Proyecto - Sistema de Gobierno del Buque

Introduccin
Todas las embarcaciones necesitan para poder desempear sus tareas, sustentarse en distintos sistemas que son instalados a bordo dependiendo de la tarea que la embarcacin este destinada a realizar. Algunos de los sistemas en los que puede dividirse el buque como conjunto son: el sistema de propulsin que es el encargado de darle empuje al buque, el sistema elctrico necesario para generar energa elctrica para la iluminacin y otras tareas que necesiten electricidad, el sistema de alimentacin de combustible encargado de proveer de combustible al motor principal, entre otros. En este caso nos vamos a centrar en el sistema que gobierna a la embarcacin. El sistema de gobierno del buque es el encargado en su conjunto de darle a la embarcacin el rumbo deseado en el momento adecuado. Este sistema es el que le da, en conjunto con el sistema de propulsin, la movilidad a la embarcacin. El propsito del gobierno del buque se resume a que cuando se produce el giro de la rueda de timn, el barco vire en la medida y direccin adecuada casi en respuesta inmediata. Es este el que enfoca la potencia generada por la planta de propulsin en la direccin correcta. Desde el inicio de la navegacin, el hombre necesariamente tuvo que idear un sistema de gobierno para poder dominar el rumbo de estas primeras embarcaciones, ya sea con improvisados medios como pueden ser palos largos y varas, y avanzando en el proceso con remos, siempre fue necesario este sistema para ponerle rumbo a las embarcaciones. A medida que crecan en tamao se implementaron nuevos sistemas y se utilizaron a su vez mecanismos intermedios para ayudar al hombre a tener el dominio del timn. En las embarcaciones sencillas, se puede unir una caa o poste que acta como un brazo de palanca a la parte superior del timn para que el timonel pueda dirigirlo. Y continuando as con el constante crecimiento del peso y potencia de las embarcaciones, se siguieron implementando diferentes

sistemas, por ejemplo en los buques ms grandes, son utilizados sistemas hidrulicos para conectar entre s timones de direccin a las ruedas de timn.

Fundamentacin
Elegimos este tema ya que pensamos que el sistema de gobierno es uno de los ms importantes para que un buque pueda dirigir su movilidad en la direccin deseada, y as desempear la tarea para la que fue construido. Tanto es as, que los dispositivos y maquinas del sistemas de gobierno deben ser construidos para ser duraderos y para que sufran el menor dao posible. Una prdida total del gobierno durante una maniobra puede ocasionar accidentes fatales, por eso es necesario que est a disposicin en todo momento que se lo necesite, y tenga un funcionamiento ptimo. Adems, la rueda de timn es uno de los componentes ms importantes del tablero de mando. La mayora de las veces se hace casi rutinaria la manipulacin del timn para las labores diarias de una embarcacin, pudindose obviar en ocasiones su principio de funcionamiento y lo importante que ste junto con el sistema que est detrs es para el buque, por eso nosotros decidimos profundizar en este tema.

Hiptesis
A la hora de proyectar la construccin de un buque y decidir los componentes del sistema de gobierno necesarios para este, se toma en cuenta nicamente la potencia del buque al cual se le va a instalar.

Objetivo
La afirmacin anterior dice que, a la hora de la planificacin de construccin de un buque determinado, para decidir las caractersticas del sistema de gobierno las cuales sern colocadas en el buque, estn basadas nicamente en funcin

de la potencia del buque. Antes de cerciorar esta hiptesis, debemos hacer referencia al funcionamiento y la composicin del sistema de gobierno del buque en aspectos generales, para luego despus pasar al anlisis de las partes que nos permitirn verificar cuales son los puntos a tomar en cuenta a la hora de planificar el diseo de un sistema de gobierno adecuado para un buque cualquiera.

Marco terico
Componentes del sistema de gobierno
El mecanismo de gobierno consiste en: A) La rueda de timn, la cual accionada convenientemente sirve para mantener o variar la direccin del buque. B) Los guardines u otros medios de transmisin entre la rueda del timn y el servomotor. C) El servomotor, que es el aparato que multiplica el esfuerzo para mover la pala del timn de una banda a la otra y a la vez indica el nmero de grados que est inclinada la pala con respecto a la lnea proa popa. D) La pala de timn, que funciona basndose en la reorientacin del fluido de agua que pasa por abajo del casco de la nave, permitiendo de este modo que esta gire o mueva dependiendo hacia donde se orienta el timn.

Timonera o rueda de timn

La rueda de timn es un elemento esencial de la navegacin. Bsicamente es una especie de volante de direccin similar a la de cualquier automvil, cuyo fin ltimo es lograr que la embarcacin en la cual est situada, doble o gire segn los deseos del timonel que la maneja. Por ejemplo, si el navegante desea hacer un giro rpido a estribor para evitar un choque con otra embarcacin, la rueda de timn es girada hacia la derecha varias veces hasta que la nave logre la posicin deseada. Es sumamente importante aclarar, que en la actualidad las ruedas de timn estn siendo reemplazadas por otros sistemas ms complejos y que son construidos con lo ltimo de la tecnologa naviera. A grandes rasgos est formada por una superficie redonda en forma de rueda (de ah su nombre), con un sistema tambin circular que est colocado en la parte externa de la rueda con la finalidad de que el timonel la pueda agarrar y girarla en la direccin que ms le convenga de acuerdo a sus necesidades. Toda la estructura de la rueda de timn est sujeta a la embarcacin a travs de una estructura que la sujeta a la cubierta y tambin le permite ser girada sin necesidad de demasiado esfuerzo. La parte central de la rueda de timn es la que se sujeta a la estructura de fijacin por medio de un buje que define el eje de rotacin absoluto.

Servomotor
Los servomotores son aparatos elctricos o hidrulicos intercalados entre la rueda del timn y el timn. Sirven para multiplicar el esfuerzo que hace el timonel al mover la rueda del timn y as disminuir la resistencia que opone la pala al chocar contra la corriente del agua al ponerla a la banda. Esta resistencia ser tanto mayor cuanto mayor sea la superficie de la pala, la velocidad del buque y el ngulo de metida del timn.

Servomotor Elctrico: es un dispositivo similar a un motor de corriente

continua, pero este tiene la capacidad de ubicarse en cualquier posicin dentro de su rango de operacin, y mantenerse estable en dicha posicin. Estos motores de corriente continua son llamados motores paso a paso, que son dispositivos electromecnicos que convierten una serie de impulsos elctricos en desplazamientos angulares, lo que significa es que son capaces de avanzar una serie de grados dependiendo de la entrada que obtengan desde el controlador. El motor paso a paso se comporta de la misma manera que una conversin digital-analgica y puede ser gobernado por impulsos procedentes de sistemas lgicos. Existen 3 tipos de motores paso a paso: Motor de paso de reluctancia variable: Tiene un rotor multipolar de hierro y un estator devanado laminado, y rota cuando los dientes del rotor son atrados a los dientes del estator electromagnticamente energizados. La inercia del rotor de un motor de paso de reluctancia

variable es pequea y la respuesta es muy rpida, pero la inercia permitida de la carga es pequea. Cuando los devanados no estn energizados, el par esttico de este tipo de motor es cero. Generalmente, el paso angular de este motor de paso de reluctancia variable es de 15. Motor de paso de rotor de imn permanente: Permite mantener un par diferente de cero cuando el motor no est energizado. Dependiendo de la construccin del motor, es tpicamente posible obtener pasos angulares de 7.5, 11.25, 15, 18, 45 o 90. El ngulo de rotacin se determina por el nmero de polos en el estator. Motor de paso hbrido: Se caracteriza por tener varios dientes en el estator y en el rotor, el rotor con un imn concntrico magnetizado axialmente alrededor de su eje. Se puede ver que esta configuracin es una mezcla de los tipos de reluctancia variable e imn permanente. Este tipo de motor tiene una alta precisin y alto par y se puede configurar para suministrar un paso angular tan pequeo como 1.8.

Servomotor Hidrulico: Generalmente los sistemas de gobierno instalados

en buques de gran porte poseen un sistema hidrulico acoplado directamente al timn. Consiste en un par de pistones hidrulicos, que actan segn como el aceite hidrulico se mueva a travs de ellos. El corazn de este sistema es

una o varias bombas hidrulicas de carrera variable, ya sea de pistones axiales o de pistones radiales.

Bomba de pistn axial y carrera variable: Esta bomba, como todas las mquinas de este tipo, tiene la funcin de bombear fluido a una presin determinada, en un momento preciso. Es una bomba que utiliza la inclinacin de un disco acoplado a una caja basculante, este disco contiene acoplados a travs de uniones universales una serie de pistones, que son los encargados de impulsar el aceite a travs de la caja fija

.
Role of the swash plate and piston group (1) Swash plate is tilted (2) Neutral position (3) The piston returns (4) Input shaft (5) Slide (6) The piston move oil

A su vez, la caja basculante puede variar su inclinacin, y as es posible variar la carrera de los pistones y con esto se vara la embolada de cada pistn. La caracterstica de esta bomba es que a una misma velocidad de entrada se puede variar la cantidad de fluido enviado en funcin de las revoluciones. Esta bomba es utilizada para la transmisin hidrulica simple, se la utiliza para transmitir fuerza hidrulica a los pistones como es en el caso del servomotor hidrulico. El motor de la bomba es elctrico y tiene velocidad constante.

Bomba de pistn radial y carrera variable: Este tipo de bomba tiene bsicamente el mismo principio de funcionamiento que la anterior, variando ligeramente en cuestin de funcionamiento y mecanismos. Esta vez se trata de pistones ordenados en forma radial en lugar de pistones axiales. Para variar la carrera de los pistones esta vez se cuenta con un aro de flotacin o

flotador: cuanto ms sea la excentricidad de este flotador en relacin con el eje de los pistones y las lumbreras, ms va a ser la carrera de los pistones y la embolada va a aumentar. Si el aro de flotacin y el cuerpo de cilindro estn concntricos, la carrera de los pistones va a ser nula y la bomba aun en funcionamiento no va a mandar fluido hacia ninguna de sus salidas.

Pala de timn
Es una pieza constituida por una fuerte superficie plana de madera o metlica (hierro, acero, etc.), instalada detrs de la hlice (en buques con propulsin mecnica), que convenientemente articulada, gira alrededor de un eje vertical, que formando un ngulo con la lnea de cruja del buque tiene como misin la de crear un momento evolutivo para dar al buque la direccin adecuada durante su marcha, seguir un determinado rumbo o variar ste segn convenga. Partes del timn: Pala o Azafrn: Pieza ancha y con mucha superficie sobre la que acta el agua. Madre: Una fuerte pieza vertical que gira sobre su eje y sirve de marco a la Pala. Brazos: Refuerzos horizontales de la plancha que forma la Pala y la Madre. Machos: Pernos embutidos en el extremo de los Brazos que permiten el giro de la Pala. Hembras: Piezas cilndricas huecas en el codaste proel donde se encastran los Machos.

Lenteja: Pieza de acero dulce que tiene el ltimo macho en forma de casquete esfrico para facilitar el giro y que se apoya en el taln del codaste. Mecha: Pieza muy robusta en donde se produce el giro del timn. Brida de acoplamiento: Pieza de acoplamiento en la parte superior de la Madre con la Mecha. 1- Mecha. 2- Brida de acoplamiento. 3- Brazos. 4- Madre. 5- Pala. 6- Machos. 7- Hembras. 8- Codaste 9- Taln del codaste.

Timn compensado: Es el que tiene la mecha (eje de giro) a popa de su borde de ataque de la pala para as, reducir el momento de giro y la potencia empleada por el servomotor. Los timones compensados estn apoyados en dos puntos de conexin, uno superior en la Brida de Acoplamiento y otro inferior en el Taln del Codaste.

1- Mecha. 2- Pala. 3- Vano de hlice. 4- Brida de acoplamiento 5- Taln del codaste.

Timn semicompensado o semicolgado: Cuando en la parte superior de la Pala lleva el eje de giro en el borde de ataque, mientras su parte inferior (la de la Pala), se prolonga por delante proporcionando de esta manera una compensacin. El Timn Semi-compensado va apoyado en dos puntos: El superior en la Brida de Acoplamiento y la inferior en un Falso Codaste. Al tener el punto de apoyo inferior en un punto intermedio, tambin se le considera Semicolgado. 1- Mecha. 2- Pala. 3- Brida de acoplamiento. 4- Falso codaste.

Timn colgado: Cuando la pala del timn va nicamente soportada por la Mecha. 1- Mecha. 2- Pala.

Sistemas de transmisin Timonera - Servomotor

Una de las caractersticas del sistema de gobierno es que debe tener un modo de transmisin de movimiento desde donde se encuentra el mando del timn hasta el compartimento donde se encuentra el servomotor, que se encuentra en todos los casos en popa. Las transmisiones desde el gobierno hacia el timn pueden ser diversas: desde elementales como por guardines, poleas, cables o ejes universales, luego los sistemas hidrulicos estn comunicados por tubos o mangueras de alta presin colocadas segn la presin de trabajo del circuito, y los sistemas elctricos, o electro-hidrulicos son comunicados a travs de cables conductores de corriente, dependiendo tambin del rgimen de trabajo correspondiente.

Funcionamiento
En el momento que es necesario variar el rumbo de la embarcacin, el timonel ejerce una fuerza a la rueda de timn, o a la palanca de mando, generando una seal. Esta seal, dependiendo del sistema de gobierno empleado puede ser: mecnica, hidrulica o elctrica. Si es mecnica puede ser transmitida por ejes con uniones universales, cadenas, cables de acero, guarines, engranajes o cremalleras, en este caso la conversin de energa no existira ya que el timonel ejerci una fuerza mecnica hacia el timn y este transmiti esa misma

fuerza mecnica hacia los sistemas nombrados; si es hidrulica es transmitida por sistemas de pistones hidrulicos detrs del timn, y este hasta el servomotor a travs de mangueras y tubos de alta presin, en este caso la conversin de energa es posible gracias a algn tipo de sistema de pistones hidrulicos que convierten la energa mecnica ejercida en presin hidrulica en el aceite; si es elctrica, esta seal es enviada a travs de cables conductores hacia el servo mediante la instalacin elctrica, en este caso la conversin de energa mecnica es posible gracias a un motor elctrico paso a paso instalado en el eje del timn que convierte la energa mecnica en un impulso electromagntico y este es transmitido a travs de los cables como electricidad. Cuando esta seal, sea del tipo que sea, llega popa, se transforma para multiplicarse y as poder disminuir la fuerza inicial que tiene que ejercer el timonel. En gobiernos mecnicos son usados aparejos, transmisiones con engranajes diferenciales o tornillos, palancas y diversos mecanismos para multiplicar esta fuerza.

Plano de un mecanismo de gobierno por tornillo izquierdo y derecho

Cabe destacar, que los sistemas de gobierno puramente elctricos no existen, as como las transmisiones puramente hidrulicas. Siempre se utilizan sistemas de gobierno combinados electro-hidrulicos, ya que son mucho ms efectivos y cumplen con los efectos necesarios para el gobierno. En este tipo de sistemas de gobiernos electro-hidrulicos, una vez que la seal elctrica que fue

transmitida desde el puente de mando a travs de un motor elctrico transmisor y mediante cables elctricos, llega hacia otro motor elctrico receptor que copia exactamente la posicin del primero. El receptor esta acoplado al eje de la bomba hidrulica de carrera variable instalada en popa con todo el equipo que compone el servo. Las lneas de aspiracin y de succin de esta bomba estn conectadas con cilindros hidrulicos. Estos cilindros hidrulicos contienen pistones, que dependiendo del cambio de presin en su interior se desplazan y el balancn o cruceta del timn es movida y esto se transmite a travs de la mecha para que as la pala de timn se mueva hasta igualar la posicin requerida por el timonel. A continuacin se explica cmo funciona un tipo de sistema de cilindros hidrulicos que mueven la pala de timn:

Disposicin simple de un mecanismo de gobierno electro-hidrulico de dos pistones

En esta representacin diagramtica el balancn del timn est conectado a dos mbolos o pistones hidrulicos, cada uno de los cuales est equipado con cilindros en ambos extremos. El fluido actuante, un aceite especial, es bombeado en un circuito cerrado por la A, o extremo de cualquiera de estas dos bombas rotativas de desplazamiento positivo de carrera variable. El promedio de emisin de aceite se regula cambiando el ngulo de la caja basculante de la bomba. El eje que hace variar la embolada de la bomba se

opera por el eje de control y mecanismo que se muestra en el diagrama. Esta instalacin est equipada con el control distante de tipo de transmisin sincrnico. Se notara que el cilindro delantero de babor y el posterior de estribor estn interconectados como lo estn el de la amura de estribor y aleta de babor. Una vlvula de desahogo de doble accin est situada como lo muestra la figura. Su funcin es transferir el aceite de la lnea de suministro (o descarga) a la de retorno (o succin) y as aliviar las tuberas del esfuerzo excesivo en casos de resistencia anormal al timn, como la que causa la accin de las olas o el atascamiento y que producen una presin anormal del aceite. Los motores elctricos estn diseados para actuar a una velocidad constante. Supongamos que las cajas de distribucin estn en posicin neutral, as que no hay accin de bombeo y por lo tanto, no hay flujo de aceite y que en el puesto de gobierno la rueda esta inmvil. Supongamos ahora que se mueve la rueda a la derecha. El receptor sincrnico girara en un grado correspondiente, a la inversa de las agujas del reloj. El eje A gira en sentido contrario a las agujas del reloj y arrastra consigo el mecanismo B, que esta fijo al eje A. Los mecanismos C que engranan con B y con un mecanismo interno en la caja E, giran en sentido contrario a las agujas del reloj. Los ejes de los mecanismos C son conducidos por D y en este tiempo D es impedido de girar sobre el eje A por el sistema de mecanismos conectados al timn que hasta este momento no se ha movido. En consecuencia, la caja E, que est en la forma de un mecanismo interno que engrana con los mecanismos C, giran en el sentido contrario a las agujas del reloj y hace girar el eje de control. El cual opera las cajas de distribucin de las bombas. Ahora fluye una cantidad de aceite a los cilindros delanteros de babor y traseros de estribor, los pistones se mueven como se muestra y una cantidad igual de aceite es devuelta a las bombas desde los cilindros opuestos. El timn se mueve a la derecha. Supongamos ahora que la rueda de gobierno (y el receptor sincrnico) se han detenido en este tiempo. El pistn de estribor al moverse hacia adelante opera la cremallera y el pin gira el mecanismo D en la direccin de las agujas del

reloj. El mecanismo B y el eje A son retenidos por el receptor sincrnico inmvil, y como resultado los mecanismos C y la caja E giran en el mismo sentido, es decir, esta direccin devuelve las cajas de distribucin a la posicin neutral y detiene el flujo de aceite. As el mecanismo satlite opera como un mecanismo seguidor. Si la rueda de la estacin de gobierno es girada hacia la izquierda, el receptor sincrnico girara en sentido de las agujas del reloj, y se desplazara para cambiar la direccin del bombeo y el timn girara hacia la izquierda. Debe recordarse, sin embargo, que en la operacin prctica, el receptor sincrnico y el mecanismo seguidor operan simultneamente. A cierta velocidad critica el motor y el mecanismo seguidor se contrarrestan entre si y la caja E permanece quieta, manteniendo las cajas de distribucin en una posicin fija y produciendo una emisin continua de aceite y, por lo tanto, un movimiento continuo del timn. Cualquier cambio de movimiento relativo entre el receptor sincrnico y el mecanismo seguidor tiene por resultado la disminucin o aceleracin del bombeo. En la instalacin prctica, se utilizan dos juegos de receptores sincrnicos as como dos de motores elctricos y bombas para adquirir seguridad y flexibilidad en el control de averas. El grifo de conexin de seis ramales suple un medio rpido de conectar la bomba de reserva en el caso de que la que est en uso falle. Este sistema va a ir acoplado al timn como se muestra a continuacin:

Influencia del movimiento del timn El timn es el elemento principal de gobierno del buque por medio del cual puede conservar su rumbo o alterarlo a voluntad. Como se muestra anteriormente, el timn est formado por una plancha denominada pala, giratoria a voluntad del maniobrista, sobre un eje habitualmente vertical denominado mecha, con lo que se consigue generar fuerzas a la incidencia del flujo de agua sobre l, que se utilizan para dirigir la navegacin del barco. Las funciones principales del timn son por tanto dos: - Producir el momento de gobierno necesario para iniciar la cada del buque a una u otra banda.

- Mantener al buque cayendo en ese sentido, si as se desea, venciendo la resistencia ofrecida por la presin del agua que acta sobre el casco, que tiende a impedir ese movimiento. En la prctica el timn permite mantener al buque navegando sobre una derrota rectilnea cuando el viento o el efecto del mar tienden a modificar su rumbo, y a la vez sirve para hacerle evolucionar durante las maniobras en puertos, canales o aguas abiertas. La eficacia del timn depende de que exista un flujo que incida sobre l formando un cierto ngulo con la orientacin de la pala; si la velocidad del flujo incidente es baja o nula el rendimiento del timn es mnimo; si el timn est orientado a la va sin formar un ngulo con el flujo incidente, las fuerzas generadas en el timn sern exclusivamente en sentido longitudinal al buque, sin capacidad de propiciar acciones de gobierno. La velocidad del flujo incidente viene dada por la velocidad de avance o retroceso del buque, modificada en la zona de emplazamiento del timn por las formas del casco, ms la velocidad del flujo inducido por la propia hlice, cuya influencia puede ser diferente segn cual sea la posicin relativa del timn con respecto a la hlice y segn que la hlice gire en sentido de avance o de retroceso. El anlisis de las fuerzas generadas en la pala del timn por un flujo de agua incidente sobre l con un ngulo a, puede dividirse en sus dos componentes: una en la direccin de la pala, debida fundamentalmente a las fuerzas de rozamiento, cuyo valor es despreciable, y otra perpendicular a la pala PT, denominada fuerza de presin normal o fuerza del timn, cuyo punto de aplicacin se llama centro de presin de la pala. El efecto de esta fuerza PT referido al centro de gravedad del buque puede descomponerse en dos componentes en los sentidos longitudinal y transversal del buque, PTL y PTN respectivamente, y un momento Me denominado momento evolutivo que tiende a hacer girar el buque en el plano horizontal, (despreciando otros momentos secundarios sobre otros ejes). Si se analizan estos efectos del timn en un buque que navega avante con mquinas avante, puede apreciarse que la componente longitudinal PTN hace abatir el buque a la banda opuesta a la que se meti la pala del timn y el momento evolutivo Me tiende a girar el buque

hacindole caer con su proa hacia la banda donde se puso el timn. Si este anlisis se realiza para un buque que navega atrs con mquinas atrs la componente longitudinal PTL tambin tiende a frenar al buque, la componente transversal PTN hace abatir el buque a la misma banda a la que se meti la pala y el momento evolutivo Me hace caer la proa a la banda contraria a la que se puso el timn.

Curvas evolutivas Se llama curva evolutiva o curva de evolucin a la trayectoria descrita por el centro de gravedad de un buque cuando se le hace girar manteniendo un rgimen de mquinas y un ngulo de timn constante. Las representaciones grficas de esas curvas para diferentes velocidades y ngulos de timn se llaman diagramas evolutivos y dan una excelente visin de conjunto sobre el comportamiento del buque, permitiendo al maniobrista prever la trayectoria que seguir el buque en las condiciones concretas en que se encuentre.

Con lo anterior, puede concluirse que la curva evolutiva es la trayectoria descrita por el centro de gravedad del buque cuando al barco se le hace caer con ngulo de timn constante. La figura a continuacin representa la forma tpica de una curva evolutiva. En ella se aprecia que luego de completar los 360 de cada, el buque se encuentra en una posicin (3) algo ms a proa y ligeramente dentro de la que ocupaba cuando se puso timn a la banda (1).

A efectos de poder comparar los rasgos caractersticos de diferentes curvas evolutivas y facilitar el uso de los datos que proporcionan, se definen los trminos siguientes: - Avance de un buque para cierto cambio de rumbo es la distancia que se desplaza su centro de gravedad en la direccin del rumbo original, medida desde la posicin donde se puso timn a la banda.

- Desviacin lateral de un buque para cierto cambio de rumbo es la distancia que se desplaza su centro de gravedad en direccin perpendicular al rumbo original, y medida desde la posicin donde se puso timn a la banda. - Dimetro tctico, o de evolucin, es la mayor distancia obtenida proyectando la curva evolutiva sobre la normal al rumbo inicial. - Dimetro final, o de rotacin, es el dimetro de la curva evolutiva durante el perodo uniforme, es decir cuando la trayectoria se hace prcticamente circular.

Variacin de parmetros de navegacin relacionados con la curva evolutiva Del estudio de las curvas evolutivas correspondientes a diferentes tipos de buques pueden obtenerse las conclusiones siguientes: 1- Avance y desviacin lateral Para una cada de 90 el avance es considerablemente mayor que la desviacin lateral. Para ngulos de timn de 35 el alcance vara entre 3 y 5 esloras; se reduce al incrementar el ngulo de timn aplicado y aumenta con la velocidad del buque. Para ese mismo ngulo de timn la desviacin lateral para 90 vara por lo general entre 2 y 3 esloras; disminuye al aumentar el ngulo de timn, pero es casi independiente de la velocidad. 2- Dimetro tctico y final Para una misma velocidad y profundidad del agua ambos dimetros disminuyen cuando aumenta el ngulo de timn aplicado. Para igual profundidad de agua y deflexin de la pala los dimetros sufren poca variacin para distintas velocidades, con tal que stas sean suficientes como para garantizar una buena efectividad de gobierno por parte del timn. Para una misma velocidad y ngulo del timn ambos dimetros varan con la profundidad de agua disponible, aumentando ambos dimetros cuando la profundidad de agua se reduce, siendo este efecto ms acusado cuanto ms pequeo es el ngulo del timn. Para profundidades de agua de 1 ,2 veces el calado del

buque, el incremento de los dimetros puede ser del 75% sobre los correspondientes a una profundidad de agua de 5 veces el calado del buque; si la profundidad de agua es de 1, 5 veces el calado del buque, este incremento de los dimetros puede ser del orden del 20 30%. 3- Influencia de la forma del casco La forma de la obra viva afecta a las dimensiones de la curva evolutiva. De dos buques de similar eslora y calado, el que tiene carena ms afinada necesita ms espacio para girar que el que posee curvas ms llenas; lo mismo ocurre con el buque que a igualdad de otras caractersticas generales es relativamente ms largo. Cuanto ms rectangular sea la parte sumergida del plano de cruja tanto mayor es el dimetro tctico. Para profundidades de agua superiores a 5 veces el calado del buque y para ngulos de timn de 35, el dimetro tctico suele estar comprendido entre 4 y 6 esloras para buques a plena carga de alta relacin eslora/manga y formas finas y entre 3 y 4 esloras para buques a plena carga de baja relacin eslora/manga y formas llenas. La Normativa actual de la Organizacin Martima Internacional (OMI) limita el valor mximo admisible del dimetro tctico de los buques de nueva construccin con eslora mayor de 100 m en grandes profundidades de agua, a 5 esloras para ngulos de timn de 35. 4- Influencia del calado y de las condiciones de carga Las diferencias de calado del buque afectan a sus condiciones de maniobra, teniendo los buques en carga, en general, una curva evolutiva de mayores dimensiones que cuando estn en lastre. El asiento del buque tiene as mismo un efecto apreciable en las cualidades evolutivas, aumentndose el dimetro tctico cuando el buque est apopado y reducindose cuando est aproado; el efecto del asiento es por tanto desplazar la posicin del punto giratorio hacia el extremo que cala ms. 5- Tiempo de evolucin Para un mismo ngulo de timn la duracin de la evolucin disminuye al aumentar la velocidad. Para igual velocidad el tiempo se reduce al incrementar

el ngulo de timn. Para completar una cada en el menor tiempo posible se deber usar todo el timn a la banda y mxima velocidad. 6- Velocidad lineal Por efecto de la resistencia del timn y del ngulo de deriva que adquiere el buque, se produce una prdida progresiva de velocidad respecto del fondo durante los primeros 90 de cada, pese a que las hlices se mantienen girando a igual nmero de revoluciones por minuto que antes de iniciar la evolucin. Ello se debe a que el buque se desplaza con un cierto ngulo de deriva, no aprovechando las lneas hidrodinmicas de su carena. El valor o proporcin en que la velocidad lineal se reduce vara mucho para diferentes tipos de buques y depende de la velocidad inicial y del ngulo de timn aplicado. La mayora de los buques, al evolucionar con todo timn a la banda, pierden entre 1/3 y 1/2 de su velocidad cuando han girado unos 90 y su velocidad final que mantienen uniforme puede estar comprendida entre 1/3 y 2/3 de su velocidad inicial. 7- Velocidad angular La velocidad angular de cada, que era nula al iniciarse la evolucin, alcanza su valor mximo antes de que la proa llegue a virar 90, y despus disminuye ligeramente tornndose constante en el perodo final de rotacin uniforme. Con todo timn a la banda en grandes profundidades de agua puede variar entre uno y tres grados por segundo dependiendo del tipo de buque. 8- Rabeo de la popa en evoluciones

En la figura que se muestra a continuacin se observa que el radio de curvatura de la trayectoria descrita por la popa es algo mayor que el correspondiente a la trayectoria del centro de gravedad, que por definicin es precisamente la curva evolutiva, y en consecuencia la popa se separar tanto ms de dicha curva cuanto mayor sea el ngulo de deriva dentro del tramo

considerado. Cuando se maniobra en aguas limitadas y en proximidades de obstculos, bajos fondos u otros buques, resulta muy importante tener en cuenta ese movimiento, llamado rabeo de la popa, y tomar en consideracin que ese extremo del buque barre el agua tanto ms hacia afuera de la curva evolutiva, cuando ms reducido sea el valor del dimetro tctico medido en

nmero de esloras. Este hecho debe ser tomado en consideracin cuando se traza por anticipado la derrota que seguir el buque en aguas restringidas. Un ejemplo tpico se presenta cuando para entrar a puerto se hace necesario efectuar una cada de gran amplitud para pasar entre dos escolleras o tomar el primer par de boyas del canal de acceso. En tal caso, y siempre que sea posible, se tratar de no ejecutar esa maniobra con gran ngulo de timn para evitar el peligro involucrado por el rabeo de la popa. 9- Efecto de la hlice nica en las evoluciones En buques de una sola hlice de paso a la derecha, y debido a la accin de la fuerza lateral que tiende ligeramente a llevar la proa a babor en marcha avante, es usual que se encuentre que la curva evolutiva con timn a esa banda tenga un dimetro algo menor, en alrededor del 10%, que la correspondiente a estribor, para similares condiciones de velocidad y ngulo de timn. Si la hlice tiene paso a izquierda resulta lo contrario, es decir que la curva evolutiva efectuada con timn a babor es la que tiene dimensiones algo mayores. 10- Curvas evolutivas en buques con hlices gemelas Las curvas descritas por buques de dos hlices en condiciones similares de velocidad y timn a cada banda son simtricas entre s y tienen formas anlogas a las ya consideradas previamente. Si se invierte la marcha de la hlice de la banda de cada durante la evolucin, la curva resultante es bastante distinta, pero las diferencias en el primer cuadrante no son demasiado notables. La velocidad del buque se ve drsticamente reducida, en un 70 al 80% con relacin a la que conservara en caso de seguir con ambas mquinas avante, y el tiempo empleado para caer 180 se incrementa. En lo que respecta a las dimensiones de la curva evolutiva, el efecto de caer en estas condiciones es normalmente reducir el dimetro tctico; el avance por lo general resulta poco afectado. Proyecto del sistema de gobierno De estos diez elementos que parten del estudio de las curvas evolutivas de un buque, aquellos que nos interesan en principio para el proyecto de colocacin del sistema de gobierno son: la influencia de la forma del casco, la influencia

del calado y de las condiciones de carga, y efectos de las hlice nica, o de las hlices gemelas en las curvas evolutivas. Adems, luego de tener en cuenta el tipo de embarcacin que va a proyectarse, que funciones va a ser destinada a desempear y en qu tipo de ambiente va a operar, se deben tomar en cuenta para definir qu tipo de sistema de gobierno ser instalado: las dimensiones del buque, que maniobrabilidad va a necesitar para su funcin, cual es la velocidad a la cual va a trabajar. En resumen, las cualidades de maniobrabilidad del buque se suelen medir por las tres caractersticas siguientes: Facilidad de evolucin: Esta cualidad est relacionada con el rea que necesita el buque para realizar un cambio de rumbo importante, por ejemplo 180. Las magnitudes o parmetros que mejor la definen son el dimetro de giro y el dimetro de evolucin o dimetro tctico. Facilidad de gobierno: Esta cualidad engloba otras varias, la estabilidad dinmica, la rapidez de respuesta o la estabilidad de ruta. Sin duda, esta ltima es la ms importante y mide la mayor o menor actividad sobre el timn para mantener una ruta determinada. Su indudable importancia crece con la longitud de la travesa, pues disminuye a la resistencia al avance y por ende el consumo de combustible. Las maniobras que evalan esta caracterstica son las de zigzag y la de espiral. Facilidad de cambio de rumbo: Esta cualidad goza de las dos cualidades antes descritas. Mide la habilidad del buque para cambiar de trayectoria en el menor espacio posible, o sea la facilidad de evolucin; y con la mayor rapidez posible, o sea la facilidad de gobierno. La prediccin de las caractersticas de maniobrabilidad de los buques reviste grandes dificultades, tanto desde el punto de vista terico como experimental. El problema es debido, por un lado, a la inexistencia de un planteamiento terico matemticamente resoluble, y por otro a las dificultades para la experimentacin por los efectos de escala.

A causa de las dificultades antedichas el problema terico se ha abordado por dos caminos: -Clculo de los parmetros de maniobrabilidad. -Simulacin matemtica de las maniobras. Los parmetros de maniobrabilidad que suelen estimarse son: -Par en la mecha -Dimetro de giro -Dimetro de evolucin o dimetro tctico -Avance -Cada o transferencia -ndices de maniobrabilidad Simulacin matemtica de las maniobras que se plantean desde dos posiciones distintas: -Verificacin de las caractersticas de maniobrabilidad con el timn o timones elegidos. -Diseo del timn o timones, que satisfacen los parmetros de maniobrabilidad requeridos. Actualmente, la dependencia funcional entre los parmetros de maniobrabilidad y las caractersticas del buque se establecen por medio de anlisis de regresin a veces reforzados por observaciones experimentales. Tipos de timn y codaste. rea y forma del timn Los tipos de timones y codaste ms usuales en buques mercantes son los nombrados anteriormente: timn suspendido, semisuspendido y apoyado.

Los parmetros que definen bsicamente la configuracin del timn son: -El rea del timn (AR), superficie proyectada sobre el plano diametral, frecuentemente se supone proporcional al rea de deriva, es decir al producto LPP.T, en la tabla se indican unos valores orientativos.

-La configuracin del timn requiere definir la altura del timn (Ht), la longitud (Lt) y el perfil hidrodinmico utilizado, tipo y ancho mximo (bt) que es funcin de la longitud del timn en esa seccin. En la designacin del tipo de timn los dos ltimos dgitos representan la relacin bt/Lt en tanto por ciento (por ejemplo el tipo NACA-0020 o el tipo HSVA-MP71-20 significan en ambos casos que 100 x bt / Lt = 20). -La compensacin o rea del timn a proa del eje de giro, que se suele definir como tanto por ciento del rea total, no debe superar el 20-25% de AR. ndice de maniobrabilidad Segn la reglamentacin de OMI, resolucin A.751 (18) aprobada en noviembre de 1993 para buques mayores de 100 m de eslora y para cualquier buque quimiquero o transporte de gas, construidos a partir de julio de 1994 la maniobrabilidad de un buque se considerara satisfactoria si cumple las siguientes condiciones: -Capacidad de evolucin: el avance no exceder de cuatro esloras y media (4,5 x LPP) y el dimetro tctico no exceder de cinco esloras (5 x LPP) en la curva de evolucin. -Capacidad inicial de evolucin: Con la aplicacin de un Angulo de 10 al timn a babor o a estribor, el buque cambiara el rumbo en 10 sin recorrer ms de dos esloras y media (2,5 x LPP). -Capacidad de parada: el recorrido del buque en la prueba deparada con toda atrs no exceder de quince veces la eslora (15 x LPP). No obstante, la administracin podr modificar este valor cuando sea inaplicable en los buques de gran porte.