TEORIA, CONSTRUCIA I VITALITATEA NAVEI CURSUL 11 - REZISTENA LA NAINTARE A NAVEI

11.1. 11.2. 11.3. 11.4. 11.5. 11.6. GENERALITI STRATUL LIMIT REZISTENA DE FRECARE REZISTENA DE FORM (TURBIONAR) REZISTENA DE VAL REZISTENA SUPLIMENTAR LA NAINTARE

11.1. GENERALITI Rezistena la naintare reprezint rezistena pe care o ntmpin o nav n mar din partea mediului n care se deplaseaz. Ne amintim de la forele ce acioneaz asupra navei c acestea sunt fore de greutate i fore de presiune hidrostatice sau hidrodinamice. Forele de presiune hidrodinamice acioneaz n timpul marului navei i se datoreaz deplasrii nveliului prin mediul vscos. Ele se pot descompune pe orizontal, rezultanta fiind Rezistena la naintare sau pe vertical cu rezultanta numit Portan. Pentru a menine o anumit vitez de mar, este necesar crearea unei fore egale i de sens opus cu rezistena la naintare, for numit Traciune. Ea se creeaz cu ajutorul aparatului propulsor ce consum energie primit de la aparatul motor de la bordul navei. Rezistena mediului la naintarea unei nave se poate determina prin mai multe metode: Metoda analitic - Se bazeaz pe teoriile hidrodinamicii i are n vedere particularitile formelor geometrice ale carenei. ntruct formele geometrice complexe ale carenei actuale nu pot fi reprezentate prin relaii matematice riguroase, utilizarea metodei analitice, pe lng complicaiile de ordin matematic, necesit multe ipoteze i aproximri, care conduc la erori nsemnate. De aceea, aceast metod nu are o utilizare extins. Metoda diagramelor i a relaiilor de calcul - Se folosesc frecvent n stadiul preliminar de proiectare i au la baz formule aproximative i diagrame, rezultate din date statistice sau n urma experimentrilor efectuate pentru diverse tipuri de nave. Metoda experimentrii fizice a modelelor de nav n bazinele de carene - Presupune construcia modelului navei de proiectat i determinarea rezistenei la naintare a acestuia prin tractarea lui n bazin, asigurnd condiii similare cu cele reale. Rezultatele obinute se transpun, cu ajutorul teoriei similitudinii, la nava n mrime natural. Aceasta reprezint cea mai utilizat metod, datorit rezultatelor bune ce se obin cu preuri de cost relativ sczute. Metoda ncercrilor prin remorcaj a navei n mrime natural - Presupune construcia unei nave n mrime natural i remorcarea ei prin ap calm, msurndu-se fora ce se exercit n cablu de remorcaj. Prin repetarea testului la diferite viteze, fora de traciune va crete odat cu viteza navei, iar relaia de variaie rezultat, a forei de remorcare funcie de vitez reprezint o msur a rezistenei navei la naintare. Dei metoda are gradul de precizie cel mai ridicat, este evident c nu reprezint o cale

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

practic de determinare a puterii de remorcare, deoarece nu se justific construcia unei nave nainte de a stabili ce putere instalat necesit aceasta ! Metoda testrii modelelor de nav n mare liber - Presupune ca printr-un sistem de grinzi situat la prova unei nave baz, modelul de nav s fie tractat de aceasta, evolund astfel n condiii identice cu nava real. Prima ipotez privind componentele rezistenei totale la naintare, RT aparine, de peste un secol, lui W. Froude. In afar de ea, pe parcurs s-au emis i alte ipoteze, din care amintim: B. Componentele rezistenei totale la naintare n concordan cu eforturile de la suprafaa corpului C. Componentele rezistenei totale la naintare n concordan cu mecanismul de disipare al energiei A. n concordan cu ipoteza lui W. Froude componentele rezistenei sunt: 1. Rezistena de frecare, RF, egal cu rezistena plcii plane echivalente, care are aceeai lungime i suprafa udat cu a navei. 2. Rezistena rezidual, RR

RT = R F + R R
B. n concordan cu eforturile de pe suprafaa corpului componentele rezistenei totale la naintare sunt: 1. Rezistena de frecare, RF obinut prin integrarea eforturilor tangeniale de pe suprafaa corpului navei n direcia de micare a navei (aceast rezisten de frecare nu este aceeai cu rezistena de frecare din ipoteza lui W. Froude). 2. Rezistena de presiune, RP

RT = RF + RP
C. n concordan cu mecanismul de disipare a energiei componentele rezistenei totale la naintare sunt (aceasta mprire reprezint i practica standardului ITTC): 1. Rezistena vscoas sau de vscozitate, RV, 2. Rezistena de val, RW

RT = RV (Re ) + RW (Fn )
11.2. STRATUL LIMIT La deplasarea navei apare un strat numit strat limit aderent la carena navei. Stratul limit reprezint regiunea lichidului din imediata apropiere a corpului navei n care vscozitatea se manifest intens. Micarea lichidului n interiorul stratului limit poate fi laminar sau turbulent. Totdeauna ns, n stratul limit turbulent se formeaz un substrat laminar foarte subire n imediata apropiere a suprafeei corpului navei. Regimul de micare turbulent se ntlnete cel mai frecvent n studiul micrii navelor. Grosimea stratului limit, notat cu , depinde de viteza navei i reprezint distana de la r r suprafaa navei pn n punctul n care vm v , unde v este viteza curentului exterior. Grosimea stratului limit crete de-a lungul corpului navei de la prova spre pupa.

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

O alt mrime convenional o reprezint frontiera stratului limit, notat , ce separ curgerea real de cea considerat ideal.

Figura 11.1. Formarea stratului limit n imediata apropiere a peretelui unui corp imers

Distribuia de viteze n cazul curgerii laminare se prezint ca n Figura 11.1., i anume vitezele sunt dispuse perpendicular pe normala la suprafaa corpului i au o distribuie parabolic. Din cauza gradientului de vitez ce apare n stratul limit i vscozitii apei, apar eforturi tangeniale paralele cu bordajul ce genereaz frecri. nsumndu-le se obine o component a rezistenei la naintare numit Rezistena de frecare RF. Din cauza desprinderii stratului limit n zona pupa, rezultanta eforturilor normale n aceast zon e mai mic dect rezultanta eforturilor normale din prova, i astfel rezult o component orientat n sens opus deplasrii Rezistena de form sau turbionar. 11.3. REZISTENA DE FRECARE Dup cum s-a precizat, rezistena total se descompune n cele dou componente principale, i anume rezistena de frecare i rezistena rezidual (n concordan cu ipoteza Froude). Pentru navele de deplasament convenionale, cea mai mare pondere a rezistenei ntmpinat de nav se datoreaz rezistenei de frecare. Pe baza experimentelor efectuate, s-a artat c rezistena de frecare reprezint ntre 80 i 85 % din rezistena total la naintare n cazul navelor lente i mai mult de 45 % n cazul celor rapide cu forme fine. Rezistena de frecare depinde de vscozitatea lichidului i reprezint proiecia pe direcia micrii navei a rezultantei forelor tangeniale aplicate suprafeei imerse a navei. Dac r ntr-un lichid real ale crui particule se deplaseaz cu viteza v este fixat o nav, atunci n jurul corpului acesteia apar trei zone distincte: Zona I, a lichidului neperturbat, n care nu se simte influena corpului navei asupra r regimului de curgere i n consecin viteza particulelor rmne v . Zona a II-a, a stratului limit, n care regimul de curgere sufer influena forelor de frecare dintre lichid i corp i n consecin vitezele particulelor sufer modificri eseniale; Zona a III-a, a drei de vrtejuri, care apare datorit desprinderii stratului limit, de pe suprafaa udat a corpului navei.
3

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

Fenomenele ce stau la baza apariiei rezistenei de frecare, se produc n zona a II-a, cea a stratului limit, format n vecintatea corpului navei (Figura 11.2.)

Figura 11.2. Zone ca apar n cazul unei nave ce se deplaseaz ntr-un curent real

Pe msur ce ne deprtm de bordaj, viteza lichidului crete rapid i se apropie de viteza curentului exterior n care frecarea este neglijabil.

Figura 11.3. Formarea stratului limit n cazul curgerii n jurul unei plci i a unui corp de nav

Desprinderea stratului limit se produce n punctul D (Figura 11.2.) n care particulele de lichid se opresc. S-a constatat experimental c poziia acestui punct depinde de formele geometrice ale carenei i de regimul de curgere al lichidului. La navele rapide, cu forme fine i borduri lise, punctul D este foarte apropiat de pupa, formnd o zon ngust ce se deplaseaz n sensul de micare al navei, zon numit curent favorabil. Navele cu raport L/B mic, deci forme pline, nu au form hidrodinamic bun, iar desprinderea stratului limit se face n zona cuplului maestru. n prezent, rezistena de frecare dezvoltat la deplasarea unui corp n lichid se determin cu ajutorul teoriei stratului limit. n interiorul stratului limit sunt posibile dou regimuri de curgere: laminar ( Re = 105 9x106) i turbulent (Re = 2x106 1010) , la care repartiia vitezelor i tensiunilor tangeniale este diferit. Din acest motiv, valoarea rezistenei de frecare depinde de regimul de curgere stabilit n stratul limit. Se calculeaz aadar rezistena de frecare a unei plci netede echivalente (plac fix, cu suprafaa de aceeai rugozitate ca a navei, cu lungimea L a navei i cu aceeai suprafa udat) situat n curent laminar i apoi turbulent, urmnd ca rezistena de frecare a navei

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

s rezulte din extrapolarea funciilor stabilite pentru rezistena de frecare a plcii. Rezistena de frecare RF se calculeaz cu ajutorul formulei:

RF = CF

2 SU vN

[N]

- densitatea lichidului, n [Kg/m3], SU - suprafaa imers (udat) a navei, n [m2], vN viteza de deplasare a navei, n [m/s] iar CF - coeficient adimensional al rezistenei de frecare, a crui valoare depinde de viteza navei. O mare importan l are gradul de rugozitate al suprafeei udate a navei, ce influeneaz ntr-o mare msur rezistena de frecare. Bordajul prezint denivelri datorate mbinrilor sudate ale tablelor, a caplamalelor etc., denivelri ce introduc un mare grad de rugozitate a suprafeei imerse. Rugozitatea bordajului se accentueaz n mod deosebit n timpul exploatrii navei din urmtoarele cauze: - distrugerea piturii - coroziunea tablelor (ruginirea) - depuneri de alge marine i scoici (aa numita barb) n scopul micorrii rezistenei de frecare a navei, se urmrete s se execute suprafee ct mai netede ale corpului. Aceasta se poate realiza prin carenaje periodice, adic curarea brbii i folosirea de pituri speciale antivegetative, ce conin substane otrvitoare mpotriva microorganismelor marine (pituri self-polishing). O alt metod de nlturare a coroziunii bordajului se realizeaz prin folosirea proteciei catodice, ce const n aplicarea pe bordaj a unei tensiuni electrice ce micoreaz viteza de coroziune electrochimic a metalelor. 11.4. REZISTENA DE FORM (TURBIONAR) Interaciunea dintre stratul limit al unei nave i curentul exterior este mai accentuat n zona de desprindere de bordaj a stratului limit. Acest fenomen este ilustrat n figura 11.4. de mai jos, ce prezint curgerea lichidului de-a lungul unei suprafee curbilinii, dup punctul M de presiune minim.

Figura 11.4. Desprinderea stratului limit n cazul curgerii lichidului de-a lungul unei suprafee curbilinii, din zona posterioar a unui corp

ncepnd din M presiunea crete, viteza scade i ca urmare energia cinetic se micoreaz continuu. n stratul limit, pierderile de energie cinetic sunt mai mari dect n curentul exterior, deoarece se adaug efectul de frnare al forelor de frecare. n

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

momentul cnd energia cinetic se consum integral, particulele de lichid se opresc, ca dup aceea, sub aciunea cderii inverse de presiune, aceste particule s nceap s se deplaseze n sens invers. Particulele cele mai ndeprtate de bordaj, care au viteze mai mari vor continua s se deplaseze n sensul iniial de micare. Se formeaz astfel n stratul limit dou curente de sens opus, al cror efect se manifest prin ndeprtarea brusc a liniilor de curent i transformarea stratului limit n turbioane. Punctul n care particulele de lichid se opresc se numete punct de desprindere. n acest punct derivata parial ( v / y ) y =0 = 0 adic axa y este tangent la profilul vitezelor. Dup

( v / y ) y =0 < 0 .

acest

punct, diagrama vitezelor prezint o bucl aparte, iar derivata Fenomenul de desprindere a turbioanelor influeneaz asupra valorii

presiunii la pupa, care rmne mai mic dect cea din prova navei. Cu ct dra de vrtejuri este mai lat cu att rezistena de presiune este mai mare. Deplasarea spre pupa a punctului de desprindere D duce la micorarea valorii lui RP. Rezistena de form se determin pe cale experimental. Valoarea rezistenei turbionare depinde n special de forma corpului navei: forma optim este cu bordul de fug ascuit (pupa) i cu prova rotunjit. Ca procent din rezistena total, rezistena de form este mic pentru o nav cu o caren bine profilat:

11.5. REZISTENA DE VAL Rezistena de val este definit de fora care se opune micrii datorit formrii valurilor de ctre nav i este cauzat de modificarea distribuiei presiunii pe suprafaa udat a carenei. Ea apare n cazul micrii navei la suprafaa apei sau la imersiune mic. La viteze mari ale navei, ea capt ponderea cea mai nsemnat din rezistena total la naintare. Pentru navele cu zon cilindric mare (cazul frecvent al navelor comerciale), valurile se formeaz n locurile unde au loc cele mai importante modificri n scurgerea fluidului n jurul navei. Orice nav creeaz un sistem tipic de valuri proprii ce contribuie la rezistena total la naintare. Sistemul de valuri proprii se descompune ntr-un sistem primar, respectiv unul secundar de valuri: 1. Sistemul primar de valuri ntr-un fluid ideal fr vscozitate, o caren de nav tractat n imersiune complet nu va ntmpina nici o rezisten din partea mediului (paradoxul lui DAlembert). Curgerea va fi ncetinit n extremitile prova i pupa ale navei i mult mai rapid n zona cuplului maestru. n mod corespunztor, presiunea va fi maxim n zona extremitilor navei atingnd ntr-un punct o presiune de stagnare iar presiunea de la cuplul maestru va fi minim (Figura 11.5.).

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

Figura 11.5. Sistemul primar de valuri

2. Sistemul secundar de valuri La suprafaa liber a apei, nava produce un model tipic de val care se deplaseaz n aval i care va crea o rezisten la naintare, chiar n cazul unui lichid ideal fr vscozitate. Acest model de val este format din: Valuri transversale i Valuri divergente. O alt clasificare a sistemului secundar de valuri generate de micarea navei se poate face pe grupe: Sistemul sau grupa valurilor prova Sistemul sau grupa valurilor pupa. Att sistemul valurilor prova ct i cel al valurilor pupa este format din valuri divergente i transversale (Figura 11.6.). Sistemul de valuri prova ncepe cu puin napoia etravei, iar cel pupa se formeaz cu puin naintea etamboului. n ap adnc, valurile divergente, de prova i pupa, au crestele scurte i sunt dispuse n iruri separate, fronturile lor formnd unghiul = 18....20 cu planul diametral al navei. Acest unghi este independent de forma carenei navei i de viteza de mar. n situaia navigaiei n ape cu adncimi limitate, semiunghiul prova al valurilor transversale prova i pupa atinge valori de 90 (la numere Froude Fn=1), urmnd ca odat cu creterea vitezelor supercritice (Fn>1,0) valoarea semiunghiului s scad din ce n ce mai mult.

Figura 11.6. Sistemul secundar de valuri

La viteze mici de deplasare a navei, se disting numai valurile divergente. La viteze mari, apar i cele transversale, care sunt cu att mai pronunate cu ct deplasarea este mai rapid.

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

Valurile transversale de prova i de pupa care interfereaz ntre ele, conduc la un val cu caracteristici noi, care apare n zona unde exist schimbri majore n geometrie n apropierea suprafeei apei, ca de exemplu la bulbul prova i la pupa navei. Rezistena de val nu poate fi determinat cu exactitate prin simple relaii empirice. Ea se msoar de obicei n cadrul testrilor din bazine a modelelor de nav. Cu toate c eforturile de a calcula rezistena de val cu ajutorul metodelor teoretice dateaz de mai bine de un secol, problema nu este nc rezolvat complet n mod satisfctor. Interferena valurilor transversale prova i pupa Interferena reprezint fenomenul ce apare ca urmare a ntlnirii valurilor transversale prova cu cele pupa. Valurile divergente, indiferent de viteza navei, nu interfereaz.
2 Lungimea de val se noteaza cu si variaz cu ptratul vitezei navei: = 2 vN / g . Interferena valurilor transversale influeneaz curba de variaie a rezistenei, n sensul c n anumite intervale, RW crete mai repede, iar n altele mai ncet, n comparaie cu legea sa medie. Dac dup interferena valurilor crete nivelul apei la pupa, atunci se produce o cretere a presiunii i o micorare a rezistenei de val, caz n care viteza i lungimea navei sunt denumite optime.

Figura 11.7. Formarea sistemului de valuri transversale prova i pupa

Distana L se numete lungimea de formare a valurilor i depinde de lungimea la plutire LWL , viteza navei vN i formele geometrice ale navei. Valul rezultat la pupa, n urma interferenei, determin modificarea distribuiei presiunii suplimentare (presiunea de la prova este mai mare ca cea de la pupa). Astfel, va apare o for de presiune orientat de la prova spre pupa care reprezint rezistena de val. n practic, se ntlnesc dou cazuri de interferene: 1. Interferena rezultat din suprapunerea golului valului pupa cu creasta valului prova. Valul rezultat are o nlime mic, nesemnificativ. 2. Interferena ce rezult din suprapunerea golului valului pupa cu golul valului prova. Golul de val rezultat are o nlime considerabil. n cel de-al doilea caz, diferena de presiune prova pupa este mai mare, de unde rezult o rezisten de val mai mare. Cazul doi reprezint interferen nefavorabil i conduce la o rezisten de val maxim. n practica naval, se utilizeaz noiunile de vitez optim i neoptim, unde prin vitez optim se nelege viteza navei ce asigur o interferen favorabil a valului prova cu cel pupa. De aceea, pentru o rezisten minim de val este necesar stabilirea unei game de viteze optime de exploatare. Dac viteza de exploatare este impus de armator (caz frecvent n construciile navale) atunci trebuie stabilite valori corespunztoare pentru LWL n vederea obinerii unei interferene favorabile. Numerele Froude nefavorabile trebuie astfel evitate.

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

Lungimea trebuie variat cu aproximativ o jumtate de lungime de und (/2), dar de obicei, astfel de distorsiune nu este compatibil nici cu caracteristicile cerute i nici justificat economic: puterea motorului principal va scdea odat cu lungirea navei, la deplasament i vitez constante. In practic, pentru micorarea rezistenei de val, se folosete bulbul prova.

Va rezulta o reducere a rezistenei de val cu aproximativ 15%. Rezistena de val nu are o valoare semnificativ la o nav ce se deplaseaz cu vitez mic (sub 14 Nd), dar capt valori semnificative pn la 40% din rezistena la naintare la navele rapide, cu viteze n gama 16 25 Nd. 11.6. REZISTENA SUPLIMENTAR LA NAINTARE Rezistena la naintare suplimentar R S , reprezint o fraciune din rezistena la naintare total i este determinat de interaciunea dintre ap i apendici, de aciunea valurilor mrii respectiv a aerului atmosferic asupra corpului navei, la deplasarea acesteia cu o anumit vitez. R S = R AP +R AA +R VM Rezistena apendicilor RAP Este creat de vscozitatea fluidului, de volumul i forma apendicilor navei care sunt, de fapt, crmele, bulbul, suporturile liniilor de axe, tuuri amplasate pe opera vie, zincuri, chilele de ruliu etc. Rezistena apendicilor se determin prin suflarea n tunele aerodinamice. Rezistena datorat apendicilor poate ajunge la 10 15 % din rezistena total la naintare i chiar mai mult n cazul submarinelor (20 40%). Pentru a micora rezistena apendicilor, se adopt din construcie o form raional a apendicilor i o dispunere judicioas a lor pe corp. Rezistena aerului RAA Rezistena aerului acioneaz asupra operei moarte, a suprastructurii navei i asupra diferitelor instalaii de punte, cnd nava se afl n micare i reprezint doar un mic procent, n jurul a 3%, din rezistena total. Valoarea RAA poate crete foarte mult n condiii de vnt puternic, cnd acesta sufl din sectorul prova, sub un unghi = 0 - 30. n ipoteza unei atmosfere calme, rezistena la naintare datorate aerului este foarte redus. Relaia de determinare este:

R AA = C aer

2 vN

AT

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

unde Caer este un coeficient adimensional determinat pe cale experimental, n tunele aerodinamice. Pentru navele fluviale i cele de pasageri cu suprastructuri aerodinamice, coeficientul Caer = 0,4....0,5 iar pentru nave fluviale de pasageri cu suprastructuri obinuite Caer = 0,8....0,9. Ca msur de reducere a rezistenei, este necesar ca suprastructurile s aib o bun form aerodinamic (ex. courile de fum de la MP au forma eliptic sau oval i nu rectangular). Rezistena valurilor create de vnt RWM Pe timpul unei furtuni, viteza navei scade simitor. Aceast component a rezistenei suplimentare are deosebit importan pentru navele cu vitez mic de mar. Micorarea vitezei se datoreaz: creterii rezistenei la naintare ca urmare a existenei valurilor; creterii rezistenei aerului asupra operei moarte i a suprastructurii; micorrii randamentului propulsoarelor; imposibilitii folosirii integrale a puterii mecanismelor.

Conf.dr.ing. Laureniu Chiotoroiu

10