UNIVERSIDAD EARTH

EVALUACIN DE ADITIVO DE ACEITE EM (EM oil additive) EN LA REDUCCIN DE GASES TXICOS DE VEHCULOS EN EARTH

Elio Jos Guevara Sequera Kalema Andrew Joseph

Trabajo de Graduacin presentado como requisito parcial para optar al ttulo de Ingeniero(a) Agrnomo(a) con el grado de Licenciatura

Gucimo, Costa Rica Diciembre, 2004

Trabajo de Graduacin presentado como requisito parcial para optar al ttulo de Ingeniero(a) Agrnomo(a) con el grado de Licenciatura

Profesor Asesor

Shuichi Okumoto, Ph.D

Profesor Asesor

Pnfilo Tabora, Ph.D.

Decano

Daniel Sherrard, Ph.D.

Candidato

Elio Jos Guevara Sequera

Candidato

Kalema Andrew Joseph

Diciembre, 2004 ii

DEDICATORIA A mi madre por todo el apoyo y confianza que me ha brindado en la vida. A mi padre el cual me hubiese gustado compartiera conmigo esta meta. A mis hermanas y sobrinos a los cuales quiero y aprecio mucho. A mi abuelo, tos y dems familiares por todo el apoyo brindado durante mis cuatro aos de estudio. A mi novia que con su apoyo y amistad incondicional me ha apoyado en todo momento. A mis amigos, profesores y compaeros de estudio de la Universidad EARTH por ser parte fundamental de mi formacin profesional y personal. Elio Guevara

Dedico esta investigacin a toda mi familia, mi padre y madre, mis hermanos y hermanas y amigos por apoyarme en todos los momentos cuando los necesitaba y tambin por sus contribuciones haca mi xito para hacer mis sueos realidad. Kalema Andrew Joseph

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AGRADECIMIENTO Un reconocimiento especial al Sr. Luis Diego Chacn Menndez que colabor incondicionalmente con la realizacin de este proyecto, as como tambin, a todo el personal de la unidad de transporte de la Universidad EARTH por la ayuda prestada a lo largo de todo el proceso de investigacin. Al taller Toyota del Atlntico S.A. por su atenta disposicin y ayuda tcnica durante todo el proyecto. A la empresa Productos Lubricantes S.A. (PROLUSA) por su valiosa colaboracin en el proyecto. A los profesores Shuichi Okumoto y Pnfilo Tabora de la Universidad EARTH por la ayuda y asesoramiento durante la ejecucin de este proyecto.

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RESUMEN Los gases txicos emitidos por los vehculos tienen un gran impacto en la salud humana y en el medio ambiente. Estos gases pueden reducir el oxgeno en la sangre de las personas, disminuir su capacidad visual y provocar enfermedades respiratorias. Tambin pueden provocar cambios climticos y daar la capa de ozono lo cual resulta en el calentamiento global de nuestro planeta. En el mercado existen diferentes tipos de aditivos para reducir la emisin de gases en los vehculos. Sin embargo, generalmente estos son utilizados en el tanque de combustible y no en el aceite lubricante del motor como es el caso del aditivo de aceite EM. El objetivo de esta investigacin fue evaluar el efecto del aditivo en gases txicos de vehculos, el rendimiento en kilmetros por litro de combustible consumido y la calidad del aceite lubricante. El estudio se realiz en la Universidad EARTH y consisti en evaluar la efectividad del producto en vehculos de diferentes marcas y modelos y combustible (diesel y gasolina). La eficiencia del aditivo fue evaluada en funcin del porcentaje de variacin de los siguientes parmetros: opacidad del humo en vehculos diesel; monxido de carbono, dixido de carbono e hidrocarburos en vehculos a gasolina, rendimiento en kilmetro por litro de combustible consumido en ambos tipos de vehculos y calidad de aceite lubricante en un vehculo diesel. Los resultados obtenidos determinaron una variacin en la opacidad del humo en los vehculos diesel con el uso de aditivo. En el vehculo Isuzu Kb modelo 1999 el porcentaje de variacin fue de -42.9%; en el Toyota Hilux modelo 1997 fue de -46.2% y en el Mitsubishi L200 modelo 2002 de -16.9% en la repeticin uno (R1) y -46.9% en la repeticin dos (R-2). Los resultados tambin determinaron una variacin en el contenido de monxido de carbono en los vehculos a gasolina con el uso de aditivo. En el vehculo Toyota Hilux modelo 1999 el porcentaje de variacin fue de +44,2% en la R-1 y +159,62% en la R-2 en pruebas realizadas a ochocientas revoluciones por v

minuto; -60,10% en la R-1 y -65.24% en la R-2 en pruebas realizadas a dos mil revoluciones por minuto. En el vehculo Toyota Rav4 modelo 1998, el porcentaje de variacin a ochocientas revoluciones por minuto fue de -49,3% y -31,90% a dos mil revoluciones por minuto. Las pruebas de dixido de carbono en el vehculo Toyota Hilux modelo 1999, a ochocientas revoluciones por minuto con aditivo, indicaron una variacin de +9,42% en la R-1 y +8,28% en la R-2. El porcentaje de variacin a dos mil revoluciones por minuto fue de +1,77% en la R-1 y +5,86% en la R-2. En el vehculo Toyota Rav4 el porcentaje de variacin fue de +0,419% a ochocientas revoluciones por minuto y +2,48% a dos mil revoluciones por minuto. Las evaluaciones realizadas en el contenido de hidrocarburos, con aditivo, indicaron un porcentaje de variacin en el vehculo Toyota Hilux modelo 1999 de 46,36% en la R-1 y -19,42% en la R-2 a ochocientas revoluciones por minuto, mientras que a dos mil revoluciones por minuto indicaron un porcentaje de variacin de -38,60% en la R-1 y -18,50% en la R-2. En el vehculo Toyota Rav4 el porcentaje de variacin fue de -32,88% a ochocientas revoluciones por minuto y 35,27% a dos mil revoluciones por minuto. Pruebas realizadas en el contenido de oxgeno, rendimiento en kilmetros y calidad de aceite determinaron que el aditivo no provoc ningn efecto. Tambin se comprob estadsticamente que la reduccin en el nivel de opacidad del humo fue altamente significativa; la reduccin de monxido de carbono fue no significativa; el aumento de dixido de carbono fue no significativo y la disminucin en el contenido de hidrocarburos fue significativa. Palabras Claves: aditivo de aceite EM, opacidad del humo, monxido de carbono, dixido de carbono, hidrocarburos, rendimiento en kilmetros, calidad de aceite. Guevara E.; Kalema, AJ. 2004. Evaluacin de aditivo de aceite (EM oil additive) en la reduccin de gases txicos de vehculos en EARTH. Trabajo de Graduacin, Universidad EARTH, Limn, Costa Rica. 80 p.

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ABSTRACT The internal combustion engine in vehicles emits toxic gases that have enormous impact to human health and the environment. Such gases can reduce the oxygen concentration in the blood of human beings, impede their vision, produce respiratory disorders, provoke damages in the ozone layer and stir up climatic changes that result in the global warming phenomenon in our planet. In the commercial sector, there are different types of additives used to reduce the emission of toxic gases from vehicles. However, such additives are generally added to fuel in the fuel tanks and not to engine lubricants in the engine case as is the case with EM oil additive. The objective of this project was to evaluate the effect of EM oil additive on the emission of toxic gases from vehicles, engine output in kilometers per liter of fuel consumed and the quality of the engine lubricant. The study was carried out at EARTH University and consisted of evaluating the effectiveness of the product in vehicles of varying models, trademarks and type of fuel used (diesel and gasoline). The EM oil additive efficiency was evaluated based on the percentage change in the following parameters: smoke opacity in diesel vehicles; carbon monoxide, carbon dioxide and hydrocarbons in gasoline vehicles, engine output in kilometers per liter of fuel consumed both in diesel and gasoline vehicles and the quality of the engine lubricant in diesel vehicles. The results obtained in diesel vehicles using EM oil additive determined a percentage change in smoke opacity of -42.9% in vehicle Isuzu Kb model-year 1999 and -46.2% in Toyota Hilux model-year 1997 while in Mitsubishi L200 modelyear 2002 the percentage change was -16.9% in the first repetition (R-1) and 46.9% in the second repetition (R-2). The results of carbon monoxide content in gasoline vehicles with EM oil additive determined a change of +44.2% in R-1 and +159.62% in R-2 in Toyota Hilux model-year 1999 in tests carried out at eight hundred revolutions per minute and -60.10% in R-1 and -65.24% in R-2 in tests carried out at two thousand vii

revolutions per minute while in Toyota Rav4 model-year 1998, the percentage changes at eight hundred and two thousand revolutions per minute were -49.3% and -31.90% respectively. The carbon dioxide analysis carried out at eight hundred revolutions per minute verified a change of +9.42% in R-1 and +8.28% in R-2 in Toyota Hilux model-year 1999 while at two thousand revolutions per minute the changes were +1.77% in R-1 and +5.86% in R-2. In Toyota Rav4 the percentage change was +0.419% at eight hundred revolutions per minute and +2.48% at two thousand revolutions per minute. The analysis carried out on hydrocarbon emissions with the use of EM oil additive demonstrated a change of -46.36% in R-1 and -19.42% in R-2 in Toyota Hilux model-year 1999 on tests carried out at eight hundred revolutions per minute while those carried out at two thousand revolutions per minute were -38.60% in R1 and -18.50% in R-2. In case of the Toyota Rav4, the change was -32.88% at eight hundred revolutions per minute and -35.27% at two thousand revolutions per minute. With respect to the oxygen content, the engine output in kilometers per liter of fuel and the quality of the engine lubricant, the additive did not produce any effects in these parameters. Statistical results indicate that the level of reduction in smoke opacity was highly significant; the carbon monoxide content was reduced but at levels that are not statistically significant; the carbon dioxide content increased and that of hydrocarbon emissions reduced significantly. Key Words: EM oil additive, smoke opacity, carbon monoxide, carbon dioxide, hydrocarbons, engine output per fuel liter and the quality of the engine lubricant. Guevara E.; Kalema, AJ. 2004. Evaluacin de aditivo de aceite EM (EM oil additive) en la reduccin de gases txicos de vehculos en EARTH. Trabajo de Graduacin, Universidad EARTH, Limn, Costa Rica. 80 p. viii

TABLA DE CONTENIDO Pgina DEDICATORIA .................................................................................................... III AGRADECIMIENTO ............................................................................................IV RESUMEN........................................................................................................... V ABSTRACT......................................................................................................... VII TABLA DE CONTENIDO .....................................................................................IX LISTA DE CUADROS ..........................................................................................XI LISTA DE FIGURAS ........................................................................................... XII LISTA DE ANEXOS ...........................................................................................XIV 1 2 INTRODUCCIN ............................................................................................. 1 OBJETIVOS..................................................................................................... 3 2.1 2.2 3 3.1 3.2 3.3 OBJETIVO GENERAL ..................................................................................... 3 OBJETIVOS ESPECFICOS .............................................................................. 3

REVISIN DE LITERATURA .......................................................................... 4 MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA (MCI) ................................................... 4 TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ............................................... 5 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA DE CUATRO TIEMPOS ................................................................................................... 5 3.4 EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Y SU IMPACTO AMBIENTAL ....................... 8 3.5 FORMAS DE ACCIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA EN EL MEDIO AMBIENTE ........................................................................................... 9 3.6 TOXICIDAD DE LOS GASES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ................................................................................................................ 9 3.7 SITUACIN ACTUAL DE LA CONTAMINACIN ATMOSFERICA PRODUCIDA POR EL PARQUE AUTOMOR EN LATINOAMERICA ...................................... 11 3.8 SITUACIN ACTUAL DE LA CONTAMINACIN ATMSFERICA EN COSTA RICA ........................................................................................................ 12 3.8.1 Situacin en el rea metropolitana ...................................................... 15 3.9 CALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES EN COSTA RICA .......................................... 16 NIVEL EN COSTA RICA .......................................................................................... 18 NIVEL EN EUROPA ................................................................................................ 18 3.10 TCNICAS QUE AYUDAN A MITIGAR LA CONTAMINACIN AMBIENTAL CAUSADA POR LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA ........................................... 20 3.10.1 Mtodos de reduccin de toxicidad en los motores de combustin interna......................................................................................... 20 3.11 ADITIVOS PARA LUBRICANTES ..................................................................... 21 3.11.1 Aditivos inhibidores destinados a retardar la degradacin del aceite lubricante................................................................... 22 ix

3.11.2 Aditivos mejoradores de las cualidades fsicas del aceite lubricante ............................................................................................. 23 3.12 ADITIVOS UTILIZADOS PARA REDUCIR LA EMISIN DE GASES TXICOS Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLES EN VEHCULOS ...................................... 25 4 METODOLOGA ............................................................................................ 29 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 5 UBICACIN DEL PROYECTO ......................................................................... 29 DISEO EXPERIMENTAL .............................................................................. 29 MTODOS DE MUESTREO ........................................................................... 30 PARMETROS MEDIDOS .............................................................................. 31 ANLISIS DE DATOS ................................................................................... 33

RESULTADOS Y DISCUSIN ...................................................................... 34 5.1 OPACIDAD DEL HUMO ................................................................................. 35 5.2 MONXIDO DE CARBONO (CO) ................................................................... 38 5.3 DIXIDO DE CARBONO (CO2) ....................................................................... 43 5.4 HIDROCARBUROS (HC) ............................................................................... 47 5.5 OXGENO (O2) ........................................................................................... 51 5.6 RENDIMIENTO EN KILOMETRO POR LITRO DE COMBUSTIBLE (KM/L).................. 55 5.7 CALIDAD DEL ACEITE LUBRICANTE ............................................................... 59 5.7.1 Anlisis fsico qumicos / contaminantes .......................................... 59 5.7.2 Anlisis de metales de desgaste en partes por milln (ppm). 60 5.8 EVALUACIN DEL EFECTO DEL ADITIVO DE ACEITE EM EN OTROS VEHCULOS .......................................................................................................... 62

6 7 8 9

CONCLUSIN ............................................................................................... 64 RECOMENDACIONES .................................................................................. 65 BIBLIOGRAFA CITADA............................................................................... 66 ANEXOS ........................................................................................................ 68

LISTA DE CUADROS Cuadro Pgina

Cuadro 1. Compuestos emitidos al medio ambiente durante la combustin.............................................................................................10 Cuadro 2. Crecimiento del parque automotor en Costa Rica, perodo 1990 2000. ..........................................................................................13 Cuadro 3. Comparacin de la calidad actual de los combustibles de Costa Rica con la propuesta realizada por la ARESEP y los niveles permisibles en Europa. .............................................................. 18 Cuadro 4. Composicin del aditivo de aceite EM. .................................................26 Cuadro 5. Resultados en la emisin de CO, NOx, HC y partculas con el uso de aditivo de aceite EM en vehculos diesel. ...............................27 Cuadro 6. Resultados en el consumo de combustible y opacidad con el uso de aditivo de aceite EM en vehculos diesel. ...............................27 Cuadro 7. Caractersticas de los vehculos utilizados en el estudio. .....................30 Cuadro 8. Otras caractersticas de los vehculos utilizados en el estudio. ..................................................................................................30 Cuadro 9. Porcentaje de variacin del nivel de opacidad en los vehculos con combustible diesel...........................................................37 Cuadro 10. Porcentaje de variacin del nivel de monxido de carbono en los vehculos con combustible gasolina. ...........................................42 Cuadro 11. Porcentaje de variacin del nivel de dixido de carbono en los vehculos con combustible gasolina. ...........................................46 Cuadro 12. Porcentaje de variacin en el nivel de hidrocarburos en los vehculos con combustible gasolina. ................................................50 Cuadro 13. Porcentaje de variacin en el nivel de oxgeno en los vehculos con combustible gasolina.......................................................55 Cuadro 14. Resultados obtenidos en el vehculo Kia, modelo 1993, sin aditivo. ..............................................................................................63 Cuadro 15. Resultados obtenidos en el vehculo Kia, modelo 1993, con aditivo. .............................................................................................63

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LISTA DE FIGURAS Figura Pgina

Figura 1. Porcentaje de vehculos rechazados por excesos en la emisin de gases contaminantes. Modificado. Fuente: Riteve S y C. Citado por Oviedo 2003. ..................................................14 Figura 2. Reduccin del porcentaje de opacidad del humo en el vehculo Isuzu Kb, modelo 1999, a dos mil revoluciones por minuto. ...................................................................................................35 Figura 3. Porcentaje de opacidad del humo en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1997, a dos mil revoluciones por minuto. ........................36 Figura 4. Porcentaje de opacidad del humo en el vehculo Mitsubishi L200, modelo 2002, a dos mil revoluciones por minuto. ........................36 Figura 5. Porcentaje de CO en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1999, a 800 y 2.000 r.p.m. .....................................................................40 Figura 6. Porcentaje de CO en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998, a 800 y 2.000 r.p.m. .....................................................................41 Figura 7. Porcentaje de CO2 en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1999, a 800 y 2.000 r.p.m. .....................................................................44 Figura 8. Porcentaje de CO2 en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998, a 800 y 2.000 r.p.m. .....................................................................45 Figura 9. Contenido de HC en partes por milln en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1999, a 800 y 2.000 r.p.m................................................48 Figura 10. Contenido de HC en partes por milln en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998, a 800 y 2.000 r.p.m. ..................................49 Figura 11. Contenido de O2 en porcentaje en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1999, a 800 y 2.000 r.p.m................................................52 Figura 12. Contenido de O2 en porcentaje en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998, a 800 y 2.000 r.p.m. ..............................................53 Figura 13. Rendimiento en km/L de combustible consumido en el vehculo Isuzu Kb, modelo 1999. ...........................................................56 Figura 14. Rendimiento en km/L de combustible consumido en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1997. .....................................................56 Figura 15. Rendimiento en km/L de combustible consumido en el vehculo Mitsubishi L200, modelo 2002. ................................................57 xii

Figura 16. Rendimiento en km/L de combustible consumido en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1999. .....................................................57 Figura 17. Rendimiento en kilmetros por litro de combustible consumido en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998...........................58

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LISTA DE ANEXOS Anexo Pgina

Anexo 1. Anlisis de varianza de las pruebas de opacidad del humo...................69 Anexo 2. Prueba de Duncan de las pruebas de opacidad del humo.....................69 Anexo 3. Anlisis de varianza de la prueba de monxido de carbono (CO). ......................................................................................................70 Anexo 4. Anlisis de varianza de la prueba dixido de carbono (CO2). ................70 Anexo 5. Anlisis de varianza de la prueba de hidrocarburos (HC). .....................71 Anexo 6. Anlisis de varianza de la prueba de oxgeno (O2). ...............................71 Anexo 7. Anlisis de varianza de la prueba de rendimiento en kilmetros por litro (km/L).......................................................................72 Anexo 8. Reporte de anlisis de aceite nuevo sin aditivo a los cero kilmetros (0 km)....................................................................................73 Anexo 9. Reporte de anlisis de aceite usado sin aditivo a los cinco mil kilmetros (5.000 km). ......................................................................74 Anexo 10. Prueba de anlisis de aceite nuevo con aditivo a los cero kilmetros (0 km)....................................................................................75 Anexo 11. Prueba de anlisis de aceite usado a los cinco mil kilmetros con aditivo (5.000 km)...........................................................76 Anexo 12. Muestra de aditivo de aceite EM. .........................................................77 Anexo 13. Adicin de aditivo de aceite EM en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998. ...............................................................................77 Anexo 14. Medicin de gases en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998. ......................................................................................................78 Anexo 15. Equipo utilizado para la medicin de gases en los vehculos. ...............................................................................................78 Anexo 16. Ley No. 7331 de gases contaminantes de Costa Rica.........................79 Anexo 17. Rangos de opacidad de vehculos diesel.en Costa Rica. Ley No. 7331..........................................................................................80

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INTRODUCCIN

La combustin interna en el motor de los vehculos genera gases altamente txicos para la salud del ser humano y el medio ambiente. Estos gases pueden provocar problemas respiratorios y de cncer en las personas, as como tambin afectar la calidad del aire y la capa de ozono de nuestro planeta. En los pases latinos el sector automotor constituye una de las principales fuentes de contaminacin del aire debido a que los combustibles que se utilizan son de muy baja calidad y contienen sustancias en cantidades que no son aceptadas en Europa y Estados Unidos. En Centroamrica, Costa Rica es uno de los pases latinos que no escapa a esta realidad debido a que los combustibles que se consumen, al igual que en otros pases, poseen sustancias altamente contaminantes que causan problemas en el medio ambiente y la salud humana. Uno de los principales problemas de contaminacin atmosfrica en este pas lo constituye la emisin de gases txicos como monxido de carbono (CO) dixido de carbono (CO2) e hidrocarburos (HC), generados por los vehculos. Reportes tcnicos hechos por RITEVE S y C en el ao 2003 determinaron que de cada 100 vehculos sometidos a revisin tcnica slo 32% pasaban la prueba, mientras que el 68% eran rechazados por la alta emisin de gases contaminantes (Oviedo 2003). Segn Jorge Herrera, del Laboratorio Ambiental de la Universidad Nacional de Costa Rica (UNA), considera relativamente grave el porcentaje de contaminacin en la capital el cual supera en un 25% los niveles recomendados por la Organizacin Mundial de la Salud (OMS) y cree que el crecimiento vehicular en el pas, estimado en un 8% anual, dispare la produccin de gases que causan enfermedades respiratorias a los seres humano, por lo que propone fomentar el uso eficiente del transporte pblico, controlar la calidad de los vehculos que ingresan al pas y mejorar la calidad del combustible que se utiliza porque el 70%

de la contaminacin del aire esta provocada por la combustin de los vehculos (Murillo 2004). La tcnica utilizada para reducir la emisin de gases contaminantes al medio ambiente por medio del uso de aditivos en los combustibles de los vehculos es ampliamente usada desde muchos aos con resultados bastante favorables. No obstante, su uso representa la importacin de aditivos desarrollados en el extranjero que normalmente son bastante costosos, por lo que este proyecto pretende determinar la eficacia del aditivo de aceite EM (EM oil additive) como una nueva tecnologa que ayude a reducir la emisin de los gases contaminantes emanados por los vehculos e introducir su uso en la unidad de transportes de la Universidad EARTH. El uso de aditivos en el aceite lubricante del motor de los vehculos es una nueva tecnologa que s esta desarrollando para buscar soluciones que ayuden a mitigar las emisiones de gases contaminantes y su impacto negativo en el medio ambiente y la salud humana, por lo que su uso se perfila como una nueva esperanza para reducir el calentamiento global de nuestro planeta y las enfermedades respiratorias y cancerigenas provocadas por los mismos en los seres humanos.

2 2.1 OBJETIVO GENERAL

OBJETIVOS

Evaluar el efecto del aditivo de aceite EM en la reduccin de gases txicos, el rendimiento en kilmetros por litro de combustible consumido y la calidad del aceite en los vehculos de la Universidad EARTH.

2.2

OBJETIVOS ESPECFICOS Evaluar el efecto del aditivo de aceite EM en la reduccin de la opacidad del humo en vehculos diesel, cada 1.000 km, 2.000 km, 3.000 km, 4.000 km y 5.000 km de recorrido con y sin aditivo. Evaluar el efecto del aditivo de aceite EM en la reduccin de monxido de carbono (CO), dixido de carbono (CO2), e hidrocarburos (HC) en vehculos a gasolina cada 1.000 km, 2.000 km, 3.000 km, 4.000 km y 5.000 km de recorrido con y sin aditivo a ochocientas revoluciones por minuto y dos mil revoluciones por minuto. Determinar el rendimiento en kilmetros por litro de combustible consumido en los vehculos en estudio cada 1.000 km, 2.000 km, 3.000 km, 4.000 km y 5.000 km de recorrido con y sin aditivo. Analizar la calidad del aceite de los vehculos con y sin aditivo al inicio y al final de cada perodo de evaluacin. Evaluar el efecto del aditivo de aceite EM en otros vehculos.

REVISIN DE LITERATURA

En esta seccin se especifican algunos aspectos de importancia relacionados con el funcionamiento de los motores de combustin interna y su impacto en el medio ambiente. Tambin se especifican aspectos relacionados con la situacin actual de la contaminacin atmosfrica producida por el parque automotor en Latinoamrica, as como tambin en Costa Rica, donde se trata su situacin actual y la calidad de los combustibles que se usan en este pas. Finalmente se describen las tcnicas utilizadas para mitigar la contaminacin ambiental causada por los motores de combustin interna hacindose especial nfasis al uso de aditivos para aceites lubricantes que ayudan a reducir la emisin de gases txicos y el consumo de combustibles en vehculos. Se pretende que los aspectos investigados, ayuden a comprender mejor la funcin de los aditivos para aceites lubricantes hechos a partir de compuestos microbianos que se explican en la ltima parte de esta seccin.

3.1

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA (MCI) Los motores que utilizan los vehculos a gasolina y diesel son de combustin

interna, donde la mezcla carburante (combustible) se quema dentro del cilindro para producir trabajo mecnico o energa mecnica. El combustible representa la energa qumica, la cual se transforma en energa mecnica bajo la introduccin de una chispa elctrica la cual produce un proceso denominado como combustin en los motores a gasolina, queroseno, gas o por auto combustin en los motores diesel. La energa liberada por la combustin (energa calrica) produce un aumento de presin dentro del cilindro del motor, la cual se utiliza para mover al pistn recprocamente, al realizar este movimiento se mueve el eje cigeal en forma rotatoria por intermedio de una brazo de conexin llamado biela. Una vez producido el movimiento rotatorio en el cigeal este queda a disposicin de la

transmisin y a otras partes del vehculo por medio del sistema de embrague (Gilardi 1985).

3.2

TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Los motores de combustin interna se pueden clasificar por su sistema de

enfriamiento, por el tipo de combustible, por los ciclos, por el arreglo de las vlvulas, por la disposicin de los cilindros, por la compresin, por el encendido, por la velocidad de giro y por el tipo de pistn (Gilardi 1985). En esta investigacin slo se describirn los motores de combustin interna, de cuatro tiempos, segn el tipo de combustible, especficamente motores a gasolina y diesel. Los motores a gasolina funcionan realizando la combustin de una mezcla de gasolina y aire, en proporciones casi estables (1:15). La relacin de compresin del cilindro es alrededor de 1:8 (Gilardi 1985). Los motores diesel funcionan comprimiendo aire en el cilindro y al finalizar la carrera de compresin se inyecta combustible atomizado, el cual se quema en presencia de aire comprimido. La temperatura que se alcanza por la alta presin es de 600 C, y es la que produce el autoencendido. La relacin de compresin es de alrededor de 1:16 (Gilardi 1985).

3.3

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA DE CUATRO TIEMPOS De acuerdo con Gilardi (1985) el funcionamiento del motor a gasolina difiere

del funcionamiento del motor diesel por lo que es importante conocer el funcionamiento de cada uno de los tiempos de trabajo que realizan los mismos. Los tiempos que poseen los motores de combustin interna de cuatro tiempos son los siguientes: tiempo de admisin, tiempo de compresin, tiempo de 5

explosin y tiempo de escape. El trabajo realizado por el motor a gasolina en cada uno de sus tiempos es el siguiente: 1. Tiempo de admisin: en este tiempo el pistn se encuentra en el punto muerto superior y la vlvula de admisin comienza a abrirse. En su traslado hacia abajo, el pistn aumenta el volumen del cilindro que hace que baje la presin atmosfrica a 7 libras/pulg2. Como la presin atmosfrica es de 14,7 libras/pulg2, hace que esa diferencia provoque la entrada de la mezcla del carburador. Este tiempo termina con el cierre de la vlvula de admisin y el cilindro queda lleno de mezcla de aire y gasolina. 2. Tiempo de compresin: en este el pistn esta en el punto muerto inferior como consecuencia del traslado ocurrido en el tiempo anterior (admisin). En este tiempo ambas vlvulas se encuentran cerradas y el pistn sube comprimiendo la mezcla en la cmara de combustin. El volumen del cilindro se reduce, aproximadamente 8 veces, por lo que la presin sube, ms o menos, en igual proporcin (8 atmsferas) o 120 libras/pulg2. Esta situacin hace que la mezcla se encuentre altamente explosiva y fuertemente comprimida. 3. Tiempo de explosin: en este momento el pistn se encuentra en el punto muerto superior; ambas vlvulas estn cerradas y se produce el salto de la chispa entre los electrodos de la buja. La mezcla combustiona rpidamente y produce la elevacin de la temperatura y el consiguiente aumento de la presin, aproximadamente 600 libras/pulg2. Esta presin se desarrolla en la cmara de combustin, en todas las direcciones, y con igual intensidad. Hacia arriba no ejerce ningn efecto, puesto que la culata soporta la presin por estar atornillada al bloque del motor. Sin embargo, hacia abajo se encuentra la cabeza del pistn, la cual por tratarse de una pieza mvil es removida muy rpidamente hacia abajo realizando el tiempo motriz o de trabajo mecnico. Este tiempo termina 6

cuando el pistn ha realizado todo su recorrido y se ubica en el punto muerto inferior. 4. Tiempo de escape: este punto inicia con el pistn en el punto muerto inferior, luego la vlvula de escape se habr y el pistn en su recorrido ascendente expulsa los gases de escape. Al finalizar este tiempo queda en el punto muerto superior, el cilindro esta limpio y la vlvula de admisin comienza a abrirse para iniciar de nuevo el ciclo con el tiempo de admisin. El trabajo realizado por el motor diesel en cada una de sus fases de tiempo es como sigue: 1. Tiempo de admisin: en este caso el tiempo de admisin es muy similar al motor de gasolina, no obstante, en este caso slo ocurre entrada de aire filtrado en la cmara de combustin y no-aire con combustible como el motor a gasolina. 2. Tiempo de compresin: este tiempo es similar al tiempo de compresin del motor de gasolina y su diferencia radica en la disminucin del volumen de la cmara de compresin y el aumento de la presin que alcanza entre 20 y 30 atmsferas. En esta forma la temperatura dentro del cilindro del motor alcanza hasta 500 C. 3. Tiempo de explosin o combustin: al igual que en el motor a gasolina el funcionamiento de los pistones es similar, sin embargo, en este momento el combustible es inyectado en el aire caliente a una presin de 300 a 400 atmsferas a travs de una pieza conocida como inyectador atomizador. Este aire caliente provoca que el combustible se queme y cause una expansin de gases la cual provoca el movimiento del pistn hacia abajo. 4. Tiempo de escape: este tiempo hace el mismo proceso que en el motor a gasolina por lo que el mismo no difiere en su funcionamiento. 7

3.4

EL MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA Y SU IMPACTO AMBIENTAL La energa mecnica necesaria para poner en funcionamiento diferentes

mquinas se puede obtener utilizando energa trmica, hidrulica, solar u elica. No obstante, la que ms se ha utilizado y se sigue utilizando actualmente es la energa trmica, obtenida de los combustibles fsiles (Gutirrez et al 1997) Los equipos energticos que ms aceptacin han tenido a nivel mundial son los motores de combustin interna por su gran versatilidad y funcionamiento, por lo que por esta razn son los responsables de consumir el 80% de la energa producida en el mundo, sin embargo, estos equipos a su vez han provocado un gran impacto ambiental en el medio ambiente por el llamado efecto invernadero o calentamiento global, el cual es provocado por las crecientes emisiones de gases como dixido de carbono (CO2), monxido de carbono (CO), metano (CH4), xidos de nitrgeno (NOx) y los compuestos hidroflurocarbonados (HFC), los cuales traen consigo fuertes repercusiones en materias de salud sobre la humanidad, lo que ha obligado a las autoridades mundiales a crear nuevos enfoques para dar un mejor tratamiento a los problemas ambientales generados por el desarrollo industrial (Gutirrez et al 1997). Segn Gutirrez et al (1997) en la Unin Europea los motores de combustin interna son responsables del 25% de las emisiones de dixido de carbono (CO2), del 87% de las emisiones de monxido de carbono (CO) y del 66% de las emisiones de xidos nitrosos (NOx).

3.5

FORMAS DE ACCIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA EN EL MEDIO AMBIENTE De acuerdo con Gutirrez et al (1997) las formas de accin ms

importantes del motor de combustin interna sobre el medio ambiente son: Agotamiento de materias primas no renovables como petrleo y gas. Consumo de oxgeno (02) del medio ambiente. Emisin y contaminacin del medio ambiente con gases txicos que perjudican al hombre, la flora y la fauna. Emisin de sustancias que provocan u ocasionan el llamado efecto invernadero y que contribuyen a la elevacin de la temperatura del planeta. Emisin de altos niveles de ruido al medio ambiente que ocasionan molestias generales en la sociedad.

3.6

TOXICIDAD DE LOS GASES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Se les llama sustancias txicas a las que ejercen influencia nociva sobre el

organismo humano y el medio ambiente. Los motores de combustin interna durante su funcionamiento desprenden sustancias txicas como: xidos de nitrgeno (NOx) holln (partculas pequeas de carbn), monxido de carbono (CO), hidrocarburos (HC), aldehdos, compuestos de azufre (SO2) y plomo (Pb) y sustancias cancerigenas como benceno (Gutirrez et al 1997). Segn el Centro Cientfico Tropical (2000), citado por Loaiza (2000), los gases emanados por los vehculos no afectan slo al ambiente sino tambin a las personas, por lo que estos pueden causar los siguientes efectos: Monxido de carbono (CO): se produce por la combustin incompleta del combustible y el aire. Este gas reduce el transporte de oxgeno en la

sangre, reduce sus funciones mentales y disminuye la capacidad visual de las personas. Hidrocarburos (HC): son derivados por los procesos de combustin de vapor de la gasolina o solventes. Estos gases afectan la capa de ozono, irritan la vista y provocan enfermedades respiratorias. xidos nitrosos (NOx): se producen a altas temperaturas durante el proceso de combustin, y normalmente afectan el sistema respiratorio de las personas. Dixido de azufre (SO2): resulta de la quema de carbn, aceite y otros productos industriales. Este gas causa daos en el aparato respiratorio. Plomo (Pb): es el resultado de los aditivos de los combustibles, fabricas de bateras y de metales no ferrosos. Afecta varios rganos, produce esterilidad y problemas neurolgicos, los ms afectados son los nios. Segn Gutirrez et al (1997) un motor de combustin interna, bien ajustado, durante su funcionamiento tiene la capacidad de generar componentes txicos que pueden alcanzar los siguientes valores: Cuadro 1. Compuestos emitidos al medio ambiente durante la combustin. CO Motores diesel Motores de gasolina Componentes txicos NOx HC SO2 ---------------- % --------------0,35 0,45 0,04 0,4 0,04 0,007 Holln mg/L 0,3 0,05

0,2 0,6

Fuente: Gutirrez et al 1997. Segn Gutirrez et al (1997) la toxicidad de los motores diesel depende en lo principal del contenido de los xidos de nitrgeno (NOx) y holln, mientras que la toxicidad de los motores de gasolina depende de la concentracin del monxido de carbono (CO) y de los xidos de nitrgeno, lo cual explica que los motores 10

diesel tienen mucha menos responsabilidad en la contaminacin ambiental de la que se les atribuye. Segn Ross (2004)1 los motores diesel tienen un 35% de eficiencia en el quemado del combustible y un 65% de prdida de eficiencia en gases, temperatura y friccin; mientras que el motor de gasolina alcanza un 25% de eficiencia y un 75% de prdida, lo cual indica que los motores de gasolina contaminan ms que los motores diesel.

3.7

SITUACIN ACTUAL DE LA CONTAMINACIN ATMOSFERICA PRODUCIDA POR EL PARQUE AUTOMOR EN LATINOAMERICA En Amrica Latina el sector transporte es una de las fuentes principales de

la contaminacin del aire, tal es el caso de Buenos Aires, Santiago de Chile y Mxico D.F., donde el crecimiento vehicular se ha multiplicado en las tres ltimas dcadas y ha provocado que ciudades como el D.F en Mxico sean consideradas como las mayores emisoras de carbono en la regin (Chvez 2002). En Latinoamrica la industria y la agricultura ha ocasionado, junto con el sector transporte, un incremento en las emisiones de dixido de carbono (CO2), y se ha estimado que actualmente la regin produce alrededor del 11% de las emisiones de este gas, el 4,5% de las emisiones industriales mundiales y el 48,5 % de las emisiones por cambios de uso de la tierra, principalmente por actividades de deforestacin y ganadera (Chvez 2002). En la regin los contaminantes industriales provienen en su mayor parte de los combustibles utilizados para la produccin de electricidad pero tambin por las emisiones de plomo y mercurio producidas por las refineras y la actividad minera.

Ross, J. 2004. Participacin en taller de tecnologas limpias (comunicacin oral). Limn, CR, Universidad EARTH.

11

Los incendios forestales son otra fuente significativa de contaminacin ambiental debido a que una parte de la poblacin hace uso permanente de la biomasa como combustible para sus hogares. En las ltimas dcadas los gobiernos latinoamericanos han tomado conciencia y han hecho esfuerzos importantes para enfrentar la contaminacin en las zonas urbanas, haciendo control de las emisiones automotrices, cambios en la calidad de los combustibles y en el control de la actividad industrial, sin embargo, los avances realizados siguen siendo un serio motivo de preocupacin por el continuo crecimiento vehicular y por la falta de reglamentaciones adecuadas (Chvez 2002).

3.8

SITUACIN ACTUAL DE LA CONTAMINACIN ATMSFERICA EN COSTA RICA De acuerdo con Chvez (2002), en Costa Rica, al igual que en otros pases

latinos, el principal problema de contaminacin del aire en las reas urbanas es ocasionado por el dixido de carbono (CO2) por la alta flota vehicular que existe en el pas la cual crece anualmente en un 8% (ver Cuadro 2).

12

Cuadro 2. Crecimiento del parque automotor en Costa Rica, perodo 1990 2000. Ao 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Nmero de vehculos 299.217 312.025 345.205 390.843 416.317 445.300 471.960 507.247 556.836 610.907 677.803

Fuente: DSE, Actualizacin de informacin parque automotor, citado por Chvez 2002. Segn Oviedo (2003) en el ao 2003 un total de 20.072 vehculos usados ingresaron al pas y el 43,9% de estos (8.817) fueron rechazados en las pruebas de revisin tcnica hechas por RITEVE S y C por excesos en la emisin de gases contaminantes (ver Figura 1).

13

70.0 60.0

Rechazo (%)

50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0

a os

Figura 1. Porcentaje de vehculos rechazados por excesos en la emisin de gases contaminantes. Modificado. Fuente: Riteve S y C. Citado por Oviedo 2003. De acuerdo con Chvez (2002), el gobierno Costarricense ha hecho esfuerzos para reducir la contaminacin atmosfrica vehicular implementando la eliminacin de plomo en la gasolina en el ao 1995 y la revisin tcnica de los vehculos en el ao 2001, no obstante, indica que para alcanzar las metas propuestas en el Programa Aire Puro, suscrito por los pases Centroamericanos para reducir entre 40% y 50% la contaminacin atmosfrica, an faltan muchas ms acciones. Segn la primera Comunicacin Nacional ante la Convencin Marco de la ONU sobre el Cambio Climtico presentada en el ao 2000 por el Gobierno de Costa Rica, el pas emita en 1996 alrededor de cuatro millones de toneladas de gases de efecto invernadero, lo que representaba menos de un 1% a escala mundial (Chvez 2002). 14

19 99

an t 19 . 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01

Modelo de vehculo segn ao

Costa Rica cuenta con una serie de leyes para regular e impedir la contaminacin del aire, entre ellas se encuentran la Ley General de Salud, la Ley del Ambiente, el Cdigo Ambiental y los Decretos y Normas sobre Emisiones Industriales, pero an no existe un estricto control sobre la aplicacin y cumplimiento de estas por parte de los organismos competentes por lo que el pas ha empezado a experimentar algunos indicios de cambio climtico por el aumento de la temperatura en el Valle Central, aproximadamente 3 C en los ltimos treinta aos (La Nacin 2002, citado por Chvez 2002).

3.8.1 Situacin en el rea metropolitana Costa Rica no escapa a la realidad de otros pases latinos en lo referente al crecimiento acelerado y desordenado de las reas urbanas, en donde se concentra la mayor parte de la poblacin por razones como empleo, educacin, vivienda y salud. La poblacin en la capital, San Jos, representa aproximadamente el 30% del total del pas, a la que debe sumrsele la poblacin flotante de otras provincias que trae consigo una gran cantidad de vehculos particulares y provoca la entrada de autobuses y taxis que entran diariamente a la capital, unindosele a un sistema vial insuficiente, a un inadecuado mantenimiento de la flota vehicular y a un deficiente control de las emisiones vehiculares lo cual arroja como resultado que la contaminacin del aire, por concepto del sector transporte, represente un 75% del total en la ciudad (Alfaro 2001, citado por Chvez 2002). Desde el ao 1971 se ha venido estudiando el problema de contaminacin del aire en el rea metropolitana y en el ao 1989 un estudio determino que el dao causado al Teatro Nacional fue por esta causa, posteriormente, en el ao 1993, con el apoyo de la compaa Swiss Contact, la Universidad Nacional (UNA) inici un programa de monitoreo en distintos puntos de la capital encontrando valores promedio de plomo en el aire de 1,75 ug/m3 lo que motivo al gobierno a eliminar este elemento de la gasolina (Chvez 2002). 15

Otro informe de la GTZ en el ao 1999 indica que en San Jos se da un promedio de 1.1 millones de viajes pblicos diarios con una velocidad promedio de 10 km/h, factor que constituye una de las principales causas de contaminacin del aire. Donde la baja velocidad vehicular se produce no slo por los constantes congestionamientos que se dan, sino tambin por la gran cantidad de semforos ubicados a cada 100 metros de distancia lo cual provoca atraso en los conductores y un aumento en la contaminacin ambiental (Chvez 2002).

3.9

CALIDAD DE LOS COMBUSTIBLES EN COSTA RICA Segn Oviedo (2003), la gasolina y otros combustibles que se consumen en

Costa Rica contienen sustancias que causan problemas respiratorios y en el corazn a las personas. Los elementos en exceso, que contienen los combustibles, se encuentran en cantidades que no son aceptadas en Estados Unidos y Europa. Entre estos, se encuentra el benceno el cual provoca problemas de cncer en las personas y se usa en la gasolina con una proporcin cuatro veces mayor al permitido por los pases europeos. El benceno, es generador de leucemias, cncer en la sangre, y linfomas, cncer en el sistema linftico, que ayuda en la produccin de anticuerpos. Otra sustancia que se encuentra en exceso la constituye el azufre (S), el cual es adicionado en el diesel con un 0,45% de peso, cuando debera encontrarse en un 0,05% de peso segn resolucin emitida en el ao 1997 por la Presidencia de la Repblica. El azufre es un mineral que en altas proporciones es venenoso para el ser humano. Las partculas suspendidas en el aire pueden daar el sistema respiratorio y cardiovascular (corazn y vasos sanguneos), por otro lado, despus de la combustin del motor, el azufre se transforma en xidos de azufre (SOx) y se convierte en uno de los componentes de la lluvia cida que contamina las aguas. 16

La gasolina que se vende en el pas por la Refinadora Costarricense de Petrleo (RECOPE), tambin contiene un compuesto denominado Metil Terbutil Eter (MTBE) que se usa para elevar la calidad del combustible (octanaje), sin embargo, este qumico es un potencial contaminante de los mantos acuferos por lo que su uso fue prohibido en pases como Estados Unidos. Las dems sustancias que contienen estos combustibles son los llamados hidrocarburos denominados oleofinas y aromticos, en la gasolina, e hidrocarburos y aromticos policclicos en el diesel, cuyas partculas tambin son asociadas a problemas de enfermedades en el sistema respiratorio. Segn Oviedo (2003), un informe emitido por el Banco Mundial en 1997, estim en 27 millones de dlares los gastos de la Caja Costarricense del Seguro Social (CCSS) por atender enfermedades relacionadas por la contaminacin. Para corregir la situacin actual de los combustibles la Autoridad Reguladora de Servicios Pblicos (ARESEP) realiz un reglamento que propone reducir los contenidos a niveles ms ptimos en forma gradual, donde plantea exigir que el mximo porcentaje de benceno en el combustible sea de 2,5% de volumen en el 2004 y de 1,5% en el 2005, no obstante, RECOPE se opone a la entrada de esa regulacin porque la refinera de petrleo de Mon, ubicada en la Provincia de Limn, no tiene la capacidad tcnica para realizar los cambios propuestos por la ARESEP para mejorar la calidad del combustible (Oviedo 2003).

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Cuadro 3. Comparacin de la calidad actual de los combustibles de Costa Rica con la propuesta realizada por la ARESEP y los niveles permisibles en Europa. Gasolinas Contaminantes Azufre Benceno Aromticos Olefinas MTBE Diesel Azufre Hidrocarburos Aromticos Aromticos Policclicos Fuente: Oviedo 2003. De acuerdo con Cerrato (2002)2 las causas ms comunes de 0,45% 0,05% (2008) 0,3% (2004) 0,05% (2005) 0,04% 0,001% en 2005 Nivel en Costa Rica 0,15% regular 0,10% sper No se regula Se estima un 5% No se regula Se estima un 45% No se regula Se estima un 35% No se regula Propuesta de ARESEP Nivel en Europa 0,06% (2004) 0,02% 0,001% para 0,05% (2005) 2005 2,5% (2004) 1% 1,5% (2005) 45% (2004) 42% 35% para 2005 20% (2004) 18% 0% (2005) 0%

No se regula

30% (2005) Pide reportar dato en el 2004

25% *

No se regula

11%

contaminacin del aire con dixido de carbono (CO2), dixido de azufre (SO2) y xidos nitrosos (NOx) se da por los procesos de combustin de hidrocarburos, sin embargo, el proceso de produccin incompleta tambin produce contaminacin en forma de monxido de carbono (CO) gaseoso y carbono en forma de partculas slidas, por lo que el mejoramiento en la calidad de los hidrocarburos en el pas es

Cerrato, M. 2004. Contaminacin ambiental. (comunicacin escrita). Limn, CR, Universidad EARTH.

18

muy importante debido a que su mala calidad contribuye a la formacin de fenmenos ambientales como la lluvia cida, como se menciono anteriormente, afectando el crecimiento de los rboles que se encuentran en el bosque, el pH de los suelos y el pH de las aguas en lagos, ros y lagunas al descender a valores de hasta 4,5 lo cual puede provocar que las cadenas alimenticias se vean afectadas al no poder sobrevivir las ms susceptibles. La formacin de CO2 a partir de la combustin de hidrocarburos es muy evidente. No obstante, la combustin de hidrocarburos es en realidad una mezcla que consta, adems de hidrocarburos, de aire el cual esta formado principalmente por oxgeno y nitrgeno. A las temperaturas que se realiza la combustin, es posible la formacin de NOx al reaccionar el nitrgeno con el oxgeno en la siguiente secuencia:

N 2 + O 2 2 NO
2 NO + O 2 2 NO 2
A partir del NO2, la formacin de cido ntrico al disolverse en agua es slo una consecuencia lgica. Adems, en la troposfera, el xido de nitrgeno (NO) es causante de contaminacin por formacin de ozono. De igual forma, debido a su origen, los combustibles fsiles contienen en mayor o menor medida azufre, producto de la descomposicin de los aminocidos que lo contenan en los seres vivos que formaron esos combustibles. El azufre reacciona con el oxgeno, bajo las condiciones de la combustin para formar SO2.

S + O 2 SO

19

3.10 TCNICAS QUE AYUDAN A MITIGAR LA CONTAMINACIN AMBIENTAL CAUSADA POR LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Dentro de los mtodos utilizados para combatir la contaminacin ambiental producida por los motores de combustin interna se encuentran: 3.10.1 Mtodos de reduccin de toxicidad en los motores de combustin interna Segn Gutirrez et al (1997) los mtodos de reduccin de toxicidad y humeado de los vehculos pueden ser divididos en dos grupos: los constructivos y los explotativos. Dentro de los mtodos constructivos tenemos: la recirculacin de los gases de escape y la neutralizacin de estos; en los mtodos explotativos se encuentran: el estado tcnico de los motores de combustin interna y su correcta regulacin, el mejoramiento de los procesos de formacin de la mezcla (combustible - oxgeno) y de la combustin, la correcta seleccin de los combustibles y sus aditivos, y la utilizacin de los biocombustibles. Para la neutralizacin de los gases emanados por el tubo de escape de los vehculos se utilizan catalizadores de tres vas, catalizadores de oxidacin y sondas Lambda o vlvulas tipo ERG (Exhaust Gas Recirculation). La sonda Lambda, tipo ERG, se encarga de mantener la estequiometria en el sistema. Est se coloca en el tubo de escape de los vehculos y al realizarse la prueba de emisin de gases suministra informacin a la computadora sobre el contenido de oxgeno de los gases residuales que se escapan de los cilindros del motor. La sonda bsicamente es una pila seca que produce voltaje del potencial elctrico entre dos sustancias, en este caso, el aire ambiental y los gases emitidos por el tubo de escape; a mayor contenido de oxgeno menor ser el potencial y el voltaje producido y viceversa (Gutirrez et al 1997). El ndice de aire estequiometrico, relacin combustible:aire (1:15), en los vehculos con motor a gasolina asegura que todo el combustible que entra en la cmara de combustin tenga la cantidad adecuada de oxgeno para combinarse y

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hacer un quemado completo del combustible, lo cual hace que se reduzcan las emisiones de hidrocarburos (HC) y de monxido de carbono (CO). El convertidor cataltico de oxidacin de doble va, tiene la funcin de limpiar una gran cantidad de hidrocarburos y monxido de carbono. El convertidor cataltico de tres vas tiene una seccin de oxidacin que utiliza platino y paladio, ms una seccin de reduccin que utiliza rodio para reducir los xidos nitrosos (NOx) a nitrgeno (N) y oxgeno inerte, no obstante, esta seccin de reduccin slo puede funcionar s hay una relacin estequiometrica de aire y combustible.

3.11 ADITIVOS PARA LUBRICANTES En los vehculos el aceite lubricante tiene la funcin de cubrir las superficies metlicas del motor para evitar friccin en las piezas internas, cubrir el espacio entre el pistn y el cilindro para evitar el escape de los gases generados por la combustin, enfriar el motor, dispersar basuras y evitar la oxidacin del bloque del motor, pese a esto, algunas veces se hace necesario el uso de aditivos para mejorar el funcionamiento del motor de los vehculos, y en particular, la calidad del aceite lubricante con la finalidad de proporcionarle o incrementarle propiedades, o reducir otras que le son perjudiciales (Universidad Tecnolgica de Panam 2000). Los aditivos para lubricantes se encuentran divididos en dos grupos, segn los efectos que estos producen, entre ellos tenemos: Aditivos inhibidores: destinados a retardar la degradacin del aceite, actan como detergentes dispersantes, antioxidantes, anticorrosivos, agentes antidesgaste, agentes alcalinos y agentes antiemulsificadores. Aditivos mejoradores: mejoran las cualidades fsicas bsicas como el ndice de viscosidad, el poder antiespumante, la oleosidad, la extrema presin y la rigidez dielctrica. 21

3.11.1 Aditivos inhibidores destinados a retardar la degradacin del aceite lubricante De acuerdo con la Universidad Tecnolgica de Panam (2000) los aditivos inhibidores utilizados para evitar la degradacin del aceite lubricante son: a) Aditivos detergentes - dispersantes: tienen como objetivo evitar que el mecanismo lubricado se contamine. Su trabajo radica en evitar acumulaciones de residuos, los cuales se forman durante el funcionamiento del motor, y mantenerlos en estado coloidal de suspensin en toda la masa de aceite. Para el caso de los aceites de los vehculos de alta velocidad se ha previsto la adicin de combinaciones rgano metlicas de zinc (Zn), calcio (Ca) y bario (Ba) con azufre (S), cloro (Cl) y fsforo (P). b) Aditivos anticorrosivos y antioxidantes: son utilizados para proteger contra la corrosin a los materiales sensibles e impedir las alteraciones internas que pueda sufrir el aceite por envejecimiento y oxidacin. Estas dos funciones de proteccin al metal y al lubricante normalmente son ejercidas por un mismo producto, algunos de estos son: el ditiofosfato de zinc y los compuestos de fsforo o de base arsnica. c) Aditivos antidesgastes: cuando el aceite fluye inestablemente lubricando cremalleras, bielas, bombas de aceite y camisas de pistones, o cuando las partes a lubricar operan de manera parcial o bajo condiciones de lubricante lmite, los aditivos antidesgastes son necesarios de usar. Cuando los inhibidores antioxidantes son necesarios en estos lubricantes, el aditivo que ms se usa es el ditiofosfato de zinc. Este aditivo combina propiedades antioxidantes, inhibidoras de corrosin y antidesgaste.

22

d) Agentes alcalinos: los agentes alcalinos son utilizados para neutralizar los cidos provenientes de la oxidacin del aceite de manera que no puedan reaccionar con el resto del aceite o la mquina. e) Agentes antiemulsificadores: son los encargados de reducir la tensin interfacial para que el aceite pueda dispersarse en agua. En la mayor parte de las aplicaciones de lubricacin la emulsificacin es una caracterstica indeseable. Empero, existen aplicaciones en las cuales los aceites minerales estn compuestos de materiales emulsificantes que los hacen miscibles en el agua. Entre estos se encuentran los aceites solubles usados con refrigerantes y los lubricantes usados en operaciones de maquinarias como fluido de corte.

3.11.2 Aditivos mejoradores de las cualidades fsicas del aceite lubricante Segn la Universidad Tecnolgica de Panam (2000) dentro de los aditivos mejoradores de las cualidades fsicas del aceite lubricante se encuentran los siguientes: a) Aditivos mejoradores del ndice de viscosidad: para este caso se utilizan los esteres del cido polimetacrlico y las soluciones de materiales plsticos que elevan poco la viscosidad y mejoran la curva de viscosidad y temperatura. En presencia de bajas temperaturas las molculas de estas sustancias se contraen ocupando muy poco volumen y se dispersan en el aceite en forma de minsculas bolitas dotadas de una gran movilidad. Cuando se eleva la temperatura, las molculas de la masa de aceite aumentan de velocidad y las bolitas se agrupan formando estructuras compactas que se oponen al movimiento molecular del aceite base lo cual provoca un aumento de viscosidad en la mezcla.

23

b) Mejoradores del punto de fluidez y congelacin: los aditivos que son utilizados como mejoradores del ndice de viscosidad se emplean para favorecer el punto de congelacin y de fluidez. Se aplican principalmente a los aceites parafnicos, debido a que la parafina por su elevado punto de congelacin es la principal responsable de la falta de fluidez de los aceites porque forma aglomeraciones en el momento que desciende la temperatura. En este caso el objetivo de los aditivos es absorber los cristales de la parafina slida que se forma debido a que su eliminacin total por refinacin es costosa y no posee garantas de xito. c) Aditivos antiespumantes: la presencia de cuerpos extraos en el aceite, como gases, a temperaturas menores de 100 C producen lo que los aceites minerales puros no pueden evitar, como lo es la formacin de burbujas, debido al espesor que les da la pelcula lubricante y los aditivos antiespumantes tienen como objetivo evitar estas burbujas, adelgazando en la mayora de los casos la envoltura de la burbuja del aire, hasta su rotura, modificando tensiones superficiales e interfaciales de la masa de aceite. d) Aditivos mejoradores de la oleosidad: la oleosidad se entiende como la adherencia del aceite a las superficies metlicas, debido a la polaridad molecular contenida, que por su estructura se fijan fuertemente en las superficies metlicas. Los compuestos de composicin qumica y configuracin molecular adecuada, para dar oleosidad a los lubricantes, en la mayora de los casos son de muy baja resistencia a la oxidacin, por lo que se eliminan durante el proceso de la refinacin industrial de los aceites lubricantes. Esta propiedad debe recuperarse una vez terminado el proceso de refinacin o despus de ser obtenida la formulacin de un aceite lubricante y para ello se recurre a los aditivos mejoradores de la oleosidad. Son muy comunes los elaborados a base de componentes 24

bsicos del aceite de palma, en proporciones que van de un 5% a un 15%. e) Aditivos de extrema presin: son utilizados para los aceites de equipos mecnicos sometidos a muy altas presiones y tienen la finalidad de disminuir el desgaste de las superficies mecnicas de deslizamiento o movimiento. Estos tipos de aditivos, reaccionan qumicamente y forman capaz mono y polo moleculares que se reconstruyen de manera constante en los sitios de altas presiones por efectos de la friccin. Impidiendo de esta manera el contacto metal metal y evitando los rompimientos o soldaduras de los mismos. f) Aditivos para aumentar la rigidez dielctrica: cumplen la doble misin de dielctricos y de proporcionar longevidad a los lubricantes usados para fines de lubricacin y funcionamiento de los transformadores elctricos.

3.12 ADITIVOS UTILIZADOS PARA REDUCIR LA EMISIN DE GASES TXICOS Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLES EN VEHCULOS En China y Japn se han venido realizando investigaciones con aditivos que ayudan a reducir la emisin de gases txicos y a mejorar la eficiencia del motor en los vehculos que utilizan motores de combustin interna, especficamente en motores de cuatro tiempos. El aditivo que se ha empleado en China es conocido como aditivo de aceite EM el cual, segn Okumoto (2004)3, es un aditivo preparado a partir de sustancias antioxidantes elaborado con la tecnologa EM (Microorganismos Eficaces) y aceite lubricante para vehculos (ver Cuadro 4).

Okumoto, S. (2004). Informacin de aditivo de aceite EM (correo electrnico). Arizona, US.

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Cuadro 4. Composicin del aditivo de aceite EM. Compuesto Contenido ---- % ---98,00 2,00

Aceite lubricante para motores Sustancias antioxidantes EM

Su forma de preparacin consiste en mezclar los materiales a proceso especial para reducir el cluster o agrupacin del aceite para que luego pueda pasar con facilidad por el filtro de aceite del motor. Las sustancias antioxidantes contenidas en el aditivo de aceite EM tienen la funcin de evitar que el aceite del motor se oxide y se degrade rpidamente, por lo que hace que la vida til del mismo aumente. El mecanismo de accin del aditivo de aceite EM radica en mejorar el potencial del motor al evitar la prdida de calidad de aceite del mismo por oxidacin. Lo cual ayuda a que el combustible se queme completamente y se reduzca la emisin de gases txicos. De acuerdo con Yang (2002) pruebas realizadas en China para reducir la emisin de gases txicos, la opacidad, el consumo de combustible y la emisin de partculas, con aditivo de aceite EM en vehculos diesel, indicaron que hubo una reduccin significativa en la emisin de gases txicos como monxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC), as como tambin en el consumo de combustible, emisin de partculas y opacidad, no obstante, se encontr que hubo una mnima elevacin en la emisin de xidos nitrosos (NOx) (ver Cuadros 5 y 6).

26

Cuadro 5. Resultados en la emisin de CO, NOx, HC y partculas con el uso de aditivo de aceite EM en vehculos diesel. Emisin de gases txicos (g/kW*h) Pruebas del proyecto Sin aditivo Con aditivo al 10% Variacin (%) CO 2,01 1,69 -15,9 NOx 5,55 5,61 +1,1 HC 0,57 0,50 -12,3 Emisin de partculas (g/kW*h) 0,446 0,329 -26,2

Fuente: Yang 2002. Modificado.

Cuadro 6. Resultados en el consumo de combustible y opacidad con el uso de aditivo de aceite EM en vehculos diesel. Consumo de combustible (g/kW*h) Pruebas del proyecto Sin aditivo Con aditivo al 10% Variacin (%) Mxima torsin 262,0 257 -1,91 Puntos de calibracin 285,3 281,8 -1,23 Opacidad Mximo punto de torsin 1,8 1,6 -11,1 Puntos de calibracin 1,0 0,8 -20

Fuente: Yang 2002. Modificado.

27

Estudios realizados en Japn, en el ao 2002, por la compaa Keiwa Co. Ltd., con otro aditivo conocido como MC Eco Oil Additive, el cual esta compuesto por 10 tipos de microorganismos que existen naturalmente en el suelo, demostraron que en un vehculo de 10 toneladas, en transito, las cantidades de xidos nitrosos (NOx) y xidos de azufre (SOx) se redujeron en un 50%, mientras que en el consumo de combustible se encontr una economa de consumo entre un 8% y 15% al agregar el MC Oil Additive a un 10 % del total del aceite del motor (Kyukeiren Organization 2002). Los microorganismos que componen el MC Oil Additive sobreviven en temperaturas altas. Tienen una funcin de antioxidacin que evitan la degradacin del aceite del motor y permiten prolongar su vida til hasta tres veces ms, lo que indica que hay un ahorro en el consumo de aceite y de dinero de hasta un tercio (Kyukeiren Organization 2002). Los microorganismos del MC Oil Additive tambin tienen la capacidad de disolver las impurezas del motor, mejorar la combustin, mejorar la eficiencia del motor y reducir el ruido. Este aditivo puede ser utilizado en una variedad amplia de motores de gasolina y diesel, en barcos, vehculos, generadores industriales y mquinas pesadas (Kyukeiren Organization 2002).

28

4 4.1

METODOLOGA

UBICACIN DEL PROYECTO Este estudio fue realizado en la Universidad EARTH, Las Mercedes de

Gucimo, Provincia de Limn, Costa Rica.

4.2

DISEO EXPERIMENTAL El diseo experimental consisti en realizar pruebas en cada vehculo con y

sin aditivo. En primer lugar se tuvo un tratamiento testigo, sin aditivo de aceite EM, en dos vehculos a gasolina y tres vehculos diesel. Luego se realiz otro tratamiento con aditivo de aceite EM al 10% en los mismos vehculos. Este porcentaje de aceite correspondi al volumen total de aceite del motor, para comparar su efecto en la reduccin de gases txicos en los vehculos con motor de gasolina, la opacidad en los vehculos diesel, el rendimiento en kilmetros por litro de combustible consumido, en ambos tipos de vehculos, y la calidad del aceite lubricante al final del perodo de evaluacin en uno de los vehculos diesel. Los vehculos utilizados para evaluar el efecto del aditivo eran propiedad de la Universidad EARTH y las caractersticas de los mismos se describen en los Cuadro 7 y 8.

29

Cuadro 7. Caractersticas de los vehculos utilizados en el estudio. Marca Toyota Hilux Toyota Hilux Isuzu Kb Toyota Rav4 Mitsubishi L200 Modelo Ao 1997 1999 1999 1998 2002 Combustible Diesel Gasolina Sper Diesel Gasolina Sper Diesel Capacidad de aceite L 6,0 4,7 5,7 4,1 6,3 Tipo de aceite 15W-40 15W-40 15W-40 15W-40 15W-40

Cuadro 8. Otras caractersticas de los vehculos utilizados en el estudio.

Modelo Cilindrada Ao CC Toyota Hilux 1997 2.800 Toyota Hilux 1999 2.500 Isuzu Kb 1999 2.771 Toyota Rav4 1998 2.000 Mitsubishi L200 2002 2.500
Fuente: Chacn 20044.

Marca

Potencia KW 65 107 74 137 75

Asignado Finca orgnica Uso Oficial Uso Oficial Proyectos Especiales Uso Oficial

Adicionalmente se realizaron pruebas, con y sin aditivo, en un vehculo marca Kia, modelo 1993, con motor de gasolina, propiedad del seor Luis Mora Soto, con la finalidad de medir el efecto del aditivo en vehculos externos al proyecto.

4.3

MTODOS DE MUESTREO Los anlisis se realizaron cada 1.000 km de recorrido en cada vehculo,

durante los 5.000 km totales del perodo de evaluacin con y sin aditivo para evaluar el rendimiento en kilmetros por litro de combustible consumido, la

Chacn, LD. 2004. Reporte de las caractersticas de los vehculos de la Universidad EARTH (correo electrnico). Limn, CR.

30

reduccin de monxido de carbono (CO), dixido de carbono (CO2), hidrocarburos (HC) en los vehculos a gasolina y la opacidad en los vehculos diesel. Adems, se realizaron pruebas para medir la calidad del aceite en uno de los vehculos con combustible diesel para determinar correlaciones entre el tiempo cero y el tiempo final del perodo de evaluacin con y sin aditivo. La realizacin de las pruebas en los vehculos se llev a cabo bajo un monitoreo peridico de los mismos para determinar el recorrido diario en kilmetros y el consumo de combustible en litros. Con respecto a la medicin de gases, se introdujo un censor dentro la mufla de los vehculos, el cual estaba conectado a una computadora que realizaba las lecturas. Las lecturas en los vehculos con motor de gasolina se realizaron a ochocientas revoluciones por minuto (800 r.p.m.) y dos mil revoluciones por minuto (2.000 r.p.m.), mientras que las lecturas en los vehculos con motor diesel se realizaron a dos mil revoluciones por minuto (2.000 r.p.m.). El muestreo de aceite, se realiz al tiempo cero (0 km) y al tiempo final, 5.000 km, con y sin aditivo, tomando 100 mL de aceite en cada muestreo para realizar los anlisis de calidad en el laboratorio. Al momento del muestreo, el aceite se deposit en botellas plsticas con tapas de seguridad para evitar la entrada de oxgeno (O2) dentro de estas, as como tambin se procedi a cubrirlas con papel aluminio para evitar el paso de la luz y evitar su oxidacin. Estas muestras se almacenaron a temperatura ambiente y en un lugar oscuro.

4.4

PARMETROS MEDIDOS Las mediciones de gases fueron realizadas en el taller Toyota del Atlntico

S.A., en Gupiles, Provincia de Limn, Costa Rica, por medio del programa conocido como Analizador de Motores Bear, desarrollado en el ao 2000 por la compaa Bear Engineering de Estados Unidos (EE.UU). El programa tiene un mtodo establecido basado en el principio que se conoce como Medicin Infrarroja 31

No Dispersiva de Gases (NDIR. Non - Dispersive Infrared) que detecta gases como monxido de carbono (CO), dixido de carbono (CO2) e hidrocarburos (HC) (Smith 2004)5. Para medir la opacidad del humo se utiliz un mtodo establecido, el cual consisti en medir la absorcin y dispersin de luz en el flujo total de gases de escape por medio de una fuente luminosa y un sensor fotoelctrico (Comisin Nacional del Medio Ambiente 1994). Para determinar la calidad del aceite se realizaron anlisis fsico qumicos por contaminante (viscosidad, grado SAE, numero bsico total (TBN), agua, combustible, holln, oxidacin / nitracin) y metales de desgaste (silicio, hierro, cromo, cobre, nquel, plomo, aluminio) en el Laboratorio de Lubricantes Usados de la empresa Productos Lubricantes S.A. (PROLUSA), en San Jos, Costa Rica. Para determinar el contenido de agua, combustible, holln y oxidacin / nitracin se realizaron anlisis por medio del Espectrofotmetro Infrarrojo (IR), mientras que para determinar la presencia de metales usados y el TBN se realizaron anlisis por medio del Espectrofotmetro de Absorcin Atmica (AA) (Fernndez 2004)6. Para determinar el rendimiento en kilmetros por litro de combustible consumido se procedi a tomar el kilometraje de los vehculos cada 1.000 km dividido entre la cantidad de combustible consumido durante ese perodo. Este clculo se realizo en el Departamento de Transportes de la Universidad EARTH, bajo la ayuda del seor Luis Diego Chacn (2004)7 responsable de dicho departamento.

Smith, E. 2004. Medicin infrarroja no dispersiva de gases. (correo electrnico). La Uruca, San Jos, CR, Grupo Cartek Tecnologa Automotriz. Fernndez, L. 2004. Reporte de anlisis de aceites usados. (correo electrnico). La Uruca, San Jos, CR, Productos Lubricantes S.A. Departamento Tcnico Laboratorio de Lubricantes Usados.

Chacn, LD. 2004. Clculos para determinar el rendimiento en kilmetros por litro de combustible consumido en los vehculos (comunicacin oral). Limn, CR, Universidad EARTH.

32

4.5

ANLISIS DE DATOS Los datos obtenidos se analizaron para realizar comparaciones entre los

resultados obtenidos, en cada una de las pruebas, con la finalidad de mostrar su tendencia en los parmetros medidos durante cada evaluacin, con y sin aditivo, en los vehculos sometidos a evaluacin.

33

RESULTADOS Y DISCUSIN

El proyecto evalu la efectividad del aditivo de aceite EM en la reduccin de gases txicos en los vehculos de la Universidad EARTH y en un vehculo externo al proyecto. Los parmetros que se usaron para evaluar la efectividad del aditivo fueron: opacidad, CO, CO2, y HC respectivamente. Tambin se realizaron anlisis de O2 en los vehculos con motor de gasolina, anlisis fsico qumicos por contaminante (viscosidad, grado SAE, TBN, agua, combustible, holln, oxidacin / nitracin), metales de desgaste (silicio, hierro, cromo, cobre, nquel, plomo, aluminio) en el aceite lubricante de un vehculo diesel. Tambin se realizaron pruebas de rendimiento en km/L de combustible consumido en los vehculos sometidos a estudio. Para efectos de interpretacin, la discusin se bas en los valores promedio de emisin de gases y en el uso de anlisis de varianza realizados con el programa estadstico SAS. Para los niveles de emisin, la interpretacin s realiz segn los niveles reglamentarios de emisin establecidos por la Ley de Trnsito por Vas Pblicas Terrestres No. 7331 de Costa Rica. El rendimiento en km/L de combustible consumido se interpret de acuerdo a los resultados obtenidos en las grficas de cada vehculo y la calidad del aceite s interpreto siguiendo las normas tcnicas establecidas por el Laboratorio de Aceites Usados de la empresa PROLUSA.

34

5.1

OPACIDAD DEL HUMO La opacidad del humo, disminuy gradualmente en los vehculos con

combustible diesel que fueron sometidos a medicin debido a que se produjo una mejora en la fase de combustin en el motor de los vehculos e hizo que se produjera un quemado ms eficiente del combustible y se redujeran los niveles de opacidad. En las Figuras 2, 3, y 4 se puede apreciar el cambio en la concentracin del porcentaje de opacidad del humo en cada uno de los vehculos durante el perodo de prueba. Estos niveles se redujeron sustancialmente a medida que los vehculos aumentaban su recorrido en kilmetros.

90.0 80.0 70.0 60.0 50.0 40.0 30.0 20.0 10.0 0.0 0 1000 2000 3000 4000 Con aditivo 5000

Opacidad del humo (%)

km
Sin aditivo

Figura 2. Reduccin del porcentaje de opacidad del humo en el vehculo Isuzu Kb, modelo 1999, a dos mil revoluciones por minuto.

35

100.0

Opacidad del humo (%)

80.0 60.0 40.0 20.0 0.0 0 1000 2000 3000 4000 5000

km
Sin aditivo Con aditivo

Figura 3. Porcentaje de opacidad del humo en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1997, a dos mil revoluciones por minuto.

100.0

Opacidad del humo (%)

80.0 60.0 40.0 20.0 0.0 0 1000 2000 3000 4000 5000

km
Sin aditivo Con aditivo (R-1) Con aditivo (R-2)

Figura 4. Porcentaje de opacidad del humo en el vehculo Mitsubishi L200, modelo 2002, a dos mil revoluciones por minuto.

36

En promedio, los valores de opacidad del humo en el vehculo Isuzu Kb, modelo 1999, fueron de 71,4% sin aditivo y 40,8% con aditivo, lo cual indica que hubo un porcentaje de reduccin de 42,9%; en el vehculo Toyota Hilux, modelo, 1997, el nivel de opacidad obtuvo un valor promedio de 78,3% sin aditivo y 42,1% con aditivo, arrojando un porcentaje de reduccin de 46,2%, mientras que en el vehculo Mitsubishi L200, modelo 2002, la opacidad promedio fue de 76,9% sin aditivo y 63,9% con aditivo para la primera repeticin (R-1) y 40,8% para la segunda repeticin (R-2), lo cual indica que el aditivo de aceite EM redujo en un 16,9% y en un 46,9% el nivel de opacidad en la primera y segunda repeticin. Estos valores de reduccin permiten deducir que el aditivo de aceite EM reduce el nivel de opacidad un poco ms del 40%, por lo que la primera repeticin del vehculo Mitsubishi parece indicar que no coincide con los dems valores obtenidos. Cuadro 9. Porcentaje de variacin del nivel de opacidad en los vehculos con combustible diesel.
Opacidad (%) Sin Aditivo Con Aditivo 71,4 40,8 78,3 42,1 76,9 63,9 76,9 40,8 Variacin (%) -42,9 -46,2 -16,9 -46,9

Vehculo Isuzu Kb, 1999 Toyota Hilux, 1997 Mitsubishi L200, 2002 (R-1) Mitsubishi L200, 2002. (R-2)

El anlisis estadstico de varianza determin que no existe diferencia significativa (P > 0.05) entre marca de vehculos, pero s diferencia altamente significativa (P < 0.01) en el porcentaje de opacidad con el uso de aditivo (ver Anexos 1 y 2). De acuerdo con la Ley No. 7331 de Trnsito por Vas Pblicas de Costa Rica, el vehculo Isuzu Kb, modelo 1999, obtuvo un porcentaje promedio de opacidad del humo durante los 5.000 km de recorrido, sin aditivo, de 71,4% y con aditivo de 40,8%, permitindole al mismo cumplir con la Ley antes mencionada, la 37

cual exige un 70% de opacidad para los vehculos que son despus del ao 1999 con un peso menor a 3,5 toneladas. Con respecto al vehculo Toyota Hilux, modelo 1997, la opacidad promedio sin aditivo fue de 78,3% y 42,1% con aditivo, lo que indica en ambos casos, que el nivel de opacidad emitido cumple con el nivel exigido (80%) para los vehculos que son antes del ao 1999 con un peso menor a 3,5 toneladas. No obstante, aunque los niveles emitidos cumplen con lo exigido por la Ley, se demuestra que con el uso de aditivo existe una alta reduccin del porcentaje de opacidad, lo cual se traduce en una menor contaminacin ambiental y en una mejor eficiencia en el quemado del combustible por el motor del vehculo. Al igual que los vehculos anteriores, el vehculo Mitsubishi L200, modelo 2002, cumpli con los parmetros exigidos por la Ley No. 7331 al obtener en la primera repeticin (R-1) un 63,9% de opacidad y en la segunda repeticin (R-2) un 40,78% con el uso del aditivo. Sin embargo, sin el uso de aditivo este vehculo no cumple con la Ley porque el porcentaje de opacidad promedio fue de 76,9% y el nivel exigido es de 70% en los vehculos que son despus del ao 1999 con un peso menor a las 3,5 toneladas.

5.2

MONXIDO DE CARBONO (CO) El contenido de monxido de carbono en los vehculos a gasolina vara de

acuerdo a las revoluciones por minuto (800 r.p.m. y 2.000 r.p.m.) en que fueron hechas las mediciones, por lo que en los resultados obtenidos se encuentran diferencias importantes al momento de acelerar o no acelerar el vehculo. Estas diferencias probablemente se deban a una mejora en la relacin estequiometrica entre el combustible y el aire, la cual provoca una reduccin en la emisin de monxido de carbono. Estos resultados permitieron confirmar la efectividad del aditivo de aceite EM en la reduccin de monxido de carbono y relacionar los resultados obtenidos en 38

esta investigacin con los encontrados por Yang (2002), en China, en vehculos con combustible diesel. Al lograrse una mejora en el proceso de combustin se logra una disminucin de monxido de carbono en forma de gas y en forma de partculas slidas, por lo que el aditivo de aceite EM es una gran herramienta para disminuir la emisin de este gas al medio ambiente. Como se puede ver en las Figuras 5 y 6 el porcentaje de monxido de carbono vara de acuerdo a las revoluciones por minuto en que se realizaron las pruebas con el uso y no uso de aditivo.

39

800 r.p.m 0.7 0.6 0.5

CO (%)

0.4 0.3 0.2 0.1 0

0
0.6 0.5 0.4

1000

2000 3000 2.000 r.p.m.

4000

5000

CO (%)

0.3 0.2 0.1 0 0 1000 2000 3000 4000 5000

km
Sin aditivo
Con aditivo (R-1)
Con aditivo (R-2)

Figura 5. Porcentaje de CO en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1999, a 800 y 2.000 r.p.m.

40

800 r.p.m. 0.09 0.08 0.07 0.06 0.05 0.04 0.03 0.02 0.01 0 0
0.25

CO (%)

1000

2000

3000

4000

5000

2.000 r.p.m.

0.20 0.15

CO (%)

0.10 0.05

0.00 0 1000 2000 3000 4000 5000

km
Sin aditivo

Con aditivo

Figura 6. Porcentaje de CO en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998, a 800 y

2.000 r.p.m. El valor promedio de monxido de carbono (CO) del vehculo Toyota Hilux,

modelo 1999, a ochocientas revoluciones por minuto sin aditivo fue de 0,104% por
volumen, mientras que el valor promedio con aditivo fue de 0,15% para la primera repeticin (R-1) y 0,27% para la segunda repeticin (R-2), en donde s encontr un aumento de 44,2% de este gas para la primera repeticin y un 159,62% para la

41

segunda repeticin, lo cual demuestra claramente que el aditivo de aceite EM no produjo una buena efectividad en este caso. En las mediciones hechas a dos mil revoluciones por minuto el valor promedio fue de 0,338% sin aditivo, sin embargo, con el uso de aditivo los valores promedio fueron de 0,135% para la primera repeticin (R-1) y 0,118% para la segunda repeticin (R-2) lo que indica una reduccin de 60,1% y 65,24% respectivamente. Esto evidencia la efectividad del producto cuando el motor del vehculo se encuentra acelerado. En el caso del vehculo Toyota Rav4, modelo 1998, a ochocientas revoluciones minuto el valor promedio sin aditivo fue de 0,046% y 0,023% con aditivo lo cual provoc una reduccin de un 49,3% en la emisin de este gas. Este resultado contrasta con el vehculo anterior porque no hubo una reduccin en el contenido de monxido de carbono emitido. Con respecto a las mediciones realizadas a dos mil revoluciones por minuto el valor promedio sin aditivo fue de 0,11% y de 0,077% con aditivo, lo cual representa una reduccin de 31,9% en la emisin de este gas. Cuadro 10. Porcentaje de variacin del nivel de monxido de carbono en los vehculos con combustible gasolina.
Monxido de Carbono (%) Sin Aditivo Con Aditivo 0,104 0,15 0,104 0,27 0,338 0,135 0,338 0,118 0,046 0,023 0,11 0,077 Variacin (%) +44,2 +159,62 -60,1 -65,24 -49,3 -31,9

Vehculo Toyota Hilux, 1999 (R-1) Toyota Hilux, 1999 (R-2) Toyota Hilux, 1999 (R-1) Toyota Hilux, 1999 (R-2) Toyota Rav4, 1998 Toyota Rav4, 1998

r.p.m 800 800 2.000 2.000 800 2.000

El anlisis estadstico realizado demostr que existe diferencia significativa (P < 0.05) entre marcas de vehculos y diferencia no significativa (P > 0.05) con el uso de aditivo. Tambin se determino que no existe diferencia significativa entre la mxima y mnima revolucin por minuto (ver Anexo 3). 42

El vehculo Toyota Hilux, modelo 1999, en la prueba realizada a ochocientas revoluciones por minuto, con y sin aditivo, cumple con el nivel exigido por la Ley No. 7331 la cual exige un 0,5% por volumen, mientras que en la prueba realizada a dos mil revoluciones por minuto, sin aditivo, no logra cumplir con el valor aceptado, 0,3% de volumen, no obstante, en la prueba realizada a dos mil revoluciones por minuto con aditivo si cumple con el nivel exigido. En cuanto al vehculo Toyota Rav4, modelo 1998, los valores promedio obtenidos, con y sin aditivo, cumplen con el nivel exigido, el cual debe ser 2% de volumen.

5.3

DIXIDO DE CARBONO (CO2) La emisin de dixido de carbono en los vehculos con motor de gasolina

present un aumento con el uso de aditivo en las pruebas realizadas a ochocientas revoluciones por minuto (800 r.p.m.) y dos mil revoluciones por minuto (2.000 r.p.m.). Este aumento se debi por una mejor combustin y una mejor relacin estequiometrica entre el combustible y el aire, en el motor de los vehculos, lo cual produce una reduccin en el contenido de monxido de carbono (CO) pero al mismo tiempo un aumento en el contenido de dixido de carbono. Esto se explica qumicamente al producirse una combinacin entre el oxgeno (02) y el carbono (C) el cual se encuentra en forma de cadenas de carbono en los combustibles de origen fsil.

C + O 2 CO
carbono en los vehculos sometidos a evaluacin.

Las Figuras 7 y 8 muestran el comportamiento del contenido de dixido de

43

800 r.p.m.
18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 1000 2000 3000 4000 5000

CO2 (%)

18 16 14 12

2000 r.p.m.

CO2 (%)

10 8 6 4 2 0 0 1000 2000 3000 4000 5000

km
Sin aditivo Con aditivo (R-1) Con aditivo (R-2)

Figura 7. Porcentaje de CO2 en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1999, a 800 y 2.000 r.p.m.

44

800 r.p.m 17.00 16.50

CO2 (%)

16.00 15.50 15.00 14.50 14.00 0 1000 2000 3000 4000 5000

2.000 r.p.m 17.00 16.50 16.00 15.50 15.00 14.50 14.00 13.50 13.00 12.50 0 1000 2000 3000 4000 5000

CO2 (%)

km
Sin aditivo Con aditivo

Figura 8. Porcentaje de CO2 en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998, a 800 y 2.000 r.p.m. En el vehculo Toyota Hilux, modelo 1999, el valor promedio del contenido de dixido de carbono a ochocientas revoluciones por minuto fue de 13,57% sin
aditivo, mientras que con el uso de aditivo los valores promedio obtenidos fueron

de 14,85% para la primera repeticin (R-1) y 14,70% para la segunda repeticin (R-2), donde se determin que hubo un aumento de 9,42% y 8,28% en ambas repeticiones. Los resultados promedio en las pruebas realizadas a dos mil revoluciones por minuto determinaron que sin el uso de aditivo el contenido de
45

dixido de carbono fue de 13,84% y con el uso de aditivo de 14,09% para la primera repeticin (R-1) y 14,65% para la segunda repeticin (R-2), lo cual produjo un aumento de 1,77% y 5,86% para la primera y segunda repeticin. El contenido promedio de dixido de carbono en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998, fue de 15,58% sin aditivo y 15,64% con aditivo en las pruebas realizadas a ochocientas revoluciones por minuto lo que produjo un leve aumento del 0,419% de este gas. En cuanto a las pruebas hechas a dos mil revoluciones por minuto el valor promedio de dixido de carbono fue de 15,23% sin aditivo y 15,61% con aditivo, lo que representa un aumento de 2,48%. Cuadro 11. Porcentaje de variacin del nivel de dixido de carbono en los vehculos con combustible gasolina.
Dixido de Carbono (%) Sin Aditivo Con Aditivo 13,57 14,85 13,57 14,70 13,84 14,09 13,84 14,65 15,58 15,64 15,23 15,61 Variacin (%) +9,42 +8,28 +1,77 +5,86 +0,419 +2,48

Vehculo Toyota Hilux, 1999 (R-1) Toyota Hilux, 1999 (R-2) Toyota Hilux, 1999 (R-1) Toyota Hilux, 1999 (R-2) Toyota Rav4, 1998 Toyota Rav4, 1998

r.p.m 800 800 2.000 2.000 800 2.000

Los resultados estadsticos realizados indican que hubo diferencia altamente significativa (P < 0.01) entre marcas y diferencia no significativa (P > 0.05) en el contenido de dixido de carbono con el uso de aditivo. Tambin se encontr una diferencia no significativa entre la mxima y mnima revolucin por minuto (ver Anexo 4). La Ley No. 7331 no indica los valores permisibles en la emisin de dixido de carbono en los modelos de vehculos que son antes del ao 1999 por lo que no se pudo obtener una interpretacin exacta de los mismos. No obstante, en comparacin con los datos permitidos para los vehculos despus del ao 1999 a ochocientas y dos mil revoluciones por minuto los resultados obtenidos, en ambos

46

vehculos, son aceptables debido a que los valores exigidos deben ser 10% y 12%.

5.4

HIDROCARBUROS (HC) De acuerdo con Gutirrez et al (1997) los vehculos a gasolina disminuyen

la emisin de hidrocarburos al mejorar la relacin estequiometrica del combustible con el oxgeno. No obstante, al reducirse su emisin tambin se produce un aumento en la emisin de CO2. Este fenmeno se explica por medio de la siguiente formula qumica:

4 HC +5O 2 2 H 2 O +4CO 2
En las Figuras 9 y 10 se observa el comportamiento del contenido de hidrocarburos en los vehculos Toyota Hilux modelo 1999 y Toyota Rav4 modelo 1998.

47

800 r.p.m. 160 140 120 100 80 60 40 20 0

0 1000 2000 3000 4000 5000

HC (ppm)

2.000 r.p.m 140 120

HC (ppm)

100 80 60 40 20 0 0 1000 2000 3000 4000 5000

km
Sin aditivo Con aditivo (R-1) Con aditivo (R-2)

Figura 9. Contenido de HC en partes por milln en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1999, a 800 y 2.000 r.p.m.

48

200.00 180.00 160.00 140.00 120.00 100.00 80.00 60.00 40.00 20.00 0.00
0 1000

800 r.p. m.

HC (ppm)

2000

3000

4000

5000

2.000 r.p.m. 90.00 80.00 70.00

HC (ppm)

60.00 50.00 40.00 30.00 20.00 10.00 0.00 0 1000 2000 3000 4000 5000

km
Sin aditivo Con aditivo

Figura 10. Contenido de HC en partes por milln en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998, a 800 y 2.000 r.p.m. De acuerdo a las pruebas de emisin de hidrocarburos los resultados demuestran una reduccin en su contenido con el uso de aditivo. En el vehculo Toyota Hilux, el resultado promedio a ochocientas revoluciones por minuto, sin aditivo, fue de 103 ppm, mientras que con aditivo la primera repeticin (R-1) y segunda repeticin (R-2) presentaron valores de 55,25 ppm y 83 ppm lo cual produjo una reduccin de 46,36% y 19,42% respectivamente. En las pruebas 49

realizadas a dos mil revoluciones por minuto el contenido de hidrocarburos sin aditivo fue de 90,8 ppm, mientras que con aditivo fue de 5,75 ppm para la primera repeticin y 74 ppm para la segunda repeticin representando, en promedio, una reduccin de 38,6% y 18,50% para ambas repeticiones. Los resultados obtenidos en el vehculo Toyota Rav4, sin aditivo, arrojaron un resultado promedio en el contenido de hidrocarburos de 103,80 ppm, mientras que con aditivo fue de 69,67 ppm, lo cual indica una disminucin de 32,88%. Las pruebas realizadas a dos mil revoluciones por minuto determinaron un contenido de 69 ppm sin aditivo y 44,67 ppm con aditivo, lo cual expresa una reduccin de 35,27% en la emisin de este gas. Cuadro 12. Porcentaje de variacin en el nivel de hidrocarburos en los vehculos con combustible gasolina.
Hidrocarburos (ppm) Sin Aditivo Con Aditivo 103 55,25 103 83 90,8 55,75 90,8 74 103,80 69,67 69 44,67 Variacin (%) -46,36 -19,42 -38,6 -18,5 -32,88 -35,27

Vehculo Toyota Hilux, 1999 (R-1) Toyota Hilux, 1999 (R-2) Toyota Hilux, 1999 (R-1) Toyota Hilux, 1999 (R-2) Toyota Rav, 1998 Toyota Rav, 1998

r.p.m 800 800 2.000 2.000 800 2.000

El anlisis estadstico realizado determin que no existe diferencia significativa (P > 0.05) entre marcas, as como tambin en la mnima y mxima revolucin por minuto. Sin embargo, s se encontr diferencia significativa (P < 0.05) con el uso de aditivo en el contenido de hidrocarburos (ver Anexo 5). Segn la Ley No. 7331 los vehculos evaluados, en todo momento, cumplieron con los valores permisibles sin el uso de aditivo, pese a ello, se encontr que hubo una mayor reduccin en el contenido de hidrocarburos con el uso de aditivo debido a que los valores permisibles en los vehculos del ao 1999 deben ser 125 ppm en las pruebas realizadas a ochocientas revoluciones por minuto y 100 ppm en las pruebas realizadas a dos mil revoluciones por minuto, 50

mientras que los vehculos del ao 1998 deben emitir una cantidad 350 ppm a ochocientas revoluciones por minuto.

5.5

OXGENO (O2) Se realizaron pruebas de medicin de oxgeno en los vehculos a gasolina

para determinar su contenido en los gases txicos evaluados en este proyecto. La importancia de su medicin radica en conocer su contenido en los gases emitidos debido a que la ausencia o menor emisin de este es seal de que existe un buen funcionamiento del motor y un mejor proceso de combustin. La funcin del aditivo en este aspecto se basa en el mejoramiento del funcionamiento del motor, el cual se traduce en una mejora de la relacin estequiometrica entre el combustible y el oxgeno, en este caso, en los vehculos a gasolina. El contenido de oxgeno, en porcentaje (%), en los vehculos a gasolina (Toyota Hilux modelo 1999 y Toyota Rav4 modelo 1998) se observa en las Figuras 11 y 12.

51

16 14 12 10 8 6 4 2 0
0 1000

800 r.p.m.

O2 (%)

2000

3000

4000

5000

16 14 12

2.000 r.p.m.

O2 (%)

10 8 6 4 2 0 0 1000 2000 3000 4000 5000

km
Sin aditivo Con aditivo (R-1) Con aditivo (R-2)

Figura 11. Contenido de O2 en porcentaje en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1999, a 800 y 2.000 r.p.m.

52

14 12 10

800 r.p.m.

O2 (%)

8 6 4 2 0
0 1000 2000 3000 4000 5000

8.00 7.00 6.00

2.000 r.p.m.

O2 (%)

5.00 4.00 3.00 2.00 1.00 0.00 0 1000 2000 3000 4000 5000

km
Sin aditivo Con aditivo

Figura 12. Contenido de O2 en porcentaje en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998, a 800 y 2.000 r.p.m. Los resultados obtenidos en las pruebas de contenido de oxgeno arrojaron un resultado promedio de 3,34% de oxgeno en el vehculo Toyota Hilux, sin aditivo, a ochocientas revoluciones por minuto. Los resultados promedio con aditivo en la primera repeticin (R-1) y segunda repeticin (R-2) fueron de 3,71% y 4,99% respectivamente, lo cual indico un aumento de 10,86% en el contenido de oxgeno con aditivo en la primera repeticin y 49,31% en la segunda repeticin. 53

A pesar de que se nota grficamente que hubo una disminucin en el contenido de este gas en la primera repeticin, los resultados promedio indican lo contrario, debido al alto valor obtenido en el tiempo cero con el uso de aditivo. El comportamiento de la grfica en la segunda repeticin, a pesar de que el valor inicial es cero, tambin muestra un aumento progresivo en los 1.000, 2.000 y 5.000 km en el contenido de oxgeno lo cual provoca un aumento promedio en el contenido del mismo. Los valores promedio en este mismo vehculo indican que a dos mil revoluciones por minuto el contenido promedio de oxgeno fue de 2,47%, sin aditivo, y 3,61% para la primera repeticin (R-1) y 5,04% para la segunda repeticin (R-2) con aditivo, lo cual indica un aumento de 46,17% y 104,01%. El comportamiento de la grfica es similar a las mediciones hechas a ochocientas revoluciones por minuto por lo que la explicacin a estos resultados es similar a la anterior. En el vehculo Toyota Rav4 los resultados obtenidos, en promedio, indican un valor de 2,66% de oxgeno sin aditivo a ochocientas revoluciones por minuto, y con aditivo de 3,8% lo cual representa un aumento de 42,95%. En el caso de las pruebas realizadas a dos mil revoluciones por minuto el valor promedio obtenido fue de 0,24% en el contenido de oxgeno sin aditivo y 3,99% con aditivo, esto representa un aumento de 1.597,87% en el contenido del mismo. El alto aumento en porcentaje en el contenido de oxgeno de este vehculo, con aditivo, se debe a la falta de datos al inicio de la investigacin.

54

Cuadro 13. Porcentaje de variacin en el nivel de oxgeno en los vehculos con combustible gasolina.
Oxgeno (%) Sin Aditivo Con Aditivo 3,34 3,71 3,34 4,99 2,47 3,61 2,47 5,04 2,66 3,8 0,24 3,99 Variacin (%) +10,86 +49,31 +46,17 +104,01 +42,95 +1.597,87

Vehculo Toyota Hilux, 1999 (R-1) Toyota Hilux, 1999 (R-2) Toyota Hilux, 1999 (R-1) Toyota Hilux, 1999 (R-2) Toyota Rav, 1998 Toyota Rav, 1998

r.p.m 800 800 2.000 2.000 800 2.000

Los resultados estadsticos en el contenido de oxgeno determinaron que no existe diferencia significativa (P < 0.05) entre marcas de vehculos, uso de aditivo y entre la mnima y mxima revolucin por minuto (ver Anexo 6).

5.6

RENDIMIENTO EN KILOMETRO POR LITRO DE COMBUSTIBLE (km/L) Se evalu el rendimiento en km/L de combustible consumido en los

vehculos sometidos a estudio con la finalidad de determinar el efecto del aditivo de aceite EM en este parmetro. El comportamiento general en el rendimiento en km/L en los vehculos, con y sin aditivo, es muy similar. En las Figuras 13, 14, 15, 16 y 17 se puede observar una diferencia mnima en cada una de las pruebas realizadas.

55

12 10

Rendimiento (km/L)

8 6 4 2 0 0 1000 2000 3000 4000 5000

km
Sin aditivo Con aditivo

Figura 13. Rendimiento en km/L de combustible consumido en el vehculo Isuzu Kb, modelo 1999.

12 10

Rendimiento (km/L)

8 6 4 2 0

1000

2000

3000

4000

5000

km
Sin aditivo Con aditivo

Figura 14. Rendimiento en km/L de combustible consumido en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1997.

56

10

Rendimiento (km/L)

8 6 4 2 0 0 1000 2000 3000 4000 5000

km
Sin aditivo Con aditivo (R-1) Con aditivo (R-2)

Figura 15. Rendimiento en km/L de combustible consumido en el vehculo Mitsubishi L200, modelo 2002.

10

Rendimiento (km/L)

8 6 4 2 0 0 1000 2000 3000 4000 5000

km
Sin aditivo Con aditivo (R-1) Con aditivo (R-2)

Figura 16. Rendimiento en km/L de combustible consumido en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1999.

57

35 30

Rendimiento (km/L)

25 20 15 10 5 0 0 1000 2000 3000 4000 5000

km
Sin aditivo Con aditivo

Figura 17. Rendimiento en kilmetros por litro de combustible consumido en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998. Los valores promedio con y sin aditivo muestran una diferencia mnima, no obstante, un bajo rendimiento en kilmetro por litro de combustible consumido puede deberse bsicamente a un mal funcionamiento en el filtro de aceite del motor, a inyectores sucios que impiden el paso libre del combustible o por la falta de aire en las llantas del vehculo que hacen que se desplace de una forma lenta. El anlisis estadstico determin que no existe diferencia significativa (P > 0.05) entre marca de vehculo y entre el rendimiento en kilmetro por litro de combustible consumido con el uso de aditivo (ver Anexo 7).

58

5.7

CALIDAD DEL ACEITE LUBRICANTE Segn Fernndez (2004)8 los parmetros utilizados para medir la calidad

del aceite lubricante se basan en el anlisis fsico qumico / contaminantes y en el anlisis de metales de desgaste, por lo que estos anlisis se realizaron para determinar el efecto del aditivo de aceite EM en las propiedades del aceite lubricante Castrol Tection 15W 40.

5.7.1 Anlisis fsico qumicos / contaminantes Viscosidad: se mide en centistokes (cSt) y se define como la resistencia a fluir de un lquido. Grado SAE: es resultado de la viscosidad obtenida y va de acuerdo con la tabla de clasificacin de viscosidad para aceites de motor SAE J300. Nmero Bsico Total (TBN): mide la reserva alcalina del aceite que permite neutralizar cidos dainos producidos en la combustin del motor diesel y que debe ser comparado con los valores de aceite nuevo, permitiendo una variacin hasta del 50% con respecto al TBN original. Agua: cuya presencia en el lubricante constituye una de las principales causas de oxidacin y degradacin del mismo. Los valores permitidos en % por volumen no deben exceder el 0.2%. Combustible: la presencia de este produce una disminucin de la viscosidad original del aceite. Cuyo problema normalmente se debe a la relacin combustible:aire descalibrada, bomba de inyeccin o inyectores defectuosos.

Fernndez, L. 2004. Gua para la interpretacin de reporte de anlisis (correo electrnico). La Uruca, San Jos, CR, Productos Lubricantes S.A. Departamento Tcnico Laboratorio de Lubricantes Usados.

59

Holln: son partculas muy pequeas, en su mayora de carbn, producto de la combustin incompleta en el motor de los vehculos. Este se mide en % peso. Oxidacin / nitracin: la oxidacin ocurre bsicamente cuando los hidrocarburos presentes en el aceite se combinan qumicamente con el oxgeno. A medida que el aceite se oxida se forman polmeros que a su vez aumentan la viscosidad del lubricante. La nitracin bsicamente afecta los motores a gasolina y acelera el proceso de oxidacin, la mayora de los productos de la nitracin son de naturaleza cida y corroen las superficies metlicas.

5.7.2 Anlisis de metales de desgaste en partes por milln (ppm). Silicio: indica la presencia de tierra en el aceite. Se permite un mximo de 5 ppm y se considera como condicin crtica ms de 15 ppm. Hierro: proviene de cilindros, tren de vlvulas, cigeal, bomba de aceite, salineras y/o engranajes. Se permite un mximo de 40 ppm, se considera condicin crtica ms de 100 ppm. Cobre: proviene de bearings de biela, guas de vlvulas y bushings. Se permite un mximo de 15 ppm, se considera condicin crtica ms de 45 ppm. Plomo: proveniente de los bearings de biela y arandelas. Se permite un mximo de 15 ppm y se considera como condicin crtica ms de 40 ppm. Aluminio: proviene de pistones, bloque y cabezote. Junto con el silicio indica la presencia de tierra en el lubricante. Se permite un mximo de 6 ppm, se considera condicin crtica ms de 20 ppm.

60

Nquel: proviene de guas de vlvulas, bearings y ejes. Se permite un mximo de 10 ppm y se considera condicin crtica ms de 25 ppm. Cromo: proviene de anillos, cilindros y salineras. Se permite un mximo de 5 ppm, se considera condicin crtica ms de 15 ppm. Los resultados obtenidos indicaron que no se encontr diferencia en las propiedades del aceite en las muestras de aceite nuevo (0 km) sin y con aditivo, es decir que los valores encontrados fueron datos tpicos de un aceite nuevo, mientras que en las muestras de aceite usado (5.000 km) sin y con aditivo determinaron que los valores de holln (4,3% peso y 4,0% peso respectivamente) fueron elevados debido a que el valor mximo permitido es de 3% peso. En este caso la viscosidad tambin se encontr con valores ligeramente altos, 17.14 cSt (centistokes) y 18,72 cSt, cuya variacin mxima se permite hasta 3 cSt con respecto al valor original del aceite nuevo, los cuales fueron de 14,60 cSt y 14,28 cSt respectivamente. Las causas principales en el aumento del contenido de holln en el aceite del motor diesel pueden ser debidas principalmente a una mala combustin, producto de una inadecuada relacin combustible:aire, por un mal estado del filtro de aire o por un mal funcionamiento de la bomba de inyeccin y/o inyectores, por una baja compresin del motor, por un excesivo funcionamiento del motor al mnimo o por perodos de cambio de aceite muy prolongados. El aumento de la viscosidad esta ntimamente relacionada con el aumento en el contenido de holln en el aceite del motor y por los efectos de oxidacin del lubricante. Mientras que esta disminuye por la presencia de combustible. En cuanto al desgaste de metales y TBN los valores encontrados fueron de condicin normal. Estas pruebas fueron realizadas en el vehculo Toyota Hilux, modelo 1997 (ver Anexos 8, 9, 10 y 11).

61

5.8

EVALUACIN DEL EFECTO DEL ADITIVO DE ACEITE EM EN OTROS VEHCULOS Se realiz una prueba para determinar el efecto del aditivo de aceite EM en

la reduccin de gases txicos en un vehculo marca Kia, con motor de gasolina y aceite usado, modelo 1993 el cual no lograba pasar la prueba de emisin de gases en la revisin tcnica de vehculos hecha por RITEVE S y C. El anlisis determino que hubo reduccin de 84,04% en el contenido de monxido de carbono en la prueba realizada a 800 r.p.m; 94,66% en la prueba realizada a 2.000 r.p.m y 96,81% en la prueba realizada a 4.000 r.p.m. Tambin se determino que hubo una reduccin de 49,33% en el contenido de hidrocarburos en la prueba hecha a 800 r.p.m; un aumento de 149,22% en la prueba hecha a 2.000 r.p.m y una disminucin de 49,66% en la prueba realizada a 4.000 r.p.m; mientras que en las pruebas de dixido de carbono se encontr que hubo una disminucin de 5,25% en la prueba hecha a 800 r.p.m; un aumento de 0,09% en la prueba a 2.000 r.p.m y una disminucin de 1,02% en la prueba realizada a 4.000 r.p.m, lo cual permite confirmar la efectividad del producto en la reduccin de gases txicos en vehculos a gasolina. En el anlisis realizado para determinar el contenido de oxgeno se encontr que no hubo ningn efecto con el uso de aditivo (ver Cuadros 14 y 15).

62

Cuadro 14. Resultados obtenidos en el vehculo Kia, modelo 1993, sin aditivo.

r.p.m 800 2.000 4.000

CO % 4,45 6,37 4,4

HC ppm 448 225 149

CO2 % 9,9 10,39 11,71

O2 % 0,0 0,0 0,0

Cuadro 15. Resultados obtenidos en el vehculo Kia, modelo 1993, con aditivo.
r.p.m 800 2.000 4.000 CO % 0,71 0,34 0,14 HC ppm 227 662 75 CO2 % 9,38 10,4 11,59 O2 % 0,0 0,0 0,0

Los resultados obtenidos en este vehculo no se pudieron analizar estadsticamente debido a que el nmero de pruebas realizadas era muy bajo. La reduccin de gases txicos en los vehculos con el uso del aditivo de aceite EM tiene un gran impacto positivo debido a que con el mismo se puede lograr la disminucin de gases causantes de enfermedades en los seres humanos y los problemas generados por estos en el medio ambiente (capa de ozono, cambio climtico y efecto invernadero). Al obtenerse resultados positivos en vehculos con combustible diesel y gasolina hace que el aditivo de aceite EM pueda ser utilizado en mquinas industriales, agrcolas y otros equipos con motores de combustin interna, logrndose reducir ms los problemas de salud y ambiente a nivel nacional, regional y mundial.

63

CONCLUSIN

Al evaluar la efectividad del aditivo de aceite EM en la reduccin de gases txicos en vehculos se pudo comprobar que: El aditivo reduce los niveles de opacidad en los vehculos diesel. La reduccin encontrada fue altamente significativa. El aditivo disminuye la emisin de monxido de carbono en los vehculos con motor de gasolina. Sin embargo, estadsticamente no existe una diferencia significativa en los resultados obtenidos. El aditivo aumenta la emisin de dixido de carbono debido a una mejora en la combustin. El aditivo disminuye la emisin de hidrocarburos significativamente. El aditivo no provoc diferencia significativa en el contenido de oxgeno de los vehculos. El aditivo no provoc ningn cambio significativo en el rendimiento en km/L de combustible consumido en los vehculos. El aditivo no provoc ningn cambio en las propiedades del aceite lubricante. Se concluye tambin que el aditivo de aceite EM puede tener un alto grado de importancia en el pas porque disminuye la emisin de gases que provocan daos en la salud humana y el medio ambiente, por lo que este producto puede tener un alto potencial de carcter ambiental en lo que al calentamiento global se refiere.

64

RECOMENDACIONES

Las recomendaciones que en esta seccin se presentan se basan en los resultados obtenidos durante la investigacin y tienen la finalidad de que en evaluaciones futuras se obtengan resultados que permitan confirmar an ms la efectividad del aditivo de aceite EM en este tipo de vehculos, por lo que para ello se recomienda tomar en cuenta los siguientes aspectos: Realizar las pruebas de emisin de gases a un menor kilometraje con la finalidad de obtener una mayor cantidad de repeticiones en los vehculos sometidos a estudio. Utilizar vehculos de una misma marca y modelo para obtener resultados estadsticos que brinden una mayor confianza y exactitud. Determinar el consumo de combustible en los vehculos para comprobar el efecto del aditivo de aceite EM en la reduccin del mismo. Realizar una mayor cantidad de pruebas en el aceite lubricante, tanto en vehculos diesel como gasolina, para determinar el efecto del aditivo de aceite EM en las propiedades del mismo. Utilizar el mismo tipo de aceite para no variar el efecto del aditivo de aceite EM en los resultados obtenidos en este proyecto.

65

BIBLIOGRAFA CITADA

Chvez, A. 2002. La contaminacin atmosfrica en el rea metropolitana de Costa Rica (en lnea). Universidad de Costa Rica. Consultado el 15 de jun. de 2004. Disponible en: http://historia.fcs.ucr.ac.cr/boletin/2003/ago2003/Ultimonumerodelarevistageobuzon.htm Comisin Nacional del Medio Ambiente, 1994. Normas de emisin de contaminantes aplicables a los vehculos motorizados. (en lnea). Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, CL. Consultado el 12 de oct. de 2004. Disponible en: http://www.conama.cl/portal/1255/fo-article-27164.pdf Gilardi, J. 1985. Motores de combustin interna. Instituto Interamericano de Cooperacin para la Agricultura, San Jos, CR. p: 12, 25 30, 37 42. Gutirrez, R; Cruz, JC; Glvez, JC; Carballo, E. 1997. El motor de combustin interna y su impacto ambiental. (en lnea). Universidad de Ciego de vila, CU. Consultado el 8 de jun. de 2004. Disponible en: http://www.monografias.com/trabajos14/impacto-ambiental/impactoambiental.shtml Loaiza, V. 2000. Autos usados contaminan ms. (en lnea). La Nacin, San Jos, CR. Consultado el 10 de jun. de 2004. Disponible en: http://www.nacion.com/ln_ee/2000/mayo/19/pais1.html Murillo, A. 2004. Control de emisiones es insuficiente. (en lnea). La Nacin, San Jos, CR. Consultado el 8 de jun. de 2004. Disponible en: http://www.nacion.com/ln_ee/2004/febrero/05/pais7.html Oviedo, E. 2003. Gasolina contiene sustancias que enferman. La Nacin, San Jos, CR. Consultado el 10 de jun. de 2004. Disponible en: http://www.nacion.com/ln_ee/2003/abril/27/pais1.html Oviedo, E. 2003. 44% de autos usados no pasan la revisin. (en lnea). La Nacin, San Jos, CR. Consultado el 8 de jun. de 2004. Disponible en: http://www.nacion.com/ln_ee/2003/enero/22/pais2.html 66

Universidad Tecnolgica de Panam, 2000. Motores de combustin interna, aditivos en lubricantes y combustibles. (en lnea). Facultad de Ingeniera Mecnica. Consultado el 8 de jun. de 2004. Disponible en: http://www1.universia.net/CatalogaXXI/pub/ir.asp?IdURL=48936&IDC=1001 0&IDP=ES&IDI=1 Yang, YW. 2002. Test exhaust pollutants and performance of the engines EM Oil Additive. Report number: 20SB02110. Shang Hai Combustion Engine Research Institute, Nanjing, CN. p: 4. Kyukeiren Organization, 2002. MC Eco Oil, prolonging the life of Engine Oil and Reducing Harmful Emissions. (en lnea). JP. Consultado el 24 de ago. de 2004. Disponible en: www.kyukeiren.or.jp/english/newsletter/no21/watching/

67

ANEXOS

Anexo 1. Anlisis de varianza de las pruebas de opacidad del humo.

Source Model Error Corrected Total DF 5 32 37 R-Square 0.399817 Source Marca Tipo Marca*Tipo DF 2 1 2 Sum of squares Mean square 7671.20628 1534.24126 11515.58767 359.86211 19186.79395 Coeff Var 31.01946 Root MSE 18.97003 F value 4.26 Pr > F 0.0044 **

Opacidad Mean 61.15526 F value 0.36 19.63 0.49 Pr > F 0.7023 NS 0.0001 ** 0.6199 NS

Sum of squares Mean square 257.132754 128.566377 7064.665836 7064.665836 349.40769 174.703845

Anexo 2. Prueba de Duncan de las pruebas de opacidad del humo.

Alpha Error Degrees of freedom Error Mean Square Harmonic Mean od Cell Size Number od Means Critical Range

0.05 32 359.8621 12.27907 2 15.59 3 16.39

Means with the same letter are not significantly different. Duncan Grouping Mean N Marca A 64.264 11 Toyota A A 61.544 16 Mitsu A A 57.482 11 Isuzu A * Diferencia significativa
** Diferencia altamente significativa. NS Diferencia no significativa.

69

Anexo 3. Anlisis de varianza de la prueba de monxido de carbono (CO).

Source Model Error Corrected Tota DF 3 37 40 R-Square 0.221447 Source Marca Tipo rpm DF 1 1 1 Sum of squares Mean square 0.1724455 0.05748183 0.60627645 0.01638585 0.77872195 Coeff Var 89.25674 Root MSE 0.128007 F value 3.51 Pr > F 0.0246 *

CO Mean 0.143415 F value 8.8 0.16 1.56 Pr > F 0.0053 ** 0.6885 NS 0.2195 NS

Sum of squares Mean square 0.14421016 0.14421016 0.00267434 0.00267434 0.025561 0.025561

Anexo 4. Anlisis de varianza de la prueba dixido de carbono (CO2).

Source Model Error Corrected Total DF 3 37 40 R-Square 0.327016 Source Marca Tipo rpm DF 1 1 1 Sum of squares Mean square 16.84322478 5.61440826 34.66262401 0.93682768 51.50584878 Coeff Var 6.583033 Root MSE 0.967899 F value 5.99 Pr > F 0.002 **

CO2 Mean 14.70293 F value 16.26 1.25 0.47 Pr > F 0.0003 ** 0.2707 NS 0.4963 NS

Sum of squares Mean square 15.22967545 15.22967545 1.17126983 1.17126983 0.44227949 0.44227949

70

Anexo 5. Anlisis de varianza de la prueba de hidrocarburos (HC).

Source Model Error Corrected Total

DF 3 37 40 R-Square 0.18699

Sum of squares Mean square 11107.26489 3702.42163 48292.93023 1305.21433 59400.19512 Coeff Var 46.59446 Root MSE 36.12775

F value 2.84

Pr > F 0.0512 NS

HC Mean 77.53659 F value 0.05 6.36 2.1 Pr > F 0.8234 NS 0.0161 * 0.1553 NS

Source Marca Tipo rpm

DF 1 1 1

Sum of squares Mean square 65.961789 65.961789 8294.896079 8294.896079 2746.407027 2746.407027

Anexo 6. Anlisis de varianza de la prueba de oxgeno (O2).

Source Model Error Corrected Total DF 3 37 40 R-Square 0.078455 Source Marca Tipo rpm DF 1 1 1 Sum of squares Mean square 57.9473995 19.3157998 680.6579225 18.3961601 738.605322 Coeff Var 129.322 Root MSE 4.289075 F value 1.05 Pr > F 0.382 NS

O2 Mean 3.316585 F value 0.85 2.08 0.23 Pr > F 0.3636 NS 0.1578 NS 0.638 NS

Sum of squares Mean square 15.56730246 15.56730246 38.24082171 38.24082171 4.13927528 4.13927528

71

Anexo 7. Anlisis de varianza de la prueba de rendimiento en kilmetros por litro (km/L).

Source Model Error Corrected Total DF 9 50 59 R-Square 0.220678 Source Marca Tipo Marca*Tipo DF 4 1 4 Sum of squares Mean square 1575.608953 175.067661 5564.246807 111.284936 7139.85576 Coeff Var 99.35174 Root MSE 10.54917 F value 1.57 Pr > F 0.1492 NS

Rendimiento Mean 10.618 F value 1.59 1.15 1.66 Pr > F 0.1902 NS 0.2886 NS 0.1748 NS

Sum of Square Mean Square 709.9951718 177.498793 128.0215296 128.0215296 737.5922518 184.398063

72

Anexo 8. Reporte de anlisis de aceite nuevo sin aditivo a los cero kilmetros (0 km).

Productos Lubricantes, S.A. Tel. (506) 210-2600 Fax (506) 231-6841 www.prolusa.com

DEPARTAMENTO TECNICO LABORATORIO DE LUBRICANTES

REPORTE DE ANALISIS CLIENTE: Universidad EARTH CONTACTOS: Elio Guevara / Kalema Andrew TELEFONO / FAX: 713-0000 / 713-0001 E-MAIL: eguevara@earth.ac.cr / kandrew@earth.ac.cr

MUESTRA DE ACEITE NUEVO sin Aditivo MARCA: CASTROL TECTION 15W-40 N DE IDENTIFICACION: 041026 (41-130 #2) * Muestra tomada por el interesado RESULTADOS DE LABORATORIO MUESTRA N L A B / F E C H A 041026 12/10/2004 K m / M i l l / H r ANLISIS FISICO-QUIMICOS / CONTAMINANTES H C A T G V O O G B R I L M U N A S L B A D C I U O N S @ T 100C S I A B E % mg/g %Vol. L cSt E Peso METALES DE DESGASTE O X I D A C * N I T R S I L I C I O ppm H I E R R O C R O M O C O B R E N I Q U E L P L O M O A L U M I N I O ppm

ppm

ppm

ppm

ppm

ppm

0 Km Sin 14.60 40 9.83 Aditivo

< 0.1

Neg. Neg. Neg.

COMENTARIO TECNICO Y RECOMENDACIONES Dato tpicos de aceite nuevo. Ing. Leonardo Fernndez

73

Anexo 9. Reporte de anlisis de aceite usado sin aditivo a los cinco mil kilmetros (5.000 km).

Productos Lubricantes, S.A. Tel. (506) 210-2600 Fax (506) 231-6841 www.prolusa.com

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REPORTE DE ANALISIS CLIENTE: Universidad EARTH CONTACTOS: Elio Guevara / Kalema Andrew TELEFONO / FAX: 713-0000 / 713-0001 E-MAIL: eguevara@earth.ac.cr / kandrew@eatrh.ac.cr UNIDAD MARCA: MOTOR: MODELO Y AO: Km / Mill / Hr: N DE PLACA: MUESTRA PRODUCTO: CASTROL TECTION S 15W-40 Km / Mill / Hr: 5000 Km Sin Aditivo N DE IDENTIFICACION: 041027 (41-130 #3) * Muestra tomada por el interesado

RESULTADOS DE LABORATORIO MUESTRA N L A B / F E C H A K m / M i l l / H r ANLISIS FISICO-QUIMICOS / CONTAMINANTES H C A T G V O O G B R I L M U N A S L B A D C I U O N S @ T 100C S I A B E % mg/g %Vol. L cSt E Peso ** 4.3 METALES DE DESGASTE O X I D A C * N I T R S I L I C I O H I E R R O C R O M O C O B R E N I Q U E L P L O M O A L U M I N I O ppm

ppm

ppm

ppm

ppm

ppm

ppm

041027 5000 * * 12/10/2004 Km 17.14 50 8.71

< 0.1

Neg.

Neg.

29

11

COMENTARIO TECNICO Y RECOMENDACIONES Contenido elevado de holln en el aceite ( mximo 3 % ), viscosidad ligeramente alta. Se adjunta informacin al respecto. Desgaste de metales y TBN en condicin normal. Ing. Leonardo Fernndez

74

Anexo 10. Prueba de anlisis de aceite nuevo con aditivo a los cero kilmetros (0 km).

Productos Lubricantes, S.A. Tel. (506) 210-2600 Fax (506) 231-6841 www.prolusa.com

DEPARTAMENTO TECNICO LABORATORIO DE LUBRICANTES

REPORTE DE ANALISIS CLIENTE: Universidad EARTH CONTACTOS: Elio Guevara / Kalema Andrew TELEFONO / FAX: 713-0000 / 713-0001 E-MAIL: eguevara@earth.ac.cr / kandrew@earth.ac.cr

MUESTRA DE ACEITE NUEVO con Aditivo MARCA: CASTROL TECTION 15W-40 N DE IDENTIFICACION: 041025 (41-130 #1) * Muestra tomada por el interesado RESULTADOS DE LABORATORIO MUESTRA N L A B / F E C H A 041025 12/10/2004 K m / M i l l / H r ANLISIS FISICO-QUIM ICOS / CONTAMINANTES H C A T G V O O G B R I L M U N A S L B A D C I U O N S @ T 100C S I A B E % mg/g %Vol. L cSt E Peso METALES DE DESGASTE O X I D A C * N I T R S I L I C I O H I E R R O C R O M O C O B R E N I Q U E L P L O M O A L U M I N I O ppm

ppm

ppm

ppm

ppm

ppm

ppm

0 Km 14.28 40 9.64 Con Aditivo

< 0.1

Neg. Neg. Neg.

COMENTARIO TECNICO Y RECOMENDACIONES Datos tpicos de aceite nuevo. Ing. Leonardo Fernndez

75

Anexo 11. Prueba de anlisis de aceite usado a los cinco mil kilmetros con aditivo (5.000 km).

Productos Lubricantes, S.A. Tel. (506) 210-2600 Fax (506) 231-6841 www.prolusa.com

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REPORTE DE ANALISIS CLIENTE: Universidad EARTH CONTACTOS: Elio Guevara / Kalema Andrew TELEFONO / FAX: 713-0000 / 713-0001 E-MAIL: eguevara@earth.ac.cr / kandrew@eatrh.ac.cr UNIDAD MARCA: MOTOR: MODELO Y AO: Km / Mill / Hr: N DE PLACA: MUESTRA PRODUCTO: CASTROL TECTION S 15W-40 Km / Mill / Hr: 5000 Km Con Aditivo N DE IDENTIFICACION: 041075 (41-130 #4) * Muestra tomada por el interesado

RESULTADOS DE LABORATORIO MUESTRA N L A B / F E C H A K m / M i l l / H r ANLISIS FISICO-QUIMICOS / CONTAMINANTES V G T A C H I R B G O O S A N U M L C D A B L O U I @ S N 100C S T A I E B cSt mg/g %Vol. L % E Peso * 18.72 * 50 ** 4 METALES DE DESGASTE O X I D A C * N I T R S I L I C I O H I E R R O C R O M O C O B R E N I Q U E L P L O M O A L U M I N I O ppm

ppm

ppm

ppm

ppm

ppm

ppm

041075 5000 21/10/2004 Km

7.66

< 0.1

Neg.

Neg.

27

10

COMENTARIO TECNICO Y RECOMENDACIONES Contenido elevado de holln en el aceite, viscosidad ligeramente alta. Desgaste de metales y TBN en condicin normal. Ing. Leonardo Fernndez

76

Anexo 12. Muestra de aditivo de aceite EM.

Anexo 13. Adicin de aditivo de aceite EM en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998.

77

Anexo 14. Medicin de gases en el vehculo Toyota Rav4, modelo 1998.

Anexo 15. Equipo utilizado para la medicin de gases en los vehculos.

78

Anexo 16. Ley No. 7331 de gases contaminantes de Costa Rica.

79

Anexo 17. Rangos de opacidad de vehculos diesel.en Costa Rica. Ley No. 7331

80