendo com a hlice que foi arrancada violentamente. O avio com a velocidade que tinha, deu um salto cobrindo o restante do rio e indo cair dentro de um chiqueiro de porcos! O estrago foi grande, mas felizmente nada aconteceu de grave com o Elas. O avio ficou irrecupervel. O fazendeiro ao invs de ficar zangado com o abuso do seu piloto, chamando-o disse: " Agora no temos mais avio e por isso voc perdeu o emprego"! No dia seguinte, chamou um taxi-areo e o embarcou juntamente com a famlia. Era comeo de julho de l962 quando novamente de frias segui para Descalvados. Controlei a escala de vo de maneira que eu pudesse contar com mais uns 10 dias alm dos trinta regulares. Nessa poca o Luiz continuava sem avio, e desta forma pude aplicar o tempo todo em caadas e pescarias. Fiz toda a viagem, do Rio Descalvados, com o meu velho Mercury 46. Comigo estava o meu bom e velho amigo Pedro Martins. Desta vez nos metemos at em caadas de ona, e gastamos uma semana inteira batendo toda aquela mata da regio. Por duas vezes esbarramos com onas pintadas e chegamos at a perder um cachorro, morto na luta com uma
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delas. Mas infelizmente no chegamos sequer a v-las. Apenas matamos uma ona parda grande, mas maior satisfao teramos, se pegssemos uma pintada! Dizem que couro de ona pintada no trs sorte para o seu dono, e algumas vezes tambm para quem o transporta. Por isso nunca me interessei em adquirir algum. Diz um ditado espanhol: eu no creio em bruxas, mas que eles existem, existem! Nessa caada, algum ofereceu ao amigo Pedro um belo couro, por um preo bastante bom. Pensando vend-lo em S. Paulo, com um bom lucro, o amigo pediu-me emprestado 1500 cruzeiros. Eu o alertei sobre aquela superstio. Disse-me que no acreditava em bruxas. Falei-lhe que no achava boa idia levar o couro daquele bicho no meu carro, mas enfim, como o couro no era meu...!

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CAP 09 - DC-8 AO MAR Terminadas as frias, arrumamos as malas e l fomos de volta com o nosso velho Mercury. Depois de 3 dias de viagem por estradas, na maioria sem asfalto, com dificuldades chegamos S. Pedro-SP, onde morava o meu amigo. Deixei-o l e no mesmo dia prossegui para o Rio. Depois da devida apresentao Chefia, tomei conhecimento de uma viagem que eu teria de fazer para Lisboa. Da minha tripulao fazia parte o meu compadre comandante Eugnio, como 1o Oficial. Nossa amizade andava um tanto abalada, por causa de um suposto vo de instruo, que ele afirmava ter feito comigo para a Europa ainda no tempo dos Constellations. Ele precisava de uma ficha que comprovasse ter recebido instruo em vo dentro da Europa, a fim de que pudesse se classificar para operao no DC-7C. Na verdade, essa tal viagem a que ele se referia, no havia sido feita, porque o Constellation sofreu uma pane em Lisboa e a viagem foi cancelada. Como o compadre afirmava o contrrio, disse-lhe que podia tirar a dvida, consultando no arquivo da Companhia as anotaes no relatrio de vo da aeronave. Ali ele verificaria que houve realmente o cancelamento do vo dentro da Europa. Na eventualidade de um engano da minha parte, eu imediatamente assinaria sua ficha para sua classificao no DC-7C. Como j era esperado, ele no conseguiu comprovar a realizao do referido vo, e insinuou que eu forjasse uma ficha de uma viagem que no se realizou! Como eu no podia atend-lo, ficou muito chateado comigo.
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Nessa tripulao seguia tambm o Brisson como meu engenheiro de vo, o Osmar Ferreira como rdio-navegador e os comissrios de bordo La Serra, Hella, Fernanda e mais uma moa de quem no me lembro o nome. Hella era filha de alemes, falava muito bem o ingls e alemo, mas o seu portugus era enrolado. Era uma comissria muito abnegada sua profisso. Fernanda, uma bela moa muito educada, falava vrias lnguas, francs, ingls, alemo, italiano e espanhol! Conheci a Fernanda no tempo dos DC-7c e a nossa apresentao foi muito engraada. Eu estava sentado mesa de uma discoteca, ao lado do hotel Eduardo VII em Lisboa onde nos hospedvamos, quando um comissrio acompanhado dessa linda moa, aproximou-se apresentando-a como uma amiga espanhola! Eu sempre gostei de ouvir o espanhol, principalmente quando falado por uma mulher, mas, repentinamente comeou a falar em um ingls de Oxford, dizendo que na verdade ela era inglesa e no espanhola! Pedi-lhe ento que continuasse falando o espanhol, mas toda sorridente respondeu-me num correto portugus de Portugal, com sotaque e tudo! Fiquei confuso sem saber ao certo qual era a sua nacionalidade. Respondi-lhe ento, em portugus, que ela era uma artista e estava me confundindo. Fernanda, ainda sorrindo, falou-me agora no nosso portugus, pedindo desculpas pela brincadeira, dizendo que ela era brasileira, carioca e comissria da Panair! Mesmo assim fiquei meio desconfiado, at que apareceu um comissrio da minha tripulao, confirmando que ela era carioca da gema! Desde ento ficamos muito amigos e, sempre que ela fazia parte da minha tripulao, divertamos-nos muito nos pernoites em Lisboa, onde saamos a passeio. Hoje, depois de tantos anos, ainda me
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entristeo muito pela fatalidade que ceifou a vida dessa linda jovem. Lamento profundamente o seu desaparecimento to prematuro, deixando muita tristeza e saudades entre os seus amigos e colegas. Oito horas da noite do dia 20 de agosto de l962. O transporte da Panair pra minha porta na Av. Gen. San Martin 340, no Leblon. Desped-me da famlia e desci. No carro j estava a comissria Hella. Cumprimentei-a e sentei-me ao seu lado. Delicadamente, como era o seu feitio, disse que a minha camisa branca estava muito bem passada, eu muito bem barbeado e num gesto respeitoso e amigo passou sua delicada mo no meu rosto. Agradeci o seu carinho e ela em seguida perguntou-me por onde eu andava, pois estava sumido. Falei-lhe das minhas frias no pantanal onde havia ficado por 40 dias seguidos. O carro prosseguiu at a sede da Panair, onde embarcaram o 1o Oficial Eugnio e o rdio navegador Osmar Ferreira, que postou-se ao lado do motorista. Falando das minhas frias, eu disse que estava desligado da aviao por mais de um ms, e em tom de brincadeira disse que talvez no soubesse mais pilotar o DC-8. Acharam graa, e o Osmar virando-se para trs, respondeu: "Isso vamos ver daqui a pouco"! Eugnio brincando tambm disse que felizmente ele estava ali para garantir! Esse tipo de brincadeira muito comum entre tripulantes que se conhecem desde longa data. Tendo chegado no Aeroporto do Galeo na hora regulamentar, dirig-me ao Despachante Operacional e com ele verifiquei o plano de vo: combustvel, meteorologia, balanceamento e etc.. Peso de decolagem ...........
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305000 libras

Centro de gravidade ......... Temperatura ..................... Vento ...............................

menos 25.0 20graus centgrados 150 graus com 8 ns

Segui para o avio, iniciando juntamente com o 1 o Oficial, o trabalho que chamamos de "Take-Off Computation"(clculos de decolagem). Foram obtidos, re-examinados e confrontados os seguintes valores: EPR-2.62, V1-130kt, VR-148kt, V2-l59kt. Posio do estabilizador - 2.7 up. Na cabine iniciamos os cheques de rotina. Nesse momento entra o despachante e nos d um novo centro de gravidade de 23.5, o que nos obrigou a uma nova entrada no manual de operaes, obtendo agora uma outra posio para o estabilizador de profundidade:-3.1 up. Continuamos o cheque e alguns minutos depois entra novamente o despachante nos dando agora um CG de 23.0. Como a diferena era desprezvel, deixamos o estabilizador na posio anterior. Embarcados os passageiros e obtida a autorizao da Torre de Controle, iniciamos a rolagem ainda trabalhando nos cheques de acordo com a rotina. Foram examinados os movimentos dos comandos, posio dos flaps e freios. Deveramos decolar na pista 32, cuja cabeceira era mais prxima do ptio de estacionamento, a fim de economizar combustvel. Mas, levando em considerao o parecer do 1o Oficial, resolvi decolar na pista inversa, a 14,
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pois era uma pista livre de obstculos, proporcionando uma subida mais segura. Tudo pronto. Segurando a roda da bequilha com a mo esquerda, apliquei com a mo direita a potncia de 2.62 EPR nas quatro turbinas. Soltei os freios e a aeronave comeou a deslizar normalmente. Durante a corrida, entre 100 ns e a V1 de l35 ns, estranhei a posio do "manche"(controle do comando de profundidade) que parecia estar muito junto do meu corpo, mas no dei muita importncia ao caso, pois a minha cadeira poderia estar posicionada mais frente do que de costume. Usando a mo esquerda, fiz uma pequena presso no "manche" no sentido de empurr-lo, procurando dar a entender ao 1o Oficial que o mantivesse forado para a frente. Ao atingir a velocidade V1, tirei a mo esquerda do controle da roda da bequilha e a direita das manetes de potncia, colocando-as ambas no comando de profundidade, no "manche", preparando-me para puxar a aeronave do cho quando atingisse a VR (velocidade de rotao). Imprimi ento a presso normal, puxando-o para trs para o avio sair do cho, mas o comando de profundidade parecia no ter curso suficiente para isso, e assim, no obtive resposta alguma da aeronave que continuava correndo agarrada no cho, com o seu nariz bastante baixo, muito mais do que o normal! Fiz nova tentativa e o resultado foi o mesmo! Gritei ao Eugnio que a aeronave no queria sair do cho! Ento, pela terceira vez, agora juntamente com o 1o Oficial, tentamos faz-la voar! Incrivelmente intil, continuava agarrada e no queria sair do cho!! Tudo me parecia um pesadelo. Nunca na minha vida de aviador podia imaginar que um avio se negasse a voar! Aquilo foi como uma " cacetada" na minha cabea! Nenhum
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piloto est preparado para uma emergncia desse tipo e em nenhum Manual de Operaes consta qualquer referncia esse respeito, pois todo avio est suposto a sair do cho e voar ao adquirir velocidade suficiente, que no momento era de 170 ns, muito alm da necessria. Com o corao aos pulos, retirei imediatamente a potncia das quatro turbinas para descontinuar a decolagem. Juntamente com os freios, foi aplicada toda a potncia no "reversvel". Quanto ao "spoiler", ele deve ter sido usado, porque isso era da competncia do 1 o Oficial e, na verdade, pouco ou nada a adiantar porque os pneus j haviam estourados, a pista estava acabando e o avio compulsoriamente a para a gua!! Medi a conseqncia de permanecer na pista, e arrepiou-me pensar no choque da aeronave de encontro com as pedras da arrebentao do mar. Por isso resolvi sair para a grama, pelo lado direito da pista, num ngulo suave, na esperana de obter melhor desacelerao com o colapso do trem de pouso, que certamente ocorreria. E assim foi. Houve uma srie de solavancos e senti o avio correndo de barriga no cho. Durante as pancadas, abri a minha janela com a inteno de escapar por ali, e os choques foram to violentos que me faziam acreditar que tudo aquilo era irreal! Lembro-me que vi o parabrisas do avio, todo vermelho! Naquele momento se me perguntassem qual era a cor da morte, eu responderia que era vermelha! Acredito que eu tenha desmaiado por alguns instantes. Quando novamente tomei conscincia, notei um grande silncio ao meu redor, quebrado apenas pelo marejar da gua de encontro lataria do avio. Compreendi ento que estava
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dentro dgua, e me admirei por no estar molhado, pois a minha janela estava aberta! Retirei o cinto de segurana e sa pela janela ficando em p, sem ter possibilidade de passar para cima da aeronave por no ter onde me segurar. Havia ali a antena de rdio do VHF, mas no consegui alcan-la. Eu precisava de um ponto de apoio. Nesse momento, entre as minhas pernas forando para sair, apareceu uma comissria de cujo nome no me lembrava. Pedi para usar o seu ombro, como apoio, para subir na fuselagem. Lembro-me que ela gemeu de dor. Mais tarde fiquei sabendo que ela havia quebrado o osso ilaco, e mesmo assim no deixou de cooperar. Em seguida dei-lhe a mo e a puxei para cima da fuselagem. Notei que o avio flutuava mansamente e vi para trs, junto pista, uma grande coluna de fogo, distante da aeronave cerca de 150 metros. Depois fiquei sabendo que esse fogo havia sido causado por duas turbinas que foram arrancadas, quando o avio cruzou a estrada, que passava entre a cabeceira da pista e o quebra mar. Quando eu tirei o avio fora da pista pelo lado direito, esperava que ele desacelerasse rapidamente com o colapso do trem de pouso, evitando que fssemos parar dentro dgua ou nas pedras do quebra mar, mas isso no aconteceu. O trem de pouso, na verdade, quebrou-se todo, e o avio arrastando-se de barriga, foi abrindo valas de at um metro de profundidade, sem que isso desacelerasse o suficiente! A explicao para isso, residia no fato de que com o colapso do trem, as conchas de reverso foram arrancadas fazendo com que a potncia que estava sendo aplicada para desacelerar, passasse agora a dar um inesperado empuxo que, a meu ver,
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foi a nossa salvao! Assim foi que, a aeronave ainda com bastante velocidade, cruzou a estrada e saltou para dentro do mar a uma distancia de mais ou menos 100 metros, evitando que emborcssemos nas pedras do quebra mar onde o fogo com certeza nos mataria. A julgar que foi um erro provocar o colapso do trem, bendito seja esse erro que nos livrou do quebra mar e a salvo do fogo que lavrou na cabeceira da pista 32. O DC-8 tinha bordo 150.000 libras de combustvel, ou seja, cerca de 70 toneladas de querosene! Todo esse combustvel foi se esparramando desde o impacto na estrada, at onde navegvamos aps o pulo, mas felizmente l o fogo no chegou! Sobre a fuselagem vi o comissrio La Serra prximo cauda do avio, dizendo-me que os passageiros estavam sendo evacuados e os botes salva-vidas retirados da aeronave. Tudo estava aparentemente calmo quando, repentinamente, algum gritou que o fogo estava se aproximando e a o pnico foi geral! Algumas pessoas nadavam prximas ao avio que flutuava bem. Todos estvamos espera que aparecessem alguns barcos, mas nada, e os minutos passavam rapidamente. Cada vez mais apareciam passageiros nadando em direo s pontas das asas onde j havia uma poro deles. A parte central das asas junto fuselagem estava coberta dgua. Sentia-se um forte cheiro de querosene e sinais de sufocamento. Quase todos tossiam muito. Eu estava ainda sobre a fuselagem quando por uma das janelas apareceu um passageiro, com um embrulho de panos nas mos, dizendo que era uma criana, seu neto, e pediu-me que tomasse conta dela. Ajoelhei-me sobre o dorso
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da fuselagem e coloquei a criana, de alguns meses, entre as minhas pernas. Em seguida, na mesma janela apareceu o engenheiro de vo, o piloto Brisson, a quem pedi que apanhasse um colete salva-vidas. Ele desapareceu pela janela e em poucos segundos entregou-me um colete. Vesti-o apressadamente e o fiz de maneira errada sem que no momento me apercebesse disso. Notei que o avio estava se afundando cada vez mais. Calculava que estvamos ngua h mais de 10 minutos. Inflei os quatro gomos do colete salva-vidas usando as duas cargas. Com a inteno de me dirigir para a ponta da asa direita onde j havia bastante gente, tomei a criana nos meus braos para pular ngua, sem me lembrar da camada de querosene esparramada por todos os lados. Caminhei at a altura da juno da asa com a fuselagem. Ali com certeza daria p, e pulando, escorreguei de costas na concavidade da fuselagem, sendo ento projetado para a frente fazendo com que a criana escapasse dos meus braos! A noite estava muito escura apesar do fogo l atrs projetar alguma claridade sobre ns. Procurei a criana, mas no mais a vi. Ouvi-a chorar e isso aumentou mais o meu desespero. Sentia-me sufocado, mal podia respirar, o cheiro forte do querosene entrava-me pelas narinas e me atordoava. Os gomos do colete, mal colocado, agravavam a situao apertando-me a garganta e tirando-me a resistncia. Tentei nadar em direo ponta da asa do avio, mas j estava sem foras. Por causa da nata de querosene, eu era obrigado a levantar a cabea o mais alto possvel para poder respirar. Usava as duas mos para aliviar a presso dos gomos do colete que, aos poucos, queria me estrangular! Para tentar
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aliviar a presso, pensei em abrir uma vlvula entre os gomos, mas desisti com medo de que a presso que restasse no fosse suficiente para me manter boiando. Tudo se passava com muita rapidez. Da a pouco no vi mais o avio e nem o fogo. Percebi que eu deveria estar sendo arrastado para longe da aeronave por efeito de alguma corrente martima. Vi se aproximar um barco de dois remos pilotado por um homem de camisa listrada. Pedi-lhe que me ajudasse, mas no me deu a mnima ateno! Com certeza estava ali para roubar, apanhando objetos que flutuassem. Nesse momento vejo passando por mim, boiando, um passageiro gordo. Chamei-o para que se aproximasse de mim, o meu colete poderia suportar duas pessoas, e alm do mais, ele segurando num dos gomos, ajudaria a aliviar a presso do colete, que estava cada vez mais insuportvel. Parece que o passageiro no me entendeu e voltei a falar com ele, desta vez em ingls e no obtive resposta. Da a pouco desapareceu da minha vista. Vi novamente o barco e algum querendo subir nele, mas o homem da camisa listrada gritou: "tira a mo do meu barco"! Decididamente aquele cara no estava ali para dar socorro a quem quer que fosse, queria apenas se aproveitar da situao. Fiquei possesso de raiva e gritei-lhe: "voc um F da P". Se eu tivesse uma arma naquele momento, com certeza o mataria. Vi uma ponte com muita gente l em cima acenando com lanternas, e algumas cordas desciam pela amurada at gua, na esperana de pescar algum. Agora eu tinha certeza de que estava sendo arrastado pela correnteza. Passei muito rapidamente junto s pilastras da ponte. Tive vontade de me agarrar numa delas, mas desisti, pois podiam estar repletas de conchas de mariscos,
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que com certeza me cortaria todo. Aquela ponte era a que ligava a Ilha do Governador ao Continente. Sentia um frio tremendo, e agora me lembrava novamente da criana que eu havia perdido. Minha cabea queimava, o meu corpo ardia e os ouvidos doam muito. Percebi que estava todo queimado pelo querosene, respirava mal porque as narinas tambm ardiam bastante. Agora, j sem foras para suportar a presso dos gomos no meu pescoo, eu alternava as mos para segur-los. De cima da ponte vinham os gritos para que eu segurasse numa das cordas, porm, eu j estava fora do alcance delas. Algum l de cima gritou: " a na direita tem um". Ouvi em seguida um barulho surdo de um motor funcionando bem perto de mim. S podia ser uma lancha, mas eu no a via. De repente a vi se aproximando em marcha r, fazendo muita espuma branca e ali eu tive a impresso de que ia morrer cortado pela hlice! Nessa aflio, ouvi algum da lancha gritar: "saia pela esquerda" e eu fiz o que pude para escapar da espuma. J a entrando por baixo do covado do barco, quando dois braos me agarraram puxando-me para dentro da lancha. O meu salvador era um negro, e a primeira coisa que lhe disse foi que eu estava sendo sufocado pelo salva-vidas. Me assustei quando ele apanhou uma faca e avanou para mim como se fosse me esfaquear, furando os gomos do colete! Agora eu me sentia melhor, e ao me movimentar dentro da lancha quase pisei em algum que estava morto e estendido no assoalho. Olhando o seu rosto reconheci aquele passageiro que havia passado por mim flutuando, com quem falei em ingls. Pobre homem. Poderia ter sido recolhido por aquele bandido de camisa listrada que pilotava o barco.
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Eu no sei explicar como foi que somente aps ter sido recolhido pelo barco, lembrei-me do meu 1o Oficial Eugnio. O que teria acontecido com ele? No me lembrava de t-lo visto desde quando camos ngua. Mais tarde fiquei sabendo que ele abandonara a aeronave, saindo pela sua janela, o que deve ter acontecido enquanto eu estava meio inconsciente. No tempo de moo, Eugnio foi campeo na travessia a nado da Baa da Guanabara, e desta forma foi muito fcil para ele nadar at a praia da ilha mais prxima. A lancha que me recolheu encostou num dos cais da Ilha do Governador e a primeira pessoa que veio falar comigo, foi o av da criana, perguntando por ela. Eu preferia ter morrido a responder essa pergunta. Das minhas entranhas saiu uma resposta muito triste e amarga: " Perdi a criana"! O pobre homem nem sequer esperou qualquer explicao e desesperado colocou as mos na cabea dizendo:"Meu Deus"! Gostaria de nunca mais falar desse assunto, mas preciso deixar registrado o meu desespero e a minha mais profunda tristeza sentindo-me responsvel pela vida daquele beb. Levaram-me para o Hospital da Base Area do Galeo e ao dar entrada na sala de curativos, vi o rdio navegador Osmar Ferreira sobre uma mesa dizendo que tudo estava bem, mostrando-me o seu ferimento, um corte lateral na ilharga, sem gravidade. Da a pouco apareceu o meu irmo Bento, contente por me ver vivo e tambm zangado porque no queriam deix-lo entrar na sala. Foi preciso usar as suas credenciais de coronel mdico do Exrcito e irmo do comandante acidentado. Algum espremeu um chumao de algodo com
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lcool sobre o meu corpo, e a senti um forte ardume na canela da perna esquerda, notando que ali havia um ferimento, felizmente sem gravidade. Na sala havia um forte cheiro de querosene, pois os que estavam sendo atendidos tinham querosene por todos os poros. Enrolaram-me num cobertor da Panair e o meu irmo levou-me para o seu carro. Eu me sentia mal, com enjo, o corpo queimando pela ao do querosene e sentindo fortes tremores de frio. Nesse estado cheguei em casa onde encontrei a Terezinha muito nervosa. Acabara de quebrar um copo de vidro nos dentes, ao tomar um calmante! Fui ver os meus filhos que felizmente estavam dormindo, e dei graas Deus por ainda estar vivo, pois aquelas crianas ainda precisavam muito de mim. Durante os solavancos do acidente lembrei-me da famlia e gritei por Nossa Senhora da Aparecida: "Salve-me porque eu no sou culpado pelo o que est acontecendo". Eu sempre fui muito devoto dessa Santa, tendo casado e batizado os meus filhos na sua igreja. Outras notcias sobre o acidente iam chegando aos poucos. Soube que todos os tripulantes estavam salvos com exceo da comissria Fernanda. Como ela foi a nica mulher a se vitimar, fico a perguntar-me se no teria sido dela o grito de socorro que ouvi na escurido daquela noite, e que at hoje permanece bem vivo nos meus ouvidos. No dia seguinte soube que haviam morrido 15 pessoas, todas afogadas ou sufocadas pelo querosene. Praticamente no houve sangue. Para terem uma idia do volume de querosene que o DC-8 carregava, basta dizer que o peso de 150.000 libras de combustvel, era o mesmo de um DC-7C com sua carga
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mxima! O peso do DC-8 naquela decolagem era de 305.000 libras. Coloque essa massa a uma velocidade de 148 ns(274 klm/hora), e tero uma idia da inrcia adquirida durante a corrida da decolagem, tornando rdua a tarefa de desacelerar tamanha massa! Na poca, a revista inglesa, Times, noticiava o acidente dizendo que eu era at o momento, o primeiro comandante a escapar com vida em desastres com quadrimotores jato. O acidente aconteceu s 22:03 do dia 20 de agosto de l962. No dia seguinte s 14:00, chegava em minha casa o Coronel Chastenet para iniciar o inqurito sobre o acidente. Chegou sorrindo e se queixou do cheiro de querosene que impregnava o ambiente. Eu o ouvia muito mal devido s queimaduras nos meus ouvidos. Diversas partes do meu corpo, como as axilas e virilhas, ardiam bastante e o sentiu-se pesaroso, mas tinha de dar prosseguimento s investigaes. Coloquei-o vontade dizendo que estava pronto para cooperar. De incio, foi logo dizendo que eu podia ficar tranqilo quanto responsabilidade criminal, porque os meus certificados tcnicos e de sade estavam em dia. Disse-me tambm que a finalidade das investigaes no era de punio e sim de apurar os motivos do acidente, os erros e os acertos que serviriam para prevenir outros no futuro. A comeou a minha "Via Crucis". Ao lado, um gravador registrava tudo o que se dizia. Contei-lhe com detalhes toda a histria desde a minha sada de casa at ser apanhado pelo barco. O Coronel no conhecia bem a aviao
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 jato, principalmente de quadrimotores e assim no pudemos discutir muito respeito. Paralelamente a Panair tambm iniciava o seu prprio inqurito, e dentre os colegas de investigao cito com destaque o comandante Lefvre, que procurou me prejudicar de todas as maneiras. Este colega, acostumado caa submarina, mergulhou sem autorizao das autoridades no local onde o DC-8 havia afundado, trazendo a notcia de que o estabilizador de profundidade da aeronave estava posicionado no sentido "todo picado", e que estava a 8 metros sob as guas. Os encarregados oficiais do inqurito chamaram a ateno do Lefvre pela inconseqncia do seu ato que poderia invalidar toda a investigao. O Coronel Chastenet havia-me pedido encarecidamente que no prestasse informao alguma Imprensa falada ou escrita, para no prejudicar o andamento das investigaes. Quando transpirou a notcia de que o estabilizador de profundidade havia sido encontrado na posio "picada", (posio incorreta), a Fbrica Douglas imediatamente fez circular um artigo no jornal"O Globo" em que dizia que o sistema eletrnico que comandava aquela unidade, era perfeito e que tinham gasto um milho de dlares s naquele sistema. Dizia ainda que os botes de acionamento daquele controle haviam sido laboriosamente fabricados e colocados no "manche", numa posio tal e com uma" guarda" que impossibilitava o piloto comand-los, a no ser intencionalmente. Afirmava que com certeza o estabilizador no havia sido colocado na posio correta antes da
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decolagem, querendo com isso culpar o piloto, mas durante a investigao apurou-se justamente o contrrio. Trs tcnicos, funcionrios especiais da Fbrica Douglas, vieram da Amrica com a finalidade de me fazer uma visita. Recebi-os muito bem e senti o grande receio que eles tinham de que, durante o correr das investigaes, descobrissem alguma falha no seu incomparvel DC-8. Se tal acontecesse, teria uma repercusso negativa muito grande, e com certeza o FAA (Federal Aeronautics Administration) exigiria de imediato a parada total de todos os vos de DC-8 no mundo inteiro, at posterior deliberao! Quanto custaria Douglas a suspenso de centenas de DC-8? At aquele presente momento, ainda no incio das investigaes, nem a FAB, Panair ou a Douglas sabiam qual teria sido o motivo real do acidente. Os representantes da Douglas tinham em suas mos todas as informaes meu respeito e at me elogiaram pelos cursos que eu havia feito na Amrica, com todo sucesso. Este fato perturbava um pouco a investigao, tornava-a mais difcil para eles e eu sentia o cuidado que tinham nas suas perguntas. Durante toda aquela conversa, no deixei de responder nenhuma das dezenas de perguntas tcnicas que me fizeram. Esperavam alguma falha, alguma contradio, mas no conseguiram. Perguntaram-me se eu tinha idia do prejuzo que a Douglas teria se por eventualidade os DC-8s fossem interditados, mesmo que por um dia? Milhes de dlares, diziam! Afirmavam que nada de mau poderia acontecer comigo, mesmo se eu resolvesse assumir a responsabilidade pelo acidente, em vista do meu passado como profissional! Chegaram-me a dizer que
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somente a vaidade seria o empecilho para se ajustar um entendimento! Apesar do meu ingls no ser perfeito, eu estava entendendo onde eles queriam chegar. QUERIAM QUE EU ASSUMISSE A RESPONSABILIDADE. Para tanto eu poderia pedir qualquer quantia, milhes se assim desejasse! Muito surpreendido pelo que estavam me insinuando, respondi meio envergonhado: "Give me two days in order to think about the case" (D-me dois dias para pensar sobre o caso). Nesse mesmo dia telefonei ao Coronel Chastenet contando-lhe a proposta que acabava de receber. Sugeri que fizssemos um flagrante, mas o Coronel no se mostrou muito interessado e disse que apenas estaria presente na minha casa, escondido num quarto anexo sala de visitas. No dia seguinte um reporter do "O Globo" apareceu l em casa. Recebi-o com m vontade e fui logo dizendo que nada podia falar sobre o acidente, e me queixei das reportagens negativas meu respeito. Disse-lhe que at certo ponto eu no me admirava disso porque sabia que aquele jornal era americanista. Sentindo muita raiva, inadvertidamente disse-lhe que aguardasse uma visita que alguns tcnicos da Douglas iriam me fazer, quando ento me proporiam pagar para que eu assumisse a responsabilidade por aquele acidente. Fiz uma grande besteira, pois os americanos no mais apareceram, com certeza alertados pelo reporter. Que vergonha! At hoje fico indignado quando relato esse caso, e no faltou quem me aconselhasse a receber aqueles milhes de dlares! Diziam: "Que importa a
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profisso? O que interessa ficar milionrio e viver bem o resto da vida." Talvez tivessem razo. As investigaes da FAB e Panair seguiam o seu curso e eu era ouvido durante horas seguidas! A FAB no me fazia repetir declaraes, mas a turma da Panair, comandada pelo Lefvre e principalmente por ele, constantemente me fazia repetir declaraes, na esperana de alguma contradio. Certa vez, j bastante cansado, disse ao Lefvre que ele estava perdendo seu tempo porque eu jamais cairia em contradio, porque me atinha sempre verdade. Prepararam ento cerca de 30 perguntas que deveria ser respondidas de imediato, uma a uma. Com certeza queriam me confundir. Mais uma vez nada conseguiram porque respondi todas, mais rapidamente do que esperavam. Uma delas dizia respeito demora de 4 segundos para reduzir a potncia das turbinas, tendo causado com isso um aumento na velocidade da aeronave impossibilitando uma parada segura. Com esta questo eu me zanguei e respondi malcriadamente: "No existe no Manual de Operaes qualquer instruo respeito do que fazer, se uma aeronave se negar a sair do cho, e muito menos existe treinamento para esse tipo de emergncia! Isto quer dizer que essa emergncia, jamais esperada. Eu levei foi uma formidvel "paulada" na cabea. Mesmo assim vocs acham que 4 segundos para pensar no que estava acontecendo e reduzir a potncia, foi muito tempo?" O comandante Lefvre, deu uma boa gargalhada! Com essa eu perdi o controle e disse:" Voc vive ditando regras de segurana para todo mundo, querendo sempre ser o dono da verdade, e no entanto se esquece da besteira que fez
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abandonando um problema de descida, durante noite, no aeroporto de Frankfurt, assumindo ter avistado a pista de pouso e entrando na reta final de uma avenida!! Esse tipo de burrice eu nunca fiz, e se no fosse o controle radar avisar que voc no estava na reta final, com certeza teria matado todos!! Portanto, voc no tem muita moral para me argir ou mesmo me ensinar qualquer coisa!" O colega tambm perdeu as estribeiras e muito bravo levantou-se para me agredir, no que foi contido pelos colegas. Voltei carga dizendo que tudo que afirmei era verdade e perguntei se ele podia provar o contrrio. Foi um rebulio danado e acabaram suspendendo a reunio! Senti-me vingado por ter falado ao colega tudo aquilo que andava atravessado na minha garganta. No dia seguinte, mais declaraes e novos confrontos com as informaes colhidas de outros tripulantes. O ponto principal das investigaes era saber porque o controle do estabilizador de profundidade foi parar naquela posio incorreta de"todo picado". Teria ele corrido para esta posio devido aos solavancos durante o acidente? Ou quem sabe teria havido algum problema com o cabo do profundor? Ou ainda, teria sido uma pane eletrnica! Eu tinha absoluta certeza de que havia colocado o estabilizador na posio correta de "3.1 up", e isso felizmente ficou sobejamente comprovado. Nas declaraes do engenheiro de vo, piloto Brisson, ele declarou ter visto, durante a corrida da decolagem, o 1o Oficial Eugnio segurando o "manche" para a frente(conforme manda a rotina) com as duas mos espalmadas. Essa seria uma posio ideal para se comandar
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inadvertidamente os botes de acionamento do estabilizador, com o dedo polegar! Acredito que a estaria a explicao de todo o caso, mas o Eugnio negou. Com isso, tudo ficou nos "provavelmentes" e ningum sabe realmente o que aconteceu. Alm da investigao, fui submetido a um rigoroso exame psicotcnico, onde dentre outras coisas me perguntaram como eu reagiria agora, se fosse vitima de um novo acidente. Respondi que no poderia afirmar se reagiria melhor ou pior, pois acreditava que somente na hora que se sabe o que fazer, principalmente num caso inusitado como este, uma verdadeira armadilha. Fiquei contente com a aquiescncia do examinador que disse ser muito difcil avaliar um procedimento em situaes inesperadas. Saibam que a melhor coisa que pode acontecer para facilitar a investigao de um acidente, quando o comandante morre, porque, como no pode estar presente para se defender, tudo se encerra com rapidez e a contento de todos. Para exemplificar o que acabo de afirmar, relato o que ns pilotos gostaramos de contar e muitos dos que j se foram o fariam, se pudessem: "Aps um acidente, a comisso de investigao, por pesquisas, estudos minuciosos e exames de laboratrio, chegou ao seu veridito final: " O PILOTO CULPADO". Nesse instante, em plena sala de reunio apareceu a alma ou o esprito do piloto comandante que disse o seguinte:" Acompanhei durante todo esse tempo com a maior emoo e interesse, o trabalho de vocs. Achei o momento oportuno para comparecer ante essa Comisso para declarar de viva voz que estou plenamente de acordo e maravilhado com o
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trabalho realizado. Apenas gostaria de comentar um ponto que no foi ventilado. Durante a ocorrncia do acidente, eu no dispunha de tcnicos e aparelhagem necessrias clculos, isto , EM APENAS ALGUNS SEGUNDOS EU TIVE DE LOCALIZAR A PANE, ANALIS-LA, ESCOLHER OS PROCEDIMENTOS CORRETOS PARA SAN-LA E AGIR DE ACORDO, COM A ESCOLHA DE UM DELES!! "Dizendo isso, desapareceu. Pobre piloto, nem deram ele uma" colher de ch!"" Mesmo no tendo sido acusado no inqurito, pelo acidente, ficando tudo nos "provveis", senti um forte desejo por parte da minha famlia, que eu deixasse de voar. Resolvi ento, constituir um advogado da Associao de Pilotos, com a inteno de brigar com a Companhia e conseguir um acordo a fim de receber a indenizao por 20 anos de servio, que pela lei na poca, devia ser dobrada por eu ter estabilidade no emprego (mais de dez anos de servio). O advogado achou boa idia irritar a Companhia e conseguir um bom lucro num acordo. A "parada" seria fcil e ganhando a causa, a Panair teria de me pagar tudo de acordo com a lei. Acreditei ser um bom negcio deixar a Companhia, pelos seguintes motivos: 1)Presso da famlia 2)J tinha tempo de servio suficiente para me aposentar 3) Receberia uma excelente quantia em dinheiro que seria aplicada 4) Poderia trabalhar ainda na aviao ou em qualquer outra atividade
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5) Em vez de uma, passaria a ter trs fontes de renda: aposentadoria, capital aplicado e salrio de uma outra atividade. Assim pensando, demos entrada a uma queixa Justia Trabalhista, afirmando que a Companhia Panair do Brasil no queria mais me integrar ao vo, pois j h algum tempo o inqurito da FAB havia terminado, e at ento no havia sido chamado para o vo. Para mim no foi fcil tomar a deciso de me afastar da Panair, mas o bom senso me levava isso porque jamais eu voltaria a ter aquele velho e bom ambiente, de 20 anos de trabalho. Apenas sentiria no ter ido "a forra" com o DC-8, pois gostaria muito de ter podido fazer uma nova decolagem com aquele avio e dizer: " Quero ver se voc sai ou no do cho, seu miservel filho de uma gua!" O Chefe de Operaes da Panair, ao receber o aviso da minha entrada na Justia Trabalhista, imediatamente me chamou dizendo que a Diretoria no havia gostado da minha atitude. O chefe admirou-se quando lhe respondi que pouco estava me importando com isso. Percebi que a Diretoria havia mordido a isca! Recebi ento a informao que a Panair entraria tambm na Justia para conseguir a minha demisso sem qualquer indenizao! Ora, isso era exatamente o que o meu advogado esperava, e intrigado o Chefe de Operaes me viu sair rindo da sua sala. Na primeira reunio Conciliatria, o Chefe do Departamento do Pessoal da Panair, Dr. Stevens, deixou claro que a Companhia faria um confronto tcnico comigo usando um comandante escolhido, para provar perante o Juiz, que eu havia cometido graves erros que dava direito Companhia a
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no cumprir com as determinaes da lei sobre indenizao, pois o seu prejuzo era muito grande. Que ingenuidade! Mesmo culpado, jamais conseguiriam tirar o meu direito indenizao. O meu advogado, Dr. Roberto Luna Freire, sugeriu ao Dr. Stevens, na presena do Juiz, que ao invs de um confronto tcnico, trouxesse em mos a concluso do inqurito oficial da FAB. Isso foi de imediato dispensado pelo Sr. Stevens, porque sabia que l nada constava que pudesse prejudicar. Foi determinado pelo meritssimo Juiz a data da prxima reunio. At l eu soube que o colega a ser escolhido seria o comandante Lefvre e eu fiquei ansioso para que isso acontecesse logo. Passados uns 30 dias, seguimos para a segunda reunio. Na ante-sala, eu e o meu advogado espervamos pelo Dr.Stevens e o Lefvre. Ao lado, numa outra sala, estavam dois colegas, meus amigos, que o advogado achou por bem lev-los, no caso de necessidade. Tratava-se do Capito Ariovaldo Rubbiati e o comandante da Panair Orlando Marques, ambos conhecedores de aviao jato. Alguns minutos se passaram quando a porta se abriu e vimos apenas o Dr.Stevens entrando. Onde estaria o Lefvre? Perguntei-lhe respeito, e ele muito sem graa, respondeu que j no havia necessidade da presena do Lefvre, e que alm do mais, ele se achava de frias. Ora, disse-lhe eu, porque no trouxe um outro colega? Dr. Stevens fez de conta que no ouviu a minha pergunta!

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Entramos todos juntos na sala do Juiz. Houve cumprimentos. O meu advogado me alertou de que eu no poderia falar a no ser por seu intermdio. Dentre vrias coisas de que se falou, uma delas foi uma pergunta do Juiz sobre o resultado do inqurito. O Meritssimo fez esta pergunta diretamente mim, mas o Dr. Luna Freire comeou a dizer que nada havia sido provado contra. O Juiz o interrompeu pedindo para que eu explicasse como havia acontecido o acidente. Dr. Stevens, que tambm advogado, disse qualquer coisa que o Juiz respondeu de imediato: "Faa o favor de deixar o comandante contar a histria, porque eu gosto e estou interessado em saber. Puxa! Foi uma paulada na cabea do Stevens! Ficou completamente desconsertado, causando pena. Como no havia a presena de algum que pudesse contestar as declaraes que eu a fazer, eu disse com entusiasmo que abriria mo dos meus direitos se mais tarde se comprovasse alguma falsidade nas minhas declaraes. O advogado me cutucou por baixo da mesa como a dizer que no havia gostado do que eu dissera. Causou-me admirao a grande simpatia que o Juiz tinha pela aviao, ouvindo-me falar de assuntos tcnicos sobre os quais nada entendia. Aps eu ter contado tudo o que na realidade se passou, o Dr. Stevens, muito calmamente abriu a sua pasta retirando o acordo que a Panair propunha fazer, demonstrando com isso que, h muito, a Companhia havia desistido de questionar. Dr.Luna Freire verificou e achou que estava tudo em ordem, dentro da lei, e assim o ato de conciliao foi firmado em 27 de fevereiro de 1964. Recebi
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uma boa parte da minha indenizao em dinheiro e a restante em dez parcelas mensais. Terminou a a minha vida na Panair do Brasil, na qual dediquei 19 anos de trabalho, desde 12 de abril de 1945. Sinto-me honrado e orgulhoso de ter pertencido essa grande Companhia. H uns trs anos passados, recebi uma circular enviada pelo caro colega Jos Lins de Mello, solicitando aos asas brancas que cooperassem com histrias de aviao para a composio do seu livro " OS ASAS BRANCAS ". Respondi-lhe com a seguinte carta: Caro colega. Tendo recebido sua circular, tudo fiz para atend-lo no que diz respeito s " HISTRIAS DOS ASAS BRANCAS". Anexo segue a minha colaborao. Caso a minha histria no seja de interesse, desconsidere-a sem "hard feelings". Abraos do colega RLC. << Dez horas da noite de 20 de agosto de 1962. Noite quente, escura, sem lua, e em meio ao parque de luzes, deslisa mansamente um DC-8 da Panair do Brasil em busca da cabeceira da pista no Galeo. Seria um vo direto com destino Lisboa. Tudo muito bem planejado, com os restantes cheques em andamento para uma decolagem com 300.000 libras de peso, incluindo carga, combustvel e 113 almas bordo. As
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marcas brancas a lpis, para os cheques cruzados, so colocadas nos velocmetros do comandante e do 1 o Oficial. L esto marcadas as posies de 100 ns, a V-1, a VR e a V-2. Tudo tranquilo, tempo bom. O vento calmo e determina a decolagem naquela pista, pra para o mar, sem obstculos e de procedimento facilitado para uma subida livre em direco rota. A aeronave est sendo alinhada na pista. As ltimas instrues da Torre autoriza a decolagem. O ltimo tem era ligar os "switches" das velas das turbinas para evitar um "flame out" durante a decolagem. A potncia vai sendo aplicada pelo comandante usando a mo direita. A esquerda est segurando a roda que comanda a bequilha. A corrida se inica lentamente. Os EPRs so verificados. A marca dos 100 ns j passou e o cheque cruzado foi feito. Vem a V-1 e ateno para a VR que se aproxima. A "rotate speed" atingida e o comandante, at ento com as mos ocupadas, coloca ambas no comando do profundor para com algum esforo rodar o avio, descolando-o do cho. A ACONTECE O INESPERADO! A AERONAVE SE NEGA A RODAR parecendo estar colada na pista! Segunda tentativa, agora parecendo que o comando no tinha suficiente curso, como se estivesse enroscando em algum batente inflexvel, duro! Mais outra tentativa, agora com o 1o Oficial ajudando, e a situao continua a mesma! Estupefato, o raciocnio do comandante va com muita rapidez querendo entender o que est acontecendo. UM PESADELO? Que fenmeno estranho est acontecendo na cauda da aeronave?
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Todo avio com velocidade suficiente, va, e no entanto o DC-8 teima em ficar agarrado no cho! A velocidade nesse momento j ultrapassa de muito a "rotate speed", e j pe em dvida uma parada de emergncia com sucesso, na pista restante. Momentos terrveis esto sendo vividos pelo comandante que foi apanhado de surpresa nessa incrvel armadilha! Ainda insistindo em entender a pane, atrasa mais alguns segundos. Tinha de abortar a decolagem na certeza agora de no mais conseguir parar o DC-8 dentro da pista restante! Retirada a potncia, armados os "spoilers" e as turbinas em reverso, inicia desesperada desacelerao fazendo explodir os pneus pelo uso excessivo dos freios, que no possuam os modernos "releases" automticos. A aeronave, com aquela massa de 300.000 libras de peso(150.000 quilos) e com a tremenda inrcia adquirida, parecia no estar sofrendo desacelerao alguma! A tenso nervosa muito grande. O comandante antev o DC-8 emborcado no final da pista sobre o quebra-mar, consumindo-se pelo fogo! Decidiu ento procurar maior desacelerao fora da pista, aumentando o atrito, e dela sau num angulo suave. O esperado colapso do trem de pouso imediato. As conchas de reverso das turbinas so arrancadas provocando agora um empuxo no desejado!. Rasgando o solo em valetas de mais de um metro de profundidade, e com grande tremor, salta cerca de 150 metros alm do quebra mar, dentro dgua. O comandante sente um silncio profundo, apenas perturbado pelo marejar da gua batendo de encontro fuselagem do avio. Acredita que desmaiou por alguns
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instantes. No se lembra da queda dentro dgua! Lembra-se sim, da cor vermelha dos parabrisas da aeronave! Seria a cor vermelha a cor da morte? Estranho, mas l estava a luz vermelha iluminando esmaecidamente a cabine de comando! Pela janela j aberta, o comandante sai e passa para cima da fuselagem, sobre a cabine de comando. O silncio continua, mas repentinamente algum grita que o fogo est chegando! O silncio foi ento quebrado por gritos de socorro! O 1o Comissrio, sobre a fuselagem, avisa que l atrs tudo est controlado. Nesse momento entregue ao comandante pela janela da cabine de comando, um recm nascido envolto num cobertor. Uns 15 minutos j so passados aps a amerizagem, e nada de socorro vista. O DC-8 vagarosamenrte, afunda. Passa uma lancha em alta velocidade, joga um salva vidas e foge rapidamente. Junto ponta da asa direita h um aglomerado de passageiros. Resolve o comandante atirar-se ngua para unir-se s demais pessoas, e salta com a criana nos braos. O pulo no foi suficientemente grande para evitar que batesse com as costas na concavidade da fuselagem, atirando-o para a frente. Com a inesperada batida deixa escapar a criana! Assustado com o que aconteceu, teve uma desagradavel surpresa ao tocar ngua que estava impregnada por uma grossa camada de querozene, que o sufoca. Na nsia de sobreviver, tenta nadar e a correnteza o arrasta em direo ao fundo da baa. Ento, recolhido por uma lancha. Profundamente amargurado lembra-se da criana, mas agora nada mais pode fazer. Isso o martiriza.

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O comandante com o corpo todo queimado pelo querozene, nada ouve do que falam ao seu redor. Est com os tmpanos afetados e internado no hospital. Vinte minutos aps sua queda, a aeronave afunda, e os sobreviventes aos poucos, so apanhados por vrios barcos. Infelizmente 13 passageiros e uma comissria foram vitimados, sufocados pela nata de querozene. >>

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CAP 10 - FIM DA PANAIR Em 31 de maro de l964 aconteceu a revoluo que derrubou o governo do Sr. Joo Goulard. Assumiu a Chefia da Nao, o General Castelo Branco. Com essa mudana foi escolhido o Brigadeiro Eduardo Gomes para comandar o Ministrio da Aeronutica, militar de muita influncia nas Foras Armadas. Desde o tempo da FAB, sempre notamos uma certa intolerncia do Brigadeiro para com os Asas Brancas. Essa atitude parecia continuar, mesmo depois da nossa desconvocao da FAB, e agora abrangendo tambm os demais pilotos civis comerciais. O Brigadeiro nunca tomou qualquer atitude simptica para conosco, nas nossas lutas por melhor salrio. O nosso Sindicato contava sempre com sua frrea resistncia. Diziam que se ele assim agia, era por despeito, nunca concordou com a remunerao desfrutada pelos pilotos comerciais. Achava que as Companhias pagavam um exagero comparado com o soldo de um Brigadeiro. Parece que ele nunca compreendeu que o comandante de aeronave comercial era bem remunerado devido ao servio por ele prestado, trazia timos lucros para a Companhia. A VARIG sempre lutou para conseguir concesso para atuar nas linhas europias, mas sempre encontrando dificuldades. Esbarrava na grandeza da Panair que por sua vez lutava politicamente para no ser obrigada a ceder algumas de suas linhas.
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At hoje no se sabe realmente o motivo que levou o governo Castelo Branco a fechar a PANAIR DO BRASIL. O Governo afirmava que era por causa de dvidas, o que no convencia porque todas as demais tambm andavam "mal das pernas". Alguns diziam que a Panair estava infiltrada de comunistas e outros ainda afirmavam que era problema poltico, ou seja, luta da Panair contra interessados no seu fechamento. Muitos acreditam que o Presidente da Varig, apoiado pelo Ministro da Aeronutica, muito contriburam para o desfecho final. O fim da Panair foi decretado no dia 10 de fevereiro de 1965 quando o vo programado para decolar s 21 horas, com destino a Lisboa, foi cancelado pela DAC (Diretoria da Aeronutica Civil), trs horas antes da partida do Galeo. O que causou estranheza foi a Varig ter um avio Boeing 707 pronto para realizar o vo com destino Lisboa! Imediatamente a Varig assumiu todas as linhas da Panair, sem nenhum cancelamento. Este acontecimento, sem sombra de dvida foi fruto de cuidadosa preparao, pois tal faanha no poderia ser feita em algumas horas! O fechamento da Panair surpreendeu muita gente dos altos escales da aviao comercial brasileira, fazendo crer que tudo foi preparado no mais absoluto sigilo. O que mais faz a gente admirar, o fato da Panair no detectar qualquer anomalia, ou ento algum foi conivente com os inimigos dentro da sua prpria empresa. Esta hiptese, a meu ver tem muito fundamento, considerando os altos interesses polticos e financeiros envolvidos. At hoje, reunidos nos jantares que anualmente so promovidos, choramos o desaparecimento da nossa querida Panair. Esses velhos companheiros de cabelos brancos e faces
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prematuramente envelhecidas pelo rigor da profisso, sentem a profunda injustia praticada. Quantas vezes vimos refletidas nos parabrisas coloridos pelo "fogo de santelmo", as nossas prprias imagens cansadas na luta de muitos anos contra as tormentas, para assegurar a vida daqueles que pagavam para chegar! Amigos, colegas, companheiros de longas jornadas, a nossa querida Panair acabou, e hoje s nos resta a lembrana de um passado glorioso que nos legou um grande orgulho. Muito se tem a contar sobre o desespero e os sofrimentos dos seus funcionrios aps o cancelamento de suas linhas. A existem tristezas to profundas que chegaram a provocar atos tresloucados de companheiros que at cometeram suicdio!!

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CAP 11 - AVIAO MIDA Dando prosseguimento aos meus novos afazeres, um ms aps a minha sada da Panair, entrei com 20% numa sociedade na MECNICA LEBLON cujo scio era o Sr. Isaas de Oliveira. Com este scio aprendi muito sobre comrcio. Organizei a loja de peas de Fusca introduzindo o uso do KARDEX, o que nos trouxe um timo controle e bons lucros. Em maro de 1964, por causa da revoluo, houve uma grande recesso e comeamos a encontrar dificuldades em honrar os nossos compromissos junto aos fornecedores. As vendas caram muito, os Bancos pararam de descontar duplicatas e fomos obrigados a tomar dinheiro emprestado de agiotas. Meu scio Isaas considerou o caso como sendo muito grave. Lutamos bastante e conseguimos melhorar em fins de 1965, quando ento demonstrei desejo de sair da sociedade. Temia que a situao viesse a piorar novamente. Consegui acertar a minha sada da Firma sem nenhum resentimento. Pouco tempo depois, Srgio, meu primo, que era scio majoritrio de uma metalrgica em S.Paulo, convidou-me para a sociedade oferecendo 45% das cotas de um scio que estava se retirando. Acabava de sair do comrcio e agora entrava para a indstria!. Ali, na METALRGICA SOLAR, fui adquirindo novos conhecimentos. A principal matria prima para fundio sobre presso era o ZAMAK, uma liga de alumnio e zinco. Nossas mquinas, mesmo no sendo modernas,
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podiam fabricar cerca de 120 tipos diferentes de peas. Tudo corria bem na Fbrica e eu me achava contente com o novo trabalho. Em 1970, eu ainda era scio do Srgio, quando surgiu a oportunidade de ir Amrica do Norte buscar um avio Cessna 207, monomotor, para aquele amigo Luiz, fazendeiro em Cceres-MT. Aps o seu primeiro avio ter sido acidentado, ele passou mais de ano voando de Taxi Areo o que lhe estava acarretando grandes despesas. Convidei o Srgio para ir comigo a fim de conhecer a Amrica. Aceitou com muita alegria e por sua vez convidou o seu cunhado Felix e um amigo dentista, o Adelino. Nosso destino era Wichita, em Kansas, onde se situava a Fbrica da Cessna. Aps os preparativos de todos os documentos, incluindo os destinados Cessna para a liberao da aeronave, partimos para Miami num jato da Pan American. Eu j calculava que teria um trabalho extra atendendo os problemas de cada um dos companheiros, pois eu era o nico a falar o ingls. Felix falava o alemo fluentemente, mas isso pouco ou nada ajudaria. Muita alegria quando chegamos em Miami e logo alugamos um carro para dar um giro pela cidade. Fomos at a companhia de aviao Eastern Airlines, a fim de providenciar passagens para New York, onde pretendamos passar uns dois dias. Nessa ocasio, todas as Companhias de Aviao estavam em greve com exceo da Eastern Airlines, razo porque teramos de entrar na fila de espera. Uma vez no Aeroporto, as nossas malas foram embarcadas, seguindo na nossa frente para melhor aproveitamento das aeronaves. De
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repente, lembrei-me que ns no podamos embarcar separados por causa do problema do ingls. Deixando a minha pasta com o Adelino, segui para o balco da Eastern para providenciar respeito. Na minha volta, seguimos juntos para um salo por onde se daria o nosso embarque, assim que fssemos chamados. Resolvi tomar um refrigerante, ali mesmo, alguns passos de distncia. Ao procurar a pasta para pagar a despesa, notei que no estava mais com ela, mas lembrei-me que a havia deixado com o Adelino. Fui sua procura e lhe pedi a pasta, tendo ele respondido que j me havia entregue. No pude acreditar no que acabava de ouvir! Disse-lhe que deixasse de brincadeira, e me entregasse a pasta. Muito srio, respondeu-me reafirmando que j me havia entregue! Senti a minha alma gelar! Como foi ou como no foi, j no interessava. Com o corao aos pulos, voltei ao bar confirmando que l eu no a havia deixado. Afirmaram-me que ali nada viram. Bastante nervoso, corri Polcia do Aeroporto apresentando queixa. Imediatamente iniciaram a procura, visitando at os toiletes e nada acharam. Eu j nem sabia o que fazer, mas uma coisa era certa: no podamos mais embarcar porque dentro daquela pasta estavam todos os documentos para o "release" (liberao) do avio em Wichita, passaporte, travelers checks (cheques de viagem), dinheiro em espcie e outras coisas mais. Felizmente naquela manh eu tinha devolvido ao Adelino os seus 3 mil dlares que ele havia guardado na minha pasta! Tudo tinha ido por gua abaixo!. Talvez tivssemos de regressar ao Brasil! Adelino continuava afirmando que me havia entregue a pasta e eu no podia deixar de acreditar nele.
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Na verdade, tudo isso foi conseqncia da minha cabea quente j bem antes da pasta desaparecer. Muito a contragosto tive de admitir a minha falha. Foi um "black out" mental. At hoje no consigo ter a mnima idia do que aconteceu! Cancelei a viagem na Eastern e quanto s malas, elas seriam enviadas de volta no dia seguinte. Fui novamente Polcia do Aeroporto perguntar como faria para viajar sem o passaporte. Responderam-me que eu poderia viajar tranqilo, pois ningum ia pedir documentos, a no ser que cometesse alguma infrao! Isso a Amrica! Voltamos ao Hotel tomados de grande angstia. Como poderamos sair desse aperto? Eu trazia no bolso apenas alguns dlares! Reunimos-nos no Hotel e graas esperteza do Srgio, chegamos a uma soluo. Srgio havia comprado os seus travelers checks juntamente com os meus e, pela numerao dos seus, conseguiu determinar com segurana os nmeros dos meus "checks". Fomos ento ao City Bank e l denunciei a perda dos travelers checks, que naturalmente no haviam sido assinados, e esperava que dentro de algum tempo pudessem ser substitudos. A veio a agradvel surpresa! Apenas com a informao prestada, mandaram pagar 50% do valor dos meus travelers checks! Puxa! Isso que um pas organizado! Acontecesse isso no Brasil e com certeza o caso se enrolaria por muito tempo. O restante do valor dos cheques eu o receberia por ocasio do meu regresso de Wichita. Bem, o problema do dinheiro estava resolvido e agora faltava resolver o caso dos documentos para a retirada do avio. Fiz um telex para o representante da Cessna no Rio, e
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fui instrudo seguir para Wichita para onde enviariam um novo "release". Resumindo, o meu prejuzo foi de 500 dlares do fazendeiro Luiz, mais 200 de outras encomendas, alguns cruzeiros e os meus documentos. Nessas alturas eu j me sentia bem feliz com a soluo encontrada para o caso, que princpio me parecia insolvel. Apesar da polcia americana me garantir que eu no precisaria de documentos de identificao, eu fui ao Consulado Brasileiro, em Miami, para pedir uma declarao do que havia acontecido e que me servisse de identificao. Consegui, mas foram logo dizendo que nada mais poderiam fazer por mim, e que se eu quisesse voltar ao Brasil, eles me entregariam aos cuidados da Polcia local para que eu fosse embarcado gratuitamente. Coitado do "brazuca" que precisar de algum auxlio financeiro do nosso Consulado! Recebemos nossas malas no dia seguinte conforme prometeram e resolvemos fazer a viagem para Wichita, por terra, alugando um carro. Foi uma boa idia porque iramos percorrer a metade da extenso dos Estados Unidos no sentido Leste-Oeste. Neguei-me a dirigir por no ter documentos de origem oficial, o que agradou muito os companheiros que j estavam discutindo entre eles como a viagem seria dividida. Agora com os nervos frios, iniciamos a viagem calculando gastar uns 3 dias at Wichita, sem correrias. Viajamos por muitas estradas vicinais e nada mais de anormal aconteceu, a no ser a passagem de um rio que foi feita numa lancha-balsa. Devido enchente, o rio transbordou
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atingindo a estrada antes de uma ponte, por onde deveramos passar. Por um bom tempo andamos dentro dgua at chegar num embarcadouro de emergncia, no meio de umas rvores. Dali em diante, a lancha enfrentou uma forte correnteza, navegando entre rvores com perigo de bater numa delas. Admirei a prtica do piloto do barco que o manobrou com calma e percia. Outras estradas haviam pelas quais podamos viajar, mas preferimos aquela secundria que nos encurtava bastante o caminho. Pernoitamos em St. Louis, cidade que nos chamou ateno pela sua grande populao negra. Finalmente chegamos Wichita, cidade lendria, dos tempos do "Far West", do "bang-bang". Ficamos instalados num timo Hotel e naquele dia ainda sobrou tempo para um passeio pela cidade. Aproveitamos para entregar o carro numa agncia filiada empresa que nos alugou. No dia seguinte apresentei-me na Fbrica Cessna cujos recepcionistas estavam par do que havia acontecido, e j tinham em mos o novo "release" enviado do Brasil. Fomos convidados a fazer uma visita de todas as dependncias da Fbrica, e tivemos a oportunidade de conhecer o primeiro avio Cessna construdo, que estava pendurado no teto de um dos hangares. Aps o passeio, fomos para o almoo em meio a uma multido de funcionrios. Valeu a pena conhecer uma Empresa to bem organizada onde tudo funciona como um relgio. Todos foram muito gentis conosco. Logo depois fui apresentado ao nosso avio cuja matricula era PT-DKW, um Cessna 207, cargueiro
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monomotor cuja potncia era de 300 HP. Possua 8 lugares e carga mxima de 650 quilos. Tudo bem, mas havia um seno. Eu no pilotava a mais de dois anos e no achei correto fazer o vo sem um treinamento. Procurei saber se era possvel conseguir um piloto que apenas me assistisse no primeiro vo. Tratei desse assunto com cuidado, pois se eu no me sentia habilitado a pilotar, no devia aceitar a incumbncia de transladar o avio. Fui apresentado a um piloto bastante jovem, a quem muito delicadamente, perguntei se poderia fazer a gentileza de me acompanhar naquele vo, em vista de no conhecer o avio. De imediato ele se prontificou a me acompanhar.

Cessna 207 O campo de aviao da Cessna consistia de uma pista bastante pequena, estreita, mais parecendo um "taxi way", e alm disso se situava junto a uma Base de avies militares. O piloto me informou que, por causa disso, teria de ser um vo cuidadoso, sem controle de trfego areo. Esperando no fazer alguma barbeiragem, eu me sentia um pouco tenso.

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De incio estranhei a rolagem do avio, e a vontade de contar a verdade ao colega aumentava cada vez mais. Preferi arriscar, ench-me de coragem e alinhei o avio na pista. Assim que decolasse, teria de fazer uma curva para a esquerda bastante rpida por causa do trfego do aeroporto ao lado. Iniciei a decolagem aplicando vagarosamente a potncia e consegui fazer uma decolagem aceitvel, apenas com algumas correes de direo, um tanto bruscas. Fomos subindo para 2.000 ps em direo a um campo auxiliar, prximo dali, para fazer alguns pousos. Antes porm, fizemos varias curvas de grande inclinao e algumas perdas de velocidade(stalls). Fomos para o primeiro pouso. Fiz uma aproximao propositalmente baixa para no perder a pista. Para minha surpresa fiz um pouso bom, e em seguida arremeti para ganhar tempo. Fizemos mais dois pousos normais e mais dois na outra pista com vento cruzado. Sentindo-me razoavelmente bem na pilotagem, regressamos para a pista da Cessna, terminando o treinamento. Perguntei ao jovem piloto se eu lhe devia pagar alguma coisa e a resposta foi negativa. Para demonstrar o meu agradecimento lhe ofereci um quilo de caf que eu havia trazido do Brasil. -Estou ganhando um quilo de caf brasileiro? Mas isso que presente. Caf brasileiro muito raro ser encontrado por aqui, disse-me ele todo contente. Realmente notei que o piloto estava muito agradecido, e em seguida nos convidou para irmos sua casa, para ensinar a esposa a fazer um caf brasileiro, legtimo. Gozando agora de maior intimidade e desculpando-me, contei-lhe que eu estava sem pilotar h muito tempo, tendo sido esse o motivo do meu convite para voar comigo.
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Respondeu que eu havia sabido dissimular muito bem porque nada notou de anormal na pilotagem. L passamos algum tempo, e mais no ficamos porque os companheiros pouco entendiam da lngua inglesa. Agradec-lhe muito e nos despedimos, desejando algum dia encontrarmos-nos novamente. J havamos completado trs dias de estada em Wichita, e se antes no samos foi devido ao mau tempo. Eu estava preocupado com as condies meteorolgicas porque estava desatualizado em vo por instrumentos. Por segurana consegui alguns mapas de descida por instrumentos, mas no esperava us-los Cerca das 8:00 da manh fomos para o aeroporto e l ficamos por duas horas esperando melhorar o tempo. Decolamos para Oklahoma City voando por baixo da camada de nuvens. A visibilidade parecia que estava piorando e eu cuidava para no entrar por instrumentos. Quando estava j bem prximo da cidade, chamei na frequencia de um controle de um aeroporto qualquer, no sabia qual, entre os vrios que l existia. Imediatamente recebi a resposta de um deles cujo nome no me lembro. Informei a minha posio, procedncia, condies de vo com baixa visibilidade, o tipo de aeronave, e a finalidade daquele vo que no caso tratava-se de um translado ( Ferry Flight), com destino Miami. Pedi instrues para me aproximar de qualquer um daqueles aeroportos, com a finalidade de abastecimento. O Controle respondeu-me que j havia me apanhado no radar e que fizesse uma curva para um certo rumo, descesse e mantivesse uma determinada altitude.
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No era para admirar a preciso desse controle que me dava uma perfeita assistncia, pois eu estava na Amrica, onde tudo sempre funciona bem. Mesmo assim, achei extraordinrio o trabalho do Controle, principalmente em se tratando de uma aeronave que deveria ter desviado o vo para um outro local, com melhores condies atmosfricas. Com a pouca visibilidade que eu tinha, no dava para distinguir qualquer coisa. Da mais um pouco, o controle me deu novo rumo dizendo que eu avistaria a pista dentro de dois minutos. Isso foi exatamente o que aconteceu. Avistei uma pista ainda distante, toda iluminada e projetando um facho de luz na minha direo. Informei que estava na reta final, e me senti to agradecido, que esqueci das regras e disse um muitssimo obrigado ao controlador. A resposta do Controle no se fez esperar: "You speak good English and there is no problem at all".(Voc fala um bom ingls e portando no h problemas). Aps o pouso recebi uma outra freqncia para controle no solo. Porm, este controlador estragou um pouco a gentileza do primeiro que me atendeu. Como eu no tinha o mapa do aeroporto, pedi que me guiasse at o estacionamento, e a sua resposta foi que eu devia conhecer o caminho! Em seguida retruquei que eu era um piloto estrangeiro, no tinha o mapa do aeroporto e acreditava que era sua obrigao guiar-me at o estacionamento! Com certeza se arrependeu da maneira grosseira com que me atendeu, pois da em diante, passou a me atender gentilmente. Aps o reabastecimento do avio e do estmago, parti o motor para iniciar a rolagem, pedindo instrues. Destra vez o controlador do cho at me desejou boa viagem.
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O tempo continuava obscurecido, com pouca visibilidade. Eu havia preenchido um plano de vo visual e sa driblando algumas formaes de nuvens, prestando muita ateno ao trfego. De acordo com a minha navegao, eu teria de passar por Little Rock, Greenwood, Meridian, Montgomery at Tallahassee, onde pernoitaramos. Aconteceu que eu estava bastante cansado de lutar com a pouca visibilidade e at tinha passado um susto sobre Greenwood. Voando baixo, passei ao lado e bem prximo de uma torre, sem que a tivesse visto com antecedncia. Logo em seguida, avistei um aeroporto e ali resolvi descer para pernoite. No havia controle, fiz o trfego e pousei. Voar a baixa altura com pouca visibilidade, e sem conhecer a regio, esgota qualquer piloto. Ali no aeroporto de Greenwood, havia dois pequenos hangares com avies monomotores, e ao estacionar fomos atendidos por um rapaz, todo sorridente. Perguntei-lhe se havia transporte para cidade. Disse-me que caso eu quisesse esperar um pouco, ele mesmo nos poderia levar cidade com a sua prpria conduo, um velho carro estacionado junto ao hangar. Eu estava estranhando muito o seu ingls e me esforava para entend-lo. Ser que eu estava falando com um matuto? Comuniquei a dificuldade aos meus companheiros e eles comearam a rir. O rapaz quis saber porque estvamos rindo, parecendo estar desconfiado de alguma coisa. Disse-lhe da dificuldade que sentia em entend-lo porque parecia falar um ingls diferente, e pedi que falasse um pouco mais devagar. Em resposta, disse que sim, e depois falou umas coisas que no entendi muito bem.

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O aeroporto era um pouco longe da cidade. Durante o percurso, o rapaz falava o tempo todo usando gria, at que parou porta de um hotel. A cidade de Greenwood era bem pequena. Assim que paramos o carro, Adelino quis saber de algum lugar onde tivesse mulheres, msica e bebidas. Quando me fiz entender ao americano, ele encheu-se de alegria e se prontificou em nos acompanhar. Eu no gostei dessa idia, mas no sabia como me livrar dele. J era noite quando samos aps o jantar e no esperamos pelo americano. Descobrimos uma pequena boite onde havia poucas pessoas, mas logo depois comearam a chegar algumas moas acompanhadas e outras aparentemente sem companhia. Notei que as moas olhavam muito para o Felix, alemo de 1,90 de altura e bonito! Ele no perdeu tempo e fazendo um sinal para uma delas, convidou-a para vir nossa mesa. Ela imediatamente aceitou o convite e a comecei a servir de intrprete. Conforme eu respondia s suas perguntas sobre quem ramos e o que fazamos, ela passava essas informaes em voz alta aos seus amigos nas outras mesas, e todos nos olhavam como aves raras! Alguns, grosseiramente, perguntavam que diabo de lugar era esse de onde estvamos vindo! No gostei, e cada vez gostava menos de estar ali. Falei aos companheiros do meu desejo de voltar para o Hotel, e o Felix disse que tambm a, mas queria levar a moa! Pediu para que dissesse isso garota. Eu no sabia dizer isso em ingls, de uma maneira delicada, e me neguei com medo de encrencas. Uma outra garota, meio tonta pela bebida, veio nossa mesa e sentou-se no colo do Adelino, mas este abriu as pernas e a garota esparramou-se no cho! Lamentei o acontecido, e a moa, por sinal bastante feia, levantou-se queixando-se que a haviam machucado! Nessas
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alturas, a pequena boite j cheia de gente, parou com o espetculo e os companheiros da garota decididamente no gostaram da atitude do Adelino. Avisei a todos que estava na hora de irmos embora porque a coisa no me parecia nada boa. Felizmente neste momento apareceu o tal americano do aeroporto, queixando-se por no o termos esperado. Expliquei-lhe o melhor que pude o que estava acontecendo. O rapaz foi mesa dos americanos falar com os amigos da garota. Acredito que eles entenderam que a moa havia cado sozinha e o ambiente melhorou. Em vista disso, falei com o meus companheiros que eles deveriam agora continuar na boite, e pagar alguma bebida para o rapaz do aeroporto. Eu iria dormir, pois tinha muito que trabalhar no dia seguinte. Paguei ao rapaz os 5 dlares pelo transporte e lhe expliquei que os meus amigos ficariam na boite, mas que nenhum falava ingls. A garota do Felix, acabou desistindo dele porque no conseguiam se entender. Fui para o hotel e logo mais os amigos apareceram, dizendo que no era possvel permanecer na boite sem saber falar o ingls. No dia seguinte eu j me sentia bem melhor, e com novo nimo seguimos de taxi para o aeroporto. O americano matuto l estava, todo solcito. Apressei-me em acertar as contas do pernoite pagando apenas 10 dlares pela estadia no hangar. Decolamos com destino Miami, passando por Tallahassee para abastecimento. Algum sugeriu que parssemos em Orlando para conhecer a Disney World, e a idia seria boa, mas prevendo a "mo de obra" que teria com a turma, desculpei-me dizendo que no podamos perder
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tempo, por causa da previso meteorolgica tarde no sul da Flrida.

para aquela

Depois da decolagem de Tallahassee, seguimos direto para o aeroporto de Opalocka, em Miami, chegando antes que o tempo piorasse. Havia um trfego intenso nas duas pistas paralelas desse aeroporto. Fiz a aproximao final ao lado de uma outra aeronave que a pousar na pista paralela minha. Quando os meus companheiros perceberam a outra aeronave ao lado da nossa, levaram um susto julgando que iramos colidir. Nesse momento me ocorreu a idia de tirar um "sarro" deles, e fingindo me assustar, disse que o perigo era iminente! Todos se agitaram, mas os acalmei dizendo que eu era um bom piloto e que me livraria bem da situao! Pousei normalmente e ento expliquei o motivo da minha percia! Estacionei o avio na rea apropriada e caminhamos at a sala de recepo, onde apresentamos os documentos exigidos. Encontrei o despachante brasileiro que sempre cuidava da documentao de todos os avies transladados que por ali passavam. Entreguei-lhe todos os documentos para que cumprisse com as exigncias para sairmos do pas. Isso demoraria uns dois dias, dando assim tempo para passeios e compras. Fui ao City Bank, aquele que me atendeu por ocasio do roubo da minha pasta, e l recebi todo o dinheiro restante dos meus travelers checks. Em Miami, quase todos falam o espanhol, e graas isso, os meus companheiros me deixaram em paz. Todos foram s compras.

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Consegui mais alguns mapas de Miami at Belm do Par, via South Caicos, St. Croix, Port of Spain e etc.. Fui fazer tambm algumas compras e noite trabalhei na navegao. A primeira etapa de 4.30 horas, sobrevoando o mar, no seria ruim porque estaramos sempre apoiado nas ilhas, ao longo da rota. De South Caicos para St.Croix, uma ilha de possesso francesa, eu calculava 3.50 horas. Esta etapa era a pior delas: at Ramey Field voaramos sobre o mar durante duas horas sem apoio algum, a no ser navios. Enquanto preparava a navegao, a me lembrando e comparando com as travessias do Oceano Atlntico, com os Constellations, DC-7 e o jato DC-8. Montado em mquinas como aquelas, o vo era tranqilo, bem diferente daquele que eu a fazer com um tco-tco monomotor. J havamos comprado coletes e um barco salva-vidas conforme manda o regulamento. No caso de pane no motor, o jeito era procurar pousar ao lado de algum navio. Eu estava confiante no Cessna PT-DKW, cujo motor novo estava tinindo de bom, porm, segurana quase absoluta, s mesmo depois de umas 50 horas de funcionamento. Decolamos de manh, cerca das 10:00 horas e tomamos o rumo de South Caicos. O dia estava muito bonito e a viagem foi maravilhosa, mantendo contato constante com o Centro de Controle de Miami. A rota tambm muito bonita, ilhas lindas esparramadas por todos os lados. Com a inteno de voar o prximo trecho na parte da manh, evitando grandes formaes de nuvens no periodo da tarde, pernoitamos em South Caicos, num hotel bastante pitoresco, onde havia boa msica e boa comida, mas para tristeza do Adelino, poucas mulheres!
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Estava decidido que sairamos no dia seguinte bem cedo, para atingir St. Croix, passar por Dominique e chegar em Port of Spain- Trinidad ainda naquele dia. Iniciei a viagem subindo para 10.000 ps de altitude (3.000 metros) para atravessar aquele trecho do mar. Anotava constantemente a posio dos navios que a encontrando na rota, e finalmente atingimos Ramey Field, uma Base Militar na ilha de Porto Rico. Passamos pelo sul da ilha em direo St.Croix. Quinze minutos antes da hora estimada em St.Croix, ainda sobrevoando um trecho do mar, o motor comeou a funcionar asperamente, com pequenas falhas que me parecia ser de ignio. Mantive a altitude de cruzeiro at quase sobre a ilha e ento desci no aeroporto local. Solicitei a presena de um mecnico que inspecionou o motor e nada encontrou de anormal, mas mesmo assim, fizemos um vo de experincia constatando que tudo estava bem. A falha pode ter sido causada por sujeira na gasolina. Gastei tempo, dinheiro (25 dlares) e no fiquei satisfeito. Na etapa para Dominique, encontrei mau tempo que me obrigou a desviar bastante da rota. J estava ficando tarde e por isso desisti de prosseguir para Port of Spain e pernoitei em Dominique. No dia seguinte com bom tempo, atingimos Port of Spain. Abastecemos de gasolina, compramos vrias caixas de usque e partimos rumo a Georgetown onde chegamos tambm muito tarde, nos obrigando a pernoitar. Neste pernoite aconteceu um caso interessante. Eu havia acabado de estacionar a aeronave, quando um funcionrio do Controle de Vo local, veio mim perguntando se eu era o comandante Lacerda. Confirmada a sua pergunta, em seguida quis saber de uma encomenda que
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eu deveria ter trazido para ele! Eu no sabia de encomenda alguma e o cara no gostou, ficou zangado! Seu ingls era pssimo, ele me parecia ser latino americano e comecei ento a falar em portunhol. Respondeu-me ento que o caso no poderia ficar assim, porque ele havia recebido notcia que a sua encomenda viria de Port of Spain, nas mos do comandante Lacerda! Comecei tambm, a ficar zangado e fui taxativo: mim ningum havia entregue qualquer encomenda! Srgio, vendo que a coisa estava ficando feia, sugeriu que prossegussemos viagem at Cayenne-Guiana Francesa, mas isso no era recomendvel pelo adiantado da hora. Teria de voar noite em regio por mim desconhecida. No dei mais ateno ao cara e tratei de arranjar uma conduo para a cidade que ficava bem longe. Mais tarde o tal funcionrio aproximou-se novamente e perguntou o meu primeiro nome. Dei-lhe ento o nome completo, Renato Lacerda Cesar, e ao ouvi-lo, deu um largo sorriso pedindo muitas desculpas. Ele estava espera do comandante Roberto Lacerda. Expliquei aos meus companheiros que este comandante era um primo meu, com quem muito raramente encontrava, mas sabia que ele costumava fazer contrabando toda vez que a Amrica. Uma vez esclarecido o problema, o funcionrio do Controle de Vo agora mudando completamente de atitude, foi at muito gentil conosco oferecendo acomodaes para o nosso pernoite, no prprio aeroporto. Depois de uma noite bem dormida, levantamos bastante cedo e nos mandamos para Belm do Par em vo direto. Uma boa parte da rota foi feita sobre a floresta amaznica, confiando plenamente no motor do nosso Cessna.
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Infelizmente, grande parte dos brasileiros no conhece a grandeza fsica do nosso pas. Toda aquela imensa floresta, a perder de vista, ns pertence, sendo motivo de muito orgulho por ser a maior reserva de madeira existente no mundo. preciso que essas terras, fantasticamente belas, sejam logo por ns ocupadas, antes que estrangeiros o faa. O tempo estava muito bom ao longo de toda a rota e chegamos Belm sem nenhum problema. Meus amigos queriam pernoitar em Belm a fim de conhecer a cidade. A nossa preocupao agora era com a alfndega por causa da nossa tralha. Por sorte no havia um funcionrio sequer, e apenas prestamos informaes Polcia Federal que no nos incomodou. De qualquer maneira no havia motivo para muita preocupao, porque na verdade no tnhamos contrabando, apenas levvamos uma tralha um pouco exagerada pela qual pagaramos os impostos devidos, se necessrio fosse. Um funcionrio da DAC, meu conhecido desde os tempos da Panair, me procurou no hotel para me aconselhar a partir bem cedo no dia seguinte, porque funcionrios da alfndega estariam presentes no aeroporto naquela manh. Agradeci muito ao velho funcionrio e no dia seguinte chegamos no aeroporto antes do sol nascer. As condies meteorolgicas estavam pssimas, com chuva mida e pouca visibilidade para as bandas do sul, justamente na direo que deveramos seguir. Passei uma conversa no sargento da Torre de Controle para que me deixasse decolar, e em vista da sua aquiescncia, deixei para ele na DAC, uma garrafa de usque.
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Assim que decolei j comecei a driblar o mau tempo. O meu rumo geral era sul, mas tive que voar cerca de 30 minutos para leste para contornar aquela chuva, com nuvens bastante baixas. Eu estava realmente arrependido de ter sado de Belm com aquelas condies meteorolgicas. A regio que sobrevoava, era pura mata virgem e eu j estava me afastando demais da rota original. Nesse momento nem havia condies para retornar Belm. No tendo outra soluo, decidi enfrentar o mau tempo e voar por instrumentos a baixa altitude. Felizmente a regio permitia tal vo. O primeiro destino era Carolina-Gois e sabia que as condies meteorolgicas naquela regio, eram boas, da a minha deciso em prosseguir, agora voando no rumo geral sudoeste, para me aproximar da rota da qual eu me havia desviado. Estranhei um pouco o vo por instrumentos, depois de tanto tempo afastado desse tipo de operao, e alm do mais voando um monomotor! Assim que entramos numa chuva um pouco mais intensa, comecei a ouvir um assobio estranho, mas logo identifiquei o motivo. O barulho era causado pelos filetes de ar ao impacto da chuva com a lataria do avio. Srgio se divertia com o vo cego! Santa ignorncia! Confiava em mim, mas no sabia do perigo que corria! Continuei corrigindo o desvio da rota. Esperava dentro de uma hora, estar cruzando o Rio Araguia. De vez em quando avistava por baixo a mata ameaadora. Encontrando o rio, eu poderia me orientar facilmente rumando para Carolina. A minha altitude era 2.500 ps e devido baixa altura, no conseguia ainda marcao radiogoniomtrica de Carolina. Calculei grosseiramente a hora estimada do cruzamento do rio. Da a pouco, o tempo comeou a escurecer, denunciando chuva pesada pela frente. Fiquei tenso porque no podia
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enfrentar turbulncia pesada com aquele avio, e ainda mais baixa altitude. Mudei o rumo para proa sul, que me parecia menos escura e iniciei vagarosamente uma descida, torcendo para enxergar logo o cho. O meu altmetro estava ajustado para 1013 milibares e calculei descer at 1.000 ps. Sabia que na regio norte de Carolina havia uns morrotes, e mais preocupado fiquei quando atingi 1.000 ps e no via a mata embaixo! Mais alguns minutos e repentinamente o tempo clareou e pude ver o cho alagado e logo em seguida o rio Araguia. Que alegria!! Respirei fundo. Agora j conseguia marcao de rdio de Carolina que estava um pouco esquerda. Logo a avistamos. A alegria foi geral. Pousamos para reabastecimento de gasolina e tambm para comer alguma coisa. Eu sabia que em avio transladado, no era permitido transportar passageiros sem a devida licena das autoridades da Aeronutica Civil. Por esquecimento no a havamos tirado e sabia tambm que por causa disso, ao chegar no aeroporto de Congonhas, em S.Paulo, com certeza a aeronave e seu comandante teriam problemas. Para evitar esse transtorno, tracei uma estratgia: pernoitaria em Conceio do Araguaia, prxima etapa, e de l sairia numa tal hora que, propositalmente chegaria em Congonhas-SP apenas alguns minutos antes da hora limite ( pr do sol). Como avio monomotor no era autorizado a voar noite, eu provocaria na navegao, apenas alguns minutos de atraso, o suficiente para impedir a continuao do vo para So Paulo. Nesse momento, eu estaria sobrevoando Rio Claro. Entraria ento em contato com o Controle de Campinas e informaria que, devido hora limite, teria de descer em Rio Claro. E assim foi feito. Nesta cidade mora meu irmo Bento, em sua
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chcara, junto ao aeroporto. No dia seguinte, os meus passageiros seguiriam de nibus para S.Paulo levando a sua tralha, e o problema estaria resolvido. O meu plano deu certo e chegamos Rio Claro, sem problemas. O presidente do Aeroclube local era meu conhecido e sabendo da minha procedncia, ofereceu-me descarregar o avio dentro do hangar para evitar a curiosidade das pessoas presentes, mas declinei-me do seu oferecimento e descarreguei a aeronave vista de todos. No havia porque esconder a nossa tralha. A minha idia original, era seguir para Pindamonhangaba-SP onde moravam alguns parentes, mas por sorte decidi por Rio Claro. Digo sorte, porque vejam o que a acontecer se eu pousasse em Pinda. Naquele mesmo dia que pernoitamos em Rio Claro, foram presos em Pindamonhangaba dois avies monomotores procedentes da Amrica, lotados de contrabando! A Polcia Federal, por fora de uma denncia, estava espreita naquele aeroporto. O incrvel de tudo isso, era que a polcia estava esperando um certo comandante Lacerda, e um outro de nome Freitas, este ltimo morador naquela cidade. Este comandante Lacerda nada mais era do que o meu primo Roberto Lacerda, costumeiro contrabandista. Ao prend-lo, a Polcia mandou que ele se deitasse no cho com os braos abertos em forma de cruz! Atiraram de metralhadora no Freitas que, pousando alguns minutos depois e percebendo a situao, largou seu avio no meio da pista com o motor virando e embrenhou-se pelo mato que circundava o aeroporto! Foi preso logo depois!
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Vocs podem bem imaginar do que eu escapei! Ora, o meu avio vinha da Amrica e o nome do comandante tambm era Lacerda! Com certeza no me dariam tempo para explicar e eu, juntamente com os amigos passageiros, iramos parar na Delegacia Federal! Seria um transtorno dos diabos!! No somente o comandante Roberto, mas muitos outros se arriscavam voando regularmente para a Amrica com avies de matricula brasileira, e voltando carregados de contrabando, evitando aeroportos controlados. No sei o que faziam para driblar as autoridades americanas no aeroporto de Opalocka, em Miami! Naquela poca as importaes de avies eram constantes, o que facilitavam os negcios ilcitos. Muitos se enriqueceram trazendo peas de avies que eram vendidas aqui no Brasil. Na ltima etapa de Rio Claro para S.Paulo, convidei o meu irmo Bento e minha cunhada para irem comigo, passeio. Sendo meu irmo um coronel do Exrcito, tinha certeza que as autoridades da DAC em S.Paulo no iriam criar qualquer problema, mesmo em se tratando de um avio transladado do exterior. Decolamos de Rio Claro, mas tivemos de descer em Jundia porque S.Paulo estava fechado pelo mau tempo. Esperamos mais de uma hora, e somente por telefone consegui falar com o Controle de S.Paulo, conseguindo autorizao para um vo visual especial. No aeroporto de Congonhas apresentei todos os documentos da aeronave incluindo o "General Declaration"(declarao geral), onde constava os nomes dos meus amigos, e ento me perguntaram pelos passageiros. Disse-lhes que na ltima hora antes da decolagem de Miami,
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eu soube que seria necessria uma licena da DAC para viajarem em avio de translado dentro do territrio brasileiro, e por isso no os havia trazido. Boa desculpa, nada mais perguntaram. Deixei meu irmo em Congonhas e logo depois de ser liberado pelas autoridades, transladei a aeronave para o campo de Marte, onde permaneceria por alguns dias, passando pelas inspees de rotina. Segui de nibus para o Rio onde aguardaria em casa o aviso de avio pronto. Mais tarde seguiria para a fazenda do amigo Luiz. Comuniquei-me com ele e falou-me da grande festa que estava sendo preparada na fazenda Descalvados, em homenagem chegada do PT-DKW. O avio seria batizado com o nome de Santa Rosa que tambm era o nome de uma das suas fazendas. Eu gostaria de prestar servio ao Luiz enquanto se procurava um bom piloto para serv-lo. Para tanto, pedi ao meu irmo Arinos que trabalhava conosco na Metalrgica Solar, que respondesse por mim junto ao outro scio, meu primo Srgio, enquanto eu permanecesse em Descalvados. Uma vez liberado, levei o PT-DKW para a fazenda onde a festa j tinha comeado muito antes da minha chegada. Toda a vizinhana havia sido convidada para o grande churrasco. Sanfoneiros e violeiros tocavam msicas de fronteira, rasqueados, guarnias e polcas. O povo danava a todo vapor levantando poeira do terreiro! Eu me sentia muito feliz por estar ao lado do grande amigo, podendo retribuir com o meu trabalho as gentilezas
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que sempre me dedicou na sua fazenda, desde que l estive pela primeira vez. Poucos lugares no pantanal matogrossense podem ser comparados em beleza fazenda Descalvados. O rio Paraguai com suas guas passando encostadas amurada da Casa Grande, oferecia uma rara beleza. A` noite, quando o luar refletia sua luz, prateando a superfcie das suas guas, o espetculo ainda era mais bonito. A casa toda avarandada e enfeitada com redes coloridas estendidas nos armadores, dava um toque de conforto e alegria. No dia seguinte, no se contendo de satisfao, Luiz resolveu visitar as suas outras fazendas e os seus "retiros". Muito cedo decolamos para a sua segunda maior fazenda, a Santa Rosa, onde havia um bom campo de aviao. Depois, com muito cuidado, fui pousando nos campos dos diversos retiros que nem sempre eram bons. No retiro de So Sebastio, notei que o pouso ali no seria recomendado por ser uma pista muito pequena e o capim muito alto. Luiz insistia em descer apesar do perigo de quebrar o seu belo avio. No gostei da sua teimosia e chateado fiz a aproximao para o pouso. Uma vez no cho, o capim estava to alto, que o avio mergulhado dentro dele, quase me faz perder a direo! A hlice a ceifando o capim, abrindo uma estrada e atirando folhas por todos os lados! A aeronave parou no mximo dentro de uns 80 metros, desacelerada pelo capinzal! Parei o motor ali mesmo, no queria me arriscar atropelando algum obstculo pela frente, e seguimos p para o rancho. Luiz providenciou imediatamente um grupo de dez homens armados de foices para roar aquele capinzal, abrindo uma pista para que pudssemos decolar. Falei do
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perigo que havamos corrido e a resposta do amigo foi muito simples: " Este avio est sob a proteo da Santa Rosa"! Com o correr do tempo, todas aquelas pistas foram melhoradas de forma a se operar com maior segurana. Dando continuidade aos vos, visitamos tambm Corumb, Cuiab e Cceres. Certo dia resolveu-se fazer uma viagem para o Rio de Janeiro. O DKW que era um avio tipo cargueiro, podendo levar at 650 quilos, sairia lotado com 8 pessoas e mais as malas que no eram poucas. Eu no tinha balana disponvel para avaliar o peso e acreditava que havia um excesso. Esta seria a minha primeira decolagem com a carga mxima, e a pista de Descalvados era razoavelmente boa. Como a famlia pretendia pernoitar em Corumb, a decolagem seria s 12:00 horas, um horrio imprprio devido ao forte calor e sem nenhum vento. Durante a rolagem estranhei bastante a atitude do DKW com um "nariz muito alto" e a cauda muito rente ao cho! Tive vontade de regressar e aliviar um pouco a carga retirando algumas malas. Nesses momentos, a gente deve ouvir a voz da intuio, mas quase sempre contrariamos o aviso, procurando nos convencer que se trata de uma falsa impresso. Segurei o avio nos freios e apliquei toda a potncia. Segundos depois senti que a acelerao na corrida no se processava normalmente devido alta temperatura ambiente e o excesso de peso. Tive vontade de descontinuar, mas agora j era tarde porque o comprimento da pista restante no dava para parar. Sentindo-me bastante tenso, prossegui na decolagem esperando at os ltimos metros e ento arranquei o avio do cho quase sem velocidade suficiente! Mais tenso fiquei quando senti o DKW afundar passando
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rente cerca que limitava o campo de pouso! Usando de toda a habilidade, fui aos poucos adquirindo mais velocidade e ganhando altura. Luiz percebeu a situao e me elogiou, mas eu lhe disse:" Quase matei vocs todos e ainda voc me elogia!? Tivemos foi muita sorte e na prxima vez no deixarei de pesar a carga, ns estamos com excesso." Mais tarde, por ordem do Luiz, foi instalada uma balana no campo de aviao, servindo muito para o transporte de carga pesada para os retiros. Eu me sentia satisfeito prestando servio na fazenda onde a vida era muito boa. Caava e pescava quase todos os dias, pois levava comigo uma Winchester 22 e um molinete. Nos retiros, enquanto o meu amigo inspecionava o servio, eu saa ali por perto dando uns tiros ou jogando o anzol ngua. Eu gostaria de permanecer trabalhando para o Luiz durante mais algum tempo, e por esta razo eu no me preocupava em procurar um outro piloto para me substituir. Certo dia, conversando no escritrio da fazenda com o Z Otvio, administrador da fazenda, com quem eu me dava muito bem, disse-me que por ordem do fazendeiro havia aberto uma conta corrente, onde me creditou a quantia de 2.000 cruzeiros para cada um dos dois meses que eu havia trabalhado. At ento eu no me considerava empregado do Luiz, mas agora a coisa mudava de figura. No era assim que eu desejava, queria ser apenas seu amigo, queria retribuir os favores dele recebidos. Ao falar-lhe respeito do assunto, disse-me que no ficava bem trabalhar sem ganhar e que no havia nada demais nisso.
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Eu sabia h muito que o Luiz era um homem por demais vaidoso. Sua esposa D. Alicinha j havia comentado que ele como patro era uma pessoa muito diferente daquela como amigo. Disse-me ainda que no via com bons olhos essa nova situao, tinha receio que pudssemos entrar em atrito. Respondi-lhe que no haveria esse perigo porque conhecia muito bem o meu amigo. Sua vaidade tinha sua razo de ser, devia sentir-se orgulhoso do imprio construdo com muito amor e trabalho. Homem de pouca cultura, mas muito inteligente, no admitia que algum o contrariasse em assuntos que se julgava conhecedor. Na verdade, na sua rea de trabalho poucos poderiam dar palpites. Algumas vezes se enveredava em assuntos que lhe eram estranhos e nem sempre se dava bem. Gostava de fazer perguntas do seu "affair," que de antemo sabia que o seu interlocutor no saberia responder. Certa vez num curral, perguntou-me na presena de alguns visitantes, qual era o peso em arrobas, de um determinado boi, e como eu no sabia, lamentou a minha ignorncia em tom de gozao. Era a primeira vez que assim procedia comigo e eu no gostei. Respondi que talvez eu no soubesse distinguir um boi de uma vaca, mas que tudo era uma questo de gosto e que, se ele gostava de cheiro de curral, eu preferia o cheiro de gasolina de avio. Da por diante, de vez em quando, sempre na presena de outrem, me fazia certas picuinhas. Eu no queria acreditar no que estava acontecendo, mas a evidencia me levava a crer na observao de D.Alicinha, quando disse que o Luiz era "impossvel". Num certo domingo, o meu amigo resolveu fazer na ltima hora, uma viagem Corumb. J era um tanto tarde e lhe disse que teramos de decolar no mximo dentro de 30 minutos, por causa da hora limite em Corumb, onde deveria
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chegar 45 minutos antes do pr do sol. Ele fez de conta que no me ouviu e sem pressa alguma foi fazer sua barba. Enquanto isso, fui ao campo de aviao tirar o avio do hangar e aquecer o motor. Em seguida pedi a um garoto que fosse procura do Luiz e avis-lo que o avio estava pronto. O garoto no voltou, e no havendo mais possibilidade de sair, recolhi o avio no hangar julgando que o amigo houvesse desistido de viajar. Da a pouco, vagarosamente ele vem chegando acompanhado do administrador e mais algumas pessoas. Como era domingo, o campo estava com bastante gente, na maioria empregados esperando a decolagem. Quando o Luiz viu o avio dentro do hangar, perguntou-me o que tinha acontecido e eu respondi-lhe que j no dava mais tempo para viajar. Insistiu que sassemos assim mesmo e que em Corumb ele daria uma gorjeta ao sargento controlador do trfego areo! Comecei a explicar que no poderia fazer uma coisa dessa porque a responsabilidade era toda do comandante da aeronave, e eu podia me dar mal com isso. Notei na sua face, a raiva conseqente do orgulho ferido, ele no podia admitir ser contrariado, principalmente na presena de tanta gente. Ento, repentinamente, pediu que lhe entregasse as chaves do avio, querendo dizer com isso no desejar mais os meus servios! Imediatamente fui ao avio e retirei todo o material de navegao que me pertencia, inclusive o cronmetro. Perguntou se aquele material no pertencia ao avio, ao que respondi no ser meu costume me apossar de coisas alheias. Segui direto para o telgrafo da fazenda pedir um taxi-areo em Cceres, para me levar longe
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dali, o mais rpido possvel. Ali acabava uma amizade de 20 anos!. Lembrei-me da D.Alicinha. Voltei para S.Paulo e reassumi as minhas funes na Metalrgica Solar. Poucos meses depois eu soube que houve um acidente com o PT-DKW no retiro do Quebra-Prato, na fazenda Santa Rosa. Felizmente nada de grave aconteceu com os ocupantes da aeronave. O administrador Z Otvio e o mecnico Ldio eram os passageiros. Mais tarde, pelas informaes que obtive, o acidente deve ter ocorrido assim: " O avio procedia de Corumb e teria de passar pelo retiro do Quebra Prato para apanhar o fazendeiro. O avio cruzava 8.000 ps de altitude com a manete da mistura aplicada de acordo, ou seja, na posio "pobre". Durante a descida, o piloto esqueceu de ir enriquecendo a mistura. Com a potncia reduzida para descer, nada de anormal foi notado pelo piloto, mas ao passar sobre Quebra Prato ainda com o motor reduzido, precisou de potncia para fazer a aproximao para o pouso. A aconteceu o inevitvel. Com a mistura muito pobre, o motor falhou, e assustado sem notar o que acontecia, girou o avio querendo pegar a pista, mas a altura no dava, mesmo assim insistiu e acabou atropelando umas rvores antes da reta final. Poderia ter pousado em segurana em qualquer lugar ao redor da pista, pois havia ali quilmetros de campo limpo! Passando entre as rvores foi largando as asas e apenas o charuto ficou ileso, para sorte dos ocupantes. Ali foi o fim do Cessna PT-DKW, o Santa Rosa. Fiquei afastado do Luiz por mais de dois anos, e durante esse tempo eu j havia desfeita a sociedade com o meu primo, na Metalrgica Solar. Foi a que,
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inesperadamente, recebi um telefonema do Ene, filho mais velho do Luiz. Dizia ele que seu pai esperava que as divergncias j houvessem sido esquecidas, queria reatar a amizade e ficaria muito feliz se eu lhe fizesse uma visita em seu apartamento em Copacabana. Na verdade, depois de tanto tempo, eu j no guardava nenhum rancor. Aconselhado tambm pela Terezinha, resolvi visit-lo. L chegando notei que a famlia toda, juntamente com amigos, estava reunida e fui recebido com muita festa. Luiz foi logo dizendo que fazia gosto que eu fosse Amrica buscar um outro avio que ele j havia comprado. Sentia-se cansado de lutar com os taxi-areos que, alm de no o servir bem, consumia bastante dinheiro. Tratava-se agora de um outro Cessna, o 206, com " Robert Stall", um dispositivo nos flaps que facilitava pousos com velocidade bastante baixa, nunca conseguida em outras aeronaves anteriores. Pensando no passeio e tambm por estar desocupado, aceitei o convite e lembrei logo de convidar o meu irmo Bento para conhecer a Amrica e tambm me fazer companhia. Ele sempre foi um grande admirador da aviao e demonstrou bastante interesse pelo convite. Para tanto, consegui logo uma autorizao da DAC para ele poder viajar como passageiro em avio de translado. Aguardei a liberao da documentao e combinamos nos encontrar no Rio. Ele embarcaria em S.Paulo no mesmo avio em que eu tambm seguiria. Assim, no incio de outubro de 1972 embarcamos para a Amrica num Boeing da Pan American. Fui encontrar-me com o Bento dentro do avio no aeroporto do
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Galeo. Perguntei-lhe se havia gostado do seu primeiro vo em jato, respondendo-me afirmativamente. Disse haver gostado muito das comissrias que, alm de bonitas, falavam muito bem o espanhol. Nove horas depois, estvamos chegando em New York no aeroporto de Idlewild. Tomamos um taxi e fomos para o Woodstock Hotel, junto ao Time Square, o mesmo em que eu havia estado a ltima vez com a Terezinha e o meu filho Junior, por ocasio do meu curso no DC-8. Aquele hotel marcou bem o ltimo curso da minha carreira na aviao comercial. Com a inteno de proporcionar ao Bento conhecer o interior da Amrica, procurei alugar um carro e fazer a viagem at Wichita passando por vrios Estados. Fomos um "Rent a Car", mas desistimos porque o custo seria muito elevado, bem mais caro do que a passagem area. Resolvemos ento seguir num avio da Delta Air|ines em vo direto para Wichita. O tempo estava muito bom e pudemos apreciar o panorama durante as trs horas que durou a viagem. Em Wichita, apesar de no ter o endereo e nem o nome do Hotel onde eu me havia hospedado por ocasio da viagem anterior, eu tinha uma certa noo do lugar, numa Avenida, prxima da Fbrica Cessna. Expliquei ao motorista e ele seguiu em direo da Cessna. Rodamos de um lado para outro sem conseguir localizar o Hotel. Tendo esperana em ach-lo, mandava o motorista seguir para c e para l, mas ele me parecia chateado e perguntou-me at quando ficaramos naquele vai e vem! Eu estranhei a maneira rude do seu falar e zangado disse-lhe:" Escute aqui, meu amigo, este carro de
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aluguel e eu estou lhe pagando para isso. Caso no esteja de acordo, faa o favor de parar junto um policial e ento resolveremos o que fazer." Minhas palavras foram como gua na fervura e o motorista sugeriu que fssemos at a Fbrica Cessna e procurssemos por um bom hotel nas proximidades. Concordei e assim encontramos um outro hotel razoavelmente bom. Na terra alheia, boi vira vaca, mas em certos momentos preciso responder altura. No dia seguinte bem cedo, telefonei para a Cessna para saber a hora que podiam me atender e para l seguimos s 8:00 local. Ao apresentar-me, lembraram-se logo de mim devido aos problemas que causei pela perda da documentao do PT-DKW. Pelos corredores encontrei-me com aquele simptico e jovem piloto que me havia acompanhado no vo de experincia no 207-PT-DKW. Foi um encontro alegre e feliz e com ele fomos ao ptio de manobras conhecer o nosso novo avio, o 206-PT-ICV. Como de praxe, fomos convidados para o almoo e uma visita s dependncias da Fbrica. Eu j as conhecia, mas desta vez o "tnel aerodinmico" estava funcionando, e me diverti vendo os filetes de ar coloridos contornando as superfcies dos aeroflios. Estavam experimentando o efeito de resistncia de uma nova tinta que seria usada nos avies. Nas andanas pelo interior da Fbrica, ficamos conhecendo um brasileiro que ali trabalhava. Mais tarde fomos sua casa e o acompanhamos at um super-mercado, onde comprava e calculava preos usando uma mquina calculadora eletrnica que para ns era novidade. Hoje essas calculadoras existem por toda parte. O Bento se sentia entusiasmado com tudo o que via, e disse que a Amrica seria
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o pas ideal para ele morar. Na verdade, ns nunca trocaramos o nosso pas por qualquer outro, mas a gente se sente inferiorizado pela diferena de educao, pelo respeito lei e pelo patriotismo daquele povo. Ns brasileiros, precisamos muito nos preocupar com as nossas escolas, com a educao do povo, para que a gerao futura seja composta de homens dignos e honrados.

Cessna 206 Em 20 de outubro de 1972, iniciamos a viagem de regresso. Dei umas instrues ao Bento de como poderia me ajudar e ele assumiu a navegao. Controlava os rumos pelos mapas e trabalhava com as freqncias no equipamento de rdio. Com algumas horas de prtica ele tornou-se um bom copiloto. Estava no nosso programa visitar a Disney World em Orlando, na Flrida. As condies atmosfricas eram boas para uma rota direta para o aeroporto de Greenwood, onde nos abasteceramos de gasolina e depois, num vo direto,
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alcanar Orlando, onde deveramos chegar tardinha. Contudo, pensando melhor, resolvemos pernoitar em Tallahassee e chegar bem cedo em Orlando, evitando desta forma um pernoite nesta cidade que ficava bem longe dos aeroportos locais. Sobrevoando Orlando no dia seguinte, fiquei na dvida em qual dos aeroportos deveria pousar, com a inteno de facilitar a nossa visita Disney World. Dentre os muitos, resolvi pousar num bem pequeno onde no havia controle de trfego areo. Ali chegando, dirig-me sala da administrao para obter informaes sobre transporte para a cidade. Minutos depois chegou um outro pequeno avio com trs pessoas que ouviram a minha conversa, e me propuzeram dividir as despesas do aluguel de um carro, j que tambm pretendiam visitar a Disney World. Aceitei o convite e os novos amigos, muito simpticos, ficaram contentes em conhecer os primeiros brasileiros! Informei aos 3 americanos de onde vnhamos e para onde amos e os avisei que o meu irmo Bento no falava o ingls. Eles procediam de Spokane, uma cidade bem longe, ao norte do pas. Estavam de frias e gostariam de um dia conhecer o nosso Brasil. Em seguida saram procura de transporte e acabaram alugando um carro do prprio administrador do aeroporto. Para a visita no Disney World, havia diferentes roteiros, e graas ajuda dos amigos americanos compramos um roteiro de apenas 4 horas, pois outros haviam, at de 12 horas. Estes, alm de serem bem mais caros, eram praticamente inexeqveis dentro do tempo que dispnhamos. Ficamos maravilhados com o que vimos! Entramos de incio num bonde areo do qual se avistava grande parte da
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Disney. Esse bondinho nos levou para dentro de um Edifcio onde havia um belo hotel para turistas, saindo em seguida pelo outro lado dando prosseguimento ao passeio. Fizemos uma viagem pelo Far West americano entrando num trem do tempo do velho Oeste. Pelo caminho vimos muitos animais e ndios que mecnicamente se movimentavam com a aproximao do trem. Seus habitantes pareciam ter vida e at os cachorros disputavam alimentos entre si. Passamos por vrias estaes de trem, exatamente iguais as do tempo dos "bang-bangs". Numa das estaes vimos um boneco do famoso Wyat Earp, o maior caador de bandidos da poca, encostado displicentemente uma das pilastras da estao. Fomos ao HALL dos Presidentes dos Estados Unidos. Num palco com uma grande mesa estavam sentados todos os Presidentes da grande Nao Americana. Num dado momento comearam a levantar-se e cada um deles fazia um pequeno discurso. Ficamos maravilhados com o espetculo! Em seguida tomamos um barco e navegamos por dentro de uma grande gruta com vrios sales, cada uma representando um pas. L estava o Brasil representado com o que existia de mais tpico, as baianas e o carnaval. Os personagens dos sales tambm se movimentavam ao ritmo das msicas tpicas de cada pas. Quando passamos pelo salo do Brasil, quase imperceptivelmente entrou o samba agitando as baianas e os carnavalescos cariocas. Permanecemos l por pouco mais de 3 horas e mesmo assim no deu para cumprir o roteiro. Fomos procura dos americanos no lugar combinado e os encontramos todos, sorridentes e felizes. Rumamos para o aeroporto, despedimos dos nossos bons amigos, trocamos endereos e decolamos para Miami
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passando ao lado do Cabo Canaveral, de onde partem os foguetes com destino ao espao sideral. Chegamos Miami numa radiante tarde do dia 22 de outubro. A viagem foi tima, muito menos cansativa do que da primeira vez, porque eu j conhecia a rota. No aeroporto entreguei a documentao do PT-ICV ao costumeiro despachante para que fosse processada a nossa sada do territrio americano. Cumprindo as exigncias para vos sobre grande extenses dgua, compramos dois coletes salva-vidas e um bote de borracha para duas pessoas. Teramos dois dias de folga para passear e fazer compras. Hospedamos-nos no Paramount Hotel, na Flag Street, e alugamos um carro para percorrermos a cidade. Bento tinha o endereo de um amigo mdico que morava bem longe, num bairro no litoral da Flrida, e no dia seguinte nos mandamos para l, bem acomodados num belo carro Lincoln, ltimo modelo! Orientados por um bom mapa da cidade, chegamos l, mas no havia ningum em casa. Deixamos um bilhete escrito em portugus e ingls, com o nosso endereo em Miami e o deixamos pendurado na porta, na esperana de sermos procurados. Ningum apareceu e nem ao menos recebemos um telefonema! Que amigo! Fizemos vrias compras e depois fomos visitar o famoso AQURIO onde golfinhos e baleias deram um belo "show" de acrobacias. Tnhamos mais um dia pela frente. Entregamos o carro e fomos bater pernas pelas redondezas. Bento estava admirado de ainda no ter visto uma mosca sequer, desde que pusemos os ps na Amrica! Porm, em Miami, num restaurante latino onde fomos comer arroz com feijo, uma
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mosca pousou na nossa mesa! Meu irmo pediu que eu falasse com o garon respeito, e eu lhe disse que o cara era cubano e que poderia falar em portugus mesmo. Bento ento falou no melhor portugus: " Olhe uma mosca, isto caso de polcia!" O cubano limitou-se a rir e no deu a mnima importncia ao caso. Coisas da raa! No dia seguinte fomos de taxi ao aeroporto e fomos informados que a documentao j estava pronta. Poderamos seguir viagem quando desejssemos. Comprei alguns mapas mais recentes com os quais prepararia a navegao naquela noite no hotel. Bento j estava satisfeito com os passeios e assim resolvemos partir no dia seguinte. Se tudo corresse bem, espervamos completar a primeira etapa com um pernoite em South Caicos. Estudamos bem a rota com os novos mapas e bem cedo no dia seguinte, decolamos, mandando ativar o nosso plano de vo. A manh desse dia estava muito bonita e tivemos boas condies meteorolgicas durante todo o tempo. Com o ICV avanando 9.000 ps de altitude e com velocidade de 230K/H, cumprimos facilmente esta primeira etapa apoiados nas inmeras ilhas da rota. Mantivemos-nos sempre em comunicao com o controle de Miami. Aps 4 horas de vo avistamos a ilha de South Caicos onde pernoitaramos. No aeroporto, havia um carro do hotel com o qual aproveitamos para dar um passeio pela pequena cidade onde nada vimos de interessante, a no ser uma praia banhada por um mar muito azul. O povo me parecia desanimado, triste, e nem ao menos causamos curiosidade quando desembarcamos para visitar a praia. Seguimos para o hotel, alis, muito pitoresco onde nos atenderam com bastante gentilezas.
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Voamos apenas 4 horas naquele dia e poderamos ter prosseguido a viagem no fosse o meu receio de enfrentar a etapa seguinte de quase 3 horas sobre o mar, sem nenhum apoio, e arriscando encontrar mau tempo no perodo da tarde. Fazia muito calor e fomos ao bar tomar um refrigerante. Havia muito poucos hospedes, mas l estava uma bonita garota sentada uma mesa e nos olhava bastante sorridente. Correspondemos ao seus sorrisos e ela se encorajou levantando-se e vindo nossa mesa. Pedindo desculpas num bom ingls, apresentou-se dizendo ser francesa. Convidada a sentar-se conosco, oferecemos um refrigerante e iniciamos um bate-papo. Na medida do possvel eu a traduzindo para o Bento toda a conversa. Sem que perguntssemos, disse ter sado do seu pas sem um rumo certo e que at ali havia chegado de carona! Pretendia conhecer o mundo! Sozinha? Estranhei muito a sua conversa, mas com toda a sua graa, disse que estava naquela ilha h alguns dias aguardando uma carona para qualquer lugar! Comecei a desconfiar da sua sanidade mental e acreditar que talvez fosse uma fugitiva do seu prprio lar, na Frana. Aparentava ser maior de idade, mesmo assim talvez a polcia estivesse ao seu encalo. Soube que o nosso destino era o Brasil e perguntou se poderamos lev-la. Confesso que me senti propenso em lev-la e perguntei se ela tinha visto legal no seu passaporte com destino a algum lugar. Com um belo sorriso, disse que no tinha passaporte! Julguei que fosse uma brincadeira, mas ela confirmou o que havia dito! No lhe pedi mais nenhuma explicao e a informei que o meu vo era de translado, um "ferry flight" no qual no podia levar passageiro sem uma licena especial, como era o caso do meu irmo Bento. Insistiu que a levasse ento para qualquer parte,
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que ficaria no primeiro aeroporto que descesse. Notei a sua tristeza quando novamente neguei a carona. Mais uma vez expliquei a minha responsabilidade perante as autoridades de qualquer pas, desembarcando um passageiro sem passaporte. Eu poderia ser preso juntamente com a aeronave. Procurei faz-la sentir que eu tambm estava triste com a sua situao e por no poder ajud-la. Levantou-se, agradeceu a ateno, pediu desculpas pelo incmodo e afastou-se deixando-me sentir uma desconfortvel sensao de culpa. Preparei mais uma parte da navegao e no romper do dia decolamos rumo Saint Croix. Esta a etapa marota, a mais longa sobre o mar. Com os tanques cheios, subimos para 11.000 ps (3.300 metros). O tempo continuava bom e l em baixo se via o mar agitado pelos fortes ventos que sopravam 90 graus pela esquerda da rota. Bento a anotando no mapa as posies de navios que conseguia avistar. Pensei novamente naquela moa que havia ficado em South Caicos com apenas uma autorizao do chefe de polcia local, para permanecer na ilha. Sentia-me ainda incomodado por no ter podido ajud-la. Contudo, o PT-ICV a portando-se muito bem com o seu motor Continental de 300 HP. Ao longe, direita se via o litoral da ilha de So Domingos e do Haiti convidando-nos a aproximar dele, mas infelizmente o Brasil no mantinha relaes diplomticas com esses pases. Isso nos impedia de sobrevoar suas guas territoriais e o melhor era mantermos-nos afastados, evitando complicaes com uma possvel patrulha area. Depois de completar 2 horas de vo, avistamos a costa da ilha de Porto Rico e em seguida o aeroporto militar de Ramey Field. Felizmente acabvamos de atravessar aquele
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"marzo" sem nenhum problema. Cruzamos toda a parte sul daquele pas, rumo ilha de Saint Croix, onde aterrissamos. Reabastecido neste aeroporto, teramos ainda de passar sobre St.Kitts, Coolidge, Port of France, Pearls e por fim Port of Spain na ilha de Trinidad, onde pretendamos pernoitar. Enfrentamos ento mais 4.5 horas e bastante cansados chegamos a Port of Spain, aeroporto de Piarco. Hospedamos-nos num hotel junto ao aeroporto. Da janela do nosso apartamento avistvamos o ICV estacionado a uns 200 metros. Aps o jantar, fomos galeria do aeroporto onde havia um bom comrcio e fizemos algumas compras, inclusive duas caixas de usque que ali vendiam bastante barato. Tivemos um bom descanso e ao clarear do dia partimos com destino Georgetown. Ascendi novamente para 11.000 ps para atravessar o Delta do Orinoco, uma grande confuso de gua, terra e lama, no sendo nada agradvel sobrevo-lo. Cair ali seria pior do que numa mata virgem. Logo comeamos a voar sobre terra firme, o litoral da Guiana Inglesa, e chegamos no aeroporto de Georgetown. Uma vez abastecido de gasolina, decolamos rapidamente com destino a Cayenne na antiga Guiana Francesa, cuja etapa calculvamos em 2 horas e 40 minutos. Sobrevoamos grande extenso de floresta virgem e, ao aproximarmos de Cayenne, vimos em direo rota de Belm, grandes formaes de nuvens pesadas que nos fez decidir pernoitar naquela cidade. O aeroporto de Cayenne era bastante afastado da cidade e de pouco movimento. Conseguimos um taxi e a dificuldade comeou com o motorista que no falava ingls. De francs eu pouco entendia e tentando o espanhol, nada
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adiantou. Ele se limitava a dizer " oui, oui ", hotel. Eu queria dizer ao motorista que nos levasse primeiro um restaurante, estvamos famintos, mas no conseguia me fazer entender. Ao entrar na cidade no gostamos da sua aparncia bastante feia, muito quente, e do hotel gostamos menos ainda. Com o recepcionista consegui me comunicar muito mal em ingls, perguntando por um restaurante.No foi possvel entender sua localizao. Desisti da ajuda e samos com muita fome a procurar algum lugar, onde pudssemos comer. Numa praa achamos um bar onde perguntei em ingls o que tinham para se comer. Ningum me entendeu, at que, por sorte, apareceu uma moa falando ingls. Assim, pedi po, carne e queijo. No avio nada havia para comer, queria comprar biscoitos, mas como no tinha, comprei um queijo inteiro para comermos na viagem. O resto do dia foi miservel! Comemos mal, dormimos pior ainda por causa do calor e dos pernilongos nos atacando a noite inteira. Dei graas Deus quando o dia comeou a clarear. Eu estava ansioso de chegar no aeroporto para saber das condies de tempo na rota para Belm. Seria horrvel ficar retido naquela droga de cidade por causa de mau tempo. A meteorologia previa alguma chuva no setor de Macap, mas em Belm havia bom tempo. Com o avio lotado de gasolina, decolamos s 7 horas da manh. Na rota, sobrevoaramos Macap, tendo por baixo de ns uma assustadora mata virgem. Cruzamos a ilha de Maraj e finalmente avistamos a cidade de Belm. Eu me sentia feliz por estar completando uma etapa em que voamos vrias horas sobre a floresta, sem nenhum apoio. Chegamos
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na parte da manh do dia 30 de outubro de 1972. Estvamos completando 16 dias da viagem desde a partida do Rio. O aniversrio do meu irmo Bento no dia 28, foi festejada em pleno vo. Como nessa data comemora-se tambm o dia do funcionrio pblico, achamos apropriado presentear alguns funcionrios da alfndega em Belm, com a inteno de facilitar o nosso trnsito por aquele aeroporto, isto apesar da nossa tralha ser pequena, apenas nos preocupando com as duas caixas de usque. Uma vez estacionado o avio em frente Estao de Passageiros, dirig-me fiscalizao aduaneira e Polcia Federal. Apresentei toda a documentao ao DAC incluindo a autorizao de passagem do Bento em avio transladado. Como de costume, o Fiscal da alfndega foi ao avio para examinar a bagagem. At a tudo bem, mas em seguida estranhei a sua ordem para que a aeronave fosse descarregada e a carga toda levada para as dependncias da alfndega para ser examinada! Eu tinha apanhado algumas garrafas de usque logo depois de ter estacionado o avio, e j as havia dado de presente Polcia Federal. Pretendia fazer o mesmo com a DAC, mas o Fiscal no permitiu perguntando o que eu tinha feito com as outras garrafas que havia apanhado. Desse momento em diante, prevendo um enguio com o Fiscal que me parecia bastante alterado, respondi com raiva: "Acabei de presentear a Polcia Federal pela data comemorativa do funcionrio pblico, agora no dia 28, ou seja, antes de ontem! J que o senhor pretende examinar toda a carga, faa o favor de conseguir um funcionrio para lev-la ao balco da alfndega"
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Meio sem jeito, junto porta da aeronave, resolveu examinar a carga ali mesmo dizendo que teramos de pagar tributo pelas duas caixas de usque. Expliquei que aquele usque no era para ser negociado, mas para presentear amigos e parentes esperando que ele fosse compreensivo. Negou-se terminantemente deixar de cobrar o imposto devido e ameaou apreender as duas caixas de usque! Essa sua atitude me deixou bastante zangado e disse-lhe: - No vou pagar coisa alguma, pode ficar com o usque, mas quero um recibo de apreenso para posterior reclamao, e no se esquea de apanhar as garrafas de usque que eu dei Polcia Federal! Junto ns estava o funcionrio da DAC que comeou a rir dizendo da sua falta de sorte de no haver ganho pelo menos uma garrafa, e que se isso tivesse acontecido, ele no a devolveria! Isso acabrunhou ainda mais o Fiscal. Nessas alturas eu j estava me divertindo do apuro em que coloquei o referido, mas aos poucos a "poeira assentou". O Fiscal, sem coragem de tomar as garrafas da Polcia, mudou de atitude e gentilmente nos ofereceu ficar com 3 litros de usque sem pagar o imposto, o que aceitei passando de imediato s mos do funcionrio da DAC. Com isso o Fiscal perdeu completamente o "rebolado" e senti que ele estava arrependido. Comecei ento a passar-lhe um "sabo", e sem ofend-lo, disse-lhe que eu era um comandante de Linha Area bastante antigo e que jamais havia passado por um aborrecimento desse tipo. Falei que o passageiro era meu irmo, Coronel do Exrcito, que no ramos costumeiros em translado de avies da Amrica, mas
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que sabia que alguns colegas disso se aproveitavam para trazer muambas. O funcionrio da DAC e os dois da Polcia Federal que a tudo assistiam, reprovavam a atitude do Fiscal que j no se agentava mais de arrependimento. No final da contenda, disse-lhe que sabia que ele estava cumprindo a lei, mas que infelizmente, raras vezes era aplicada queles que realmente deveriam ser punidos. Almoamos no Aeroporto, e ao terminarmos a refeio, passamos prximo ao balco da alfndega e l estava o Fiscal a nos olhar docemente, como a nos pedir desculpas pelo acontecimento. Decolamos ento com destino S.Paulo com etapas em Marab, Conceio do Araguaia e Porto Nacional, onde deveramos pernoitar. Eu pretendia usar a mesma artimanha utilizada quando do primeiro translado do PT-DKW, ou seja, fazer uma navegao tal que, ao passar sobre Rio Claro, no houvesse mais possibilidade de prosseguir para S.Paulo devido hora limite, que estabelecia pousar no destino 45 minutos antes do pr do sol. Desta vez a finalidade do pernoite em Rio Claro, era desembarcar o Bento e me encontrar com a Terezinha que l estava minha espera. Saindo de Belm, rumamos para Marab. Eu tinha bordo varias cartas de navegao, algumas com escala em milhas nuticas e outras em milhas terrestres, cujos valores so respectivamente 1852 e 1609 metros. Aconteceu que inadvertidamente, por cansao ou distrao, troquei um mapa pelo outro, e media distncias em milhas terrestres em mapa cuja escala era em minhas nuticas! Assim fazendo, a navegao ficou toda "furada"! Estranhei ter chegado atrasado sobre Marab, mas atribui o atraso como sendo
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causado por vento contrrio, bastante forte. De repente, sabendo que naquela regio os ventos nunca eram to fortes assim, descobri o erro e calculei nova hora estimada para Conceio do Araguaia. Como as condies meteorolgicas no estavam boas, resolvemos pernoitar ali. Conceio do Araguaia era uma cidade sem recursos e por isso dormimos numa penso muito simples, cujas paredes eram de madeira. A comida, porm, era limpa e saborosa. No dia seguinte, calculando inversamente a navegao, estabeleci a hora que deveramos partir a fim de chegar sobre Rio Claro cerca de 30 minutos antes do pr do sol, no mais possibilitando prosseguir para S. Paulo. Nessa manh o tempo continuava um tanto carregado, com nuvens escuras, prenunciando muito trabalho na rota para Porto Nacional. Havia uma camada de nuvens "stratus" com teto baixo, mas com buracos pelos quais se via um cu encoberto. Esperamos um pouco aguardando uma melhora do tempo. Conceio do Araguaia no possua estao de rdio gonimetro (NDB), o que dificultaria o meu regresso, caso no conseguisse continuar na rota por causa do mau tempo. Alguns minutos se passaram e as nuvens baixas se dissiparam propiciando a nossa decolagem. Durante a corrida, o parabrisas do avio ficou tomado por uma condensao tirando-me a visibilidade, tendo ento de descontinuar a decolagem. Nova tentativa, nova condensao, agora de menor intensidade permitindo decolar e entrar em seguida por instrumentos por alguns minutos. Logo adiante na rota, encontrei uma camada de nuvens baixas e fiquei por cima dela em vo visual, apenas avistando o cho de vez em
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quando. Permaneci no rumo por uns 15 minutos e a coisa comeou a piorar. J no enxergava mais o cho e para a frente no havia possibilidade de manter vo visual. Com nuvens tambm por cima, me sentia dentro de um sandwich e resolvi passar para baixo da camada o que fiz com dificuldade por causa do teto muito baixo. Andei fazendo um vo perigoso, raspando as rvores, e passei sem querer sobre um campo abandonado, no meio da mata, o que me fez pensar num pouso ali mesmo. Em seguida desisti da idia maluca pensando no risco de quebrar o avio, e nunca mais sair daquele fim de mundo! Voei de um lado para outro procurando achar uma passagem e nada! Notando que as condies pioravam cada vez mais, passei para cima da camada e tomei o rumo inverso rumando de volta para Conceio do Araguaia. J havamos voado cerca de 30 minutos. Vi um enorme Cumulus Nimbus(nuvem de tempestade) se aproximando da regio da cidade. Por cima da camada eu no conseguia encontrar o rio Araguaia e sem marcao de rdio, senti-me num aperto danado! De repente vi o que me parecia um rio e rapidamente passei para baixo da camada, com dificuldade, correndo o risco de no encontrar teto e bater nas rvores! Com alegria notei que era mesmo o rio, que s poderia ser o Araguaia e estava disposto a me manter sobre ele a qualquer custo, raspando suas guas! Pela frente eu tinha um negrume assustador e sabia no ter condies de enfrentar semelhante chuva com aquele avio! Nesse aperto avistei com grande desafogo a pequena cidade de Conceio do Araguaia, um pouco aqum daquele negrume, e seu campo de pouso estava cerca de 3 a 4 minutos de distncia. A chuva negra e pesada se aproximava velozmente do campo. Abri quase toda a
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potncia do motor para chegar o mais rpido possvel, antes da chuva. Despejei o avio de qualquer maneira sobre o campo, entrando na reta final com muita velocidade. Dando "glissadas" com o motor todo reduzido, consegui pousar sentindo as pernas bambas, mas feliz por ter escapado daquela situao! Minutos depois desabou um tremendo temporal. Uma hora mais tarde, como por um passe de mgica, o tempo melhorou muito me permitindo decolar aps o reabastecimento. Em frente, na rota, o tempo havia melhorado e assim chegamos Porto Nacional. Abastecemos rapidamente e decolamos em seguida porque j estvamos atrasados. Para encurtar o caminho tomei um rumo direto passando pelo travs direito de Braslia. Mais tarde, com alguma dificuldade, fiz contato de rdio com o Controle de Campinas dizendo que estava sobre Rio Claro, quando na verdade faltava ainda 30 minutos para chegar l! Escurecia rapidamente, mas com um bom vento de cauda, chegamos em Rio Claro no pr do sol. Se por um lado gozamos da alegria dos parentes ao chegarmos chcara, por outro soubemos do falecimento do nosso irmo por parte de pai, o Csar, o que nos entristeceu muito. Tnhamos muito a contar sobre as peripcias da viagem e naquela noite fomos dormir muito tarde. Bento estava empolgado com a faanha. Perguntaram-lhe se havia sentido medo e respondendo negativamente, disse que confiava na pilotagem do seu irmo. Na verdade, eu me preocupei muito com ele naquele trecho aps a sada e
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retorno Conceio do Araguaia. Naquela hora notei a sua preocupao percebendo o aperto em que me achava. Bento voltou bastante impressionado com a Amrica, pela ordem, honestidade, respeito s leis e principalmente pelo patriotismo daquele povo. Pela experincia adquirida nas minhas andanas por esse mundo durante tanto tempo, posso fazer boas comparaes entre o nosso povo e os demais que conheci. A meu ver, o problema do Brasil reside apenas na falta absoluta de educao moral e cvica. Nas escolas de hoje, no seio das famlias e do povo em geral, a palavra Patriotismo praticamente desconhecida!! A trindade, Deus, Ptria e Famlia foi delegada ao passado e hoje amarguramos as conseqncias desse esquecimento. No dia seguinte, aps o almoo, decolei de Rio Claro com destino So Paulo-Aeroporto de Congonhas. Ali chegando apressei-me em apresentar toda a documentao s autoridades e logo fui autorizado a transladar o avio para o Campo de Marte. Entreguei o PT-ICV na oficina ORA onde faria a reviso necessria demorando alguns dias. Enquanto isso, fui ao Rio de Janeiro tratar de alguns pagamentos, regressando para Marte aps uma semana. Com o avio pronto, parti bem cedo com destino Descalvados me deliciando com o belo dia que fazia. Subi para 2400 metros rumando para Bauru onde me reabasteceria de gasolina. Aps 45 minutos de vo, o motor comeou a apresentar falhas intermitentes no seu funcionamento. Informando o Controle Bauru, prossegui para aquele aeroporto ainda com o motor falhando apesar de haver enriquecido a mistura e mudado de tanque. Pensei na
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possibilidade da pane ter origem na falha do corretor altimtrico o que se confirmou aps ter baixado para 1200 metros. Pousei normalmente e no seria essa pane que me faria atrasar a viagem. Decolei em seguida aps o abastecimento e subi lentamente para 1500 metros de altitude. As falhas desapareceram e cheguei bem em Campo Grande. Desci no campo do Aro Rural e solicitei um mecnico para dar uma examinada no motor. Falei-lhe sobre a as falhas e ele no soube localizar a pane. No dei mais ateno ao caso e re-iniciei a viagem agora para Corumb. Sobre o pantanal resolvi subir para 2400 metros e o motor portou-se muito bem. Eu me sentia bastante cansado, mas precisava chegar naquele mesmo dia na fazenda Descalvados, onde o fazendeiro me esperava ansiosamente. Cheguei no pr do sol e o povo da fazenda j estava churrasqueando em homenagem ao PT-ICV. Ao me aproximar da fazenda, senti-me emocionado pela beleza que contemplava. O sol se pondo imprimia um colorido dourado na superfcie das guas do rio Paraguai e nas pastagens ao redor, parecendo mais um prespio! Fiz duas passagens razantes sobre as casas festejando tambm aquele maravilhoso dia que vagarosamente terminava. Fiz um belo pouso e l estava o Luiz com a sua figura empertigada e sorrindo feliz. Recebi um abrao e cumprimentei a todos sentindo-me muito alegre com a recepo carinhosa que me davam. Acredito jamais poder esquecer da saudosa Descalvados, hoje em quase completo abandono deixando de ser um paraso por fora de desentendimentos familiares.
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Luiz batizou o novo avio com o mesmo nome dado ao anterior, "Santa Rosa". Tudo a s mil maravilhas e eu muito contente em voltar a voar naquela linda regio, e acreditava jamais voltar a me desentender com o amigo Luiz. Levava-o por todas as partes fazendo todas as suas vontades, mas respeitando sempre os limites de segurana. Nas minhas folgas eu caava ou pescava, mesmo quando em servio nos Retiros. Aproveitava enquanto o amigo fazia suas andanas cavalo. Eu levava uma boa vida. As viagens Cceres, distante 20 minutos de vo, eram constantes para fazer compras. Aos poucos fui aumentando o meu conhecimento com o povo daquela cidade, o Prefeito, o Juiz de Direito, militares e etc..Por essa razo no se esqueceram de me convidar para a grande festa comemorando o aniversrio da cidade. Aceitei o convite, e ao chegar na fazenda estendi o convite ao Luiz. A festa seria no sbado da semana seguinte. O amigo no aceitou o convite e ento perguntei-lhe se poderia me emprestar o avio naquela data. Disse-me que poderia dispor da aeronave caso ele no a ocupasse. Os poucos dias que distavam da festa foram logo passando, e na sexta-feira durante o caf da manh, lembrei o Luiz sobre o meu pedido. Nada me respondeu, me parecia aborrecido. Sem dar resposta, levantou-se da mesa e foi para o escritrio. Preocupado, fui atrs dele e j no escritrio toquei novamente no assunto. O dilogo foi mais ou menos este: - Luiz, voc no respondeu a minha pergunta. No pretendo lhe aborrecer, mas esta a primeira vez que lhe peo o avio para um passeio.
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- Lacerda, disse-me, no sei porque esta festa to importante para voc, mas infelizmente amanh eu preciso ir ao Retiro do Quebra-Prato. - No seja por isso, respondi-lhe, eu farei o servio e bem de tardinha decolarei para Cceres. Disse-me ento:- Meu amigo, no vou poder satisfazer o seu pedido. V ao telgrafo da fazenda e passe um telegrama desculpando-se pela sua ausncia. No sei porque ele me negou e na verdade eu no gosto de receber um "No". Por isso que quando decido fazer um pedido, porque j o avaliei muito bem, tendo a certeza de que no me ser negado. Em resposta eu disse que nada podia fazer perante a sua negativa, pois ele era o dono do avio. Contudo eu me reservava o direito de voar quando bem entendesse e que, assim sendo, a partir daquele momento eu no mais voaria o seu avio. Em seguida dirig-me ao Telgrafo da fazenda para passar um telegrama solicitando Cceres que me enviassem um avio do taxi-areo. L chegando, o telegrafista me informou sobre um telegrama de Corumb, avisando da chegada de Dona Alicinha(esposa do Luiz) procedente do Rio de Janeiro, e pedindo que o avio da fazenda fosse busc-la. Essa notcia me deixou desarmado porque jamais eu deixaria de ir apanh-la pela considerao que tinha por ela, excelente pessoa, educada e amiga. Apanhei o telegrama e fui lev-lo ao administrador Z Otvio dizendo-lhe que a imediatamente ao aeroporto preparar o avio para a viagem, caso fosse o desejo do Luiz.
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Em poucos minutos ele l chegava e decolamos rumo Corumb. Durante a viagem no trocamos uma s palavra receando iniciar alguma discusso bordo. Eu matutava o que a dizer Dona Alicinha na presena de toda a famlia que eu sabia estar l em Corumb. O meu nervosismo aumentou ao chegarmos porta da manso onde moravam. Entrei por ltimo, cumprimentei D. Alicinha, seus filhos e alguns amigos ntimos da famlia, todos sentados uma grande mesa na sala de jantar. O meu grande desejo era que ningum percebesse o que estava acontecendo, e assim, mais tarde l na fazenda eu falaria particularmente com D. Alicinha. Isso porm no aconteceu porque o Luiz, em tom de gozao, disse que precisava arranjar um outro piloto porque eu no mais queria voar para ele. Em seguida perguntaram-me o que havia acontecido. Respondi que lastimava muito, mas que realmente houve um desentendimento entre ns e passei a contar o ocorrido sem que houvesse qualquer interrupo por parte do Luiz. Conclu dizendo para toda a famlia presente, que o Luiz realmente no era amigo de ningum, eu que era, at ento, seu amigo sincero e dedicado. Disse D. Alicinha que ela estava certa quando falou certa vez que o Luiz era um homem impossvel e imprevisvel! Aps o relato, levantei-me dizendo que a para o aeroporto tratar do avio e que l estaria disposio para a viagem de volta fazenda. Quando eu j a me retirando, D. Alicinha disse-me que aps chegarmos fazenda, eu poderia seguir no avio
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para Cceres e deix-lo l, e que depois daria um jeito de mand-lo buscar. Agradeci sua gentileza e segui para o aeroporto. Durante a viagem de regresso, falei apenas com D.Alicinha sobre alguns assuntos corriqueiros e chegamos por volta das 3 horas da tarde. Descarreguei a bagagem e fui Casa Grande apanhar as minhas malas. Desped-me e ouvi os agradecimentos e desculpas de D. Alicinha por tudo que tinha acontecido. Notei que ela estava bastante aborrecida. Chegando ao aeroporto de Cceres, providenciei para que o PT-ICV ficasse estacionado com toda segurana. Acreditava que nunca mais voltaria Descalvados e foi exatamente o que aconteceu. Sabia que a sentir saudades daquela bela fazenda e do povo amigo que l deixei. Pretendia ficar alguns dias em Cceres antes de procurar algum servio. Eu precisava faturar algum dinheiro, mas sem muita pressa porque a minha aposentadoria era suficiente para garantir o sustento da famlia l no Rio. Hospedei-me na casa da Terezinha Brant, filha do Administrador da fazenda Descalvados de cuja famlia eu era bom amigo. Mais tarde mudei-me para uma chcara de propriedade da Terezinha nos arredores da cidade. Fui procurado por um comerciante, de nome Walter, proprietrio de um avio Piper bimotor bastante antigo de prefixo PT-AZN. Ofereceu-me seu avio para fazer taxi areo pagando-me 20% do valor da hora voada. Ele j tinha um piloto com quem no estava se dando muito bem. As viagens eram bem poucas, quase sempre para Cuiab servio da
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Prefeitura de Cceres. Com isso fiquei muito amigo do Prefeito, o Zefo, que se sentia muito feliz tendo-me como piloto. Em conversa com uma senhora, ex-professora de ingls, fiquei sabendo da existncia de um equipamento moderno para o ensino daquele idioma. Tratava-se do Poliglota Eletrnico que facilitava muito o ensino. Passou-me ento a idia de dar aulas de ingls em Cceres, o que para mim seria perfeitamente exeqvel dado ao tempo que me sobrava pelos poucos vos que eu fazia. Escrevi ao representante do Poliglota Eletrnico no Rio e adquiri o equipamento em suaves prestaes. Comecei a dar aulas num edifcio de uma escola municipal, meio abandonado, tendo pintado suas paredes e comprado a prestaes um ar refrigerado. Comprei tambm uma mesa comprida com cadeiras giratrias e hasteei a bandeira nacional ao lado do quadro negro. A sala ficou uma jia. No demorou muito, os alunos comearam a aparecer, principalmente meninos e meninas. Cobrava 5 cruzeiros por hora\ aula e podia ao mesmo tempo dar aulas para 6 alunos. Para alunos adultos eu dava aulas noite. Quando aparecia algum vo para fazer, eu supria a minha ausncia com a ajuda de um major do Exrcito a quem eu pagava e que dominava muito bem o idioma ingls. Com um pouco das minhas economias comprei uma Variant 73 com 1500 Klm rodados.Continuei assim por vrios meses. Tudo a bem at que comeou a faltar energia eltrica. O equipamento podia ser operado com pilhas, mas
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isso pouco ajudava porque devido ao calor sufocante, eu tinha de abrir portas e janelas e com isso muita poeira impregnava o equipamento causando enguios. Fui obrigado a parar com as aulas. Restava-me agora apenas os vos que aos poucos foram aumentando em nmero. Ganhando um pouco mais, eu agora podia ajudar o piloto que anteriormente voava aquele avio. Achava-se doente e ao que tudo indicava, sofria da doena de Chagas, molstia incurvel! Dava-lhe 5% do que eu faturava nas viagens. O coitado do colega, to desesperado estava que tomava qualquer remdio que lhe indicassem, inclusive creolina! Algum tempo depois regressou para sua terra natal no interior de S. Paulo. Nunca mais o vi. Numa viagem para Cuiab, tendo como passageiro o Prefeito Zefo, ao chegar no aeroporto, fui abordado por um mecnico de avio que dizia me conhecer desde os tempos quando a Panair l descia em escalas regulares. Chamava-se Maurcio. Perguntou-me admirado o que eu fazia voando aquele avio que estava largando os pedaos!? Realmente os seus motores estavam precisando de retfica nos seus cilindros, pois cada motor chegava a gastar um litro de leo por hora! Maurcio convidou-me para irmos at o hangar do Estado onde havia uma coisa que queria me mostrar. L chegando, deparei-me com um lindo avio NAVAJO, um bimotor novinho em folha. Pertencia s Centrais Eltricas de Mato Grosso - CEMAT- e estava parado sem piloto para comand-lo. Contou-me que a CEMAT estava com dificuldade em conseguir um comandante habilitado, de
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confiana para comandar o seu avio. Dizia que pagavam muito bem. Maurcio disse-me: - Voc devia aceitar esse emprego e eu j posso imaginar a alegria do Diretor Presidente. Disse-me tambm que a CEMAT preferia deixar o avio no hangar a se arriscar a entreg-lo a qualquer piloto, pois j havia tido dores de cabea com um comandante a quem entregou um Cessna bimotor e que ora se achava quebrado em Campo Grande

Piper Navajo -Maurcio, a oferta tentadora, vou pensar no assunto e logo lhe darei uma resposta, disse-lhe. Completando, afirmou-me: - Comandante com a sua experincia no existe por aqui. Permita-me falar seu respeito l na Companhia, sem
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compromet-lo. Eu trabalho para a CEMAT, sou o mecnico do avio e tenho certeza que faramos uma boa dupla. Algum tempo depois, chegando o meu passageiro, partimos de volta rumo Cceres. Durante a viagem, eu disse ao Prefeito: - Talvez o senhor venha a perder o seu comandante. Acabo de receber um convite para voar na CEMAT, mas no tenho ainda certeza se aceitarei. Aparentando surpresa e desagrado, disse-me: - No vou deix-lo trabalhar na CEMAT porque estou disposto a lhe pagar a mesma quantia que aquela Empresa lhe oferecer. A cidade de Cceres agradece a sua permanncia. Eu tinha certeza que a Prefeitura no poderia pagar a mesma quantia que a CEMAT pudesse me oferecer, isto porque passava por uma srie de dificuldades. Passei uns dias matutando sobre o assunto. A energia eltrica j estava de volta e os alunos queriam comear logo com as aulas. Expliquei que temporariamente as aulas ficariam a cargo do Major at completar mais um ms, da, apesar das lamentaes, informei que me via obrigado, com muita tristeza, a terminar com o curso. Voltei Cuiab onde entrei em contato com o Maurcio que, radiante de alegria telefonou para a CEMAT pedindo um carro para me transportar Empresa. Fui muito bem recebido pelo diretor Administrativo, Dr. Takano. Pediu o meu curriculum vitae, mas como eu no o tinha, prontifiquei-me a lhe contar sucintamente a minha vida na aviao. Em vista disso, resolveu ir ter com o diretor
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Presidente, Dr. Kerman, para que ele tambm ouvisse o que eu tinha a contar. Gostei muito da ateno com que fui ouvido. Discorri rapidamente sobre minha ida para a Amrica em 1941, a minha convocao para a Fora Area e os 20 anos de servios prestados na Panair do Brasil. Questionaram-me sobre o que eu estava fazendo em Mato Grosso voando pequenos avies! Expliquei-lhes que eu j me achava aposentado e agora enchia o meu tempo voando esses avies no Estado que tanto eu gostava, principalmente por causa do pantanal onde eu tinha vrios amigos fazendeiros. Falaram-me sobre o salrio que pagariam provisoriamente, ou seja, 2.500 cruzeiros para os trs primeiros meses, havendo reajustes aps esse tempo de servio. Pediram-me minha compreenso para o fato de no decidirem naquele momento sobre a minha admisso na Empresa, pois teriam de confirmar com outros diretores. No gostei nada do que ouvi. Naturalmente queriam algum tempo para verificar a veracidade do que eu acabava de relatar. Procurando demonstrar pouco interesse, respondi: -Os senhores me desculpem tambm, mas eu julgava que a Empresa estava muito interessada nos meus servios, e pelo que eu vejo foi um engano da minha parte. Estou bem situado l em Cceres, para onde voltarei, e caso resolvam favoravelmente, l os senhores podero me encontrar. Senti um certo clima de duvida, principalmente por parte do Dr. Kerman que tomando a palavra, disse:

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- Acredito que neste caso poderemos fugir daquela exigncia e vamos acertar a admisso do comandante Lacerda. Falaram-me sobre a necessidade de um copiloto para satisfazer a exigncia da Empresa, ou seja, voar com dois pilotos. Achei a idia muito boa e assim me incumbiram de conseguir um bom piloto. Informei que em Mato Grosso seria impossvel conseguir um companheiro capacitado, talvez em So Paulo ou Rio. Autorizaram-me ento a despender o que fosse necessrio com a viagem desde que apresentasse comprovantes de despesas. Aps aquela reunio que durou cerca de uma hora, Dr. Takano me acompanhou ao Departamento de Recursos Humanos para que fosse processada a minha admisso naquele mesmo dia. Sa muito contente das dependncias da CEMAT, e na praa ali prxima entrei num bar para um caf. Qual no foi a minha surpresa ao deparar-me com o caro amigo e ex-colega na Panair do Brasil, comandante Pais de Barros! Eu sabia que ele andava por Cuiab com a inteno de montar um Hotel e a minha primeira pergunta foi justamente sobre esse assunto. Respondendo que tudo estava bem encaminhado, perguntou-me o que eu estava fazendo em Cuiab. Contei-lhe sobre a CEMAT e ele disse que sabia desse emprego, mas que no havia se interessado por no estar disposto a voar com companheiros que no conhecia, e tambm porque j fazia alguns anos que no pilotava e no a se sujeitar a receber instruo de vo de qualquer um. Falei-lhe sobre a viagem que faria para S.Paulo a fim de conseguir um copiloto. Com surpresa, ouvi dele:
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-Voc no precisa quebrar cabea porque copiloto voc j tem! Ser que eu sirvo? - No o entendi bem, disse-lhe. Voc no vai trabalhar com o Hotel! Respondeu-me rindo que, para voar comigo, faria qualquer sacrifcio e disse que saberia acomodar as duas coisas. Peguei-o pelo brao e voltei para a CEMAT. No fazia nem meia hora que eu l havia estado e j voltava com um copiloto debaixo do brao! Dr. Takano no acreditou muito bem no que estava vendo, admirado da rapidez com que eu havia conseguido um piloto. Disse-lhe: - Aconteceu um milagre, encontrei este amigo na esquina da Praa e as suas qualidades como piloto ultrapassam as minhas! Em seguida o Pais tirou da sua pasta o seu curriculum vitae e o apresentou ao Takano que, a medida que a lendo balanava a cabea como se no quisesse acreditar no que lia! L estava consignado: Piloto de Linha Area, comandante de quadrimotores, mecnico licenciado, telegrafista ou rdio operador, navegador licenciado, bom conhecedor do idioma ingls e etc.! Algum tempo depois eu estava novamente na presena do Dr. Kerman que manteve uma boa conversa com o Pais. Tudo indicava que ele havia gostado muito do colega Pais, dizendo no final: - At ontem no tnhamos esperana de conseguir sequer um comandante e agora temos dois que no podiam ser melhores!
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Aquele foi um dia de surpresas. Demos um prazo de 15 dias para nos apresentarmos para o trabalho, porque eu precisava acertar as minhas coisas l em Cceres. Admitidos na CEMAT, agora travamos nossos planos. Combinei ir ao aeroporto para apresentar o NAVAJO ao Pais. Fomos recebidos pelo Maurcio que no se conteve de alegria nos dando um grande abrao. Com o manual de operaes do avio em mos, estudamos todos os sistemas, as emergncias e etc.. Faltava agora fazer o primeiro vo, mas eu no queria arriscar a voar sem antes receber uma instruo prtica. Mais tarde resolveramos esse problema. Desped-me do Pais e embarquei numa carona para Cceres. Tinha em mente oferecer o equipamento de ingls, por um preo camarada, ao Major, mas ele me disse que no teria tempo hbil para assumir o compromisso, e assim sendo resolvi fechar definitivamente a Escolinha. Como a CEMAT havia me antecipado dinheiro para despesas de mudana, que seria toda por conta dela, paguei todas as minhas dvidas na praa. Comuniquei-me pessoalmente com os alunos e aproveitei para despedir-me de todos. Depois de uma semana eu estava pronto para assumir o emprego na CEMAT. Chegando Cuiab, fui ao encontro com o Pais de Barros e juntos fomos procura de um piloto, o Alfredo, que tinha experincia no avio Navajo. A inteno era voar com o Alfredo e depois dar instruo ao Pais que se negava ser aluno daquele colega. Esse treinamento nem chegou a se realizar porque fomos solicitados a fazer uma viagem para Atibia, SP. O Pais no iria nessa viagem a qual seria feita por mim e o Alfredo, a quem prometi uma gratificao, alm
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dos meus sinceros agradecimentos, porque acreditava que o colega nada cobraria, por questo de tica profissional. No dia seguinte bem cedo decolamos com o Diretor Presidente e mais um engenheiro. O primeiro pouso seria em Bauru, para reabastecimento. Circulei o aeroporto e fiz um bom pouso apesar de ser o primeiro que fazia. Dali decolamos direto para Atibia. No gostei da pista de pouso, de terra batida e bastante molhado pelas chuvas daquele dia. Alm do mais, o aeroporto era rodeado de morros sendo que um deles se situava no eixo e prximo da pista no sentido subindo! Pensei logo no risco que iramos correr por causa de um possvel atolamento e troquei idia com Alfredo. Por mim eu no realizaria a aterrissagem, mas o Alfredo opinou favoravelmente e o fez em voz alta tendo sido ouvido pelos passageiros. Isto me contrariou muito obrigando-me a pousar para no passar de um medroso! Passei baixo sobre o morro para no ficar com uma reta final muito curta. Toquei as rodas poucos metros aps a cabeceira e delicadamente comecei a usar os freios. Tive a impresso que o Navajo estava agarrando muito no cho, retirei os ps dos freios e felizmente o avio parou sozinho. Cortei os motores e juntamente com o Alfredo fomos investigar o caminho que nos levaria ao hangar, receoso que naquele trecho pudesse haver um atolamento. Da a poucos minutos estvamos estacionados dentro de um velho hangar. Pelo que se depreendia, eu tinha certeza de que daquele aeroporto no sairamos se viesse a chover, e essa minha apreenso levei ao conhecimento do Dr. Kerman. A sua inteno era pernoitar naquela cidade, mas pelo que eu o
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informei, resolveu partir de regresso na parte da tarde daquele mesmo dia. Descemos novamente em Bauru e o Alfredo, muito estranhamente falou -me sobre quanto ele queria ganhar pelo trabalho que estava fazendo! A quantia pedida estava bem acima do que eu podia imaginar! Antes do incio da viagem, eu havia informado CEMAT que aquele piloto, que j havia voado um Navajo, iria comigo por eu no estar ainda adaptado ao equipamento e pretendia que a Empresa pagasse uma gratificao pelo seu servio. O Diretor prontamente atendeu ao meu pedido. Respondendo proposta do Alfredo, eu lhe disse: - Voc deveria antes me avisar da sua pretenso, pois agora a situao tornou-se muito incmoda para mim perante CEMAT. Eu havia falado numa gratificao, mas a quantia que voc est cobrando est um tanto exagerada! - A CEMAT uma Empresa rica e pode muito bem pagar o que eu estou pedindo, disse-me. A partir daquele momento eu j podia imaginar com quem eu estava tratando! Eu sabia que o Alfredo havia voado na Cruzeiro do Sul e sabia tambm que ele era muito chegado bebidas, motivo porque a CEMAT no se interessou pelos seus servios. Completei o resto da viagem, muito aborrecido. J era noite quando chegamos Cuiab. Os nossos passageiros agradeceram a agradvel viagem que tiveram. No dia seguinte bem cedo fui CEMAT para tratar do assunto do pagamento do Alfredo. Dirig-me ao Dr. Takano
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quem expliquei o caso. Disse-me que compreendia a situao, que eu no devia me preocupar e que essa falta de tica profissional s podia ser esperada de pessoas como o Alfredo quem conhecia muito bem. Contou-me que ele havia voado o bimotor Cessna PT-IAC que estava em Campo Grande, e isso foi o suficiente para ser dispensado. Procurei esse colega e por ordem da Empresa paguei a quantia pedida, mas no antes de pegar o recibo exigido. Em seguida fui ter com o Pais de Barros que me levou para ver o Hotel que estava comprando em sociedade com Paulo Calhus, de famlia muito conhecida em Cuiab. Ficava no Bairro do Coxip, sada para S. Paulo e passei a morar naquele hotel que tinha por nome MASTER HOTEL. Na sexta-feira daquela semana, fizemos uma viagem para Campo Grande onde a famlia do Dr. Kerman morava. Regressaramos somente na segunda-feira. Isso me dava tempo de fazer o treinamento de vo com o Pais no belo aeroporto daquela cidade. Fizemos muitos pousos e decolagens sendo que o Pais readaptou-se rapidamente, apesar dos anos que ficou afastado da profisso. Alm de outras viagens, sempre s sexta-feiras viajvamos com o Dr. Kerman para Campo Grande, onde ficvamos muito bem instalados no melhor Hotel da cidade. Essa rotina permanecia por dois meses, e ns j estvamos chateados porque no tnhamos oportunidade de passar nenhum fim de semana em Cuiab. O nosso problema era falar com o Dr. Kerman que sempre nos tratava muitssimo bem. Ele era um verdadeiro "gentleman". Resolvemos falar com o Takano dizendo da necessidade que tnhamos, de vez em quando, de passar um fim de semana em Cuiab.
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Dissemos que isso no era uma reclamao, era um pedido que fazamos. Dias depois realizamos uma outra viagem com o Dr. Kerman e ficamos na expectativa do que poderia nos dizer. Muito gentilmente nos disse: -Vocs tem toda razo, mas deveriam ter falado h mais tempo, e peo desculpas por no ter percebido o transtorno que eu estava causando. Ficou resolvido que voltaramos sempre no mesmo dia e o buscaramos na segunda-feira bem cedo. A amabilidade foi tanta, que mal tivemos palavras para agradecer e tambm nos desculpar. Segundo nos contaram, esse era o homem de quem nunca se ouviu falar mal, apenas elogios. Para comprovar o seu trato, sua educao, basta dizer que certa vez, numa viagem, lhe servi um caf inadvertidamente sem acar, que foi tomado sem qualquer queixa! Somente percebi quando o bebi, e imediatamente pedi desculpas pelo erro cometido. Respondeu-me que no tinha importncia, pois nem sequer havia notado! Devido um problema particular, me vi obrigado a sair da CEMAT. Dr. Takano ofereceu-me um ms de licena, mas eu queria a demisso por causa do dinheiro que eu tinha no FGTS do qual eu estava muito necessitado. Com respeito a outro emprego, eu tinha como certo conseguir trabalho em S. Paulo. A Empresa no gostou da minha deciso em sair, mas por eu ser muito estimado, comunicou-me que suas portas estariam abertas caso resolvesse voltar! Esse fato me deixou bastante sensibilizado e cheguei mesmo a sentir um n na garganta! Viajei para o Rio e dias depois fui S. Paulo, no Campo de Marte, onde falei com diversos colegas respeito
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de um novo emprego. A Empreiteira Camargo Corra possua vrios avies, e l trabalhava como chefe, o meu ex-colega da Panair, comandante Rich que tambm havia sido meu aluno no tempo dos DC-3s. Esperava uma recepo calorosa e me assustei com a frieza com que me tratou! Prometeu-me ficar atento sobre o assunto, mas antecipou-me que na Camargo Corra no haveria chance. Por ali fiquei por uns dias, e em conversa com outros colegas, fiquei sabendo que algum de Cuiab havia falado nada bem meu respeito, com o Rich! Fiquei estarrecido com o que me contavam! Sempre fui amigo de todos em Cuiab e no me constava ter algum inimigo. Por mais que eu procurasse saber o autor daquelas informaes, nada consegui apurar. Esse caso me deixou sem nimo e tinha quase certeza de que no seria fcil arrumar algum avio para voar. Soube que no Aeroporto de Congonhas havia um Navajo cujo comandante a voltar para a sua Companhia, a VASP, e naturalmente estariam precisando de um piloto. Procurei o tal comandante e soube que ele no mais voltaria para a VASP tendo j pedido a sua demisso. Eu j me achava bastante desanimado, pois havia subestimado a facilidade de emprego em S. Paulo. Em vista do que estava acontecendo, resolvi regressar para Cuiab. L a CEMAT estaria minha espera. Falei com o Dr. Takano e em pouco tempo estava novamente admitido na Empresa. Trinta dias haviam se passado. Como bom ter amigos e ser considerado! O governo do Estado ainda estava nas mos do Dr. Frageli e durante alguns meses tudo corria bem para ns na CEMAT. No advento da troca de governador, as coisas
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comearam a mudar. Assumia agora a governadoria, o Dr. Garcia Neto, mostrando-se bastante antiptico durante a visita que fez ao hangar do Aeroporto. Com a mudana do governador, o novo Diretor Presidente da CEMAT passou a ser o Dr. Carmelito. Homem estimado pelos funcionrios, mas muito submisso ao Garcia Neto. O Estado sempre teve sob seu controle todas as aeronaves das secretarias, com exceo das da CEMAT. Alm do Navajo a Empresa havia recm adquirido dois Cessnas 206, monomotores com "flaps" especiais para voar a baixa velocidade, o que facilitava muito os vos de inspeo das linhas eltricas. Para voar esses novos avies, foram admitidos mais dois pilotos. Goulard, mais ou menos da minha idade, era bom conhecedor de toda as regies do Estado do Mato Grosso e o Bayard bem mais moo, era tambm um bom companheiro. A CEMAT transferiu um dos avies Cessna, o PT-KJU, para Campo Grande e para isso seria necessrio mais dois pilotos, de preferncia moradores naquela cidade. Foi contratado o comandante Arany, piloto tambm da nossa idade e experiente na regio sul do Estado. O segundo comandante ainda no havia sido escolhido. O novo governo comeou a usar os avies da CEMAT o que no vinha agradando os seus diretores. Naturalmente a Empresa tinha cimes das suas aeronaves que eram muito bem tratadas e que at ento eram de seu uso exclusivo. Para dificultar, eu muitas vezes recebia ordens de "sumir" com o Navajo, e para tanto eu viajava para Cceres ( distante apenas 30 minutos de vo), onde aguardava uma
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chamada da Empresa. Outras vezes dvamos o avio como indisponvel devido servio na manuteno. O meu receio era que a qualquer momento pudessem descobrir a nossa trama. A governadoria podia muito bem usar o outro Navajo do DERSUL como sempre foi feito at ento. Dentre os colegas que voavam para as secretarias, havia um, o Coronel Melo, que voava aquele Navajo. Era reformado da Fora Area. Alm das suas atribuies normais, ainda exercia a funo de examinador da DAC (Diretoria da Aeronutica Civil) e com ele fazamos os nossos recheques tericos e de vo. Sempre foi "boa praa" para com todos os seus colegas. Ele sempre teve em mente fazer um "pool" com as aeronaves do governo colocando-as todas, sem exceo, sob o controle de um nico chefe de operaes, mas sua idia sempre foi rejeitada. Ns, pilotos da CEMAT, ramos completamente contrrios, bem como a maioria dos diretores da Empresa. Agora, com o novo Governo Estadual, havia chegado o momento de agir, e acreditava sem dvidas que ele, como Coronel, seria inevitavelmente o escolhido pelo Dr. Garcia Neto. Apresentou o seu plano ao Governo e ansiosamente ficou aguardando. Passados uns trinta dias, Melo veio a saber com muito amargor que o escolhido para Chefe havia sido um ajudante de mecnico, mas casado com uma parenta do Governador! Em vista disso, reclamou veementemente, dizia que era um absurdo os comandantes, inclusive ele, Coronel, ficar subordinado a um ajudante de mecnico, que nada sabia sobre operaes de vo! Nesse ponto ele estava certo e tinha o nosso apoio, mas por outro lado ele havia cometido um
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grande erro, pegou mal, super estimou a sua importncia, e agora sofria pela falta de considerao do Governador e pela vergonha que estava passando perante todos! Eu, no seu lugar pediria as minhas contas e sumia! O empossado no cargo chamava-se Peixoto. Rapaz ainda moo, deixou-se levar pela empolgao de um cargo que lhe dava autoridade de comandar at um Coronel! A nossa situao era pssima. Peixoto dava ordens a torto e a direito, ordens absurdas sobre as quais no admitia contestao. O nosso Navajo e o Cessna 206 PT-KJV tambm ficaram sob suas ordens. A nossa carga de trabalho aumentou muito, e por isso convencemos a CEMAT a admitir um outro piloto para ajudar a mim e ao Pais nos vos do Navajo. Pais lembrou-se de um nosso velho companheiro da Panair, comandante Juc, tambm aposentado e que morava no Rio. Tendo aceitado o nosso convite, em poucos dias se apresentou em Cuiab. Providenciei logo o seu treinamento, fazia muito tempo que no voava. Peixoto achou que ele tambm devia voar o Cessna, e o Juc muito a contra gosto, teve de acatar a ordem. Mas no primeiro vo de viagem, criou um caso no aceitando o PT-KJV porque o instrumento "horizonte artificial" estava em pane. Na realidade esse instrumento no seria necessrio para vo visual, mas dada a nossa m vontade e a ignorncia do Chefe, a viagem no saiu. Peixoto indignado, ameaou demitir o Juc, o que no conseguiu graas a minha interferncia junto ao Diretor Presidente da CEMAT que entendeu muito bem as intenes do Peixoto.
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Comearam a aparecer as primeiras " notas frias" de servios de manuteno no realizados! A bandalheira comeou cedo! Os abastecimentos dos avies da CEMAT, que antes eram feitos pelos pilotos, agora eram feitos pelos mecnicos que recebiam instrues e controlavam o posto de gasolina para que nas notas fiscais constasse sempre quantidade maior de combustvel abastecido! Dessa forma, sobrava gasolina no posto que mais tarde seria vendida terceiros, por um preo menor! A CEMAT certo dia me chamou perguntando-me como era possvel os avies gastarem tanto combustvel! Expliquei todos os problemas e nada aconteceu ao Peixoto porque o seu santo era forte. Os nossos avies que faziam antes a manuteno em oficinas de So Paulo, passaram s mos dos mecnicos do hangar do Governo. As deficincias mecnicas comeavam a aparecer, e j vovamos preocupados com possveis acidentes. Certo dia, o Pais e eu fazamos uma viagem para Rondonpolis levando um engenheiro da CEMAT como nosso passageiro. A meio caminho, estando o Pais na cabine de passageiros conversando com o engenheiro, eu me achava sozinho na cabine de comando quando ouvi um pequeno rudo diferente, no motor esquerdo. Observando-o melhor, notei que a carenagem do motor estava solta, prestes a se despregar e causar danos l atrs, na empenagem da aeronave! Imediatamente reduzi a velocidade e chamei o Pais que, concordando comigo, comeamos a procurar um campo para um pouso de emergncia. Logo abaixo avistamos um que estava sendo patrolado, levantava grande quantidade de
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poeira devido ao vento reinante. Os tratoristas, percebendo nossa inteno de pousar, abriram caminho. Uma vez no cho, verificamos que dos oito parafusos que seguravam a carenagem do motor esquerdo, apenas trs estavam abotoados! Este incidente mostrava muito bem o relaxamento da manuteno de hangar. Posteriormente foi feito um relatrio ao Peixoto na esperana de que, pelo menos, fosse chamada a ateno dos mecnicos, mas o nosso Chefe pouco se incomodou. Em vista disso, eu mesmo falei com os mecnicos, mas no consegui apurar o responsvel, e tudo ficou na mesma! Outros incidentes aconteceram e por isso os pilotos redobravam os cuidados no exame do avio antes do vo. Apesar da manuteno precria, os avies estavam voando bastante. Fui escalado para uma viagem Fontanilas, na margem esquerda do rio Juruena que mais ao norte desagua no rio Tapajs, depois da afluncia do rio das Trs Barras ainda dentro do Estado do Mato Grosso. Como eu nunca havia voado naquela regio, levei comigo o comandante Joaquim Goulard, piloto do Cessna 206 e que era profundo conhecedor de todo o Mato Grosso. Para mim seria interessante essa viagem, pois sabia que aquela regio era muito bonita, e para o Goulard tambm, pois era uma oportunidade de pilotar o Navajo. Decolamos ao nascer do sol levando quatro passageiros. Naquela regio no havia rdio facilidades e era preciso muita ateno na navegao, principalmente quando havia mau tempo. Tracei um rumo fixo para o destino, mas o Goulard disse que naquela regio os mapas no inspiravam confiana e que era necessrio voar em trechos por ele
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conhecidos. Assim fazendo, chegamos bem em Fontanilas. Ali descemos os passageiros e ficamos aguardando o regresso para prosseguirmos at Aripuan. Enquanto aguardvamos, resolvi fazer um passeio juntamente com o guarda-campo, pelas imediaes do aeroporto onde bem prximo comeava a mata virgem. Entramos por uma picada e logo topamos com um colossal mogno, derrubado, tendo j uma parte sido aproveitada na construo do hotel de Fontanilas. No soube calcular em metros a espessura daquela rvore de lei, mas o meu companheiro disse que seriam necessrios uns oito homens de mos dadas para abra-la completamente! Era a rvore mais grossa que eu j havia visto! Caminhamos um pouco mais e notei que a floresta, por baixo, era razoavelmente limpa facilitando o passeio. Ouvamos muitos pssaros cantando o que inebriava os meus ouvidos de caador com gorjeios com os quais no estava acostumado a ouvir. Naturalmente, os pssaros eram outros e procurei avist-los, mas as rvores eram muito altas. Todos os sons que eu ouvia, eram repetidos por estranhos ecos jamais por mim notados nas florestas mais ao sul do pas! Acredito que a formao desses ecos era devida aos troncos desnudos das inmeras rvores que nos rodeavam. Ao chegarmos no campo de pouso, os passageiros l estavam e em seguida decolamos para Aripuan. Este era um lugarejo perdido na imensido daquela densa floresta virgem. Tomamos o rumo e comeamos a sobrevoar aquela mata secular. Dizia mim mesmo que essa rota no deveria ser operada com avio monomotor, era um grande risco. Se ali algum avio casse, jamais seria encontrado. Seria como se as
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rvores abrissem os seus braos e logo se fechassem sepultando-o para sempre! Aripuan era um pequeno amontoado de casas barreadas e pau pique. Logo prximo, passava o rio Aripuan formando uma bonita queda dgua que estava sendo estudada para uma possvel usina eltrica. O lugar era bonito, mas completamente isolado do mundo. Por baixo daquela majestosa floresta devia haver apenas trilheiros mal definidos. O povo caboclo, descendente de ndios, ali vivia do que plantava. Conversando com um morador, disse-me ele que jamais havia visto um boi ou uma vaca! O campo de pouso era pssimo, cheio de buracos cavados por ratos, formando panelas muito perigosas. No podamos demorar muito porque o pernoite seria em Fontanilas onde deveramos chegar antes do escurecer. Decolamos desviando dos buracos que havamos marcados com pedaos de pau, colocados em p. Novamente voamos sobre aquela mata milenar, to densa, como a querer esconder os seus mistrios para no serem profanados pelo homem. Chegamos quase no pr do sol. Entardecer muito bonito! Como bom ser aviador e poder sempre apreciar espetculos como aquele! Ali estava o rio Juruena contrastando com o verde escuro da floresta e refletindo nas suas guas as ltimas luzes do dia. O hotel para onde nos dirigamos era todo muito bem construdo de mogno. Tinha a finalidade de hospedar os funcionrios da Empreiteira ali instalada. Os quartos, muito bons, tinham at gua encanada. Logo escureceu e nos preparamos para o jantar. A comida servida era bastante farta, carnes de caa, tais como de porco, paca e uma variedade de
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aves, alm do arroz com feijo e batatas. Aps o jantar, nos reunimos no alpendre do hotel e as estrias comearam a ser contadas. Apareceu um violo e acompanhados pelos meus acordes, alguns companheiros se dispuseram a cantar. Assim ficamos at tarde aproveitando esse belo pernoite. No dia seguinte, sem muita pressa decolamos daquele bonito lugar e rumamos para Cuiab em vo direto. Levvamos duas passageiras que sofreram muito com enjo deixando a cabine em mau estado! Desta vez passei o comando da aeronave para o Goulard que faria a etapa at o destino. Na chegada Cuiab encontramos a regio toda encoberta por nuvens, e o Goulard que no tinha experincia alguma de vo por instrumentos, resolveu aceitar o meu oferecimento de fazer a descida cega. Ajudei-o na interpretao do procedimento e demos incio descida. Com dificuldade iniciou o afastamento, e aps a curva no conseguiu segurar o avio declarando que estava completamente perdido, sem nenhuma noo por onde andava. Dizia-me ele: -A coisa muito difcil, bom que voc tome os comandos e continue descendo! Nunca imaginei que pudesse ficar desequilibrado depois da curva! - A pilotagem fcil quando se est treinado e de treinamento que voc precisa, respondi-lhe. O teto estava suficientemente alto para permitir que o Goulard fizesse o pouso, e o fez muito bem. O colega Juc j estava engrenado no servio, ora voava com o Pais e e outras vezes comigo. Infelizmente houve um desentendimento entre o Pais e o Juc que agora se
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negava a voar com ele. A situao ficou bastante ruim tendo o Juc pedido sua transferncia para Campo Grande. Iria ajudar o Aran voando o PT-KJU. Antes porm, Juc ainda fez uma viagem comigo para Cassilndia levando o governador Garcia Neto e alguns polticos. Era o dia em que se comemorava a fundao daquela cidade. Samos em vo direto para Paranaba, cidade prxima, junto fronteira com S. Paulo, pois o campo de pouso de Cassilndia era muito pequeno para a aterrissagem do Navajo. Sobrevoamos Cassilndia cujo campo estava lotado de gente e alguns avies monomotores espera do governador. No sabiam ainda que o visitante no a descer ali, mas voltaria de Paranaba, por terra. Ao nos aproximarmos de Paranaba, notamos que havia muita chuva sobre a cidade e descambando esse mau tempo para o lado de Trs Lagoas que era a nossa alternativa. Paranaba tinha uma estao de rdio(broadcasting) e por isso resolvi enfrentar aquela chuva pesada na esperana de avistar o aeroporto local. Baixei a altura para 300 metros sobre a cidade, dei vrias voltas e nada avistei. Ali no daria para pousar e o jeito era arriscar a descer em Cassilndia. No dava para arriscar atingir a alternativa por causa da minha reserva de gasolina que era pequena, e assim comuniquei ao Governador a minha deciso. O governador Garcia Neto perguntou-me: -Mas o comandante vai pousar num campo que no d? -No temos outra alternativa, e o campo realmente pequeno para um pouso normal, mas numa emergncia ele serve.
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Eu tinha quase a certeza de que ali eu pousaria com alguma segurana, apenas faria uma aterrissagem que se faz em "porta avies"! Como o governador no nos era nada simptico, eu estava at gostando do medo que ele sentia, apesar de que eu tambm estava preocupado com a solidez daquela pista.. Disse-lhe que no se assustasse com a dureza do pouso! Respondeu-me: -Comandante, nossas vidas esto em suas mos e que Deus nos proteja! Fiz uma aproximao bastante baixa, curta e com a mnima velocidade possvel segurando o avio apenas nos motores. No olhei o velocmetro para no me impressionar e vim raspando os arbustos na reta final. Eu tinha muito boa experincia naquele avio, Juc sabia disso, mas mesmo assim ele estava bastante contrado, apreensivo. Poucos metros antes de passar pela cabeceira da pista, cortei os motores e esperei a "placada". Para minha surpresa, as rodas tocaram suavemente na pista de terra batida! Poxa! Tudo saiu melhor do que esperava. Aplicando os freios, a aeronave parou dentro de uns 250 metros.A pista era toda rodeada de arbustos de maneira que o povo no avistava o avio pousando. De propsito fiz uma rolagem bem vagarosa, demorando para aparecer, com a inteno de criar um suspense! Assim que o povo nos viu, comeou o tiroteio de rojes e as pessoas cercaram a aeronave quando cortei os motores. Alguns colegas que l estavam esperando, se aproximaram dizendo que haviam se assustado com aquele pouso de emergncia! Dr. Garcia, bastante aliviado, disse-me que no queria decolar daquele campo e que no dia seguinte fssemos
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apanh-lo em Paranaba. Reabastecemos o avio com gasolina do Aeroclube local e o preparamos para o pernoite. Durante a nossa estada em Cassilndia, houve um rebulio danado na cidade! O filho do Prefeito foi assassinado por questes polticas, o que perturbou a visita do Governador! No dia seguinte, ainda com um pouco de mau tempo, decolamos de Paranaba em vo direto para Cuiab. Logo aps essa viagem, o nosso Navajo teve de parar para fazer reviso de 500 horas. Essa manuteno devia ser feita em oficinas mais bem preparadas, em S. Paulo ou Braslia, mas agora seria feita em Cuiab mesmo. Desta forma eu passaria uns dias sem voar, mas o Chefe, que ultimamente parecia mais amigvel, veio mim pedir um favor. Solicitou a minha cooperao em voar o Cessna 206 e ir apanhar o Governador que havia ido de carro para Tangar da Serra e que no podia regressar devido ao pssimo estado da estrada. Como as condies atmosfricas no eram boas, o Chefe achava que eu tinha experincia suficiente e que confiava em mim! Fiz ele compreender que eu j no estava mais acostumado a voar o monomotor Cessna, e nem sequer poderia voar por instrumentos num avio no apropriado. Por a se via que o homem nada conhecia de operao de vo! Pedi-lhe que enviasse o outro Navajo, do DERSUL, mas disse-me que esse avio estava indisponvel. A me ocorreu liberar o nosso Navajo PT-ITT cujo servio de manuteno no havia ainda comeado. Imediatamente achou uma tima idia, mas eu ainda tinha um problema: conseguir junto ao Controle de Vo a autorizao para decolar, em vista das condies atmosfricas.
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Tangar ficava a 30 minutos distante de Cuiab, sobre uma serra, e eu no sabia se havia possibilidade de entrar por baixo, entre a camada de nuvens e a serra propriamente dita. Fui falar com o sargento do Controle e pedi que me deixasse tentar apanhar o Governador. Tendo sido atendido, decolei levando um copiloto que conhecia bem aquela regio. Com a marcao de cauda do VOR de Cuiab, coloquei-me bem na rota e mantive comunicao constante com o Controle. Ao me aproximar da serra, vi logo que no daria para entrar por baixo, seria muito perigoso passar raspando aquelas rvores! Passei ento para cima da camada e a esperana agora era achar Tangar entre as nuvens. Eu j estava arrependido, eu devia ter voltado, mas nesse meio tempo o copiloto avistou algumas casas e reconheceu Tangar. Fazendo uma cuidadosa espiral sobre a pequena cidade, consegui, por sorte, avistar o campo onde pousei sem problemas. O Dr. Garcia admirou-se da minha chegada devido ao mau tempo. Algum desejou-lhe boa viagem, ao que ele respondeu que confiava nos seus pilotos. Isso fazia crer que a sua considerao com os pilotos, estava melhorando. Depois dessa viagem, o chefe Peixoto mudou muito o seu tratamento comigo. Parecia ser agora meu amigo. Antes assim, isso aliviava um pouco o ambiente de trabalho. Passados uns dias, fui procurado no aeroporto por um piloto de Campo Grande. Eu sabia que um piloto a ser admitido pela CEMAT para substituir o Juc que havia voltado para o Rio. Eu estava no bar da Estao de Passageiros quando esse piloto se apresemtou. Disse chamar-se Perceu Alves e que o Dr. Takano queria que eu fizesse um vo com ele, para avaliao. Eu tambm sabia
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dessa solicitao, mas no momento no havia um avio para esse vo. Senti que o piloto Perceu ficou desapontado com a situao, e iniciamos uma conversa na qual ele procurava me fazer entender que no necessitava desse vo por que conhecia muito bem todos os Cessnas monomotores. J tinha bastante horas de vo acumuladas. Mostrou-me sua mala de navegao com todos os mapas e manuais da DAC. Estava muito bem organizada. Deveras fiquei impressionado com o seu capricho. Disse-me que dado aos seus afazeres em Campo Grande, ficaria difcil e caro o seu regresso, e que se possvel desejava ser logo admitido. Aos poucos ele me havia convencido de que realmente tinha capacidade, e graas sua grande simpatia, fiquei propenso em lhe ajudar. -Perceu, disse-lhe, vou fazer o seguinte: como no temos avio, vou falar com o Takano e dizer-lhe que no achei necessrio gastar gasolina com esse vo. Que pelas informaes obtidas, voc um piloto experiente e pode ser admitido na Empresa com toda segurana. Notei a grande satisfao que tomou conta do Perceu. Tinha a certeza de ter ganho um amigo. Convidou-me fazer uma visita sua famlia em Campo Grande, na primeira oportunidade. Falei com o Takano respeito do caso e tudo ficou acertado. Cerca de uma semana aps o acontecido, fui comunicado de uma viagem que seria realizada para Braslia. Como o Pais de Barros estava ausente, tive a idia de levar comigo o piloto Perceu que um dia antes havia chegado Cuiab. Ele havia terminado de fazer um exame de vo com o Melo, para revalidao de um dos seus certificados. Muito
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contente, aceitou o meu convite. Agora eu teria a oportunidade de v-lo trabalhar em reas de trafego pesado como o de Braslia. Levvamos alguns polticos e a viagem teria pernoite. Fui observando o desembarao do novo copiloto no manuseio de mapas e manuais. Estava se saindo muito bem, demonstrava saber o que estava fazendo. Ao chegarmos na zona entre Goinia e Braslia, voando dentro de nvoa seca, deixei que o Perceu fizesse toda a fonia com os controles e gostei muito da sua calma e preciso na operao. Na verdade no eram muitos os que sabiam usar a fraseologia padro. Fomos apanhados pelo controle do radar e seguindo suas instrues fizemos uma boa aproximao e pouso. Uma vez preparado o avio para pernoite, seguimos para o hotel j quase na hora do almoo. Desta forma teramos bastante tempo, todo o resto do dia para conversarmos sobre os mais variados assuntos. Acomodados em nossas camas iniciamos um longo bate papo. Perceu contou-me das suas dificuldades para se tornar um aviador, sua luta l em Ponta Por e as viagens malucas que fazia pelo interior do Estado. Perceu tambm ouviu parte da minha histria na aviao e pde comparar a grande diferena que existia entre a minha Escola e a dele que praticamente no existia. Tudo que ele havia conseguido foi na base de um grande esforo tcnico e financeiro. No tinha de quem aprender e o seu progresso foi admirvel justamente por causa disso! Progrediu com dificuldade e conseguiu chegar at onde estava, tendo j obtido o certificado de Piloto Comercial! A meu ver isso um verdadeiro herosmo. Continuava estudando para os exames
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de Piloto de Linha Area! At ento foi tudo o que consegui saber desse meu novo e simptico companheiro que com certeza teria pleno sucesso na carreira. Ofereci a pilotagem de regresso ao Perceu que muito gentilmente disse-me que preferia observar a minha operao. Em Cuiab eu a levando a vida da melhor maneira possvel fechando os olhos para as barbaridades do Peixoto. Mas eu me sentia cansado, incomodado com as ordens absurdas que recebia e pensava mesmo deixar aquela aviao e procurar me ajeitar em S. Paulo ou Rio de Janeiro. Para minha surpresa, fui chamado pelo Peixoto que queria falar comigo, em particular! Encontrei-o todo sorridente e at levantou-se da sua cadeira para me cumprimentar! Esperando pelo pior, ouvi dele: -Comandante Lacerda, o senhor gostaria de mudar-se para Campo Grande? Temos l o bimotor PT-IAC, da CEMAT, que est para sair da oficina da HORA, onde h dois anos esteve parado por causa de uma briga entre a Empresa e aquela oficina. Eu sabia desse desentendimento, e at em certa ocasio fui enviado Campo Grande para tentar resolver o problema. A Hora havia importado algumas peas que no serviram porque o pedido no foi feito de acordo com as especificaes. Alm do mais essas peas foram mal estocadas, apanhou ferrugem e j no serviam para mais nada. Foi em torno disso que a aeronave ficou parada enquanto discutiam o caso. Tendo ambas as partes concordado em dividir o prejuzo, foi dado andamento na recuperao do PT-IAC. Este avio foi acidentado quando ainda era novo em folha, tinha apenas cerca de 200 horas
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voadas! No conheci o colega que causou o acidente na pista do Aeroporto de Campo Grande. Respondi ao Peixoto que achava uma boa idia, mas queria algum tempo para pensar. Matutando sobre o assunto, conclui que seria melhor aceitar a oferta que me livraria das ordens diretas do Peixoto. L em Campo Grande havia o subchefe Jos Duarte Neto, ex-sargento da Aeronutica especialista em instrumentos de avio e que diziam ser uma boa pessoa. Pais de Barros tambm concordou com a minha deciso. Tendo acertado com a CEMAT as despesas da mudana, em poucos dias eu estava pronto para a viagem. Preparei a minha Variant e parti feliz por me ver livre daquele ambiente de Cuiab. Chegando Campo Grande entrei em contato com o meu novo chefe Duarte que me recebeu muito bem. Disse-me que a minha transferncia prendia-se pilotagem do IAC, confirmando as ordens recebidas de Cuiab. Outros pilotos estavam ali presentes sendo que alguns eu no os conhecia. Eu precisava achar uma casa ou um apartamento para alugar e pelo que me informaram, no seria nada fcil. Hospedei-me num hotel junto Rodoviria. No dia seguinte fui ao aeroporto do Aro Rural onde estava o PT-IAC. Queria saber o andamento do servio e o encontrei entregue aos estofadores e tapeceiros. Ali fiquei sabendo que o avio j havia feito um vo de experincia pelo Perceu, que eu no o via desde a nossa viagem Braslia, e que constatou que a parte mecnica e instrumental do avio estava OK.. Instantes depois, ali chegava aquele colega e comeamos a falar sobre o IAC. Dizia-me que iria comand-lo, o que me deixou
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contente, pois eu a ter um bom companheiro. Talvez receoso que eu o delegasse apenas funo de copiloto, me fez a seguinte pergunta que esclareceria as minhas intenes: -Como vamos fazer para dividir a pilotagem, isto , as etapas? Cada um comanda durante um dia, ou voc prefere ir alternando as etapas? Respondi-lhe que para mim tanto fazia desde que ele estivesse habilitado a fazer uma operao segura naquele avio. Pareceu-me que o colega no gostou muito da minha resposta! Completei dizendo que no fazia questo de comandar o IAC, que estaria disposto a operar apenas como copiloto desde que assim fosse decidido pelo nosso chefe. Na parte da tarde daquele dia, fui ao escritrio da CEMAT, saber da possibilidade de conseguir um aval da Empresa, caso fosse necessrio, para alugar alguma casa. Pres, que era o chefe do escritrio da CEMAT, rapidamente me respondeu que isso a Empresa no fazia, o que mais tarde fiquei sabendo que no era verdade. Ele poderia ter negado de uma maneira gentil; no gostei muito dele, pois estava acostumado com a considerao com que sempre me haviam tratado em Cuiab. Acabei conseguindo uma casa na Av. Bandeirantes, uma meia gua com quarto, sala, cozinha, um pequeno banheiro e rea de servio. A casa ficava nos fundos com um bonito gramado na frente e um caramancho com trepadeiras que eu usava como garagem para a minha Variant. A casa foi passada para mim pelo colega Robert Montegomery que tive o prazer de conhecer por ser casado com uma filha de um ex-comandante da Panair. Acertei com o proprietrio os aluguis atrasados e em litgio com o colega
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e avisei a Terezinha, no Rio, que poderia vir para Campo Grande. Estvamos em junho de l977. Eu iniciava assim um novo relacionamento com os colegas de trabalho. Falei com o Duarte sobre o vo de adaptao que eu faria no Cessna bimotor PT-IAC, assim que terminasse o servio de estofamento. Poucos dias depois, realizei o vo e constatei alguns pequenos itens que deveriam ser corrigidos pelo mecnico. J era costume os colegas de folga se reunirem para bate papo no escritrio do Duarte, e depois do expediente alguns iam tomar umas cervejas num conhecido bar na Rua XV. Os mais assduos eram o Edson Botelho, vulgo gordo, e o Duarte, ambos bons bebedores de cerveja. Chegou o dia da primeira viagem com o IAC. No me lembro ao certo qual eram as etapas, mas o pernoite seria em Dourados. Esta era a primeira viagem na companhia do Perceu, e tambm a primeira vez que observava a sua pilotagem. Apesar de no estar acostumado com aquela aeronave, fez vrias aproximaes perfeitamente seguras, demonstrando saber o que fazia. Durante as etapas falamos sobre situaes de emergncia, tais como perda de motor durante decolagens, pane no trem de pouso e etc.. At o final da viagem com pernoite em Dourados, j estvamos nos entendendo muito bem. Eu estava satisfeito com a sua operao me livrando assim de qualquer interveno no andamento do vo, o que seria muito chato se acontecesse. Sentia que aos poucos estvamos nos tornando bons amigos. Durante o pernoite, no hotel, fomos acomodados no mesmo quarto o que nos deu oportunidade de conversarmos
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muito sobre as nossas vidas na aviao. Eu sentia cada vez mais o interesse do Perceu por tudo quanto lhe contava. No dia seguinte continuamos com o programa e tarde chegamos de volta Campo Grande. Felizmente tudo correu muito bem e acabei recebendo um convite do colega para fazer uma visita sua famlia. Por essa sua atitude, eu tinha agora a certeza de que j ramos amigos. Foi assim que comeou uma grande amizade que se prolonga at agora. Havia necessidade de se admitir mais um piloto, para ajudar na pilotagem do IAC e do monomotor KJU que estavam sendo bastante utilizados. Perceu falou-me sobre um piloto muito simptico e que eu j o havia conhecido em Cuiab. Tratava-se do Nlson Hernandez Jov, seu amigo de infncia e bom profissional. Disse-me que iria apresent-lo na CEMAT. Eu tinha certeza de que, no somente seria admitido como tambm seria um bom amigo. Perceu falou-me bastante sobre as suas qualidades. Logo aps a sua admisso, aconteceu a diviso do Estado de Mato Grosso(1977). Foi nomeado o Dr. Harry Amorim como o primeiro governador do novo Estado do Mato Grosso do Sul. Como o novo Governador era gacho radicado em Campo Grande, as bombachas tomaram conta do visual da cidade, agora capital. O rebulio era grande pelo interesse dos polticos em ocupar cargos de comando. Com a criao do novo Estado, a CEMAT foi desmembrada, e aqui no sul passaria a chamar-se ENERSULEmpresa de Energia Eltrica do Mato Grosso do Sul. Quanto aos avies, em nmero de quatro, dois ficariam para a ENERSUL, o PT-IAC e o PT=KJU.
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Era desejo do Governador visitar todos os 55 municpios municpios do novo Estado, e assim foi feita uma programao que se prolongaria por diversos dias. Ns estvamos muito interessados em agradar o novo Governo e dispostos a enfrentar todas as dificuldades que por certo iramos encontrar na maioria dos campos de pouso. O secretrio particular do Governador, Dr. Luiz Aspsi, j havia prometido uma srie de benefcios para os aviadores, inclusive a construo de um hangar que abrigaria todos os avies do Estado, criando um departamento de manuteno para dar assistncia s aeronaves. O nosso interesse em trabalhar bem, aumentou mais ainda quando soubemos que o dr. Kerman voltaria a nos comandar, desta vez, na ENERSUL Todos os avies do Estado e os dois da Enersul, foram utilizados na programao que duraria cerca de dez dias. Voamos empenhados em demonstrar nossa capacidade profissional, principalmente durante alguns dias de mau tempo, com muita chuva e tetos baixos. Nestes vos, sem nenhuma infra-estrutura naqueles aeroportos, Perceu e eu fazamos verdadeiros milagres voando com muito cuidado a baixa altura e com m visibilidade. Por sorte achamos o campo de pouso de Aral Moreira que, alm de ser curto, estava transformado em um lamaal! Aps o pouso, nos arrependemos do abuso cometido. Um dos nossos passageiros, era o Dr. Luiz Aspsi quem comunicamos que no haveria possibilidade de decolarmos dali com passageiros bordo. A prxima cidade seria Ponta Por para onde todos seguiram de carro.
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Cuidvamos muito de uma boa comunicao entre os avies que faziam a programao, numa freqncia de VHF previamente combinada a fim de nos livrarmos de colises. A descida dos avies em Dourados foi feita sob esse controle. No pernoite nesta cidade, aconteceu um caso cmico entre os pilotos e o governador Harry Amorim. Perceu encontrou-se com um velho amigo, Zzinho, bom cantor que durante anos conviveu com o Perceu nas suas andanas pelo Estado. Perceu, emrito tocador de violo, acompanhado de outros amigos, resolveram durante a noite, fazer uma serenata ao Governador, no Hotel onde se hospedava! Eu tambm tomava parte, mas me sentia receoso em incomodar o Governador que com certeza devia estar bem cansado. Zzinho estava animado, porque sendo gacho, conterrneo do governador, conhecia bonitas canes que certamente agradariam o Dr. Harry. Eu no tinha muita certeza disso, mas os acompanhei pelos corredores do Hotel. O apartamento do governador devia ficar logo aps uma esquina do corredor. A turma foi em frente, mas eu fiquei escondido na esquina aguardando os acontecimentos! Acompanhado pelo violo do Perceu, Zzinho iniciou a cantoria porta do apartamento. Passados apenas alguns minutos, a porta de um apartamento bem em frente onde eu estava escondido, se abriu e me vi cara a cara com o Governador! Estava de pijamas e cabelos desalinhados! No sei qual foi a cara de espanto que eu fiz esperando uma reprimenda, mas o Dr. Harry, sem me dar ateno, dirigiu-se ao grupo que erradamente cantava em frente ao apartamento do Luiz Aspsi! Abraou-se ao Zzinho e comeou tambm a cantar! Poxa, felizmente o Governador era uma tima pessoa.
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Depois de dez dias suados, regressamos Campo Grande tendo satisfatoriamente cumprido a nossa misso. Visitamos todos os Municpios e recebemos pessoalmente os agradecimentos do Dr. Harry Amorim. Fomos convidados a tomar parte num almoo oferecido pelo governo em homenagem aos seus funcionrios mais chegados. A poltica continuava fervendo, muita gente combatia o governo do Dr. Harry, e tal foi a trama engendrada, que o Governo Federal acabou exonerando o primeiro governador do novo Estado e em seu lugar nomeando o Dr. Marcelo Miranda. Dias depois soubemos tambm da exonerao do Dr. Kerman, o que nos deixou bastante aborrecidos. A conseqncia disso foi novamente a volta daquele temor que sempre tnhamos de que unificassem a aviao do Estado, formando um "pool" nos mesmos moldes da aviao em Cuiab, e tirando os nossos dois avies do controle da Enersul. J ouvamos falatrios respeito, e at diziam tambm que seramos demitidos da Empresa e em seguida admitidos em outro departamento do governo! Havia gente invejosa torcendo para que isso acontecesse para que os nossos salrios fossem rebaixados! Em vista disso, Perceu, Nelson e eu chegamos a pensar na possibilidade de optarmos pela transferncia para Cuiab enquanto a lei ainda permitia. Graas habilidade poltica desses dois amigos, conseguiram mais uma vez contornar a situao e as nossas duas aeronaves permaneceram na ENERSUL. Com o evento da diviso do Estado, Mato Grosso do Sul surgia como um modelo que serviria de exemplo para todo o Brasil. As dvidas antigas foram zeradas e grande
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verba federal foi designada para o novo Estado que tinha tudo para ser um exemplo de trabalho e progresso. Como sempre acontece em quase todos os setores governamentais, isso tudo no foi conseguido graas corrupo poltica sempre presente. Este Estado novo, era um "prato cheio" para os aproveitadores dos cofres pblicos, abarrotados de dinheiro! Com a ganncia de chegar primeiro "boca do cofre", a poltica fervia e era preciso haver mudanas para que outros pudessem tambm aproveitar. E assim foi que derrubaram o Governador Marcelo Miranda e em seu lugar foi nomeado, pelo Presidente da Repblica, o Dr. Pedro Petrossian. Nessa nova confuso, a nossa situao ficou muito feia! Um dos comandantes que voava para o Governo, sem nenhuma expresso profissional, mas muito amigo do Dr.Pedro e que privava da liberdade de entrar e sair da sua sala quando bem entendesse, aproveitou a situao para prejudicar alguns de seus colegas com os quais no simpatizava. Essa antipatia ficava por conta daquele velho despeito que sempre sentiu pelos pilotos que trabalhavam na Enersul. A seu pedido, partiu ento do Governador uma ordem ENERSUL para que dispensasse trs pilotos. Eu era um deles, juntamente com o Aran e mais um outro piloto recm admitido pelo governador Marcelo Miranda. Fui chamado ENERSUL onde me comunicaram que eu estava sendo demitido. Perguntei o motivo da minha demisso e no souberam me explicar, apenas me informaram que havia excesso de pilotos! Mas, se eu era o mais antigo de todos os pilotos, por que haveriam de me botar na rua!? Pedi que pelo menos me dessem um prazo de 24 horas e ento eu voltaria para assinar os papis.
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Em seguida sa mexendo com os meus "pauzinhos". Comuniquei imediatamente ao amigo Perceu o que estava acontecendo e ele acionou os seus amigos polticos, inclusive o Dr. Rames Tebet de quem ramos amigos. Em poucas horas, baseando-se na minha folha de servio e no meu passado na aviao, o Dr. Rames conseguiu junto ao Governador, uma contra ordem para a ENERSUL. Dirig-me Empresa onde tudo ficou acertado. O mesmo aconteceu com o colega Aran que usou dos seus conhecimentos polticos para escapar da demisso. Contudo, o terceiro companheiro foi direto para a rua. A interferncia desse piloto que eu mal o conhecia, um tal de Z Carlos, ainda continuava ativa. Agora a sua inteno era nos transferir para a IDERSUL, nova companhia criada para atender as despesas relativas implantao do novo Estado, onde os nossos salrios seriam rebaixados! Recebemos ordens para nos apresentar no IDERSUL com dia e hora marcada. L, com certeza estariam presentes alguns "bons" colegas nossa espera, a fim de assistirem a humilhao e o vexame que deveramos passar! Perderam tempo, porque l ns no aparecemos. Jamais poderamos concordar com um rebaixamento de salrio, ainda mais pela tabela apresentada pelo Z Carlos, quando passaramos receber apenas um tero do que recebamos na ENERSUL! Perceu acreditava que o Governador no estava par dos acontecimentos na rea da aviao. Aprovava o que o Z Carlos lhe apresentava sem saber na realidade dos desmandos do seu amigo aviador! Baseado nisso, conseguiu-se fazer chegar ao Dr. Pedro a verdade sobre os excessos praticados.
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Somente aps alguns dias, conseguimos mais uma vez escapar das tramias dos inimigos gratuitos. Aos poucos a situao foi melhorando, voltando a calma e a confiana. Nossos vos continuavam com o PT-IAC e a parceria Perceu-Lacerda era uma constante. A maneira de operarmos cada vez se apurava mais, ramos capaz de voar por instrumentos com bastante preciso apesar da precria infra estrutura. Chegvamos s vezes a abusar, passar dos limites, tal era o perfeito entrosamento e a confiana que havia entre ns dois. Certa vez samos para uma viagem Ponta Por com uma frente fria abrangendo toda a regio sul do Estado. Os mnimos de teto e visibilidade para decolarmos, no foram respeitados. O campo do Aro Rural no tinha controle areo e assim, apesar do mau tempo reinante, decolamos e mantivemos um vo por baixo da camada de nuvens com visibilidade precria. Sabamos que o tempo no destino tambm no estava bom. Passamos pelo travs de Dourados e nem avistamos a cidade. Da por diante no havia mais possibilidade de nos mantermos por baixo das nuvens e resolvemos passar para cima da camada. Atravs de alguns furos, avistamos a fazenda Itamarati e o seu campo de pouso. Mantnhamos sempre a escuta da freqncia 122.9 VHF, freqncia essa irregular, mas que era usada por todos os pilotos para recproca comunicao na zona do Mato Grosso do Sul. Como a infra-estrutura area no era boa, o uso dessa freqncia era a nica maneira de conseguirmos segurana no trfego da aviao mida. A todo momento sabamos das posies das demais aeronaves.
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Depois de entrar em contato com o controle de Ponta Por avisando da nossa aproximao por sobre a camada, ouvimos uma chamada na freqncia geral de 122.9, de um avio bimotor da FAB. Ns o atendemos e informamos que j estvamos prximo do bloqueio do aeroporto. Em seguida aquela aeronave fez contato com o controle de PP. Ambos os avies foram informados sobre as condies de tempo, abaixo dos mnimos e portanto o aeroporto estava fechado. Pedimos ao controle autorizao para fazer uma tentativa de descida em vista da aeronave da FAB tambm ter sugerido o mesmo procedimento. Os passageiros eram polticos desejosos de chegar por causa de uma festividade com a presena do Ministro da Agricultura, Dr. Paulineli. A aeronave da FAB tambm desejava pousar com vrias autoridades interessadas no evento, e teria de levar o Ministro para Dourados aps os festejos. Fomos ento autorizados pelo Controle para fazer uma tentativa de descida. Sabamos que dificilmente conseguiriamos tomar contato com um teto de 50 metros e 300 de visibilidade, mas mesmo assim iniciamos o procedimento. Foramos a descida at um pouco abaixo do mnimo e no tomamos contato arremetendo em seguida. Os "stratus" estavam mesmo muito baixos. Informamos ao Controle que estvamos rumando para a fazenda Itamarati. A nossa inteno era achar alguns buracos nas nuvens, passar para baixo e voltar, se possvel, para PP, por baixo da camada, tendo assim maior possibilidade de achar a pista do aeroporto.
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Ouvimos o avio da FAB dizer ao Controle que estava arremetendo no tendo sido possvel tomar contato. Entrou em comunicao conosco e falamos da nossa inteno. Em resposta, disse que a aguardar o resultado da nossa operao. Essa aeronave era um Bufalo, um avio grande demais para tentar voar baixa altitude e m visibilidade. Quanto maior a aeronave, maior a dificuldade de manobras rpidas e por isso o Bfalo da FAB desistiu de penetrar por baixo das nuvens.

Bfalo Perceu um grande conhecedor dos arredores do aeroporto. Entramos numa pequena depresso do terreno procura de uma rvore que segundo ele dizia, estava localizada bem no eixo da pista. Com o trem de pouso j arriado, flaps meio curso, baixa altura e velocidade, eu limitava a minha ateno apenas nos instrumentos e no
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arriscava a olhar para fora nem por um segundo, cumprindo rigorosamente as instrues que o Perceu me dava. A visibilidade era quase nenhuma e os poucos segundos que nos separava da cabeceira pareciam minutos! Encontramos a marcao "rvore" e giramos apenas uns poucos graus para a direita e a pista apareceu ligeiramente esquerda, porm, o incio da cabeceira j havia ficado para trs! Rapidamente apliquei mais potncia para garantir a curva que j iniciava para a esquerda. A correo para a direita a fim de alinhar a aeronave no eixo da pista, foi feita rente ao cho! Lembro-me que toquei a pista com a roda direita, ainda um pouco inclinado. Foi uma aproximao acrobtica, perigosa! Na verdade, eu j no estava em idade para abusar dessa maneira e jurei para mim mesmo no mais abusar da sorte! Ao estacionarmos a aeronave, l estava o Ministro e sua comitiva aguardando ainda o Bfalo da FAB, pois os festejos haviam sido cancelados devido chuva. Era quase inacreditvel que tivssemos conseguido pousar com um tempo danado como aquele! No restava dvida que ns nos sentamos vaidosos pela faanha, mas isso poderia ter custado as nossas vidas! Nossos passageiros estavam um tanto assustados pelas manobras bruscas que fizemos para a tomada da pista. Em vista do Bfalo ter regressado para Dourados, o Ministro nos solicitou lev-lo para aquela cidade desde que o tempo permitisse. Dissemos que as condies meteorolgicas em Dourados estavam boas, apenas ali no aeroporto o tempo no estava bom conforme ele mesmo podia notar, contudo, no haveria problema para a nossa decolagem. O Dr. Paulineli pareceu no acreditar muito no que dizamos e foi
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indagar do Controle se tudo estava bem para a decolagem. O Sargento do controle, conhecendo muito bem a habilidade do Perceu, aprovou a sada. Assim, minutos depois decolamos e pousamos em Dourados sem nenhuma alterao. Segue agora algumas consideraes sobre esse impulso estranho que boa parte dos pilotos sentem em forar situaes! Durante toda a minha vida na aviao comercial, eu me lembro de ter executado apenas duas arremetidas por causa de mau tempo. Uma delas foi com o DC-7C em Dusseldorf, na poca do inverno europeu, e outra foi com o Constellation em Recife. Todas as demais descidas por instrumentos que fiz, mesmo sem ajuda do radar, quer no Brasil ou na Europa, no executei um "go around" (arremetida ), fosse porque o teto estava dentro dos limites ou at mesmo abaixo deles. Para tanto, o comandante deve conhecer muito bem o avio que pilota e ter boa tcnica para garantir um apurado controle de altura. A tenso nervosa pode trair uma boa pilotagem. A qualidade do 1o Oficial importantssima nesse jogo, por que quase tudo depende da sua habilidade em assistir ao comandante nos mnimos detalhes das manobras. Nesses momentos, tem de haver um perfeito entendimento entre os pilotos e muita confiana recproca. Algumas vezes eu estive na eminncia de arremeter, mas incentivado pelo 1o Oficial, acabava avistando a pista ou as luzes de aproximao e pousava com segurana. Era certo que quando as condies meteorolgicas estavam abaixo dos limites, o Controle no permitia que a aeronave iniciasse uma descida por instrumentos, mas acontece que algumas vezes as condies de tempo se deterioram rapidamente quando o avio ainda se encontra na reta final, e a acontecia do piloto forar o contato, no observando os
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limites de. segurana. Uma boa parte dos pilotos tem uma certa averso em alternar principalmente quando se acha cansado, tornando-o propenso em terminar logo o vo para o merecido descanso. Dizem que pilotos psicologicamente bem preparados jamais vo alm dos limites, mas o desafio faz parte da natureza humana. Ser a vaidade a responsvel por esse desafio? Ou ser o excesso de auto confiana?

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MEUS FILHOS AVIADORES Corria o ano de 1980. Meu filho Junior j havia chegado do Rio e estava procurando um emprego em Campo Grande. Tive ento a idia de oferecer-lhe um curso de piloto privado e quem sabe prosseguiria nos estudos, fazendo carreira na aviao. Tendo aceitado, iniciou o curso na AMAPIL, cujo proprietrio era o colega Belus a quem eu conhecia desde tempos passados. O curso seria de 45 horas, parte das quais eu consegui subvencionadas e as restantes eu tive de pagar. Os vos de treinamento seguiam normalmente e quando j prximo do vo solo, Belus ofereceu-me para fazer um vo com o Junior, um vo de avaliao. O avio de treinamento era um monomotor Piper, prefixo PT-KNW. Decolamos do aeroporto de Campo Grande e rumamos para o campo da TIRUEL, um aeroporto vizinho onde faramos alguns pousos. Fizemos vrios e num deles pedi que arremetesse ainda na corrida aps o pouso, a fim de ganhar tempo. O avio reagiu aparentemente bem com a potncia aplicada, mas ao sair do cho notei que ganhava pouca altura, e na frente tnhamos algumas rvores que deviam ser ultrapassadas! Num instante percebi que no iramos conseguir e rapidamente tomei os comandos para tentar sair daquela situao perigosa! Colocando a mo esquerda no acelerador, percebi que a potncia no tinha sido toda aplicada e ento empurrei o restante da manete do acelerador! O avio reagiu de imediato e passamos raspando os galhos mais altos das rvores! Foi realmente um bom susto! preciso ter muito cuidado ao voar com "manicacas"!
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Em maro de 80, Junior j estava pronto para o vo solo e fui convidado para fazer o exame final. Eu o achei bem seguro durante o vo e ento o liberei para o seu primeiro vo solo. Era uma manh do dia 09-03-80

Junior com o Cherokee Arrow Decolou em seguida, e eu fiquei esperando o seu regresso, na certeza de que voltaria demonstrando grande alegria, como comum em todos esses acontecimentos. Mas tive uma decepo! Perguntei-lhe como se sentia por ter voado sozinho pela primeira vez. Respondeu-me: -No vejo motivo para tanta alegria, por que h muito tempo eu sabia que podia voar sozinho!
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Ora bolas! Mesmo assim ele fez questo de ser batizado com um banho de leo, como costume nessas ocasies. Dias depois, comprei mais uma hora para ele fazer um vo solo. Uns 10 minutos aps a sua decolagem, repentinamente comeou a soprar um vento muito forte, comum nessa poca do ano, e estava trazendo para o aeroporto uma grande nuvem de poeira vermelha oriunda das terras preparadas nos arredores, para o plantio. Vendo aquela frente vermelha se aproximando rapidamente do norte, fiquei preocupado! Esperava que o Junior pousasse logo, antes da tormenta atingir o aeroporto. Pensei em ir Torre de Controle para saber da sua posio e avis-lo respeito. Enquanto isso o vento soprava ainda mais forte e eu cada vez mais aflito! Ainda bem que o vento soprava dentro da pista, no estava cruzado, soprando da direo de 50 graus magnticos. A minha preocupao diminuiu quando vislumbrei um pequeno avio taxiando vagarosamente, ainda no meio da pista, mas eu estava em dvida se era o avio do Junior, porque o Belus tambm estava voando com um aluno e poderia ser ele. Quando mais prximo, consegui identificar o avio como sendo o do Junior e a toda a minha tenso nervosa desapareceu. Perguntando como foi que conseguiu pousar e porque no foi para alguma alternativa, ele respondeu-me: - Eu estava de olho no campo do Teruel onde no havia poeira, indicando que o vento no estava forte naquele aeroporto, mas decidi pousar aqui mesmo porque a poeira j tinha passado restando apenas o vento que soprava bem dentro da pista, no provocando nenhuma deriva.
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Gostei da calma com que o Junior resolveu a situao, trabalhou bem e recebeu o meu elogio. Algumas semanas depois, fazia o seu exame final de vo, e tendo sido aprovado tambm no exame mdico, conseguiu a sua licena de Piloto Privado. Estava ainda o Junior realizando os seus estudos tericos, agora para Piloto Comercial, quando recebemos a visita do Reynaldo que cursava no Rio o 3o. ano de Engenharia. Passou alguns dias conosco, e na ocasio do seu regresso, ao se despedir do Junior eu o ouvi dizer: " Junior, ESTOU COM INVEJA DE VOC ". Naquele momento no atinei com o real sentido daquelas palavras, que talvez quisessem dizer:"Bem que eu gostaria de estar no seu lugar". Para mim, Reynaldo nunca havia falado que gostava muito da aviao! Certa ocasio conversando com ele, lembro-me de haver dito que aps a sua formatura, se as condies financeiras permitissem, ele poderia fazer o curso para Piloto Privado, mas nunca com a idia de fazer carreira. Desde quando eles ainda eram pequenos, eu raramente falava em assunto de aviao, justamente com o propsito de no incentiv-los a seguir a minha carreira, muito sacrificada. Com certeza esse foi o motivo que o Reynaldo nunca se pronunciou respeito, sabendo que eu queria que ele primeiro se formasse em Engenharia para garantir um futuro. Alm disso ele sabia tambm que eu estava tendo muitas despesas com seu irmo. Se ao Junior eu havia oferecido o curso de aviador, foi tentativa de descobrir alguma coisa que ele realmente gostasse, pois at ento no sabia bem o que queria! Inteligente, j havia conseguido anteriormente passar em dois vestibulares, medicina e filosofia. Estudou Medicina
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por um ano e depois abandonou, o mesmo acontecendo com Filosofia! Para mim no era fcil agentar as despesas de um curso de aviao, mas eu estava contente porque parecia que eu havia acertado na escolha de uma profisso para ele. Algum tempo depois, sendo submetido ao exame terico para Piloto Comercial, foi reprovado, e assim, o pouco do entusiasmo que ainda lhe restava pela aviao, esvaneceu-se completamente. Resolveu procurar emprego. Reynaldo, passados alguns meses, comunicou-me que estava propenso a suspender os estudos e tentar a aviao. Para tanto j havia feito com sucesso um exame para comissrio de bordo, na Cruzeiro do Sul! Sua inteno era ganhar algum dinheiro e pagar as horas necessrias para o curso de Piloto Privado. Trancaria a sua matrcula na Escola de Engenharia para garantir o seu retorno, em caso de insucesso. Terezinha no gostou nem um pouco da idia e eu tambm no sabia se essa mudana traria bons resultados. Respondi ao Reynaldo que ele jamais conseguiria ser um aviador de carreira trabalhando como comissrio. Em primeiro lugar no ganharia o suficiente para pagar as horas de vo num total mnimo de 40, e em segundo lugar, no lhe sobraria tempo para dedicar-se ao vo, em vista do servio pesado de um comissrio de bordo, sem tempo at para se coar! Considerando que o Junior j havia desistido da aviao, respondi-lhe que a fazer um investimento nele. As horas de vo seriam compradas com o dinheiro das despesas
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na Faculdade, talvez acrescido em mais alguns cruzeiros que, de qualquer maneira, teriam de ser gastos com o Junior caso houvesse prosseguido na carreira. Assim sendo, disse-lhe que podia matricular-se no Aeroclube do Brasil e iniciar o seu treinamento, no Rio de Janeiro.

Reynaldo com o Fokker T22 Reynaldo ficou radiante dizendo que se esforaria ao mximo para no desperdiar o dinheiro, garantindo no me decepcionar. Chegando de regresso ao Rio, imediatamente providenciou o exame mdico e iniciou o treinamento em 14 de agosto de 1980.
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Muito esforado e demonstrando capacidade, desde o incio foi realizando os seus vos com sucesso, sem dificuldades. As horas foram se acumulando e foi dado como pronto para o vo solo em 13 de novembro do mesmo ano. Prestou exames tericos sobre navegao, aerodinmica e regulamento areo, tendo sido aprovado com boas notas. Mais algumas horas de treinamento e j estava em condies para enfrentar o exame final de vo. Com muita alegria recebi a notcia de que ele havia aprovado sem nenhum problema. Agora j estava com a licena de Piloto Privado em mos, com um total de 45 horas bem voadas. O prximo certificado a ser conquistado era o de Piloto Comercial que lhe daria o privilgio para um emprego remunerado. Para tanto, necessitaria de um total de 250 horas voadas, incluindo horas noturnas e por instrumentos. Juntamente com a licena de Piloto Comercial, obteria tambm o certificado de vo por instrumentos-IFR-( Instrument Flight Rules) para o qual teria de fazer exame escrito e prtico de vo. A dificuldade que se apresentava agora, era conseguir voar as horas exigidas o que no era nada fcil. Pagar para vo-las, no havia condies financeiras para tanto. Conseguir algum disposto a entregar um avio para "manicca" voar, era muito difcil, seno impossvel, mesmo se oferecendo para voar sem remunerao. Ele teria de conseguir um piloto amigo que o levasse como 2 o piloto para faturar as horas preciosas. Considerando que no Rio seria bem difcil realizar o seu intento, convidei-o a vir para Campo Grande onde teria maiores possibilidades graas minha amizade com vrios
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colegas. Fez alguns vos e at conseguiu pela primeira vez voar noite. Toda essa dificuldade era causada pela crise que o pas passava. Telefonei para um colega de Cuiab, comandante Tanca, que se prontificou a cooperar com o Reynaldo. Enviei-o ento para aquela cidade onde permaneceu por uns 15 dias, mas infelizmente pouco conseguiu graas ao desinteresse do Tanca e de outros antigos companheiros! Reynaldo voltou triste, contudo conseguiu mais alguns vos por aqui. Nos avies da ENERSUL ele no podia voar porque a Empresa somente admitia nos seus vos, pilotos com o certificado Comercial. O meu colega e amigo Perceu estava fazendo tudo para ajudar, e aos poucos foi conseguindo mais horas, inclusive muitas no "lpis". Graas esse meu grande amigo que na poca era examinador da DAC, Reynaldo conseguiu rapidamente a sua licena de Piloto Comercial, incluindo o certificado IFR. Respondendo aos nossos sinceros agradecimentos, Perceu disse: " Estou lhe ajudando, Reynaldo, facilitando tudo, porque confio em voc, sei que far bom uso dessas licenas e seu pai um amigo merecedor de todo o meu empenho". Esta foi a maior ajuda que o Reynaldo recebeu. Agora surgia um outro problema: para candidatar-se aviao comercial, no caso a VASP, que era a Companhia Area preferida por ele, teria de voar mais 250 horas para completar as 500 exigidas por aquela Empresa! Reynaldo resolveu voltar para o Rio onde desta vez, de posse dos certificados, talvez conseguisse algum avio para voar. Foi assim que, por ter sido excelente aluno durante
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o seu curso no Aro Clube do Brasil, foi pelos diretores convidado para ser instrutor de vo, o que lhe proporcionaria uma remunerao e a oportunidade para acumular as horas de que tanto precisava. Permaneceu voando no Aro Clube at aproximadamente julho de 82 quando completou as 500 horas. Dirigiu-se VASP e encarou os exames de navegao, meteorologia, regulamento areo e ingls. Passou muito bem em todas as provas e foi submetido ao exame de sade na Companhia, sendo admitido em 22 de novembro de 1982, dois anos e dois meses aps o seu primeiro vo. Pode-se considerar esse tempo, quase um milagre. Jamais conseguiria, no fosse o seu prprio valor e a ajuda que recebeu dos amigos de Campo Grande. Mas a luta ainda no tinha terminado, alis, na aviao nunca se termina; os exames tericos, os de vo e as revises mdicas, so uma constante na vida dos pilotos. Verdadeiramente, a carreira do Rey estava comeando agora e o pior ele ainda teria de enfrentar no treinamento para copiloto do Boeing 737-200. De incio, o colocaram dentro de um SIMULADOR, o que equivale a dizer: voar por instrumentos simuladamente, um avio Boeing, bimotor jato no qual deveria executar manobras com uma experincia de apenas 500 horas de vo, alis, menos do que isso, por que muitas foram conseguidas no "lpis". Era dose para elefante!! Mesmo com sua pouca experincia, conseguiu com muito esforo terminar com sucesso esse treinamento compulsrio e eliminatrio! Mesmo que no se tratasse de meu filho, eu diria que para um piloto com a experincia de um manicca, recm
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sado de um tco-tco, foi um verdadeiro herosmo ter conseguido terminar com sucesso semelhante curso! Ainda tinha mais pela frente! Escalado para o vo em viagens, tendo ao seu lado um instrutor, teria agora de "peitar"o prprio 737-200 em pessoa! E ainda voando por instrumentos!? Se assim expresso a minha admirao, porque tenho conhecimento de causa. Na minha carreira eu progredi passo a passo, de um avio monomotor a um bimotor, deste ao quadrimotor convencional (a helice) e depois ao jato, e mesmo assim tive dificuldades! Parabns, meu filho, parabns mesmo, porque sendo eu uma "velha guia", posso muito bem avaliar o seu esforo para vencer. Essa foi a sua primeira etapa, muitas outras ainda viro. Parabns mais uma vez.

Reynaldo na VASP
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Foi assim que o Reynaldo, terminando o seu treinamento, foi definitivamente admitido como copiloto, aps os 3 meses de experincia, conforme as normas da Companhia. Engrenado nos vos da Vasp, de vez em quando Reynaldo entrava em fonia com o nosso IAC utilizando a freqncia regional, quando sobrevoava MS. Fazia uma chamada e quase sempre o atendamos porque mantnhamos uma escuta permanente naquela freqncia quando estvamos voando. Toda vez que isso acontecia, batamos um papo trocando notcias e eu me sentia muito orgulhoso. Com o advento da alta tecnologia herdada da astronutica, as aeronaves modernas comearam operar com muita preciso, graas aos sofisticados instrumentos de vo que facilitavam o controle do trfego areo, aumentando a segurana de vo. Por isso, a Diretoria da Aeronutica Civil comeou a exigir vrios equipamentos imprescindveis para o vo dentro de reas congestionadas como as do Rio, Belo Horizonte, Braslia, Curitiba e principalmente a de So Paulo. Nas nossas pequenas aeronaves, como o PT-IAC, foram instalados o DME ( Distance Measure Equipment) que mede seguidamente a distncia e o tempo da estao. Outro equipamento muito importante, o TRANSPONDER, tambm foi instalado, cuja finalidade era responder as chamadas do "Radar Secundrio" do Controlador, de maneira a identificar de imediato a aeronave atravs de um cdigo previamente estabelecido alocado no equipamento, e determinando altitude e distncia. Facilitava assim o escoamento do trfego. No muitos anos atrs, na Europa, Estados Unidos e aqui no
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Brasil em menor escala, somente havia o Radar Primrio que identificava a aeronave aps a execuo de curvas para a esquerda ou direita conforme era solicitado pelo Controlador. Atualmente temos o PAR, Radar de PRECISO, atravs do qual o Controlador traz a aeronave at a cabeceira da pista com absoluta preciso. O que atualmente temos no Brasil, o ILS I e o ILS II (Instrument Landing System) sendo este ltimo pouco usado por exigir alto treinamento por parte dos comandantes, o que realmente no tem tanta utilidade em vista dos excelentes pilotos automticos que hoje, acoplados ao ILS, so capazes de automaticamente aproximar e pousar o avio sem interveno do piloto! Desde que comecei a operar o PT-IAC, ele sempre apresentava problemas nos motores. Mesmo assim nunca me colocou em situao difcil. Contudo, quando a para as revises peridicas, sempre aparecia problemas. Certa vez foi encontrada limalha de ao no leo e numa vez anterior apareceu uma trinca no carter do motor direito. O avio parecia que tinha "mau olhado". Numa viagem para Ivinhema, cidade do interior do Estado aconteceu um incidente. Pousamos num campo gramado com muitas depresses e taxiamos o avio em direo ao estacionamento. Ali chegando, sentimos e ouvimos um estalo bem embaixo do nariz da aeronave. Cortamos os motores, e como eu estava operando como copiloto, desci rapidamente para investigar a razo daquele barulho. Observei que a bequilha havia passado por um pequeno buraco, uma panela que poderia ter no mximo 15 centmetros de profundidade. Essa depresso no justificava uma pancada to forte! Como explicar? Fizemos uma
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inspeo na bequilha e no seu amortecedor, nada encontrando de anormal. Ao regressarmos, a decolagem foi feita por mim e o recolhimento do trem de pouso processou-se normalmente. O nosso destino era o aeroporto do Aro Rural. Na perna com o vento, comandei o trem para baixo sem notar alterao alguma; as trs luzes verdes indicaram que o trem de pouso estava em baixo e travado. O pouso tambm foi feito normalmente. Estacionamos o IAC junto ao posto de gasolina, deixando o reabastecimento por conta do manobrador de avies e fomos para casa. Pouco tempo depois, recebi um telefonema do manobrador pedindo a minha presena, pois havia notado que o alojamento da roda da bequilha estava danificada! Voltei imediatamente para o aeroporto e l chegando, nem acreditei no que vi! As bordas do compartimento da roda do nariz estavam bem amassadas e havia at um enrugamento da chapa lateral! Somente uma grande fora podia ocasionar aquele estrago. Demorei um pouco para chegar concluso de que a roda do nariz ao ser recolhida, o fez em posio fora do alinhamento e com isso foi esmagando o que encontrou pela frente! Pude ento calcular a potncia daquele pequeno motor eltrico que comanda o trem de pouso para cima! Era inacreditvel! Como poderia a roda ter descido normalmente com todo aquele estrago que havia feito na subida?! Foi muita sorte no ter havido um colapso da roda do nariz durante o pouso! Se isso acontecesse, as conseqncias seriam graves. Desta vez o PT-IAC permaneceria nas oficinas durante alguns meses. O servio seria grande porque toda a lataria da parte dianteira teria de ser removida. Na verdade,
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h muito tempo j havamos pedido ao nosso chefe imediato na ENERSUL, algumas peas de reposio do trem de pouso, que teriam de ser importadas com uma certa urgncia. Mas a ENERSUL no deu a devida ateno ao nosso pedido e mais tarde veramos o resultado dessa negligncia. Enquanto o IAC permanecia nas oficinas, a minha vida e a do Perceu ficou mansa. Perceu e Nelson aproveitaram essa folga para fazer algum dinheiro extra voando para alguns amigos particulares. Eu preferi passar uns dias caando e pescando em Cceres,junto ao rio Paraguai. O pantanal sempre me causou muita atrao; belas ilhas formadas pelas gramineas ou pela mata pujante que se alternam, suas lagoas, curixos, vazantes, enseadas e a maravilhosa fauna e flora pantaneira. Ainda para valorizar mais essa regio, a terrvel malria l no existe pela ausncia do mosquito transmissor, fenmeno esse que at hoje no foi bem explicado. Depois de 60 dias, o IAC ficou pronto para os vos que foram imediatamente iniciados, mas procurando sempre preservar a estrutura do trem de pouso, evitando aterrissagens em pistas suspeitas, esburacadas ou muito speras. Por causa dessas restries renovamos o nosso pedido urgente daquelas peas importadas. Por ocasio de uma visita do Ministro do Interior, Dr. Mario Andreaza, foi programado uma viagem Porto Murtinho que na poca estava sendo assolado pelas guas da enchente do rio Paraguai. A cidade estava praticamente submersa pelas guas. Falava-se na construo de um dique hoje j existente- para solucionar o problema.
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Antes de decolarmos para Porto Murtinho, sabamos que o aeroporto daquela cidade estava alagado e por isso fomos orientados para aterrissar numa fazenda nas proximidades da cidade. Quando o Perceu soube de que fazenda se tratava, imediatamente se ops ao pouso naquele local cuja pista sabia ser impraticvel pela aspereza do piso. Disseram ao Perceu que a pista j havia sido patrolada e preparada para receber o avio do Ministro Andreaza. Sugeri ao colega amigo, que ele fosse pilotando para pousar naquela pista que eu no conhecia. O nosso IAC estava com a carga mxima, com 4 passageiros e tanques cheios de gasolina. Ao sobrevoarmos a fazenda, fizemos uma passagem baixa, de reconhecimento e verificamos que nada nos fazia acreditar que a pista houvesse sido preparada pela patrol. Enquanto pensvamos sobre o caso, um avio Sneca pousou sem nenhuma alterao e outros monomotores tambm estavam aterrissando. Em vista dos colegas terem pousado, no ficaria bem rejeitarmos a aterrissagem apesar das restries que estvamos sujeitos. Uma excelente aproximao foi feita e ao tocarmos no cho, sentimos forte trepidao que piorava mais conforme amos usando os freios. Esperei um colapso do trem. Perceu segurou a bequilha em cima o mximo de tempo possvel, mas mesmo assim o trem de pouso deve ter sofrido muito. Aps a parada, ansiosamente fomos examinar os montantes do trem de pouso. Aparentemente tudo estava bem, mesmo assim eu me preocupava, com a decolagem que seria feita por mim. Depois de duas horas, eu j estava com o IAC alinhado na pista, pronto para a decolagem. Bastante
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preocupado, apliquei toda potncia, soltei os freios e l fomos aos trancos, contando mais uma vez com a nossa sorte. Ganhando o mnimo de velocidade possvel, tirei o avio do cho o mais rpido que pude e comandei o trem para cima esperando que as rodas recolhessem normalmente. Se a bequilha recolhesse desalinhada, teramos outra vez o mesmo problema, igual quele de Ivinhema. Para nossa alegria, as luzes no painel indicaram que as rodas haviam recolhidas aparentemente sem alterao. Seguimos ento para Ponta Por, nossa prxima escala de acordo com a programao. Fomos informados pelo Controle, dos fortes ventos que sopravam no aeroporto, numa direo que fazia 90 graus com a pista de asfalto. Sua intensidade variava de 20 25 ns(knots), ou seja, cerca de 45 k/h. No fosse o problema com o trem de pouso, eu no pensaria em enjeitar o pouso naquele aeroporto, e comentei ento com o amigo Perceu se no seria melhor alternarmos para a fazenda Itamarati, porque o trem de pouso iria ser novamente forado pela toro que sofreria devido ao forte vento cruzado. O colega disse que o avio estava em boas mos e que no via motivo para preocupao. Agradeci o elogio. Nessa ocasio passou-me pela lembrana os velhos tempos em Ogalala-Nebrasca, nos States, onde recebi todo o treinamento para instrutor de vo, quando ento aterrissagens com vento cruzado era uma das mais importantes manobras que se fazia. Fiz uma aproximao cuidadosa corrigindo a deriva com o" crab into the wind ". Com o vento soprando forte pelo lado direito, o IAC se aproximava da cabeceira deixando-me na dvida se eu conseguiria colocar a aeronave no solo com tamanha correo! Num dado momento, comecei a substituir a correo baixando a asa para o lado do vento, cruzando os
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comandos. O toque foi feito sobre a roda direita seguida das demais. Usando os freios cautelosamente, consegui parar a aeronave. Felizmente tudo bem, mas certamente eu devia ter seguido para uma alternativa. Mais uma vez a atitude do "desafio" prevaleceu! Esta programao com o Ministro terminava em Campo Grande para onde j estvamos seguindo. Chegamos com uma hora e quinze minutos antes do pr do sol, e ao apanharmos as malas dando por terminada a nossa misso, dois polticos importantes se aproximaram apressadamente solicitando a nossa cooperao levando-os Aparecida do Taboado, na fronteira com o Estado de S. Paulo Apesar de cansados, atendemos ao pedido voltando ao avio que estava reabastecendo. Providenciando um plano de vo visual(VFR), decolamos com uma tarde muito bonita chegando Aparecida com o sol j se escondendo no horizonte. No havia vento algum. Perceu estava no comando, entrou no trfego e escolheu a pista para o pouso. Suavemente iniciou a aproximao entrando na reta final com o avio preparado com trem e flap arriados. A pista era de terra batida, bastante plana como se fosse uma mesa. Boa pista. Perceu aterrissou suavemente mal sentindo o toque das rodas no cho. Corramos j uns 300 metros quando ouvimos um estalido e em seguida parecia que o mundo havia desabado com o colapso da perna esquerda do trem de pouso!! A asa e a hlice do motor esquerdo bateram no cho e imediatamente a aeronave comeou a sair pela esquerda fazendo 90 graus de curva, parando finalmente j fora da pista no meio de um capinzal. Assustados, desligamos a parte eltrica, abrimos a porta e pulamos fora seguidos pelos dois
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passageiros! Por alguns momentos nos mantivemos afastados do avio na expectativa que pudesse haver um incndio. Por baixo das asas via-se o trem de pouso esquerdo recolhido no seu alojamento, e o direito quebrado pelo sizalhamento do seu montante e separado do corpo do avio como se houvesse sido cortado! Felizmente ningum se machucou, mas ali podamos ter perdido nossas vidas por um incndio que graas Deus no aconteceu. Tnhamos 300 litros de gasolina bordo, o que era suficiente para uma grande fogueira! Com mais calma comeamos a verificar outros estragos. A bequilha tambm se quebrou lateralmente e as asas, por baixo, pareciam nada terem sofrido, mas a carenagem do cone da cauda se despregou. Imaginamos logo que aquilo seria o fim do nosso querido PT-IAC, pois sua recuperao seria remota por causa da falta de peas.

Cessna 310 IAC - Acidentado

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Lamentamos muito o ocorrido e tomamos as providncias necessrias. Deixamos um vigia tomando conta da aeronave recomendando que ningum fumasse ali por perto, apesar de no haver cheiro algum de gasolina, e fomos cidade para fazer contato com a ENERSUL informando sobre o acidente. Na verdade, esse acidente teve origem na negligncia da prpria Empresa, na pessoa do nosso chefe imediato, que no providenciou as peas que h muito havamos pedido. Mais tarde constatou-se que houve quebra do pino de segurana que trava a perna do trem de pouso na posio abaixada. No dia seguinte, o socorro veio por meio do nosso colega e amigo Nelson pilotando o nosso Cessna PT-KJU. Os passageiros ficaram em Aparecida e ns decolamos para Campo Grande. A FAB foi avisada do ocorrido e apenas nos exigiu um relatrio respeito, cuja cpia entregamos na ENERSUL. O acidente se deu em 17 de julho de 82. A Companhia de Seguros pagou o valor segurado e a aeronave foi vendida TACAPE, que era a oficina que ultimamente cuidava do nosso avio. Este foi o fim melanclico do Cessna 310 PT-IAC. A ENERSUL providenciou a compra de um outro bimotor. O mais cotado era o PIPER SNECA III, de fabricao nacional. Dizia-se que era muito bem equipado, com radar colorido, transponder, DME e um timo piloto automtico acoplado ao sistema de navegao pelo VORILS-Instrument Landing System-. O que no nos agradava era a sua velocidade de apenas 300 k/h e uma autonomia de
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apenas 4 horas. Enfim, teramos de nos acostumar com essa carroa voadora! Cerca de dois meses se passaram at a chegada do Sneca que foi trazido de S.Paulo pelo Perceu e Nelson. Enquanto aguardava a chegada, eu a fazendo alguns vos de adaptao nos avies Sneca usados pelo governo do Estado. Como de praxe com todos os avies novos, assim que o Sneca III PT-RTK chegou, foi submetido um "check-up" pela TACAPE, oficina autorizada, no aeroporto do Aro Rural. Apanhei seus manuais de manuteno e operao de vo e os estudei bastante, conforme sempre foi o meu costume. Terminado o"check up"" na manuteno, fui escalado para transladar o Sneca para o Aeroporto Internacional. Aps terminar o cheque rotineiro, taxiei para a cabeceira da pista para decolar no sentido descendo. Examinado os motores, apliquei a potncia de decolagem. Retirado o avio do cho, comandei o recolhimento do trem de pouso e a aconteceu um imprevisto! A delicada e pequena alavanca que comanda o trem, ficou na minha mo! Ela se quebrou na posio de recolher, mas o trem subiu normalmente. E agora? Olhando o painel, l estava o que restou da alavanca inserida de tal maneira que no podia ser comandada manualmente! Para arriar as rodas, eu teria de usar o sistema de emergncia! Como eu felizmente havia estudado muito bem o sistema, deparei-me com o seguinte problema: quando eu comandasse o trem para descer usando o sistema de emergncia, ao travar em baixo imediatamente seria comandado para cima, pelo sistema eltrico, por causa da alavanca de comando que
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estava quebrada na posio de "recolher"! Eu teria ento de desligar a bateria e os geradores, mas assim procedendo, eu no teria as indicaes das luzes verdes que se acendem quando as rodas esto em baixo e travadas. Enquanto decidia o que fazer, eu mantinha o piloto automtico ligado e voava numa zona praticamente livre de trfego. Talvez o pequeno pedao da haste da alavanca que aparecia na fenda do alojamento, pudesse ser acionada usando a ponta de uma das chaves do meu chaveiro. Infelizmente eram muito grossas. Lembrei-me da minha capanga onde havia uma pina e uma pequena chave de fenda. Tentei a pina e nada consegui. Usei ento a chave de fenda que por sorte coube exatamente na abertura como se fosse feita especialmente para isso! Com uma leve presso o trem baixou imediatamente. Suspirei aliviado porque, ou eu pousava com o trem baixado sem saber se realmente ele estava travado, pela ausncia das luzes verdes, ou aterrissaria "de barriga". Naturalmente eu optaria e arriscaria a pousar sem as indicaes das luzes, mas e se houvesse um colapso do trem? Esses so os senes, os imprevistos que muitas vezes so resolvidos com conhecimento terico do equipamento que se voa. Afinal realizei o pouso normalmente e comuniquei o acontecido TACAPE. Recebi ordem de levar o Sneca de volta para a oficina no Aro Rural. Fiz o translado sem recolher o trem de pouso. Uma vez sanado o defeito da alavanca do trem de pouso, os vos normais de viagens foram iniciados. J no primeiro vo para Braslia, tivemos a oportunidade de fazer uso do excelente equipamento eletrnico de bordo, dentro daquela rea de contrle. Outras tantas oportunidades tivemos
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voando nas reas de contrle de So Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro. Causava pena a utilizao desse avio novo nos campos de pouso pelo interior do Estado onde nem sempre eram bons.

Com o Perceu no Sneca III A manuteno do PT-RTK passou tambm a ser feita nas oficinas da Tacape. De uma maneira geral, os avies da ENERSUL eram atendidos naquela oficina que pertencia ao Ary Coelho. Desta forma havia necessidade de vos de translado do Aeroporto Internacional para o Aro Rural. Nesses vos de no mximo dez minutos de durao, eu aproveitava s vezes para levar comigo algum parente ou
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amigo que desejava voar, sendo que alguns deles ainda no tinham tido essa chance. Assim foi que por algumas vezes levei o meu filho Rodrigo, na poca com dez anos, mas interessado em voar. Certa vez o levei para uma viagem rpida Dourados juntamente com um passageiro apressado. Assustou-se durante a decolagem porque por duas vezes a porta principal de entrada destravou-se provocando forte rudo obrigando-me a interromper a corrida. Este incidente aconteceu devido falta de prtica do meu copiloto no fechamento da porta. A minha ltima viagem na ENERSUL e no PT-RTK, foi com o meu caro amigo Nelson, para So Jos do Rio Preto-SP. Foi um dia de mau tempo, o que nos deu muito trabalho. Pernoitamos naquela cidade e regressamos no dia seguinte voando por baixo da camada de nuvens. Depois deste, no mais realizei vo algum.

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CAP 12 - CORTE DOS MOTORES Em maro de 1987, venceu mais uma vez a validade do meu exame de sade que fazia de seis em seis meses durante tantos anos na aviao! Sempre realizava esses exames de sade no Rio, na CEMAL, porm, ultimamente os fazia aqui em Campo Grande na Base Area. Sobre essas reavaliaes de sade, trago bem vivo na recordao, os apertos, tenses nervosas que eu sempre passava toda vez que realizava esses exames, principalmente no incio da carreira. Este era o problema de todo aviador. Sem sade perfeita no havia emprego. No incio da minha carreira, nem sequer havia qualquer seguro de sade que amparasse o piloto na eventualidade de alguma doena que o incapacitasse para o vo. Pela lei trabalhista, ns ramos contratados para voar, caso contrrio, nada garantiria o emprego. No incio de carreira, ainda sem experincia nessas revises mdicas, muitas vezes eu chegava a um estado nervoso tal, que desistia do exame naquele dia e voltava para casa por estar febril! Depois de muito tempo de sofrimento, os pilotos da Panair conseguiram por intermdio da Associao dos Pilotos e do Sindicato dos Aeronautas, um seguro de sade numa Companhia Inglesa, a qual nos segurava em 20.000 dlares no caso da perda da licena de vo. Com esse seguro j daria para enfrentar as inspees de sade com muito mais calma. Depois desse, outros tantos seguros foram conseguidos atravs unicamente do nosso
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Sindicato. O ltimo seguro de sade que ainda est prevalecendo, a de um prmio no valor do dobro dos salrios recebidos durante o ano anterior, incluindo as gratificaes. A aviao sempre me fez sentir feliz, por ser uma aventura na qual me pagavam bem para que eu me divertisse! Isso j durava cerca de 45 anos e 25.000 horas de vo. Contudo, essa aventura estava se tornando cansativa, j no sentia muito entusiasmo, talvez por causa da idade ou falta de estmulo para continuar. Quem sabe eu continuaria a voar se aparecesse uma oportunidade para vos mais avanados, mas isso seria difcil para um piloto de 70 anos. Hoje exixtem pilotos jovens, perfeitamente capazes de executar o mesmo servio com maiores vantagens. Na verdade eu estava cansado. Para que eu concretizasse essa vontade de deixar o vo, precisava em primeiro lugar, ser reprovado na inspeo mdica a fim de receber o Fundo de Garantia (FGTS) e o Seguro Aeronutico. Quanto inspeo mdica, eu acreditava no ter problemas porque na ltima inspeo regular, o oftalmologista j havia notado opacidade no cristalino do globo ocular direito, dando-me dois meses para tratamento. Para confirmar, consultei um outro mdico e disse-me que a acuidade do olho direito estava no limite. Deram-me mais dois meses para continuar o tratamento, mas eu no estava nem um pouco interessado. Passado esse tempo, voltei ao oftalmologista da eronutica com esperana de que me reprovasse. Propositalmente, na avaliao da acuidade, errei algumas letras na leitura, mas o mdico no sabendo da minha
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inteno de ser reprovado, tentou me ajudar dizendo que eu poderia trocar o cristalino do olho direito e prosseguir no vo ainda por bastante tempo. Ento eu lhe disse: -Doutor, eu j estou com 70 anos, no vejo razo para tanto sacrifcio e pode estar certo que no ficarei triste no caso de uma reprovao. J est na hora de parar, acertarei as minhas contas com a Enersul e vou descansar. Disse-me ele No posso reprov-lo sabendo que h recurso e completou: -Mais tarde o senhor poder resolver voltar para o vo e eu no terei como explicar a sua reprovao. Sa chateado. No sabia que era to difcil ser reprovado! Usei ento, mais uma vez, da influncia do meu amigo Perceu. O Chefe da junta mdica que avaliava todos os exames dos pilotos em Campo Grande, era Irmo do Perceu, na Maonaria. O meu amigo conseguiu convenc-lo de que eu j estava bastante velho e que queria deixar o vo definitivamente. Assim fui considerado inapto. De posse do laudo mdico, providenciei o meu seguro de sade junto ao nosso Sindicato e dirig-me ENERSUL para acertar as minhas contas. A apareceu um outro entrave! De acordo com as leis trabalhistas, eu no podia ser dispensado porque havia adoecido em servio! Mais ainda, nem sequer poderiam me adaptar num outro servio porque eu tinha mais de 45 anos de idade e 12 anos de servio. Poxa! Pelo visto, eu teria de pedir demisso, quando na verdade eu queria ser demitido para poder receber o meu Fundo de Garantia, e a coisa no estava fcil. Pensei em
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permanecer na Empresa sem fazer nada e continuar recebendo o meu salrio, mas isso tambm levaria um outro impasse, pois a ENERSUL no era obrigada a me pagar sem retribuio de trabalho. Passaram ento o" abacaxi " para o governador Marcelo Miranda que, sem querer saber do mrito, assinou a minha demisso. Estava resolvido o problema. Depois de 12 anos de servios prestados CEMAT-ENERSUL, agora me despeo dos colegas de trabalho e dos amigos aviadores cujas amizades foram conseguidas durante esses anos de convivncia, passando por momentos tristes ou alegres, enfrentando os mesmos perigos e sempre unidos pelo esprito de camaradagem na profisso que abraamos. O MEU PLANO DE VO FOI CUMPRIDO E CHEGUEI AO MEU DESTINO. Hoje vivo no seio da minha famlia, dedicando-me aos meus entes queridos, com muito amor, ao lado da minha querida esposa Terezinha, que tanto me ajudou, sabendo sempre compreender e tolerar os meus erros nos momentos difceis. Coloco assim um ponto final na minha vida de aviador. Dominei ventos e nuvens com velocidades prxima da do som e deslizei alegremente pelos caminhos dos ares. Agora preciso descansar, no mais receber ordens, apenas recordar. recordar de toda uma vida dedicada essa maravilhosa profisso que Deus me permitiu seguir. Encerro
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o relato da minha vida de aviador. Meu corao est cheio de saudades de uma carreira de 45 anos, de uma misso cumprida com muito empenho. Quero crer ter sido um bom brasileiro que procurou cumprir seus deveres para com a Ptria.

Campo Grande, 20 de fevereiro de 1994 Renato Lacerda Cesar

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