DESCRIPCION Y PRUEBA DE LOS SENSORES BASICOS DEL CONTROL ELECTRÓNICO DEL MOTOR 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor Sensor de de de de de de Temperatura del Refrigerante del Motor Temperatura de Aire Ingresando al Motor Posición de la Placa del Acelerador Presión Absoluta del Múltiple de Admisión Masa del Flujo de Aire Oxígeno

1. SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR (ECT)

UBICACIÓN: refrigeración.

En la carcaza del termostato o circuito de

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FUNCIÓN: Determina la temperatura del refrigerante del motor, para: • • • • • • Corregir la dosificación de combustible Corregir el tiempo de encendido. Control de la marcha ralentí Control de la EGR Control de la purga del canister Control del electroventilador

CARACTERÍSTICAS: Sensor tipo Termistor.

El termistor utilizado es del tipo NTC ( Coeficiente Térmico Negativo) en la mayoría de los casos, lo que significa que el valor de la resistencia disminuye a medida que aumenta la temperatura.

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Cuenta con dos (2) Terminales eléctricas

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Terminal 1: Masa electrónica del sensor. Terminal 2: Alimentación, y señal variable. Las dos terminales se encuentran conectadas al Módulo de Control Electrónico del Motor

FUNCIONAMIENTO:

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5. La masa es suministrada por el Módulo de Control Electrónico del Motor (Masa Electrónica) 3. 4 . la temperatura del refrigerante será baja y la resistencia del termistor será alta. Con el motor frío. 4. la temperatura del refrigerante será baja y el voltaje de la señal alta. El valor de la resistencia del termistor es afectada por la temperatura del liquido refrigerante. A medida que el motor y el refrigerante aumentan su temperatura. La alimentación es suministrada por el Módulo de Control Electrónico del Motor (Voltaje de Referencia VRef) 2. 6. el valor de la resistencia y el voltaje disminuyen.1. Con el motor frío.

PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO: Revisión de la alimentación al sensor.2 voltios ( o según la especificación del fabricante) 5 . Verificar el valor de voltaje: El valor de voltaje debe estar de 4. Interruptor de encendido en “ON” y el motor apagado. 4.DC) 5. Multímetro en función voltios (V. Cable rojo del Multímetro al terminal VRef del sensor. Cable negro del Multímetro a una buena masa. Desconectando el sensor. 3.8 a 5. 1. 2.

4. 1. Cable negro del Multímetro a una buena masa.6 + 0.0 + 0. 3. 2. Observe la lectura. 5. Conectar el cable negro del Multímetro a una buena masa. A temperatura de funcionamiento (GM 2. Coloque en marcha el motor. 1. El sensor debe estar conectado. 5. 4. Conectar el cable rojo del Multímetro al terminal en donde se midió inicialmente el VRef .• Revisión de la masa del sensor. y el motor apagado 2. Cable rojo del Multímetro al otro terminal del conector. 3. Realice las pruebas específicas de resistencia del termistor.3 voltios. Consulte con las especificaciones del fabricante para cada marca de vehículo si no aplican los valores anteriores. El valor típico de voltaje estará en 0. Interruptor de encendido en posición de “ON”. Multímetro en función milivoltios (mV). Verifique que el voltaje disminuya a medida que el motor se calienta. Verificar valor de la lectura El valor medido debe ser menor de 60 milivoltios • Revisión de la señal del sensor 1. según el procedimiento del fabricante.3 volt). 6 . Conecte el sensor.

SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE (IAT) El funcionamiento y el procedimiento de diagnóstico del IAT es similar al ECT. 3. SENSOR DE POSICION DE LA PLACA DEL ACELERADOR (TPS) 7 .2. en este caso estará afectado por la temperatura de aire ingresando al motor.

al lado contrario de los herrajes del cable de aceleración. por lo tanto la señal es alta. para: • • • • • • • Corregir la dosificación de combustible Corregir el avance del encendido Control de la marcha ralentí Control de la EGR Control del canister Control de los cambios de la A/T (Transmisión Automática) Corte del A/C (aire acondicionado) en aceleración súbita del UBICACIÓN: Sobre el cuerpo de aceleración. 8 . Con la placa de aceleración abierta la caída de tensión es baja.FUNCIÓN: Enviar una señal de acuerdo a la posición de la placa acelerador y de la velocidad de apertura. Funcionamiento • • • El sensor es un potenciómetro en la mayoría de las aplicaciones Con la placa de aceleración cerrada la caída de tensión es alta por lo tanto la señal será baja.

Masa del sensor: lectura máxima 60 mV.9 a 1. ON y motor apagado.2 volt. Alimentación al sensor: 4. Nota: Tome en cuenta que la posición de la placa de aceleración no haya sido modificada con el tornillo de ajuste de fábrica. de resistencia según el Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los anteriores valores. Señal variable: (valores típicos) • • • Placa cerrada: 0. 1. 2.PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO Interruptor de encendido en posición sensor conectado. esto alterará las lecturas de la señal.2 voltios (FORD: 0.6 + 0.8 a 4. Realice las pruebas específicas procedimiento del fabricante.8 voltios. Ajuste la placa según los procedimientos del fabricante antes de corregir la posición del TPS (si es ajustable) 9 .1 volt) Placa abriendo: tensión aumentando Placa abierta: 3. 3.8 a 5. Repita las pruebas con motor en marcha y en lo posible caliente el sensor con un secador de cabello.

4. para: • • Establecer la dosificación de combustible Establecer el avance del encendido Funcionamiento • • • • En marcha ralentí la señal será baja En aceleración súbita la señal será alta En desaceleración la señal será más baja que en marcha ralentí En marcha crucero la señal será similar a la de marcha ralentí 10 . SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP) El sensor MAP envía una señal de acuerdo a la presión absoluta del múltiple de admisión e informa de esta forma la carga a motor al Módulo de Control Electrónico del Motor.

Existen dos clases de sensores MAP. en el caso de FORD.Ubicación del sensor. Podemos encontrar el sensor ubicado en las siguientes partes: En la carrocería.) NOTA: Algunos fabricantes ubican el sensor MAP dentro de una caja de control que contiene varias mangueras y solenoides de vacío o inclusive dentro del Módulo de Control Electrónico. Una manguera de vacío conecta el sensor al múltiple de admisión (aunque existen ya unos modelos de sensor que van montados directamente al múltiple eliminando la conexión de la manguera de vacío. se diferencian por el tipo de señal: 1. en la gran mayoría de aplicaciones 2. en el cuerpo de aceleración o en otra parte del compartimiento del motor. Señal análoga (DC). Señal digital. PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO DEL MAP ANÁLOGO MANGUERA CONECTADA AL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN CONECTOR DEL SENSOR (TRES TERMINALES) 11 .

Alimentación: de 4.2 voltios.8 volt.Con el interruptor de encendido en ON y el motor apagado.8 y 4. (similar al valor de marcha ralentí) Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los anteriores valores.. Aceleración súbita: señal entre 3. Desaceleración: señal entre 0.8 volt. Realice las pruebas específicas del fabricante aplicando vacío con una bomba manual y verificando el voltaje de la señal.. 2. de acuerdo a la altura (presión atmosférica) Marcha ralentí: señal entre 1.8 a 5.5 y 1. Algunos sensores MAP tienen integrado un sensor IAT (T-MAP) 12 .2 a 1.2 volt. Marcha crucero: señal entre 1.8 volt. sensor conectado: 1. Masa Electrónica: menor de 60 mV 3. Señal variable: • • • • • Motor apagado: señal entre 3.8 volt. de acuerdo al vacío generado en el múltiple de admisión.2 a 1.8 a 4.

CIRCUITO DEL SENSOR MAP (ANÁLOGO) SENSOR MAP FORD (DIGITAL) CONECTOR 13 .

2 volt. Señal variable: • • • • • Motor apagado: 160 Hz (+ de acuerdo a la altura) Marcha ralentí: 100 a 110 Hz (de acuerdo al vacío del múltiple de admisión) Aceleración súbita: 160 Hz Desaceleración: entre 90 y 100 Hz Marcha crucero: 100 a 110 Hz (similar al valor de marcha ralentí) 5. Masa electrónica: menor a 60 mV 3. 2. Alimentación: 4. en este caso será afectado únicamente por la presión barométrica puesto que la manguera estará conectada a la atmósfera.8 a 5. SENSOR DE PRESIÓN BAROMÉTRICA (PBaro) El funcionamiento y procedimiento de diagnóstico del sensor PBaro es similar al MAP análogo.PROCEDIMIENTO DE DIAGNÓSTICO SENSOR MAP DIGITAL Interruptor de encendido ON. 14 . motor apagado: 1.

FUNCIÓN: Mide e informa al Módulo de Control Electrónico del Motor la cantidad masa de aire ingresando al motor. CLASES DE SENSORES DE MASA Y FLUJO Sensores de hilo o elemento caliente 15 . SENSOR DE MASA Y FLUJO DE AIRE.6. para: • • • Establecer la dosificación de combustible Establecer el avance de encendido Controlar la velocidad de marcha mínima.

Sensores de hilo caliente e hilo frío 16 .

17 . baja su temperatura (será proporcional a la masa de aire). para mantener constante la temperatura del elemento. Él Módulo Electrónico del sensor. incrementa la corriente eléctrica.Funcionamiento: • • El sensor cuenta con un hilo o plaqueta de platino El Módulo Electrónico del Sensor hace fluir una corriente eléctrica que calienta el hilo o elemento a una temperatura constante entre 70 y 200 °C (según la aplicación) • • Al fluir el aire alrededor del elemento caliente.

• El Módulo Electrónico del sensor envía una señal variable de tensión (sensor análogo) o frecuencia (sensor digital) al Módulo de Control Electrónico del Motor. En el caso del sensor de hilo caliente e hilo frío este último actúa sensando la temperatura del aire. A menor masa de aire la señal de tensión será baja. Terminal de masa: Masa del sensor. Terminal de la señal variable.VPwr . 18 . las terminales de masa y señal variable se encuentran conectadas al Módulo de Control Electrónico del motor. de acuerdo a estos cambios en la corriente para mantener el elemento caliente. a mayor masa de aire la señal será alta. Exceptuando la alimentación. • • Conector eléctrico • • • • Terminal de alimentación: Alimentación de la batería o sistema de carga – Voltaje de Poder .

Aceleración súbita: señal entre 3. Marcha crucero (2000 a 2500 rpm estables): señal entre 1. • Señal Variable : • • • Marcha ralentí: señal entre 1.Pruebas del sensor MAF (análogo): 1.5 volt.5 volt.8 volt. Masa electrónica: Menor de 60 mV. Alimentación: Voltaje de la Batería o sistema de carga (VPwr) 2. En sensores de 2 hilos pueden existir dos masas. 19 .. de acuerdo a la masa de aire que ingresa al ducto de admisión.8 y 4.0 a 1.5 a 2.

8 a 5.0 KHz (sensores de alta frecuencia) Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los anteriores valores. 20 . Marcha ralentí: 30 a 50 Hz (sensores de baja frecuencia) 2.0 KHz (sensores de alta frecuencia) • Marcha crucero (3. NOTA: Si el sensor NO produce señal.5 a 5. Alimentación: VPwr 2. Realice las pruebas específicas del fabricante.2 volt. el ancho del pulso del inyector será típicamente cuatro veces mayor del normal.Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los anteriores valores.4.500 rpm estables): 70 a 75 Hz (sensores de baja frecuencia) 4.5 a 3. Prueba del sensor MAF (digital): 1. Señal variable: • • Sensor desconectado: VRef . Masa electrónica: menor a 60 mV 3. Realice las pruebas específicas del fabricante.

Verifica la proporción de Oxígeno para que el Módulo de Control Electrónico del Motor controle la mezcla e incrementar la eficiencia del convertidor catalítico. • 21 . variando el tiempo de activación de los inyectores.Sensor de Oxígeno o Sonda Lambda FUNCIÓN: Determina el contenido de Oxígeno de los gases de escape para: • Establecer la riqueza o pobreza de la mezcla quemada para que el Módulo de Control Electrónico del Motor corrija la dosificación de combustible.

El sensor entonces contará con un cable que corresponde a la señal. también existen sensores que cuentan con un resistor de calentamiento que permite al sensor alcanzar la temperatura de funcionamiento más rápidamente y enviar la señal al Módulo de Control Electrónico del Motor para corregir la mezcla instantes después de encendido el motor.UBICACIÓN: • Después de la unión de los dos ductos del escape CARACTERÍSTICAS: • Sensor Generador de Voltaje. una terminal de masa del sensor y una terminal para su señal variable. El sensor al ser calentado por los gases de escape a 6000 F.) aproximadamente. que genera bajo ciertas condiciones una señal de voltaje. comienza a generar una señal de voltaje que varia de 0. (3200 C. Estos sensores en su mayoría cuentan con 4 terminales que son: la alimentación para el resistor de calentamiento y su respectiva masa. 22 .10 a 0.90 voltios. En su interior cuenta con un núcleo de Platino-Oxido de Circonio. según el tipo de mezcla.

FUNCIONAMIENTO: • El núcleo de platino se encuentra constituido por un electrolito de Oxido de Circonio en su centro. Masa del resistor de calentamiento. 23 . Señal de salida del sensor. Masa de la unidad Platino-Oxido de Circonio.Terminal Terminal Terminal Terminal 1: 2: 3: 4: Alimentación al resistor de calentamiento.

que actúan como electrodos. 3. mayor cantidad de iones). Por lo tanto los gases de escape cuentan también con un remanente de iones de Oxígeno. La parte interna se encuentra en contacto con el aire de la atmósfera circundante al exterior del ducto de escape. La parte externa del núcleo se encuentra en contacto con los gases de escape. 4. Los gases de escape cuentan con un remanente de oxigeno (No utilizado en el proceso de combustión). 24 . 2. (A mayor cantidad de oxigeno en volumen. 1. 5.• Tanto en su parte exterior como en su parte interior el Oxido de Circonio se encuentra rodeado una capa delgada de platino ionizado. El aire contiene Oxígeno y por lo tanto una cantidad proporcional de iones de Oxígeno.

la parte interna del sensor contara con una mayor cantidad de estos. 25 . Este tipo de configuración crea un desequilibrio. 8.6. 7. comparado con la parte externa. Los electrodos de platino ionizado tienen la capacidad de atraer los iones de Oxigeno. Dado que en el aire existe un mayor numero de iones.

alto voltaje 26 . 10. Entre mas Oxigeno se encuentre en los gases de escape (Mezcla pobre) mas iones habrá y por lo tanto menos desequilibrio y menor voltaje generado.MAYOR VOLTAJE MENOR VOLTAJE 9. Mezcla pobre. mas desequilibrio existirá y mayor voltaje generado. 12. 11. bajo voltaje Mezcla rica. Entre menos Oxígeno tengan los gases de escape (Mezcla Rica).

La acumulación de carbón debido a una operación con mezcla rica causará lecturas inexactas y aumentará los síntomas del problema. 3 . Una entrada de aire por el múltiple de admisión o cualquier problema en el sistema de encendido hacen 27 . Y su ventaja consiste en que el elemento de titanio responde mas rápidamente y permite que el Módulo de Control Electrónico del Motor mantenga un control mas uniforme sobre una gran variedad de temperaturas de los gases de escape. Y otros utilizan un elemento de titanio En el sensor de titanio en vez de producir su propio voltaje. El tipo más popular usa el elemento de circonio 2. Evite el uso de sellantes de silicona del tipo antiguo RTV cuando monte los empaques del múltiple de admisión o el de escape. Aunque el elemento de titanio trabaje diferente que el elemento de circonio. Hay básicamente tres tipos de contaminación: 1.de silicio. la resistencia del elemento de titanio alterará una señal de voltaje suministrada directamente por el Módulo de Control Electrónico del Motor. pues este tipo de sellador libera compuestos volátiles que terminan eventualmente depositándose en la punta del sensor.de plomo.NOTA: Existen básicamente dos tipos de sensores de oxigeno en el mercado: 1. Mantenimiento para el sensor de oxigeno.de carbón. La contaminación puede afectar directamente el rendimiento del motor y la vida útil del sensor de oxigeno. los resultados son básicamente idénticos. A veces un problema aparente del sensor de oxigeno NO es un defecto del sensor. El uso de gasolina con plomo acorta la vida útil del sensor y también causará lecturas inexactas. 2.

que el sensor se oxigeno indique una condición falsa de la mezcla. Verifique el valor de la señal del sensor así: • Encienda el motor y observe que la lectura es estable cuando el motor se encuentre frío o en la estrategia de CIRCUITO ABIERTO. 2. 2. 3. Interruptor de encendido en “ON”.5 voltios. Verifique el valor de la masa del resistor. Verifique el valor de la masa del sensor. Verificar el valor de la alimentación del resistor. Espere a que el motor se caliente y llegue a su temperatura normal de funcionamiento y el Módulo de Control Electrónico del Motor entre a CIRCUITO CERRADO. El valor de la lectura debe ser menor de 60 mv. Interruptor de encendido en “ON”. PROCESO DE VERIFICACION: ♦ Verificación de calentamiento. 2. El valor de la lectura debe ser menor de 60 mv. la alimentación al resistor de 1. 3. Interruptor de encendido en “ON”. 2. • Verificación de la señal variable del sensor 1.5 y 12. Interruptor de encendido en “ON”. • 28 . • Verificación de la masa del resistor de calentamiento 1. 3. El valor de la lectura debe estar entre 10. • Verificación de la masa del sensor 1.

la lectura deberá cambiar en el mismo rango pero deberá realizarlo de una forma más rápida.20 a 0. 29 . Una vez en circuito cerrado y en marcha ralentí. Consulte las especificaciones del fabricante para cada modelo de vehículo si no aplican los anteriores valores. 4.3.80 voltios (200 a 800 mV) si el sensor se encuentra en buen estado. la lectura deberá variar cada segundo de 0. dos veces por segundo aproximadamente. Realice las pruebas específicas del fabricante. En marcha crucero.

ANOTACIONES ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ ___________________________________________________ 30 .

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